Betriebseinsatz der Re 4/4 II und Re 4/4 III

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Am 14. August 1963 traf der erste Kasten der neuen Lokomotive in Zürich Seebach ein. Bis hier fuhr die Lokomotive von Winterthur her gezogen in einem normalen Güterzug. Noch waren die elektrischen Komponenten nicht montiert worden. Es war eine der damals üblichen Fahrten zwischen Mechaniker und Elektriker. Es oblag nun der MFO, die Lokomotive fertig zu stellen.

Im darauf folgenden Jahr konnte die erste Lokomotive der vorderhand als Bo’ Bo’ bezeichneten Maschine mit eigener Kraft fahren. Zuerst handelte es sich nur um kurze Fahrten im Areal des Elektrikers. Aber zum Schluss konnte die Lok auch grössere Ausflüge unternehmen. Nach und nach kamen die weiteren Prototypen zur Ablieferung, so dass noch 1964 alle sechs Lokomotiven abgeliefert waren. Mit diesen Lokomotiven wurden diverse Versuchsfahrten auch in grösserer Entfernung durchgeführt.

Diese sechs Prototypen sollten ausgiebig getestet werden, bevor man sich auf eine Serie festlegen wollte. Die SBB hatten aus den Erfahrungen mit den Ae 6/6 gelernt und waren deshalb etwas vorsichtiger geworden. Die Maschinen erhielten zu Beginn die Nr. 11'201 – 11'206 zugeteilt. Eine Bezeichnung gab es ebenfalls noch nicht und die Lok kam zu ihrem Übernamen, die Bobo war geboren.

Jedoch waren noch die Versuchsfahrten für die Zulassung zur Zugreihe R ausstehend. Letztendlich war eines sicher, die Lokomotive sollte entweder Ae 4/4 oder aber Re 4/4 II heissen. Dass man sich der Sache gar nicht sicher sein konnte, zeigten die beiden BLS-Lokomotiven, die vorderhand als Ae 4/4 II verkehrten, weil die Bedingungen nicht erfüllt wurden.

Deshalb kuppelte man eine Lokomotive mit einem zu einem Messwagen umgebauten Steuerwagen DZt. Dabei konnte man von der Vielfachsteuerung IIId gebrauch machen. Im fast 26 Meter langen Steuerwagen fand man genug Platz für die Messeinrichtungen. Befahren wurden hauptsächlich Strecken mit wenig Verkehr und engen Kurven. Was aber bereits sicher war, die spätere Re 4/4 II sollte das letzte Mal einen Steuerwagen vor sich her schieben dürfen.

Die Versuche zeigten aber auch, dass die Lokomotiven die Forderungen des Pflichtenheftes erfüllt hatten und zur Zugreihe R zugelassen werden konnte. So wurde aus der vorsorglicherweise Ae 4/4 oder Bobo bezeichneten Maschine die Re 4/4 II. Wie gross die Erleichterung bei den Konstrukteuren gewesen sein muss, entzieht sich meinen Kenntnissen. Nach zwei Fehlschlägen Ae 6/6 und Ae 4/4 II der BLS kam erstmals der Erfolg. Auch mit 20 Tonnen Achslast war die Zulassung zur Zugreihe R möglich.

Die erste Serie konnte bestellt und gebaut werden. Die Lokomotiven wurden an drei verschiedenen Orten in der Schweiz montiert. Während man sich bei den Maschinen von BBC und MFO einigermassen sicher war, war das bei den in Genf montierten Maschinen nicht der Fall. Klar auch in Genf konnten sie gute Lokomotiven bauen, aber die Bauanleitungen aus Zürich mussten ja übersetzt werden und dort war schnell ein Fehler passiert. Ausschliessen konnte man es zu mindest nicht.

Am 14. April 1967 war die Stunde der Wahrheit gekommen. Die Re 4/4 II 11'110 (MFO), 11'117 (BBC) und die 11'136 (SAAS) wurden vor einen Ölzug gespannt. Das besondere an der Bespannung war, dass erstmals drei Re 4/4 II aus allen Herstellerwerken vereint verkehrten. Die Fahrt verlief erfolgreich, so dass es keine Einschränkungen bei der Vielfachsteuerung gab. Ab diesem Zeitpunkt war klar, dass 12 Triebachsen in Vielfachsteuerung verkehren konnten.

Diese Werte wurden danach endgültig festgelegt und sie sollten über mehrere Jahre bestand halten. Darunter gehörte natürlich auch das Verbot für Pendelzüge. Die Re 4/4 II begannen ihre Karriere im Schatten der grossen und schweren Ae 6/6. Die neuen Lokomotiven wurden schnell zu den Stars vor den Zügen, jedoch fehlte die Verbundenheit im Volk, denn man fand kein Wappen, mit dem man sich identifizieren konnte.

Jedoch stellte sich ein Problem am Gotthard. Die Lokomotive konnte mit 460 Tonnen Anhängelast den Gotthard hochfahren. Jedoch musste sie das meistens zu zweit tun, weil der Zug mit über 500 - 600 Tonnen zu schwer für eine Re 4/4 II war. Es wurden daher mit der SOB Re 4/4 III im Jahre 1969 Versuchsfahrten am Gotthard angestellt. Diese zeigten, dass 580 Tonnen mit einer vierachsigen Lok problemlos gezogen werden konnten.

Die SBB änderten daraufhin die vierte Bestellung zu Gunsten der 20 Re 4/4 III. Diese Maschinen wurden speziell für den Gotthard angeschafft. Die Re 4/4 II sollte mit einer kleinen Änderung auch das Gebirge erobern. Am Gotthard verkehrten die Re 4/4 III alleine vor Reisezügen und zu zweit vor Güterzügen. Zwei Re 4/4 III vor einem Güterzug gehörten am Gotthard bald einmal zum gewohnten Bild.

Die Zugkraft reichte für 1’160 Tonnen aus. Dieser Wert war auch für die Kupplungen festgelegt worden, um sie nicht zu überlasten. Die Re 4/4 III konnten erstmals am Glanz der Ae 6/6 kratzen. Zwar taten sie das zu zweit, aber sie konnten den Ae 6/6 die schwersten Züge abnehmen. Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit konnte problemlos in Kauf genommen werden, denn am Gotthard wurde nirgends schneller als 125 km/h gefahren. Zudem, schneller als die Ae 6/6 war die Lok allemal.

Eine neue Doppellok, die eigentlich keine war, eroberte den Gotthard. Vergessen waren die negativen Erfahrungen mit den Ae 8/14 und den Ae 4/6, welche entweder zu gross waren, oder die schlecht zusammen arbeiten konnten. Die Re 4/4 III zeigte es auf, die Vielfachsteuerung bringt nur Vorteile am Gotthard. Die Ae 6/6 konnten da einfach nicht mehr mithalten.

Je mehr Maschinen die SBB erhalten hatten, desto mehr gerieten die RBe 4/4 unter Druck und wurden in den Regionalverkehr abgedrängt. Die Re 4/4 II hatte den hochwertigen Verkehr übernommen und löste selbst die Re 4/4 I vor den TEE-Zügen ab. Daneben machten sich die Maschinen auch vor Güterzügen am Gotthard nützlich und bedrängten dort die Ae 6/6.

Mit der Re 4/4 II und III kam eine Maschine auf die Schienen, die sich nicht vor niederen Leistungen verstecken musste. Sie wurde zum schlichten Arbeitspferd. Erstmals in der Geschichte der SBB konnte eine Lok von beginn weg alle Zugskategorien fahren und so mehrere Maschinen älterer Bauart ersetzen. Nur dank dieser Tatsache kam es letztlich zu insgesamt 296 Maschinen.

Die Leistungen der Lokomotiven stieg auf rund 200'000 Kilometer jährlich, was absoluten Rekord war. Die Maschinen waren nahezu in der ganzen Schweiz stationiert worden. Einzig das Depot Erstfeld hatte keine Re 4/4 II, dafür sämtliche Re 4/4 III zugeteilt erhalten. Letztlich erübrigten sich bei so vielen Lokomotiven Depotwechsel, so dass immer nur einzelne Maschinen umziehen mussten.

Als man beschloss zu prüfen, ob man in der Schweiz den Linienleiter einführen sollte, kam nur eine Lokomotive in Frage, die hier verwendet werden konnte, es war die Re 4/4 II. darum änderte man bei den Lokomotiven ab der Nummer 11'299 den Führerstand und richtete die Lokomotiven mit den Einrichtungen für die LZB aus. Dass diese Versuche letztlich scheiterten lag nicht an der Maschine, sondern an der sturen Haltung der Baudienste.

In einen speziellen Dienst gerieten die Re 4/4 II Nr. 11'196 – 11'201. Diese Maschinen wurden in den Zügen nach Lindau eingesetzt. Sie erhielten einen deutschen Stromabnehmer, der ihnen die Fahrt nach Lindau ermöglichte. An diesem speziellen Dienstplan für diese Maschinen änderte sich über Jahre nichts. Die Loks wurden durch das Personal liebevoll Lindauerli genannt.

Einige kuriose Unfälle ereigneten sich mit den Re 4/4 III. So landete eine Maschine in der Drehscheibengrube des Depots Luzern. Zwei vielfachgesteuerte Lokomotiven des gleichen Typs stürzten im Jahre 1975 nach einem Bedienungsfehler bei Ambri-Piotta den Abhang hinunter. Die Loks blieben im Gebüsch knapp vor einem Bach in einer bedrohlichen Lage hängen. Bis zur Bergung wurden sie von einer Ae 4/6 mit Drahtseilen gesichert.

Besonders die Re 4/4 III am Gotthard bekamen die neu abgelieferten Re 6/6 zu spüren. Diese Lok konnte nahezu zwei Maschinen ersetzen. Zwar war eine Vielfachsteuerung der beiden Typen möglich und auch erlaubt, nur hätte die dann vorhandene Zugkraft keine Kupplung ausgehalten. Zusammen waren 1'380 Tonnen möglich. Die Kupplungen vertrugen aber nur 1'160 Tonnen.

Im Lauf der Jahre stellte man jedoch fest, dass die Lokomotiven Probleme mit den Stufenwählern bekundeten. Da auch die Re 6/6 davon betroffen waren, konnte man ausschliessen, dass es sich um einen konstruktionsbedingten Fehler handelt. Die ähnlichen RBe 4/4 hatten das Problem jedoch nicht. Die Probleme zeigten sich darin, dass die Stufenwähler bei eingeschalteter Lokomotive explodierten.

Die Stufenwähler-Explosionen nahmen in einem erschreckenden Mass zu, so dass intensive Nachforschungen angestellt wurden. In einem ersten Schritt wurde der Zutritt zum Maschinenraum bei eingeschalteter Lokomotive verboten. Eine weitere Massnahme war das montieren eines Druckwächters. Beide Massnahmen und ein intensiverer Unterhalt des Stufenwählers reduzierten dieses Problem auf ein erträgliches Mass, ausgeschlossen war aber eine Explosion weiterhin nicht.

Vom 19. März 1981 bis zum 13. April 1981 weilten die Re 4/4 II Nummer 11'221 und 11'224 zu Vergleichsfahrten in Österreich. Dabei wurden die nach deutschen Normen montierten Stromabnehmer auf der Hinfahrt beschädigt. Die Lokomotiven konnten aber nach der Reparatur auf der Strecke Innsbruck – Salzburg vor Reisezügen eingesetzt werden.

1982 fiel dann endlich das Verbot für Pendelzüge. Die Re 4/4 II, jedoch nicht die Re 4/4 III, durften mit Pendelzügen eingesetzt werden. Die Zulassung wurde möglich, nachdem die Steuerwagen speziell umgebaut wurden. Der schiebenden Re 4/4 II wurden im unteren Geschwindigkeitsbereich nur reduzierte Fahrmotorströme übermittelt. Die anfängliche Beschränkung auf die geschobene Länge ist später auch entfallen. Die Lok war somit häufig am Schluss von Pendelzügen mit älterem Wagenmaterial zu sehen.

Im September 1983 gelangten drei Re 4/4 III (11'351-11'353) durch Verkauf an die Südostbahn SOB. Dies wurde in Personalkreisen nie verstanden, denn die Re 4/4 III bewährten sich als ausgezeichnete und zuverlässige Maschinen. Die Lokomotiven behielten das Schweizer Wappen an der Spitze und hatten in Bellinzona einen neuen roten Anstrich und die Anschriften der SOB erhalten.

Ebenfalls 1983 erblickte die 11'178 das Licht der Welt. Nein, sie wurde nicht neu gebaut, sondern verlies den Unterhalt nach einer R3. Hätte man damals mit schwarz/weiss fotografiert oder wäre man farbenblind gewesen, hätte kaum jemand bemerkt, dass die Lok in leuchtendem rot gespritzt wurde. Zudem hatte die Maschine unten rechteckige Scheinwerfer erhalten. Der Farbanstrich machte sich an der Lokomotive gut, so dass in Zukunft sämtliche Re 4/4 II erröten sollten.

Über Jahre hinweg änderte sich am Einsatz der Maschine wenig. Sie waren vor sämtlichen Zügen zu sehen und bespannten auch die legendären Einheitswagen III. Wobei hier vermutlich die Lok das am besten funktionierende Fahrzeug war. Aber auch Regionalzüge kamen immer wieder mit Re 4/4 II im Bahnhof an. Eine Lokomotive, die überall und unscheinbar ihren Dienst erledigte.

Dabei blieb sie bei den Leuten immer im Schatten der Ae 6/6 und der Re 6/6, welche mit ihren Wappen für Aufsehen sorgten. Dass letztlich ausgerechnet eine Re 4/4 II das Wappen einer Ae 6/6 übernehmen durfte, änderte daran kaum was. Die Re 4/4 II wurde einfach nicht beachtet und wenn, dann nur sehr oberflächlich. Einzig die 11'181 war da etwas anderes, aber wer sieht bei einem fahrenden Kunstwerk schon weg?

Am Gotthard fiel zudem die 1'160 Tonnen Limite. Die Zughakenlast wurde auf 1'300 Tonnen erhöht. In der Folge wurden die Paare der Re 4/4 III getrennt und es entstanden wahrlich Kraftpakete mit Re 6/6. Zusammen schafften die Maschinen problemlos die Zughakenlast und gehörten so immer mehr zum Bild am Gotthard. Dass man diese Formation in der Folge intern als Supertraktion bezeichnete zeigt auf, wie  beeindruckt man vom Gespann war.

Jedoch gab es am Gotthard eine weitere Neuerung, denn im Laufe der Jahre wurden auch Re 4/4 II an den Gotthard versetzt. Dies geschah jedoch erst, als die SBB beschlossen, die nun zugelassenen Pakete aus Re 4/4 II oder III und Re 6/6 auch nach Basel verkehren zu lassen. So wurden mehr Re 4/4 benötigt. Auch die Einführung des Schiebedienstes band mehr Lokomotiven an den Gotthard.

So kamen auch vermehrt Re 4/4 II am Gotthard zum Einsatz die Maschinen wurden dazu speziell mit Handfunkgeräten ausgerüstet. Einige ohne Funk wurden an Stelle der Re 4/4 III auch vor Reisezügen eingesetzt. Dies ging, da nur bei Güterzügen ein Funk vorgeschrieben war. Da aber ein Gespann von Re 4/4 II und Re 6/6 nur 1'260 Tonnen ziehen konnten, erhöhte man schlicht die Normallast der Re 4/4 II auf 500 Tonnen.

In den 90er Jahren konnte dann mit der SOB ein Abkommen getroffen werden. Die SBB übergaben der SOB die vier ungeliebten Re 4/4 IV Prototypen. Im Gegenzug sollten die vier Re 4/4 III zur SBB kommen. Drei Maschinen davon kehrten somit wieder zurück. Neu war die Re 4/4 III Nummer 41, die erstmals in den Bestand der SBB kam und bei den SBB zur einzigen Re 4/4 III mit einem Stromabnehmer wurde.

Die Maschinen der SOB konnten lange an den rechteckigen Puffertellern erkannt werden. Nur ganz gute Augen erkannten auch den farblichen Unterschied zu den SBB Lokomotiven mit rotem Anstrich. Die Re 4/4 III 42 – 44 erhielten logischerweise wieder ihre ursprünglichen Nummern 11'351 – 11'353. Die 41 erhielt die Nummer 11'350 und schloss damit gleich eine bestehende Lücke.

Waren die Re 4/4 III in spektakuläre Unfälle geraten, traf es einige Re 4/4 II im Laufe der Jahre hart. Unfälle mit Re 4/4 II waren keine Seltenheit. Es muss aber klar gesagt werden, dass die Re 4/4 II nicht eine besonders unglückliche Lok war, denn bei so vielen Maschinen ist die Gefahr gross, dass eine davon betroffen ist. Zudem kollidierte die Lok häufig mit viel schweren Lokomotiven, so dass sie einfach den Kürzeren zog.

So mussten bis ins Jahr 2000 die Re 4/4 II Nr. 11'172, 11'282, 11'312 und 11'382 nach schweren Unfällen ausrangiert werden. Dabei sind nur die Maschinen aufgelistet, welche nach dem Unfall abgebrochen werden mussten. Nicht durch Unfälle gingen jedoch auch Re 4/4 II verloren. Diese Lokomotiven gerieten dabei meist in Brand und konnten nicht mehr gerettet werden.

Die Aufteilung ging auch nicht spurlos an den Re 4/4 II und Re 4/4 III vorbei. Noch einfach war es bei den Re 4/4 III, die gänzlich zu Cargo kamen. Bei den Re 4/4 II gab es jedoch laufend Wechsel bei den Nummern, so dass es unmöglich geworden ist, eine genaue Liste zu erstellen. Nicht, dass ich sie nicht erstellen könnte. Ich befürchte aber, dass diese schon wieder überholt ist, wenn ich sie geschrieben habe. Daher begnügen wir uns mit der Tatsache, dass sowohl P, als auch G im Besitz von Re 4/4 II war. Dank gegenseitigen Mieten, kamen die Lokomotiven weiterhin kunterbunt gemischt vor allen Arten von Zügen zum Einsatz.

Schliesslich gab es auch noch eine Änderung bei der Vielfachsteuerung. Die bisher bestehenden Beschränkungen wurden entweder aufgehoben oder erweitert. Aufgehoben wurde die Beschränkung auf 8 geschobene Wagen. Mehr beeindruckte war die Anpassung der 12 Achsen Regel. In der Folge galt, es dürften beim System IIId maximal 4 Triebfahrzeuge eingereiht werden. Die maximale Anzahl arbeitender Fahrmotoren wurde zusätzlich auf 20 beschränkt. 

Mit den Re 421 von SBB-Cargo kamen die ersten Maschinen diese Baureihe auf die Schienen, die nach dem neuen Nummernschema bezeichnet wurden. Intern führte man bei den SBB für diese Maschinen die neue Bezeichnung ein. So sprach man nun von Re 420 und Re 421. Die Berglokomotiven mutierten zur Re 430. Da aber die Lokomotiven keine neuen Anschriften erhielten, mochte sich die Bezeichnung nicht so ganz durchzusetzen. Trotzdem, es waren nun mal Re 420.

Die Re 421 waren in ganz Deutschland vor unterschiedlichsten Zügen zu sehen. So unter anderem im Raum Hamburg, im Ruhrgebiet und vor der Rola Freiburg im Preisgau - Basel Bad Rangierbahnhof. Durch Leistungen, die dem Personenverkehr vermietete Lokomotiven zwischen Lindau und Zürich erbrachten, waren die Re 421 auch vor Reisezügen anzutreffen. Die speziell für Lindau hergerichteten Re 4/4 II Nummer 11'196 – 11'201 wurden wieder normalisiert.

Dabei gab es jedoch auch bei den Re 421 Unterschiede. Die als Prototyp umgebauten Re 421’397-1 erhielt nur die Einrichtungen für die PZB, jedoch keine LZB-Ausrüstung. Bei den restlichen Re 421 war die LZB jedoch auch vorhanden. In der Folge wurde die 421’397-1 dauernd dem Personenverkehr ausgemietet, denn auf der Strecke nach Lindau war keine LZB vorhanden. Die LZB-Maschinen erkannten dabei auch die höherwertigen Informationen von CIR-ELKE II.

 Die Re 4/4 II der Mittelthurgaubahn (MThB) kam Ende 2002 in den Bestand der SBB. Die Lokomotive kam aus dem Nachlass zu SBB Personenverkehr. Dieser versah die Lokomotive mit dem einheitlichen roten Anstrich und füllte die Lücke, die durch die Ausrangierung der 11'172 entstand. Die MThB-Lok war fortan mit der Nummer 11'172 im Einsatz. Im Gegensatz zu den anderen Maschinen erhielt diese Re 420 die Anschriften inklusive Wappen nur noch als aufgeklebte Folien.

Die Re 420 wurden immer mehr in niedere Dienste abgedrängt, die grossen Züge übernahmen die neuen Re 460 mit den Pendelzügen. So verdiente die Re 420 ihr Gnadenbrot vor regionalen Zügen und im Güterverkehr. Was jedoch nicht heissen soll, dass die Lokomotive sich hier nicht wunderbar in Szene setzen konnte. Trotzdem wurden die ältesten Maschinen immer unbeliebter.

2004 wurden 6 Re 420 der ersten Bauserie an die BLS verkauft. Betroffen waren die folgenden Maschinen: 11'110, 11'117, 11'119, 11'123, 11'137 und 11'142. Dabei handelte es sich ausschliesslich um Maschinen, die vor der Revision R3 standen, welche einen Neuanstrich vorsieht. Die BLS wollte die Lokomotiven als Re 425.00x einreihen, stiess damit jedoch beim Bundesamt für Verkehr auf Widerstand. So wurden die Lokomotiven bei der BLS als Re 420’5xx bezeichnet.

Im Jahr 2005 erwischte es dann im Bahnhof Arth-Goldau die Re 420 Nr. 11'323. Nach einer Explosion des Stufenwählers geriet die Lok in Brand. Bis die Feuerwehr dem treiben ein Ende bereiten konnte, brannte die Lokomotive lichterloh. Für die Re 420 war das das Todesurteil, sie wurde noch in Arth-Goldau der brauchbaren Teile beraubt und der Rest dann abgebrochen. Die daran beteiligte Prototyp Re 6/6 kam bei diesem Zwischenfall nur mit dem Schrecken davon und blieb unbeschädigt.

Ebenfalls im Jahr 2005 schieden weitere Re 420 des Personenverkehrs aus. Die Lokomotive mit den Nummern 11'102 – 11'107 wurden ebenfalls der BLS verkauft. Da die Lokomotiven jedoch im Bestand von SBB Cargo waren, musste zuerst ein interner Loktausch vorgenommen werden. SBB Cargo stellte jedoch die Bedingung, dass diese Maschinen nicht im Güterverkehr eingesetzt werden durften.

Eigentlich hätte man sich gerne von sämtlichen Prototypen getrennt, doch die 11'101 wurde schon zu einer Rangierlok umfunktioniert. Sie verdiente im Bahnhof Basel als Waschlokomotive ihr Gnadenbrot. Ein Dienst, der kaum einer Lokomotive gut bekommen war, auch die Re 420 sollte da keine Ausnahme sein, denn das Waschwasser mit den aggressiven Waschmitteln setzte der Farbe der Lok mächtig zu.

Davon unbeeindruckt verrichten die neueren Maschinen weiterhin ihren täglichen Dienst vor allen Arten von Zügen, denn vollständig aus dem IC-Verkehr verdrängen lies sich die Re 420 auch nach 40 Jahren nicht. Die Maschine war in dem hohen Alter noch vor allen Zugskategorien zu finden und gehörte deshalb immer noch zum täglichen Bild der SBB.

Im Jahre 2006 wurde dann der Einbau der Klimaanlage bei den Re 430 abgeschlossen. Sie war somit die erste Lokserie, die komplett mit einer Klimaanlage nachgerüstet wurde. Die weitaus grössere Serie Re 420 dauerte einfach aus diesem Grund viel länger. Der Umbau brachte aber gerade bei den Re 430 sonderbare Dinge an den Tag. So fuhr die 11'351 lange mit Anschriften 140 km/h in der Gegend herum. Nichts ausser der Nummer liess erkennen, dass es sich um eine Re 430 handelte. Es entzieht sich meiner Kenntnis, wie oft die Lok so die 140 km/h erreichte.

2007 feierte dann die Gotthardbahn 125 Jähriges bestehen. Dass die Fahrzeugschau vor dem Depot mit einer Re 4/4 III ergänzt wurde, zeigt, dass die Lok nicht endgültig abgeschrieben war. Stand die Lok schliesslich im grünen Farbkleid zwischen einer Ae 610 und einer Re 620 im Cargo-Kleid. Vermutlich wussten viele Besucher nicht, dass die ausgestellte Re 4/4 III die letzte ihrer Art mit grünem Farbanstrich war.

2008 reduzierten sich die Plandienste der im Personenverkehr eingesetzten Maschinen von 42 auf 41 Dienste. Dabei waren die Lokomotiven im Westen und Osten konzentriert. Um ein Austausch zu ermöglichen bespannten die Re 420 noch die Hotelzüge Barcelona – Zürich zwischen Genf und Zürich HB. Dabei musste der Zug über die alte Stammstrecke fahren, weil die Re 420 des Personenverkehrs nicht über die für die Neubaustrecke notwendige ETCS-Ausrüstung verfügten.

Weiter bespannten die Lokomotiven noch die Interregio von Basel und Zürich über den Gotthard nach Locarno oder Chiasso. Ebenso gehörten die Nachtzüge aus Deutschland nach Zürich und Brig zum Aufgabenbereich der Re 420. Dabei übernachtete eine Re 420, nachdem sie mit dem Zug 2191 in Erstfeld angekommen war, dort und bespannte am Morgen 2920 nach Zürich HB. Die Lokomotive machte jedoch dabei ein Stilllager und wurde in dieser Zeit nicht für den Güterverkehr verwendet.

Der Stern im Personenverkehr schien weiter zu sinken, denn neben der 11'101 wurde auch die 11'120 zur Waschlokomotive umgebaut. Sie behielt jedoch sowohl ZUB 121 als auch ETM und konnte so weiterhin auf der Strecke eingesetzt werden. Mit der 11'120 wurde erstmals eine Lokomotive mit Klimaanlage zum waschen der Züge eingesetzt. Zudem schien die letzte Stunde der 11'109 und 11'112 geschlagen zu haben, sie sollten nach der Fussball EM altershalber ausgemustert werden.

Bei den im Güterverkehr eingesetzten Maschinen sah es hingegen anders aus. Die Re 420 mit ETCS verkehrten in 16 Einzeldiensten sowie in 12 Diensten mit Re 620 über die Neubaustrecke und durch den Lötschberg-Basistunnel nach Brig und Domodossola. Die restlichen Maschinen verkehrten in diversen Diensten in der ganzen Schweiz und waren immer noch am Gotthard in Einsatz. Sie bildeten dort mit den Re 620 das Rückgrat des Verkehrs.

Da aber auch im Güterverkehr anfänglich noch überzählige Re 420 vorhanden waren, wurden 4 Lokomotiven an die BLS vermietet, welche die Lokomotiven hauptsächlich zum führen der Einheitswagen III-Pendelzügen verwendete. Es zeigte erneut, wie knapp bemessen der Bestand bei der BLS war. Vertraglich war klar geregelt, dass diese Loks nicht im Güterverkehr eingesetzt werden durften. Das war jedoch kein Problem, denn die freigestellten Maschinen durften schliesslich vor Güterzüge gespannt werden.

Die Re 421 erschienen ja schon früher in eigenen Dienstplänen. Daran änderte sich auch im Jahr 2008 nichts. Weiterhin waren zwei Re 421 von der SBB-Division Personenverkehr gemietet und verkehrten zwischen Zürich HB und Lindau. Um die Loks dem Unterhalt zuführen zu können, verkehrten die Maschinen mit einem Zugspaar nach Basel.

Die restlichen Maschinen wurden in 12 Diensten verwendet. Das heisst, die Anzahl der Dienste sank um 2 Umläufe. Dabei waren die Lokomotiven selten bis nie in der Schweiz anzutreffen. Insgesamt waren 5 Lokomotiven an die Mittelweserbahn und die Schienenlogistik Hamburg vermietet. Die Lokomotiven wurden in Deutschland ans Limit ihrer Leistung eingesetzt, so dass sich dort Störungen zu zeigen begannen.

Ein Vergleich zeigt es deutlich. Während die Re 421 von Deutschland her mit 2000 Tonnen nach Basel RB fuhren, durften die Re 4/4 II zwischen Basel Bad Bahnhof und Basel RB nach schweizer Vorschriften fast 1000 Tonnen weniger ziehen. Dass das nicht spurlos vorbei geht versteht sich von selbst. Am schlimmsten traf es jedoch die 421'392, welche bei einer Kollision in Deutschland so stark beschädigt wurde, dass in der Unfallmeldung von Totalschaden gesprochen wurde. Die Lokomotive wurde anschliessend nach Bellinzona überstellt.

Letztlich verblieben noch die Re 430, welche im Jahr 2008 wieder einen eigenen Dienstplan erhielten und zu zweit mit einem Zug vom RBL nach Lausanne Triage  verkehrten. Die restlichen Maschinen blieben in den Re 4/4 II Diensten ohne ETCS eingebunden. Einzig die Re 430 im grünen Farbkleid blieb weiterhin. Sie war aber wie alle anderen Re 430 mit Klimaanlage ausgerüstet.

Im Dezember 2008 kam es beim Personenverkehr zu erneuten Umstellungen. Die Intercity am Gotthard verschwanden und wurden durch ICN oder Cisalpino ersetzt. Die Re 420 übernahm in der Folge den gesamten IR-Verkehr am Gotthard. Somit verdrängte die 45 Jahre alte Lokomotivserie die weitaus neueren Re 460 von der am meisten mit Prestige belegten Strecke.

Im Güterverkehr wurden die Re 420 weiterhin an Stelle der Ae 6/6 eingesetzt, so bemerkte man bei den Dienstplänen der Re 420 und Re 430 keinen Rückgang. Die Lok verdrängten zumindest vorübergehend die Ae 6/6 aus dem hochwertigen Güterverkehr. Die Universallok zeigte sich im Güterverkehr ausgesprochen gutmütig.

Am 03. Februar 2010 kurz nach 2.00 Uhr kam es im Bahnhof Basel SBB Rangierbahnhof zu einem schweren Zusammenprall. Dabei sollten die Re 4/4 II Nummer 11‘272 zusammen mit einer Re 6/6 an ihren Standplatz abgestellt werden. Dazu war ein schlecht beleuchtetes Gleis mit vielen Kurven vorgesehen. Eine Situation, die vom Lokomotivpersonal schon seit längerem bemängelt wurde, das aber kein Gehör bei den Vorgesetzten fand.

Ob der Lokführer von der neu montierten Treppenbeleuchtung geblendet war oder nicht, lassen wir hier weg. Die beiden Lokomotiven prallten mit verhältnismässig hoher Geschwindigkeit in die dort abgestellten Lokomotiven. Durch den Aufprall wurden neben der 11‘272 auch die Re 4/4 II 11‘274 und 11‘324, sowie drei Re 6/6 beschädigt. Die Kosten für eine Vernünftige Beleuchtung wären wohl billiger gekommen. Man konnte nur froh sein, dass es weder verletzte noch Opfer gab.

Mit der neuen Ausrichtung bei SBB Cargo kamen die Re 421 immer mehr auch bei anderen Anbietern zum Einsatz. Die Lokomotiven sollten entweder vermietet oder verkauft werden. Jedoch konnten immer wieder Re 421 vor Güterzügen in der Schweiz oder in Deutschland beobachtet werden. Die Lokomotiven, die nicht beliebt waren, wurden aber immer wieder vermietet, was nicht nur Vorteile mit sich brachte.

Im Sommer 2011 konnte die erste fertige Re 420 des Personenverkehrs präsentiert werden. Die Lokomotive, die nun fertig bemalt war, besass noch die alten Stromabnehmer, aber sonst war die Lokomotive fertig. Wie bei jedem neuen Anstrich waren sich die Leute absolut einig, was den neuen Anstrich betraf. Von Potthässlich, bis gelungen war alles zu hören. Nur, das kannte man von den Re 4/4 II bei SBB Cargo.

Als die ersten Maschinen, die im Projekt LION modernisiert wurden 2012 fertig gestellt waren, begannen die Versuchsfahrten mit den Lokomotiven. Dabei wurden die Lokomotiven zuerst von Bellinzona aus mit einem Güterzug nach Aarau geschickt und getestet. In diesem Zusammenhang erfolgte auch gleich der Test der Vielfachsteuerung IIId, die bei den umgebauten Lokomotiven ja immer noch vorhanden war.

Je grösser die Anzahl umgebauter Lokomotiven wurde, desto öfter kamen auch Versuche mit den eigentlichen dazu vorgesehenen Wagen hinzu. Diese Versuche fanden im Raum Zürich und auf den dort vorhandenen Strecken statt. Da man immer zwei Lokomotiven benötigte, verwendete man überzählige Lokomotiven vor den Interregio am Gotthard. Erst im Lauf des späteren Jahres kamen die ersten kommerziellen Einsätze hinzu.

2012 beschloss SBB Cargo, dass die alten Ae 6/6 aus dem Verkehr genommen werden. Die von diesen Lokomotiven abgedeckten Leistungen wurden von Re 620 übernommen. Daher fehlten die starken Lokomotiven am Gotthard. Die Lösung fand man bei den Lokomotiven Re 420 und Re 430. So wurden diese oft zu Dritt am Gotthard vor schweren Zügen eingesetzt. Meistens die verkehrte die dritte Lokomotive nur südlich von Erstfeld.

Wenn wir schon am Gotthard sind, konnten dort aufmerksame Beobachter die Re 420 der BLS beobachten. Diese fuhr mit Reisezugwagen auf der Strecke. Benötigt wurde dieser Zug, um das Personal der BLS auf den Reisezügen auszubilden. Den Grund dafür fand man im Auftrag für das Führen von Nachtschnellzügen. Kommerzielle Züge wurden jedoch am Gotthard nicht geführt. Diese Einsätze leisteten die Lokomotiven nur auf den Strecken der BLS AG. 

Auch die in Deutschland zugelassenen Re 421 tauchten immer öfter in der Schweiz auf. So wurden diese Lokomotiven in Deutschland nicht mehr benötigt, was dazu führte, dass vermehrt auch solche Lokomotiven vor Reisezügen auftauchten. Eine Lokomotive wurde sogar mit der Aufschrift, dass man sie mieten oder kaufen kann versehen. Das Projekt mit Re 421 schien 2012 gescheitert zu sein. Auf jeden Fall wurden einige Lokomotiven nach Deutschland vermietet.

Wenn Sie sich vielleicht gewundert haben, warum in letzter Zeit kaum von den Re 430 gesprochen wurde, liegt der Grund, dass diese zusammen mit den Re 420 verwendet werden. Eine Unterscheidung der Zugkräfte erfolgt nicht mehr, auch wenn es die bei den Lokomotiven immer noch gibt. Auf jeden Fall tauchten die Re 430 so überall in der Schweiz auf und kamen selten am Gotthard zum Einsatz, dort wurden Re 420 verwendet.

Besonders zusammen mit Re 620 bildeten die Re 420 das Rückgrat des alpenquerenden Güterverkehrs von SBB Cargo und SBB Cargo International. Die alten Lokomotiven zeigten dabei ganz gut, was auf Strecken angepasste Lokomotiven leisten können. Die neuen Baureihen des Unternehmens wurden dabei kaum am Gotthard verwendet. Die Re 420 hat den Güterverkehr zusammen mit der Re 620 fest im Griff.

Im Jahr 2013 kam wieder Bewegung in die Re 420 der BLS. Dank neu abgelieferten Triebzügen konnte man bei der BLS auf die Lokomotiven immer mehr verzichten. Einige landeten dabei auf den Abbruch. Jedoch gab es für zwei Lokomotiven eine andere Lösung, die umgesetzt wurde. Die ehemaligen Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden weiter verkauft, wobei hier Bahnen in der Schweiz berücksichtigt wurden.

Die Lokomotive Nummer 420‘503 wurde dabei an das Unternehmen Travys verkauft. Dabei wurde die Lokomotive in der Hauptwerkstätte Spiez mit einem neuen Anstrich versehen und erhielt die neue UIC-Nummer.

Somit mutierte die ehemaligen Re 4/4 II Nummer 11142 zur 91 85 4 420 503-6 CH-TVYS. Neuer Eigentümer war dabei eine Privatbahn in der Westschweiz. Die Re 420 hat den Durchbruch als Universallokomotive geschafft.

Der Schwesterlokomotive 420‘506 (11119) ging es nicht viel anders. Auch sie wurde von der BLS verkauft und in der Hauptwerkstätte Spiez mit einer neuen Nummer und einem neuen Anstrich versehen. Dieser Anstrich Unterschied sich von der Lokomotive 420‘503 nur in der Verwendung anderer Farben. Die 91 85 4 420 506-8 CH MBC hatte daher grüne statt rote Flächen erhalten. Ansonsten war der Anstrich identisch.

Auch die LION kamen ab 2013 immer öfters mit ihren Zügen zum Einsatz. Dabei verkehrten die Lokomotiven mit den Zügen auf dem Netz der S-Bahn Zürich. Auch ein Einsatz nach Arth-Goldau war dabei geplant. Da aber die Strecken nach Arth-Goldau nicht für Doppelstockzüge frei gegeben waren, musste die Komposition im Bahnhof von Rotkreuz übernachten. Dabei war das Problem aber nicht die Lokomotive.

Probleme gab es aber immer Sommer 2013 mit den Lokomotiven von SBB Cargo. Die Einsätze der Lokomotiven dauernd am Rand der Leistungsgrenze, führten dazu, dass die Lokomotiven einen grösseren Verschleiss hatten. Besonders die Laufwerke waren davon stark betroffen. Mit einem Modernisierungsprogramm nach dem Muster der Re 620 sollte diesem Umstand jedoch begegnet werden. Das zeigte deutlich, die Lokomotive wurde im Güterverkehr weiterhin benötigt.

Während bei SBB Cargo die letzten Ae 6/6 nach 60 Jahren Einsatz dem Abbruch zugeführt wurden, kamen die bald 50 Jahre alten Lokomotiven Re 4/4 II immer noch im hochwertigen Verkehr zum Einsatz. So bespannten die Re 4/4 II der ersten Generation immer noch internationale Reisezüge. Das war überraschend, denn mit dem Ausscheiden der Ae 6/6 sollte die Re 4/4 II zur ältesten eingesetzten Lokomotive der SBB werden.

Mit dem immer weiter vorschreitenden Einsatz von Pendelzügen, sanken 2014  beim Personenverkehr auch die Dienste der einzeln eingesetzten Lokomotiven Re 4/4 II. So waren insgesamt nur noch 6 Dienste als alleine fahrende Lokomotive im Personenverkehr vorgesehen. Sie bespannten unter anderem auch die Interregio am Gotthard im Wechsel mit Re 460. Noch war die Re 4/4 II auch im hochwertigen Einsatz zu sehen.

Im Güterverkehr war 2013 die Lokomotive Re 4/4 II immer noch willkommen. Die Lokomotiven übernahmen sogar wieder vermehrt den Verkehr am Gotthard. Die nationalen Züge von SBB Cargo wurden dabei oft mit drei Re 4/4 II in Vielfachsteuerung bespannt. Somit ersetzten diese Lokomotiven die für die steilen Bergstrecken gebauten Lokomotiven Re 620. Wobei hier nicht mehr von einem optimalen Einsatz gesprochen werden durfte. Vielmehr versuchte man die Lokomotiven so knapp wie möglich zu halten.

Die an die BLS verkauften Re 420 wurden im Herbst 2013 wieder durch Lokführer der SBB bedient. Dabei wurde die Lokomotive der BLS mit einem Messzug zur Kontrolle der Schienen eingesetzt. Die Lokomotive, die dabei an den kurzen Messwagen gekuppelt war, wurde durch die vom Messwagen ausgelösten Markierungen stark in Mitleidenschaft gezogen. Mit dem Steuerwagen der BLS ergänzt, war die SBB darin kaum mehr zu erkennen.

Auch im Sommer 2014 suchten die Re 421 verzweifelt Mieter oder Käufer. Die an einer Lokomotive angebrachte Werbung schien nicht zu funktionieren. Trotzdem wurden die Lokomotiven nun in der Schweiz eingesetzt und verkehrten dabei zusammen mit den anderen Lokomotiven. Die Kosten für den Umbau wurden dabei nicht mehr genutzt, da die Lokomotive im Güterverkehr kaum mehr über die Landesgrenzen hinaus kam.

Obwohl die Re 430 in den Dienstplänen nicht von den Re 420 unterschieden wurden, kam es immer wieder zu Situationen, wo die leicht höhere Normallast der Re 430 angerechnet werden konnte. Besonders, wenn zwei Lokomotiven an einem Zug waren, ergab das einen Vorteil, den man gerne nutzte. Aber sonst waren die Berglokomotiven vom Gotthard mittlerweile überall in der Schweiz vor Güterzügen zu finden.

Im Sommer 2014 wurde schliesslich die in Basel verunfallte und dabei stark beschädigte Re 4/4 III mit der Nummer 11365 aus den Listen gestrichen. Als erste Re 4/4 III wurde die Lokomotive anschliessend dem Schrotthändler übergeben und letztlich von diesem abgebrochen. Eine Reparatur der Lokomotive lohnte sich schlicht nicht mehr, besonders dann nicht, wenn die Schäden zu gross geworden sind.

 

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