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Am 19. September 1972 wurde die Re 6/6 11'602 als erste Lokomotive ihrer Gattung den SBB übergeben. Die 11’601 folgte ihr am 27. Oktober. So waren die weniger problematischen Lokomotiven bereits zu Beginn der Testfahrten bereit. Mit diesen beiden Lokomotiven konnten so schon die ersten elektrischen Versuchsfahrten durchgeführt werden. Notfalls hätten grössere Probleme gleich bei den anderen Maschinen behoben werden können.

Mit der 11’604 wurde am 6. November die erste Lokomotive mit ungeteiltem Kasten übergeben. Die letzte der vier Maschinen war somit die 11'603. Man darf aber nicht unerwähnt lassen, dass diese Daten die Übernahme durch die SBB bezeichnen, die vorher statt gefundenen Fahrten liefen noch unter der Regie der Hersteller. So begann das Zeitalter der Re 6/6 am 30. März 1972, als sich die 11'601 erstmals mit eigener Kraft fortbewegte.

Die vier Lokomotiven wurden sogleich einem intensiven Testprogramm unterzogen. Die Fahrten fanden auf dem gesamten Streckennetz der SBB statt. Um auch weitere Informationen zu erhalten, befuhr man in dieser Phase auch Strecken von Privatbahnen. Darunter fallen sicherlich die Lötschbergbahn aber auch die über Steilrampen verfügende SOB. Gerade hier konnten Fahrten in starken Neigungen und engen Kurvenradien durchgeführt werden.

So konnten die ersten Erkenntnisse schon sehr schnell gewonnen werden. Im vergleich zu den Maschinen 11'603 und 11'604 waren die Lokomotiven 11'601 und 11'602 sehr unruhig beim Fahrverhalten. Durch den kurzen festen Kasten, reagierten diese Lokomotiven sehr schnell auf Schläge im Gleis. So schaukelten diese Lokomotiven ab und zu wie ein Schaukelstuhl. Man war sich deshalb schnell sicher, dass man auf einen ungeteilten Kasten setzen sollte.

Die beiden Prototypen mit ungeteiltem Kasten liefen hingegen auch nicht viel besser. Hier war zwar das Verhalten gegenüber von Schlägen viel besser, aber auch sonst machten sich Probleme bemerkbar. Besonders die Querkupplung gab immer wieder zu Sorgen anlass. Hauptsächlich kamen viele Störungen aber von der Luftfeder her. Diese fiel immer wieder aus oder konnte nicht sauber reguliert werden. Gerade die 11'603, die nur ein Drehgestell mit Luftfedern ausgerüstet hatte fiel negativ auf. Man entschloss sich deshalb dazu, die Lokomotive auch beim mittleren Drehgestell, mit Schraubenfedern auszurüsten.

Auch der Balancier an der 11'604 vermochte mit der Luftfeder zusammen nicht zu überzeugen. Ein schneller Umbau war hier jedoch schwer möglich, da der Balancier die Luftfederung brauchte. Da sich aber die Probleme bei der 11'603 mit den Schraubenfedern schnell lösten, wurde letztlich auch die 11'604 mit Schraubenfedern ausgerüstet. Luftfedern waren in der Folge bei Lokomotiven nicht mehr angewendet worden.

Mit der Ablieferung der ersten in Serie gebauten Maschinen enden jedoch die Testfahrten mit den Prototypen nicht. So erreichten die Prototypen auch höhere Geschwindigkeiten. Zwischen Flums und Mels, sowie im Rhonetal fuhr man mit den Lokomotiven bis zu 160 km/h. In erster Linie wurde dabei die Standfestigkeit der Motoren auch bei höheren Geschwindigkeiten geprüft, da diese nicht mit einer beliebigen Drehzahl belastet werden durften.

Die Serien-Lokomotiven absolvierten bei ihrer Ablieferung jeweils das gleiche Abnahmeprogramm. Es bestand aus einem zweitägigen Umlauf. Am ersten Tag wurde mit der Lokomotive von Zürich-Seebach nach Romanshorn und Zürich gefahren. Bei dieser Fahrt wurde die Funktion der Lokomotive und der Sicherheitseinrichtungen geprüft. Das heisst, dass mit der Lokomotive mehrmals versucht wurde ein Halt zeigendes Signal zu überfahren, dabei durfte die Zugsicherung nie versagen.

Am nächsten Tag schloss sich eine Lastprobefahrt von Zürich nach Chur und wieder zurück nach Zürich an. Im Gegensatz zum ersten Tag gab es hier aber Abweichungen, so dass ab und zu auch nur bis Sargans gefahren wurde. Die Lokomotive musste nun zeigen, dass sie in der Lage war, die Vorgaben einzuhalten. Mit diesen Fahrten wurde die Abnahme beendet und die Lokomotiven wurden am folgenden Tag dem Betrieb übergeben.

Die ersten Maschinen des neuen Typs wurden in Erstfeld und Bellinzona stationiert und sogleich eingesetzt. Deshalb standen Einsätze am Gotthard im Vordergrund. Da aber auch Re 6/6 im Kreis I stationiert werden sollten, wurden Lokomotiven aus dem Depot Erstfeld auch ab Lausanne eingesetzt. Hier konnte die Lokomotive erstmals die Höchstgeschwindigkeit ausfahren.

Da für diesen Einsatz nur die in Ausbildung stehenden Lokführer geschult wurden, kam es zur sonderbaren Situation, dass der Heizer die Lok besser kannte, als der eingeteilte Lokführer. Diese Situation änderte sich erst mit der definitiven Stationierung solcher Lokomotiven im Depot Lausanne und somit in der Westschweiz.

Somit waren Re 6/6 an drei Standorten zu Hause. Namentlich waren das Erstfeld, Bellinzona und Lausanne. An anderen Orten wurden keine Re 6/6 stationiert. Daran änderte sich im Grunde nichts bis zur Aufgabe der Beheimatung. Klar, ab und zu wurden die Nummern innerhalb der Standorte getauscht. So kam es zur ungewöhnlichen Situation, dass die 11'640, welche von den Nummern her nach Lausanne gehörte in Erstfeld stationiert war.

Zu den härtesten Aufgaben der Re 6/6 gehörte die Förderung von schweren Güterzügen über steile Strecken und in langen Tunneln mit grosser Geschwindigkeit. Während am Gotthard die steilen Steigungen für ausreichend Arbeit sorgten, waren es im Rhonetal die schweren Ölzüge ab den dort beheimateten Raffinerien. Letztlich aber genau das, wofür die Lok letztlich gebaut wurde.

Der regelmässig anfallende Unterhalt und die kleineren Reparaturen wurden in den entsprechenden Depotinspektionen durchgeführt. Der Grossunterhalt wurde der Hauptwerkstätte Bellinzona übertragen. So war klar zu erkennen, dass die in Lausanne stationierten Lokomotiven quer durch die Schweiz in den Unterhalt reisen mussten.

Anfänglich wurde die eingebaute Vielfachsteuerung der Re 6/6 nicht  oder nur selten verwendet, denn die am Gotthard erlaubten Zughakenlasten von 1000 Tonnen konnten mit zwei Re 4/4 III abgedeckt werden. Die Re 6/6 wurde jedoch vor den schweren IC und Schnellzügen am Gotthard und Simplon eingesetzt. Gerade hier konnte dank der Re 6/6 eine Stellung von zwei Lokomotiven oft vermieden werden.

Im Güterverkehr verkehrten die Lokomotiven mit den schwersten Zügen über den Gotthard. Wobei oft eine Re 6/6 an der Spitze und eine weitere Lokomotive als Zwischenlokomotive beobachtet werden konnte. So konnten mit zwei Lokomotiven 1'600 Tonnen schwere Züge über den Gotthard befördert werden. Daran änderte sich nichts mehr, da man 1992 in der Schweiz auf Schiebebetrieb umstellte.

Obwohl technisch möglich, durften die Re 6/6 aufgrund der extremen Zug - und Stosskräfte nicht in Pendelzügen eingesetzt werden. Die Gefahr einer Entgleisung der Wagen war viel zu gross. Die Lokomotive wurde deshalb wie die Re 4/4 III mit einem entsprechenden Verbot belegt. Es muss aber erwähnt werden, dass eine Re 6/6 oft bei Störungen vor einem Pendelzug auftauchte, dabei war dieser aber immer nur gezogen.

Die aufgetretenen technischen Schäden und Störungen waren geringfügiger Art und liessen sich jeweils rasch beheben. Dank der intensiven Erprobung der Prototyplokomotiven und der dort verschiedentlich vorgenommenen Verbesserungen konnten Mängel, die zu systematischen Störungen führten, bei den Serienlokomotiven weitgehend vermieden werden. Die Re 6/6 erlangte daher beim Personal einen guten Ruf.

Bereits am 23. Juli 1976 kam es zum ersten schweren Unfall mit einer Re 6/6. Die Maschine mit der Nummer 11'640 bespannte dabei einen internationalen Reisezug zwischen Domodossola und der französischen Grenze. Letztere erreichte sie jedoch nicht mehr, denn im Simplontunnel verlor der Lokführer vermutlich die Orientierung und wusste nicht mehr wo er war. So befuhr er die enge Kurve vor Brig mit 140 km/h, was viel zu schnell war.

In der Folge entgleiste die Lokomotive, kippte zur Seite und streifte der Tunnelwand entlang. Als dann das Ende des Tunnels erreicht wurde, kippte sie um und versperrte den nachfolgenden Wagen den Weg. In der Folge waren mehrere Todesopfer zu beklagen. Die Lokomotive wurde dabei so schwer beschädigt, dass ihr nur noch ein neuer Kasten aufgesetzt werden konnte. Da noch Maschinen gebaut wurden, konnte einfach einer aus der laufenden Produktion genommen werden.

Der Aufenthalt in der Hauptwerkstätte betrug 674 Tage, da zuerst die Lieferung des neuen Kastens abgewartet werden musste. Auch an den Strecken wurden bauliche Massnahmen getroffen, damit das nicht mehr passieren konnte. Diese bestanden aus Geschwindigkeitsmesseinrichtungen, die den Zug automatisch bei zu hoher Geschwindigkeit bremsten. Die Lokführer nannten diese Anlagen in der Folge auch Radar.

Die Re 6/6 waren immer wieder im nahen Ausland zu Gast. Dabei waren es aber immer Bahnhöfe, die sie mit den fahrplanmässigen Zügen erreichte und auch gleich wieder verlies. Es handelte sich dabei um übliche Einsätze, wie sie immer wieder bei Landesgrenzen geschehen. Im Jahre 1978 wurde jedoch die 11'666 in Konstanz an einer Fahrzeugschau der Deutschen Bundesbahn gezeigt. Damit war eine der bei Ausstellungen und Messen sehr beliebten Lokomotiven auch im Ausland zu einem solchen Einsatz gekommen.

Im Jahre 1979, genauer am 15. Mai, unternahm die 11'675 die erste grössere Auslandreise. Die Lokomotive wurde dabei von Basel nach Hamburg geschleppt. Dort wurde sie anlässlich der Internationalen Verkehrs-Ausstellung (IVA) dem breiten Publikum präsentiert. Ebenfalls 1979 verlies die 11'673 die Schweiz bei Konstanz. Sie reiste in Begleitung der Ce 6/8 II Nr. 14'253 und der Ae 8/14 Nr. 11'801 nach München-Freimann.

Gleich zwei Re 6/6 waren am 30. Juni 1980 bei einer Frontalkollision beteiligt. Die 11'630 bespannte dabei einen 1'600 Tonen schweren Ölzug und fuhr vom Bahnhof Birsfelden Hafen in Richtung Basel RB. Dort machte sich aber die korrekt abgestellte Re 6/6 11'629 selbstständig und fuhr trotz angezogener Handbremse vor den Ölzug. Eine Kollision war nicht mehr zu verhindern. Die Lokomotiven wurden dabei schwer beschädigt.

Sowohl die beiden Maschinen, als auch der Lokführer überlebten diesen Unfall. Die Lokomotiven waren zwar schwer beschädigt und mussten nach Bellinzona überführt werden. Die 11'629 konnte die Hauptwerkstätte nach 374 Tagen wieder verlassen. Bei der 11'630, die Feuer gefangen hatte, dauerte der Aufenthalt 900 Tage. Sie sollte in dieser Hinsicht den Rekord halten.

Am 19. Dezember 1980 wurde mit der Re 6/6 11'689 schliesslich die vorerst letzte Re 6/6 ausgeliefert. Es sollte dann aber die letzte Re 6/6 überhaupt sein, da die nachfolgenden Maschinen nicht mehr bestellt wurden. Die restlichen vorgesehenen Maschinen wurden durch die Generaldirektion blockiert und deshalb nicht mehr bestellt. Die als Ersatz beschafften Re 4/4 II waren bei der betroffenen Lokleitung kein brauchbarer Ersatz, so dass die 89 Maschinen der Reihe Re 6/6 zu den begehrtesten Maschinen im Bestand der SBB wurden.

Ein Problem stellte sich im Lauf der Jahre ein, denn die Räder der Re 6/6 wurden mit andauerndem Einsatz immer unrunder. Genauer wurden sie eckig und hatten zwischen 20 und 25 Ecken. Betroffen von diesem Problem waren jedoch nur die Lokomotiven der Depots Erstfeld und Bellinzona. Die in Lausanne stationierten Lokomotiven hatten dieses Problem nicht, oder nur sehr stark abgeschwächt.

Es zeigte sich, dass die engen Radien des Gotthards für die Veränderungen an den Radlaufflächen verantwortlich waren. In Erstfeld wurde daher ein einzigartiger Unterflurschleifbank montiert, der es erlaubte die Räder der Lokomotive zu überschleifen. Man beschloss auch unterschiedliche Einstellungen an der Lokomotive, so war die Spurkranzschmierung des mittleren Drehgestells der in Lausanne stationierten Maschinen ausgeschaltet und so plombiert, dass diese ohne die Plombe zu beschädigen eingeschaltet werden konnte. Bei den am Gotthard laufenden Maschinen waren sämtliche Schmiereinrichtungen aktiviert.

Auch vor sonderbaren Einsätzen liessen sich Re 6/6 immer wieder beobachten. Am 26. Oktober 1981 erlitt der IC 103 in Fribourg einen Lokdefekt. Dort spannte man dem Zug einfach einer bereit stehende Re 6/6 vor und schleppte ihn mit grosser Verspätung nach Bern. Dabei musste die Re 6/6 mit einer Hilfskupplung vor die Re 4/4 II gekuppelt werden, denn IC 103 war ein mit automatischen Kupplungen ausgerüsteter „Swissexpress“. Da in Bern keine Ersatzlok bereit stand, fuhr das Gespann bis Zürich weiter.

Die Strecke zwischen Otmarsingen und Brugg, war am 18. Juli 1982 noch einspurig. Davon unbeeindruckt fuhr die 11'674 am roten Signal vorbei in den gerade einfahrenden Nachtschnellzug. Sie wurde dabei stark beschädigt, konnte aber in der Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergestellt werden. Sie kam nach 675 Tagen wieder in Betrieb. Leider waren mehrere Todesopfer zu beklagen. In der Folge gab es in der Schweiz Diskussionen über die unzureichende Zugsicherung.

Am 26. Februar 1983 kollidierte die 11'637 mit Zug 53111 um 6.00 Uhr zwischen Schwyz und Brunnen mit vier im Bahnhof Schwyz  entlaufenen Schotterwagen. Wegen dem dichten Nebel konnte der Lokführer die Wagen nicht rechtzeitig erkennen, so dass er in voller fahrt mit den Wagen zusammenstiess. Die Wagen entliefen unbemerkt und konnten vom Fahrdienstleiter beim bedienen des Signals nicht erkannt werden.

Der Aufprall war so heftig, dass die Fahrzeuge von der Senke nach dem Bahnhof Schwyz mehrere hundert Meter Richtung Brunnen verschoben wurden und rund 200 Meter nach der Muotabrücke zum stehen kamen. Der Lokführer wurde daraufhin in der Lok eingeklemmt und getötet.  Die Lok wurde auf der Unfallstelle fahrtüchtig hergerichtet, und am Abend durch die Bm 4/4 18'429 nach Erstfeld geschoben und dann in die Hauptwerkstätte Bellinzona überführt. Die Wiederherstellung der Lok dauerte 675 Tage.

Neben ihrem Einsatz vor langen Güter- und Huckepackzügen konnte man die Re 6/6 auch vor schweren Euro- und Intercitys am Gotthard und im Rhonetal beobachten. Da die Leistung der Heizleitung bei den Re 4/4 II auf der West-Ost-Achse für die langen IC mit den Einheitswagen IV ungenügend war, wurden vorübergehend Re 6/6 vor diesen Zügen eingesetzt.

Dabei konnte erstmals von der hohen Leistung bei der Zugsheizung gebrauch gemacht werden. Der Einsatz dauerte jedoch nur so lange, bis bei den Re 4/4 II die Heizleistung ebenfalls erhöht wurde. Man verwendete dafür die Maschinen aus Lausanne, da die am Gotthard eingeteilten Maschinen dank den unrunden Rädern bei den hohen Geschwindigkeiten zu laut waren. Hinzu kam, dass die Lokomotiven wegen einer Krise am Simplon so oder so arbeitslos waren. Diese Einsätze brachten den Re 6/6 eine Tagesleistung von 1'374 km. Das entsprach damals einem absoluten Spitzenwert.

Die am 18. Juli 1982 in Othmarsingen stark beschädigte 11'674 wurde in der Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergerichtet und sorgte am 26. Juli 1984 für den ersten Farbtupfer in der Serie einheitlich grüner Re 6/6. Sie verlies die Hauptwerkstätte im kurz vorher beschlossenen roten Anstrich, jedoch noch ohne die rechteckigen Scheinwerfer. Sie blieb nicht allzu lange die einzige rote Re 6/6, denn ihr folgte kurze Zeit später die 11'637.

Am 6. September 1986 legte sich dann die Re 6/6 11'611 in Osogna mit einem Huckepackzug an. Dabei wurde dem durch die Re 6/6 geführten Zug freie Fahrt gegeben, obwohl sich noch ein Zug auf der Strecke befand. Da das Einfahrsignal frühzeitig auf Fahrt gestellt wurde, fuhr der Güterzug mit 5 km/h als die Re 6/6 mit 100 km/h auf den Zug prallte.

Glücklicherweise waren keine Todesopfer zu beklagen. Die Lok wurde aber so schwer beschädigt, dass der Zugführer zum Lokführer meinte, er müsse wohl ein Geist sein, denn das könne er unmöglich überlebt haben. Für die Re 6/6 hiess das aber 13 km zurück in die Hauptwerkstätte. Es folgte nach einem Aufenthalt von 866 Tagen eine weitere rote Re 6/6.

Ebenfalls für reichlich Aufsehen sorgte die Re 6/6 11'686 „Hochdorf“. Vom 28. Oktober bis 9. November 1986 verkehrte sie als „Wolfsburg“ durch die Schweiz. Sowohl der Schriftzug als auch das Wappen wurden ersetzt. Dieser Werbezug wurde jedoch nicht von allen als gut befunden, bemängelte doch der in Wolfsburg angesiedelte Autohersteller, dass die Presse mehr von der Lok, als vom neuen Auto fasziniert war. Die Lok wurde danach wieder zur „Hochdorf“.

Ein Jahr später kam es am 27. Februar in Bellinzona mit der Re 6/6 11'672 zu einem schweren Zwischenfall. Dabei bespannte die Lokomotive einen nach Luino fahrenden Zug. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Bellinzona wurde der Zug auf einer falsch stehenden Weiche in ein kurzes Abstellgeleise geleitet. Der Unfall geschah glücklicherweise bei relativ geringer Geschwindigkeit. Da aber das Gleis durch eine massive Mauer mit Felswand abgeschlossen wurde, fehlte der notwendige Platz zum anhalten.

In der Folge nahm auch sie den kurzen Weg in die Hauptwerkstätte, die am anderen Ende des Bahnhofes steht, unter die Räder. Die Lok wurde dort innerhalb von 248 Tagen wieder hergerichtet und erschien danach in schön leuchtendem rot, womit bereits vier rote Re 6/6 verkehrten. Dies obwohl noch keine regulären Hauptrevisionen R3 durchgeführt wurden.

Nach den beiden Jahren, wo die Maschinen immer wieder für negative Schlagzeilen sorgten, war es wieder einmal ruhig um die Lokomotiven geworden. Die Re 6/6 verrichteten ihre Arbeit am Gotthard und Lötschberg. Dank dem Schleifbank in Erstfeld waren auch die Gotthard-Maschinen wieder etwas ruhiger unterwegs. Wie es sich für eine Universallokomotive gehört, war sie vor nahezu allen Zugsarten zu finden.

Die Ruhe dauerte aber nur kurz. Am frühen Morgen des 16. Februar 1990 kollidierte die mit 140 km/h verkehrende Re 6/6 11'638 in Saxon mit einem im Gleis vergessenen Baudienstfahrzeug.  Die Gewalt des Aufpralls war enorm. Die Wagen schachtelten sich hinter der schwer beschädigten Lokomotive zusammen. Dabei kamen leider auch mehrere Menschen ums Leben. Jedoch mehr Sorgen machte man sich bei den SBB um die Trümmer der Maschine.

Die eine Lokomotivhälfte wurde nahezu abgeräumt und es stand nur noch eine Seitenwand. Auch die andere Seite der Lokomotive war kaum mehr zu erkennen, denn hier fehlte beinahe alles bis zum ersten Fenster des Maschinenraumes. Die SBB taten sich jedoch mit dem Entscheid lange schwer, denn die Lokomotivtrümmer wurden nicht gleich abgebrochen, sondern man berechnete die Kosten für einen Neubau. Da jedoch die ersten Re 460 bereits bestellt waren, trennte man sich letztlich doch noch von den Trümmern.

Mit der Re 6/6 11'602 verlies die erste Maschine dieser Baureihe die Hauptwerkstätte nach einer ordentlichen Revision. Sie erhielt dabei den neuen roten Anstrich und rechteckige Scheinwerfer. Weitere Anpassungen an die Serie erfolgten jedoch nicht, obwohl bei einer Revision R3 die Lokomotive komplett zerlegt wird. Daran lässt sich erkennen, wie stark sich diese beiden Maschinen von den restlichen Lokomotiven unterschieden.

Am 24. März 1992 kam es dann erneut zu einer speziellen Re 6/6. Ausgesucht wurde die 11'611, welche seit dem Unfall in Osogna im roten Farbkleid verkehrte. Die Lokomotive wurde dem IC 382 vorgespannt und erhielt neben speziellem Schriftzug in den Fenstern auch einen Schnauz im Stil der Ae 6/6. Dieser Aufwand wurde zu Ehren eines Lokführers betrieben. Die Anschriften verschwanden nach der Fahrt, jedoch blieben die Chromstreifen noch lange Zeit an der Lokomotive.

Bei einer Kollision in Rivera-Bironico trafen sich am 23. Juli 1992 die 11'630 und die 11'674. Da das Unglück bei relativ kleinen Geschwindigkeiten erfolgte, gab es zum Glück nur geringen Materialschaden. Es kam wie es kommen musste, ein erneuter Aufenthalt in der Hauptwerkstätte wurde nötig, wo die Lokomotive 11'630 den roten Anstrich erhalten hat. Die 11'674 war nach der Kollision in Othmarsingen bereits rot geworden.

Am 15. September 1993 machte sich die Re 6/6 11'632 in Zürich auf die Reise nach Österreich. Sie wurde mit einem Stromabnehmer mit ÖBB-Wippe ausgerüstet und bespannte den EC 169 „ROBERT STOLZ“. Ziel der Reise war die Phyrnbahn. Dort wurden am Tag darauf zwischen Linz und Selzthal Versuchsfahrten durchgeführt. Am 17. September kehrte die Lok bereits wieder in die Schweiz zurück.

Für wenig Aufsehen sorgte Re 6/6 11'617 am 28. März 1994. Obwohl sie äusserlich kaum von den anderen Maschinen unterschieden werden konnte, sollte die Lok ein neues Zeitalter bei den Re 6/6 einläuten. Von den damals eingebauten Versuchseinrichtungen kam die optimierte Ventilationssteuerung zur Serienreife. Die Lokomotive konnte dank dieser Einrichtung noch wirtschaftlicher betrieben werden.

Im Jahre 1993 erfolgte erstmals ein Vergleich zwischen zwei Lokomotiven. Dabei verglich man die neuen Re 460 mit den Re 6/6. Die neuen Lokomotiven erreichten beim Vergleich eine Verfügbarkeit von 86% und erreichten noch nicht den Wert der Re 6/6, der bei 93% lag. Die Verfügbarkeit gab dabei darüber Auskunft, wie viele der Maschinen einsetzbar waren und wie oft es zu Ausfällen kam. Gerade hier erwartete man von den neuen Umrichterlokomotiven höhere Werte.

Am 25. August 1997 wurde in Chiasso der Führerstand der 11'604 so schwer beschädigt, dass er in Bellinzona ersetzt werden musste. Es wurde der Lokomotive ein Ersatzteil von den Serienlokomotiven aufgebaut. So erhielt die Lok auf einer Seite einen Führerstand mit 2 Rückspiegeln. Interessant war jedoch mehr die Tatsache, dass die Lok schon früher den anderen Führerstand verlor und dort ein Modell der Re 4/4 II verwendet wurde. Die Lokomotive verkehrte in der Folge mit zwei unterschiedlichen Führerständen, wobei keiner mehr dem Original entsprach.

Die Laufleistungen vieler Re 6/6 erforderten nach 25 Jahren bereits eine Totalrevision R3. So kamen die ersten Serienlokomotiven zu einer Hauptrevision in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Mit den Hauptrevisionen wurden die Re 6/6 ins neue Farbschema der SBB überführt und verliessen den Unterhalt im roten Gewand. Mit der Zuteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen SBB-Divisionen wurden die Re 6/6 anfänglich ebenfalls aufgeteilt.

11'601 - 11'613 SBB-Division Personenverkehr

11'614 - 11'689 SBB-Division Güterverkehr

SBB Cargo begann sofort damit ihren Maschinen ein neues Farbkleid zu verpassen, davon betroffen waren die 11'655 und die 11'665, die gerade zur Hauptrevision in Bellinzona waren. Die Lokomotiven erschienen in einem grün-weissen Anstrich ohne jegliches Wappen oder Anschrift. Die beiden Maschinen sorgten für viel Aufregung nicht nur bei den Fans, sondern auch bei der Geschäftsleitung der SBB.

SBB Cargo musste sich schliesslich dem Druck aus der Konzernleitung fügen und lackierte in der Folge die aus der Revision entlassenen Lokomotiven wieder im roten Einheitsanstrich. Dabei wurde bemängelt, dass die Front der Lokomotive nicht rot sei. Zudem bemerkte man in der Geschäftsleitung, dass die Farben der SBB rot, weiss und blau seien.

Die beiden farblich verunglückten Lokomotiven wurden nicht sofort in die Hauptwerkstätte geschickt, sondern liefen noch einige Zeit in diesem Anstrich. Von privater Seite wurde zudem massiv Druck ausgeübt. Dabei wurden die entfernten Wappen wieder montiert. Die betroffenen Gemeinden hatten gemäss dem Beschwerdeführer seinerzeit einen Beitrag an die Wappen bezahlt.

Obwohl 30 Lokomotiven für die Funkfernsteuerung hergerichtet wurden, kam es kaum zu Einsätzen. Der einzige Einsatz, bei dem die Maschinen benötigt wurden blieb die lange Rola zwischen Basel und Lugano Vedeggio. Gerade hier waren aber oft keine passenden Maschinen eingeteilt, so dass in Erstfeld die Traktion gewechselt werden musste. Das Problem lag dabei nicht immer bei der Re 6/6, sondern auch bei der gekuppelten Re 4/4 II, die nicht für die Funkfernsteuerung hergerichtet war.

Einen weiteren Farbtupfer bot die Re 6/6 11'689. Sie verkehrte im Jahr 2001 mit einem speziellen Anstrich, der auf das 100 jährige bestehen des Verbands Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF hinwies. Diese Aktion sollte einmalig bleiben und blieb nur auf die 11'689 beschränkt. Die Lokomotive ging anschliessend in die Hauptwerkstätte Bellinzona wo sie einer ordentlichen R3 unterzogen wurde.

 

Mit der Re 620 Nr. 620'042-2 erschien am 25. Juni 2002 die erste Re 6/6 mit dem überarbeiteten Cargo-Anstrich in rot und blau auf den Schienen. Sowohl das Frontwappen als auch die Seitenwappen blieben dabei erhalten. Der Anstrich, der der Lok nicht mal schlecht stand, wurde kurz vorher mit den Re 482 eingeführt und nun auf die älteren Lokomotiven ausgeweitet.

Die beiden hellgrünen Maschinen wurden daraufhin in einer Sonderaktion umgespritzt. Diese Massnahme wurde gewählt, weil die Lok wirklich kaum Freunde gefunden hatten und weil die Konzernleitung am neuen Anstrich nichts mehr auszusetzen hatte. Von vorne sah die Lok schliesslich aus, wie jede andere rote Lok.

Diese Lokomotiven erhielten auch die neue Bezeichnung. Die Re 6/6 wurden intern in den Unterlagen schon länger als Re 620 bezeichnet. Mit dem neuen Anstrich kam die neue für die Computer modifizierte Nummer auch an der Lokomotive zum Vorschein. In der Folge sprach auch das Personal vermehrt von den Re 620 und nur noch einige Nostalgiker konnten sich nicht von der Re 6/6 trennen.

Die Aufteilung der Re 6/6 hatte Ende 2002 schon wieder geändert. Da die SBB-Division Personenverkehr schnellfahrende Lokomotiven der Reihe Re 460 benötigte, wurden die Re 460 von SBB Cargo durch die Re 6/6 der Division Personenverkehr ersetzt. Für beide Partner schien der Tausch gut zu sein, denn SBB Cargo erhielt starke Lokomotiven, während sich die 230 km/h schnellen Re 460 beim Personenverkehr besser nützlich machen konnten. Nur war diese Idee nicht neu, sondern eher ein Schritt zurück zu den Dampfloks der Reihen A 3/5 und C 5/6.

Damit endeten auch die speziellen Einsätze mit Ref 6/6. Die Ref 4/4 II und Ref 6/6 wurden wieder in normalen Diensten eingesetzt. Dabei blieb jedoch die Ausrüstung in der Lokomotive montiert. Es gab somit keinen Rückbau mehr. Erst mit dem Umbau auf ETCS verloren diese Maschinen die Einrichtung. Da sich diese beiden Listen jedoch nicht deckten, war von der Spitze aus weiterhin eine Funkfernsteuerung möglich, gefehlt hatte nur die passende Lok am Schluss des Zuges.

Im Hinblick auf die Eröffnung der Neubaustrecke Rothrist – Mattstetten und des Lötschberg-Basistunnels rüstete SBB Cargo die Re 6/6 Nr. 11’605 – 11’639 und 11’662 – 11’689 mit den notwendigen ETCS-Einrichtungen aus. Die Lokomotiven wurden in der Türe zur leichteren Unterscheidung mit einem weissen Dreieck versehen. Diese diente in erster Linie dem Personal, welches so die Loks von aussen bereits schnell unterscheiden konnte.

Mit dem Fahrplanwechsel 2007/2008 änderte sich nicht viel am Einsatz der Re 6/6, wobei immer mehr auch Maschinen an Orte gelangten, wo man eine so starke und schwere Lok nicht vermuten würde. Darunter konnte man sicher Sumiswald-Grünen finden. Die Lokomotiven mit ETCS befuhren schon einige Zeit die beiden bis dahin in Betrieb stehenden ETCS Level 2 Strecken.

Besonders zu erwähnen waren die Einsätze vor dem TXL-Zug am Gotthard. Da TXL den Zug nur mit einer Lokomotive bespannte, konnte es sein, dass deren Leistung nicht über den Gotthard ausreichte. SBB Cargo stellte dann die notwendige Vorspannlokomotive. Neben Re 4/4 II und Re 484 kamen in diesen Diensten auch immer wieder Re 620 zum Einsatz. Es soll vorgekommen sein, dass der Zug für die BR 189 der TXL zu schwer war, aber die Re 620 den Zug samt der TXL-Lok über den Gotthard schleppte.

Eine besondere Leistung stellte ein Postzug am Gotthard. Dieser von Cadenazzo aus verkehrende Zug wurde mit drei Re 6/6 bespannt. Dabei waren alle drei Lokomotiven in Betrieb und oft auch schwerer als der beförderte Zug. Diese Bespannung diente aber nur dazu, die Lokomotiven nach Olten zu bringen, damit diese in der nächsten Nacht mit den Lebensmittelzügen ins Tessin fahren konnten.

Im März 2008 sollte die IW-Zugehörigkeit der Re 6/6 ändern. Mit dem Entscheid von SBB Cargo, die Lokomotiven in Zukunft nur noch in Yverdon zu unterhalten, sollte die Karriere der Re 6/6 in Bellinzona enden. In Zukunft sollten die Arbeiten am Neuenburgersee ausgeführt werden. Mit einem Streik versuchte das Personal in Bellinzona dies zu verhindern. Das Ergebnis der nachfolgenden Aussprache, beliess die Maschinen vorderhand noch in Bellinzona. Ein erster Sieg im Kampf um die Re 6/6 ging an das IW Bellinzona.

Mit dem Verkehrsrückgang im Herbst 2008 kamen Re 6/6 vermehrt auch in Diensten von Ae 6/6 und damit im Flachland vor. Dabei waren die Lokomotiven  die einzigen für die alten Ae 6/6 passenden Ersatzlokomotiven. Sie hatten genügend Zugkraft und alle Lokführer konnten die Lok bedienen, was bei der mit den Ae 6/6 vergleichbaren Re 482 nicht der Fall war.

Am 03. Februar 2010 kurz nach 2.00 Uhr kam es im Bahnhof Basel SBB Rangierbahnhof zu einem schweren Zusammenprall. Dabei sollten die Re 6/6 Nummer 11‘622 zusammen mit einer Re 4/4 II an ihren Standplatz abgestellt werden. Dazu war ein schlecht beleuchtetes Gleis mit vielen Kurven vorgesehen. Eine Situation, die vom Lokomotivpersonal schon seit längerem bemängelt wurde, das aber kein Gehör bei den Vorgesetzten fand.

Ob der Lokführer von der neu montierten Treppenbeleuchtung geblendet war oder nicht, lassen wir hier weg. Die beiden Lokomotiven prallten mit verhältnismässig hoher Geschwindigkeit in die dort abgestellten Lokomotiven. Durch den Aufprall wurden neben der 11‘622 auch die Re 6/6 11‘614 und 11‘641, sowie drei Re 4/4 II beschädigt. Die Kosten für eine Vernünftige Beleuchtung wären wohl billiger gekommen. Man konnte nur froh sein, dass es weder verletzte noch Opfer gab.

Ebenfalls im Februar der gleichen Jahres erschein die Re 620 mit der Nummer 620'088 in einem neuen Farbkleid. die Lokomotive behielt dabei zwar die grundlegenden Farben des Unternehmens, wurde aber auf der Seite mit dem Schriftzug Xrail ergänzt. Damit wollte man auf die neue Verbindung einiger Güterbahnen hinweisen. Im Abkommen Xrail sollten in Zukunft Güterzüge wieder in Kooperation geführt werden, was deutlich aufzeigte, dass besonders im Verkehr mit einzelnen Wagen der Wettbewerb nie richtig funktionierte.

Der kalte Winter 2011/2012 setzte den Re 620 stark zu. Die Lokomotiven hatten dabei unterschiedliche Probleme, so dass man nicht von einem bestimmten Problem sprechen konnte. Jedoch litt dabei die Verfügbarkeit der Lokomotive, die bisher immer recht hoch war. Aber letztlich kam das Gerücht auf, dass es am Unterhalt gelegen sein könnte. Besonders das Kondensat in den Luftleitungen wurde verantwortlich gemacht.

Besonders zusammen mit Re 4/4 II bildeten die Re 620 jedoch das Rückgrat des alpenquerenden Güterverkehrs von SBB Cargo und SBB Cargo International. Da nun aber die Re 6/6 im Industriewerk Bellinzona standen, musste man drei Re 4/4 II verwenden. Deutlicher konnte man nicht zeigen, wie wichtig die Re 620 war. Auch die Verbesserungen mit dem Facelifting erwartet man sehnsüchtig, da so einige Probleme verschwinden sollten.

Die ersten Lokomotiven mit dem Facelifting tauchten zur gleichen Zeit auf. Dabei war dieses von aussen kaum zu erkennen. Vielmehr gab es technische Verbesserungen und Anpassungen im Führerstand. Wobei die Anpassungen im Führerstand nicht bei allen Lokomotiven sofort umgesetzt wurden. Man wollte die Erfahrungen mit den ersten Lokomotiven abwarten und dann diese Massnahmen nachrüsten.

So kam es, dass der schneereiche Winter 2012/2013 von den Lokomotiven besser bewältigt wurde. Dabei kam jedoch gerade bei den ETCS-Lokomotiven ein altes Problem an den Tag. Im Schnee funktionierte der Radar nicht mehr, so dass die Geschwindigkeit nur von den Achsgebern erfasst wurde. War davon einer jedoch gestört, kam es zum Ausfall von ETCS. Dabei waren die Achsgeber der Re 620 schon immer ein Problem.

Ab dem Frühjahr 2013 kamen immer mehr Re 620 im Flachland zum Einsatz. Dabei ersetzten die Lokomotiven die Ae 6/6, die verschwunden waren. Am Gotthard wurden zwei Re 4/4 II als Ersatz verwendet. Beim Personal wurde dieser Entscheid nicht nur positiv aufgenommen. Man merkte jetzt, dass man damals zu wenige Re 620 beschafft hatte und die Lokomotive nun überall benötigt wurde. Die Re 620 war die Lokomotive im Güterverkehr in der ganzen Schweiz geworden.

Am 27. September 2013 wurde die Re 6/6 mit der Nummer 11622 wieder aus dem Industriewerk in Bellinzona entlassen und dem Betrieb übergeben. Speziell dabei war nicht die Tatsache, dass die Lokomotive das IW verliess, sondern der Punkt, dass die Lokomotive, die am 03. Februar 2010 in Basel RB verunfallte, über drei Jahre im Industriewerk abgestellt war. Damit dauerte die Reparatur dieser Lokomotive sehr lange.

Gegen Ende des Jahres 2013 wurde erstmals darüber spekuliert, dass die Re 6/6 eventuell in eine weitere R3 gehen könnten. Dabei sprachen die gute Technik und die hohen Kilometerleistungen für die Lokomotive. Zudem bildete die Lokomotive nach rund 40 Jahren im Einsatz immer noch das Rückgrat im Güterverkehr. Noch aber handelte es sich nur um ein Gerücht, denn eine dritte R3 erleben Lokomotiven nur äusserst selten.

 

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