Betriebseinsatz 1984 - 2003 |
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Der Kampf zwischen
den beiden Schwestern am Gotthard wurde 1984 beendet. In Zukunft sollten
sie zusammen auskommen müssen. Der Grund dafür war, dass man die bisherige
Zughakenlast
von 1 160 Tonnen auf einen Wert von 1 300 Tonnen steigern konnte. Damit
waren die Züge für zwei
Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III zu schwer. Jedoch
konnte eine Lokomotive zusammen mit einer Maschine der Reihe
Re 6/6
die Last ziehen. Die Zukunft sollte den damals intern noch als Supertraktion bezeichneten Paketen gehören. Die späteren Re 10 begannen den Güterverkehr zu übernehmen. Da jedoch nicht genügend Maschinen der Reihe Re 4/4 III vorhanden waren, wurden immer noch Züge mit je einer Reihe Re 6/6 an der Spitze und in der Mitte bespannt.
Was jedoch
verschwinden sollte, waren die Pakete aus zwei Maschinen der Reihe Re 4/4
III. Man hätte jetzt wirklich die an die Südostbahn SOB ver-kauften Maschinen gebrauchen können. Da jedoch nördlich von Erstfeld immer noch Maschinen der Reihe Ae 6/6 eingesetzt wurden, waren die Züge nur am Gotthard selber mit den Supertraktionen bespannt worden.
Die
Lokomotiven wurden in Erstfeld gewechselt und so der
Einsatz klar aufgeteilt. Ab und zu kam auch eine kleine Maschine, die
ihrer grossen Schwester in den Steigungen half.
Während am Gotthard
die
Fronten
geklärt wurden, hatten die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II eine neue
Lokomotive zu fürchten. Die vier
Prototypen
der Reihe Re 4/4 IV kamen in Betrieb und absolvierten ihre ersten
Versuche. Diese sollten die älteren Lokomotiven sowohl bei der
installierten
Leistung,
als auch bei der
Höchstgeschwindigkeit
schlagen. Ein Vorteil der alten Garde war, dass sie funktionierte und sie
sehr flexibel war.
Wenn wir wieder einen
Blick in die
Dienstpläne
der
Lokomotive werfen, erkennen wir, dass sich nicht viel
verändert hatte. Die nun vollständig abgelieferten Maschinen verkehrten in
der ganzen Schweiz vor den unterschiedlichsten Zügen. Vorübergehend ging
die Arbeit auf der West-Ost-Achse jedoch an die grossen Maschinen der
Baureihe
Re 6/6
verloren. Der Grund war nicht die
Zugkraft,
sondern die
Leistung
der
Zugsammelschiene. Die neuen Einheitswagen IV benötigten mehr Energie, als die älteren Modelle. Daher bekundeten die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II bei den langen Intercitys Probleme mit der Heizleistung.
Sie wurden in der
Folge auf einen höheren Heizstrom umge-baut und konnten danach wieder von
den
Reisezugwagen
verkehren. Bis dies jedoch erfolgt war, kamen die grossen Schwestern
aushilfsweise zum Einsatz vor den schweren
Intercity.
Am 14. September 1985
war die
Lokomotive mit der Nummer 11 312 vor einem
Regionalzug
eingesetzt. Die Maschine rollte dabei ganz normal gegen den
Bahnhof
von Bussigny. Dummerweise übersah der Lokführer, dass das Signal einen
halt verlangte und fuhr einfach weiter. Der Regionalzug überfuhr in der
Folge das rote Signal. Dummerweise kam es zu einem frontalen Zusammenstoss
mit dem korrekt entgegen kommendem Zug.
Dieser Zug war mit
zwei
Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/7 bespannt worden und somit
rund 3x schwerer, als die Gegnerin. Die Maschinen mit den Nummern 10 940
und 11 011 war dabei für die leichte Re 4/4 II übermächtige Gegner. Die
Maschinen bäumten sich auf und kippten schliesslich seitlich ab, so dass
sie auf der Seite liegen blieben. In den Trümmern der Lokomotiven und
Wagen verloren schliesslich fünf Menschen ihr Leben.
Die Begutachtung der
Überreste der
Lokomotiven sorgte jedoch dafür, dass die
Maschine mit der Nummer 11 312 formell ausrangiert werden musste. Es
lohnte sich schlicht nicht mehr, die Lokomotive in Stand zu stellen. Da
sie am 07. August 1981 in Betrieb genommen wurde, war sie gerade einmal
vier Jahre alt geworden. Bei so einer jungen Maschine müssen die Schäden
immens gewesen sein, denn oft baute man solche Modelle wieder auf. Die Supertraktionen mit der Baureihe Re 6/6 wur-den am Gotthard immer häufiger und gehörten bald zum Standard. Dazu hatte man jedoch schlicht zu wenige Maschinen der Reihe Re 4/4 III.
Die Lösung für dieses
Problem lag auf der Hand, man könnte jetzt auch Maschinen der Baureihe Re
4/4 II in diese Gespanne einreihen. So würde man die stark ausgelasteten
Maschinen am Gotthard entlasten können. Dadurch könnte man auf den zeitraubenden Lok-wechsel in Erstfeld verzichten und die Re 10 ver-mehrt auch nach Basel durchlaufen lassen. Hintergrund dieser Idee war, dass man auf den auf-wendigen Zwischendienst verzichten wollte und an-fangs der 90er Jahre den Schiebedienst einführte.
Für die
Schiebedienste
waren auch vierachsige
Lo-komotiven ideal. Mit den vorhandenen Maschinen
der Reihe Re 4/4 III war das Programm nicht zu schaffen. So kamen vermehrt Maschinen der Baureihe Re 4/4 II am Gotthard zum Einsatz. Die Lokomotiven wur-den dazu speziell mit Handfunkgeräten und damit mit dem Gotthardfunk ausgerüstet.
Einige Maschinen ohne
Funk
wurden an Stelle der Reihe Re 4/4 III auch vor
Reisezügen am Gotthard eingesetzt. Dies ging, da
damals nur bei
Güterzügen
ein Funk vorgeschrieben war. So gewann man aber dringend benötigte
vierachsige
Lokomotiven.
Die zusätzlich
benötigten Maschinen erhielt man, weil die schweren Züge auf der
West-Ost-Achse an die nagelneue Baureihe
Re 460
verloren gingen. Erstmals wurde die Reihe Re 4/4 II vom Thron gestossen
und in niedere Dienste abgedrängt. Der Vorteil der neuen
Lokomotiven war, dass sie schneller und kräftiger
waren. Gerade bei den schweren
Einheitswagen IV
war das ein Vorteil. Die Baureihe Re 4/4 II schaffte aber auch diesen
Einbruch ohne Schaden. Da aber ein Gespann von Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 nur 1260 Tonnen ziehen konnten, war man nicht am Limit. Damit man auch jetzt mit 1 300 Tonnen fahren konnte, wurde die Weisung er-lassen, dass man mit dieser Kombination auch mit 1 300 Tonnen fahren kann.
Später wurde die
Normallast
der Bau-reihe sogar von 460 auf 500 Tonnen erhöht und so dieser Kunstgriff
eli-miniert. Diese Lösung stammte übrigens vom Lötschberg. Bei der Vielfachsteuerung gab es im Lauf der Jahre Veränderungen bei den gelten-den Vorschriften. Schlicht aufgehoben wurde dabei die Beschränkung auf acht geschobene Wagen bei Pendelzügen.
Die Kombination mit
anderen
Lokomo-tiven wurde auf 14
Triebachsen
erhöht. Das war ein Vorteil bei der Rückführung am Gotthard, wobei man es
mit den Anzahl Triebachsen nicht mehr so genau nahm. So traf es mich, als ich an einem frühen Morgen in Bellinzona den Lokomotivzug nach Erstfeld übernahm. Bei der Kontrolle stellte ich fest, dass der Zug zwei Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 hatte und dazwischen eine Kleine eingereiht war.
Meine Berechnung
ergab, dass es 16
Triebachsen
waren. Zu viel, jedoch konnte ich den Zustand von der
Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II in der
Dunkelheit nicht erkennen.
Bei einem Halt
kontrollierte ich dann den Zug genauer und stellte fest, dass die Maschine
in der Mitte ausgeschaltet war. Damit gab es für mich eine Entwarnung.
Nach der Ankunft in Erstfeld begrüsste mich mein Kollege mit den Worten:
„Wie war es mit 16
Triebachsen?“
Mein entgeisterter Blick, lies die Worte folgen, dass das von der
Lokleitung
bewilligt worden wäre. Nur wusste bis jetzt von dieser Regelung niemand
etwas.
In den 90er Jahren
konnte mit der Südostbahn SOB ein Abkommen getroffen werden. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergaben der
Privatbahn
die vier ungeliebten
Prototypen
der Baureihe Re 4/4 IV. Im Gegenzug sollten die vier Maschinen der Reihe
Re 4/4 III zur
Staatsbahn
kommen. Drei Maschinen davon kehrten somit wieder zurück. Neu war die
Maschine mit der Nummer 41, die erstmals in den Bestand der Staatsbahnen
kam. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Nummer 41 zur einzigen Lokomotive der Bau-reihe Re 4/4 III mit einem Stromabnehmer. Dabei konnten die Maschinen der Südostbahn SOB lange an den rechteckigen Puffertellern und der leicht anderen Farbe erkannt werden.
Die Nummern 42 bis 44
erhielten logischerweise wieder ihre ursprünglichen Nummern 11 351 bis
11353. Die Nummer 41 erhielt die Nummer 11 350 und schloss damit gleich
eine bestehende Lücke.
Die hier gefüllte
Lücke war seit Beginn vorhanden, denn es gab nie eine
Lokomotive mit dieser Nummer. Man muss jedoch
sagen, dass es zu diesem Zeitpunkt bereits Lücken gab. Diese Lücken gab
es, da die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II in schwere Unfälle verwickelt
waren. Über diese wurde berichtet. Daneben gab es aber auch viele kleinere
Havarien, die den Lokomotiven immer wieder einen Aufenthalt in einer
Hauptwerkstätte
bescherte.
Bis Mitte der 90er
Jahre gingen daher mehrere
Lokomotiven verloren. Das betraf die Nummern
11 172, 11 282 und 11 312. Das soll jedoch nicht bedeuten, dass die
Maschinen besonders unglücklich waren. Die grosse Zahl von Lokomotiven
sorgte schlicht dafür, dass eine dieser Baureihe anwesend war, wenn es zu
einem schweren Unfall kam. Legte sich dann die relativ leichte Lokomotive
mit einem schweren Ungetüm an, verlor sie.
Waren die Maschinen
der Baureihe Re 4/4 III in spektakuläre Unfälle geraten, traf es die
Baureihe Re 4/4 II im Laufe der Jahre immer wieder sehr hart. Besonders
die bei schweren Unfällen verlorenen beiden Maschinen wiegten schwer. Die
dritte
Lokomotive geriet nach der Kollision jedoch in
Brand und wurde dabei ein Opfer des Feuers. Dabei muss gesagt werden, dass
die Trümmer schlicht ausgeglüht waren.
Der Verlust dieser
Maschinen wirkt schlimm, aber ein Vergleich soll das etwas verdeutlichen.
Bei 296 Maschinen entsprach das nach einem Einsatz von 30 Jahren einem
Verlust von 1.01%. So gesehen ein kleiner Verlust, den man nach dieser
Zeit durchaus in Kauf nehmen musste. Wobei natürlich jede verlorene
Lokomotive schmerzlich war, denn noch wurden die
Maschinen der Baureihe Re 4/4 II dringend benötigt. Blicken wir wieder einmal in die Dienstpläne. Die Lokomotiven hatten die schnellen Züge im Fernverkehr an die neue Baureihe Re 460 verloren. So waren die IC verloren, da dafür neu auch IC 2000 eingesetzt wurden.
Trotzdem machten sie
sich weiterhin vor jeder Art von Zügen nützlich. Gerade dort, wo es noch
an neuen Maschinen fehlte, bespannten die Maschinen der Reihe Re 4/4 II
auch weiterhin die hochwertigen Züge. Die Baureihe Re 4/4 III verdingte
sich jedoch längers je mehr ausschliesslich im
Güterverkehr.
Durch die Aufteilung
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden die
Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4
III aufgeteilt. Noch einfach war es bei den Maschinen der Reihe Re 4/4
III, die gänzlich zu SBB
Cargo
kamen. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II gab es jedoch laufend
Wechsel bei den Nummern, so dass es unmöglich geworden ist, eine genaue
Liste zu erstellen. Noch gab es zwischen den beiden
SBB-Divisionen
keine Unterschiede.
Daher begnügen wir
uns mit der Tatsache, dass sowohl im
Personenverkehr,
als auch im
Güterverkehr
Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II gab. Dank
gegenseitigen Mieten, kamen die Lokomotiven weiterhin kunterbunt gemischt
vor allen Arten von Zügen zum Einsatz. Doch jede
SBB-Division
begann immer mehr die eigenen Ideen umzusetzen. Es sollte noch ein paar
Jahre dauern und dann waren die Maschinen klar getrennt worden.
Mit den ersten Re 421
von SBB
Cargo
kamen die ersten Maschinen diese Baureihe auf die
Schienen,
die nach dem neuen Nummernschema bezeichnet wurden. Intern führte man bei
den SBB für diese Maschinen die neue Bezeichnung ein. So sprach man nun
von Re 420 und Re 421. Die Berglokomotiven mutierten zur Re 430. Da aber
die
Lokomotiven noch keine neuen Anschriften
erhielten, mochte sich die Bezeichnung nicht so ganz durchzusetzen. Nachdem es mit dem Prototyp geklappt hatte, wur-de beschlossen, dass die Lokomotiven mit den Num-mern 11 371 bis 11 397 umgebaut werden sollten. Dabei wurden die Maschinen im Industriewerk Bellinzona für den Einsatz in Deutschland vorbe-reitet.
Dazu mussten die
Lokomotiven für die
R3
nur ins Tessin gelangen, das war jedoch mit den
Re 10
kein Problem. Zumindest könnte man das meinen, denn so, wie gedacht,
klappte es nicht immer. So fuhr die für den Umbau vorgesehene Lokomotive mit der Nummer 11 382 am 31. Januar 2002 zusam-men mit einer Maschine der Baureihe Re 6/6 in der Leventina in Richtung Bellinzona. Unterhalb von Lavorgo bemerkte der Lokführer, dass bei Giornico der Hauptschalter ausgelöst wur-de. Bei einem Kontrollblick erkannte er, dass die zweite Lokomotive in Brand geraten war.
Es gelang ihm noch
den Zug an einem geeigneten Ort anzuhalten und die Feuerwehr zu rufen.
Jedoch waren die
Aussichten mit dem
Feuerlöscher
schlecht, denn die Maschine stand mittlerweile in Vollbrand. Die gerufene
Feuerwehr konnte schliesslich den Brand löschen. Als die Überreste in
Bellinzona eintrafen, war die Sache mehr oder weniger bereits klar. Das
Feuer hatte der
Lokomotive zu schwer zugesetzt, so konnte sie
nicht mehr gerettet werden. Daher wurde auf den 02. Juli 2002 die
Ausrangierung der Trümmer verfügt.
Man vermutete, dass
der
Lokomotive eine Explosion des
Stufenwählers
zum Verhängnis wurde. Durch die Explosion verteilte sich heisses
Transformatoröl
im
Maschinenraum.
Die
Schutzrelais
sorgten dafür, dass die
Trennhüpfer
geöffnet wurden. Dadurch entstand wegen der grossen anstehenden
elektrischen
Bremskraft ein
Lichtbogen,
der dazu führte, dass sich das
Öl
entzünden konnte. Das Feuer griff in der Folge schnell um sich. Erneut gab es eine Änderung bei der Vielfachsteuerung. Die bisher bestehende Beschränkung auf 14 Triebachsen wurde erweitert. Nun wurden insgesamt 20 Triebachsen zugelassen.
Jedoch kam neu auch
eine zusätzliche Beschränkung hinzu, denn es durften maxi-mal nur vier
Lokomotiven kombiniert werden. Daher war diese
Achszahl nur zu erreichen, wenn zwei Lokomotiven der Baureihe
Re 6/6 eingereiht waren. Als schliesslich aus der Mittelthurgaubahn (MThB) die Thurbo wurde, war dort die Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II übrig. Die Maschine kam in der Folge zu SBB Personenverkehr und wurde bei der Farbe an die eigenen Maschinen angepasst.
Dabei kamen jedoch
die bekannten Wap-pen nicht mehr an die
Lokomotive. Man begnügte sich damit, dass man die
Ziffern, Buchstaben und Frontwappen mit Klebe-folien versah. Die zusätzliche Lokomotive wurde in eine Lücke eingereiht. Dabei standen drei mögliche Stellungen zur Verfügung. Man entschied sich, der neuen Lokomotive die Nummer 11 172 zu geben.
Damit kam es zur
Situation, dass die bei Vaumarcus zerstörte
Lokomotive, wieder auferstanden war. Man durfte
dabei nicht vergessen, dass es sich dabei um die zweite Maschine mit der
Nummer handelte und es keine Reparatur nach vielen Jahren war.
Die Baureihe Re 420
wurde immer mehr in niedere Dienste abgedrängt, die grossen Züge
übernahmen die neuen
Lokomotiven der Reihe
Re 460
mit den
Pendelzügen
oder die
Triebzüge
der Reihe RABDe 500,
beziehungsweise
ICN.
So verdiente die alten Lokomotiven ihr Gnadenbrot vor
Interregio,
regionalen Zügen und im
Güterverkehr.
So gesehen, waren zwar bereinigt, aber gut ausgelastete
Dienstpläne
vorhanden. Trotzdem wurden die ältesten Maschinen immer unbeliebter. Immer öfters war die Baureihe Re 421 in ganz Deutschland vor unterschiedlichsten Zügen zu sehen. So unter anderem im Raum Hamburg, im Ruhrgebiet und vor der Rola Freiburg im Preisgau - Basel Bad Rangierbahnhof.
Dabei bespannten die
Maschinen ausschliesslich
Güterzüge,
wobei teilweise auch schwere. Insbesondere die im Saarland eingesetzten
Maschinen hatten mit den Torpedopfannenwagen eine schwere Arbeit zu
erledigen. Durch Leistungen, die dem Personenverkehr vermietete Lokomotiven zwischen Lindau und Zürich erbrachten, waren die Re 421 auch vor Reisezügen anzutreffen.
Die speziell für
Lindau hergerichteten Maschinen mit den Nummern 11 196 bis 11 201 wurden
wieder normalisiert und in der Schweiz eingesetzt. Dabei war der
Prototyp
mit der Num-mer 421 397-1 nahezu ausschliesslich im
Personenverkehr
im Einsatz. Die als Prototyp umgebaute Lokomotive erhielt nur die Ein-richtung für die PZB, jedoch keine Ausrüstung für die LZB CIR-ELKE II.
Bei den restlichen Re
421 war die
LZB
jedoch vorhanden. Daher waren diese auf der Strecke nördlich von Basel
besser einsetzbar und nach Lindau wurde keine LZB benötigt. Die permanent
vor diesen
Eurocity
eingesetzte
Lokomotive behielt jedoch den Anstrich von SBB
Cargo
und machte so für das Unternehmen Werbung.
Am 24. Oktober 2003
lief bei der obligatorischen
Bremsprobe
im
Vorbahnhof
von Zürich nicht alles so, wie es vorgesehen war. Die
Komposition
wurde danach ohne weitere Bremsprobe im
Hauptbahnhof
von Zürich aufgestellt und auf die Fahrt vorbereitet. Bei der Abfahrt in
Richtung Zürich Oerlikon lief alles so, wie es sollte und es stand der
Fahrt bis an den Zielbahnhof eigentlich nichts entgegen. Nur war die Fahrt
noch lange.
Im
Bahnhof
Zürich Oerlikon war das
Ausfahrsignal
geschlossen und der Zug sollte davon anhalten und die
Einfahrt
eines Gegenzuges abwarten. Obwohl die
Lokomotive mit der Nummer 11 113 die volle
Bremskraft entwickelte, konnte keine ausreichende Verzögerung erreicht
werden. In der Folge überrannte die Lokomotive das Ausfahrsignal und
kollidierte in der Folge mit den letzten Wagen des korrekt entgegen
kommenden Zuges 2583.
Neben den schwer
beschädigten Wagen waren auch Opfer zu beklagen. Die schwer beschädigte
Lokomotive wurde nach dem Unfall von den Behörden
blockiert und nach der Freigabe in Kaiseraugst ausrangiert und
abgebrochen. Die Untersuchungen hatten ergeben, dass ein Teil der Wagen
nicht gebremst hatte. Damit ging bereits die zweite Lokomotive dieser
Baureihe nach einer fehlerhaften
Bremsprobe
verloren.
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