Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Anhängelasten am Gotthard auf 770 Tonnen beschränkt worden. Diese auf die zulässige Zughakenlast basierende Beschränkung, benötigte zur damaligen Zeit 8 Triebachsen, bei einem maximal zulässigen Achsdruck von 20 Tonnen. Bei schwereren Zügen musste auf den aufwändigen Zwischendienst zurückgegriffen werden. Der bei der Dampftraktion noch verwendete Schiebedienst wurde nicht mehr berücksichtigt, da man sich vor den Pufferkräften fürchtete.

Die verlangten Leistungen konnten an der Spitze mit einer Ae 8/14 oder mit zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung gefahren werden. Nachteil dabei war, dass die Lokomotiven in den schwach geneigten Abschnitten viel zu stark waren, was unwirtschaftliche Lokumläufe bedingte. Die bei den Ae 4/6 vorhandene Vielfachsteuerung sollte dieses Problem lösen, indem man einen Teil entfernte und nur noch mit einer Lokomotive weiter fuhr. Diese funktionierte dafür jedoch zu schlecht. So nutzte man den Vorteil der Vielfachsteuerung schlicht nicht aus.

Anderseits mussten 1952 bei einigen Schnellzügen Vorspannlokomotiven gestellt werden, weil deren Gewicht die eingeplanten Lokomotiven der Reihe Ae 4/6 oder Ae 4/7 überstieg. Zwei Lokomotiven waren zudem schon zu stark, was zu keiner wirtschaftlichen Verwendung führte. Es zeigte sich auch, dass mit den aus den Anfängen stammenden alten Stangenlokomotiven keine vertretbaren Geschwindigkeiten erreicht werden konnten.

Dabei zeigte sich deutlich, dass vierachsige Lokomotiven für den Einsatz am Gotthard ungeeignet waren. Sie waren zu schwach in der Leistung und vermochten viele Reisezüge nicht in alleiniger Traktion zu befördern. Heute wissen wir, dass dem nicht so ist, aber zur damaligen Zeit reichte die Technik dafür einfach noch nicht aus, zu gross und schwer waren die elektrischen Bauteile.

Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass mit einer 6achsigen Lokomotive die geforderten Leistungen problemlos gefahren werden konnten. Ganz klar bewiesen haben dies die Ae 6/8 der BLS, welche am vergleichbaren Lötschberg gute Dienste leisteten. Zudem besassen diese Lokomotiven die passende Zugkraft für die meisten Reisezüge am Gotthard, die zwischen 400 und 600 Tonnen schwer waren.

Man errechnete bei den SBB ein Adhäsionsgewicht von 20 Tonnen pro Achse. Damit sollte es bei 6 Achsen möglich sein, Züge mit 400 – 600 Tonnen Gewicht mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit zu befördern. Die vorhandenen Stangenlokomotiven hatten zwar zum Teil die Zugkraft, waren jedoch viel zu langsam geworden. Die Strecke lies 75 km/h zu, was bei 35 km/h, welche eine Stangenlokomotive schaffte, mehr hinderlich als nützlich war.

Im Jahre 1948 erstellten die SBB deshalb ein Pflichtenheft für eine neue Lokomotive. In dem die zu erfüllenden Anforderungen an die Lokomotive ganz klar definiert wurden. Auf Grund der Erfahrungen der BLS mit ihren Ae 4/4 und der weiter fortgeschrittenen Entwicklung von Fahrmotoren war man zur Überzeugung gelangt, dass nun auch bei den SBB die Zeit für eine laufachslose Lokomotive hoher Leistung gekommen sei.

Zwar lagen bei den SBB schon Erfahrungen mit den Re 4/4, den späteren Re 4/4 I, vor. Jedoch waren deren Leistungen für den schweren Einsatz am Gotthard ungenügend. Die neue Lokomotive sollte die Zugkraft einer Ae 6/8 ohne Laufachsen erbringen können. Aus diesem Grund waren 6 Triebachsen vorzusehen. Was deshalb zu einer Lokomotive mit Achsfolge 6/6 führte.

Die neue Lokomotive soll sechs in zwei dreiachsigen Drehgestellen eingebaute Triebachsen besitzen. Laufachsen waren für die Lokomotive nicht vorzusehen. Der zulässige Achsdruck durfte 20 Tonnen nicht überschreiten. Die dazu erlaubte Toleranz betrug gerade mal 2%. Daraus ergab sich ein maximales Lokomotivgewicht von 122 Tonnen. Dass sich hier gleich die grössten Schwierigkeiten zeigen würden, wusste man zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Die Leistung der Lokomotive musste so bemessen werden, dass sie in der Lage war, einen 600 Tonnen schweren Zug auf den Steilrampen der Gotthardstrecke zu befördern. Mehrmals hintereinander musste mit diesem Gewicht angefahren werden können und der Zug sollte dabei auf die erlaubte Geschwindigkeit beschleunigt werden. Diese Angaben definierten die thermische Belastung der elektrischen Bauteile.

Bei einer Steigung von 21 ‰ sollte die Last 750 Tonnen betragen. Diese Steigung kommt am Gotthard vor allem südlich des Monte Ceneri vor. Auf weitere Forderungen im Bezug auf flachere Abschnitte wurde verzichtet. Da die Lokomotive ja für den Schnellzugsverkehr gedacht war und mit dieser Leistung noch lange mit den anderen Lokomotiven mithalten konnte. Bei Höchstgeschwindigkeit sollte noch eine restliche Zugkraft von 80 kN zur Verfügung stehen.

Besonders zu erwähnen ist, dass auch gefordert wurde, dass die Lokomotive diese Last bei 40 – 60 km/h zu ziehen vermochte. Diese letzte Forderung war aus Rücksicht auf die noch zahlreich eingesetzten Lokomotiven der Anfänge abgeleitet. Technisch war man damals durchaus schon in der Lage, die Lasten bei weit höheren Geschwindigkeiten zu fahren, deshalb musste man dafür sorgen, dass die Lok dies auch bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten gefahrlos tun konnte.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 125 km/h festgelegt und entsprach der damaligen Höchstgeschwindigkeit in der Schweiz. Obwohl nicht explizit gefordert, lässt jedoch die verlangte Geschwindigkeit von 125 km/h erahnen, dass die Verantwortlichen der SBB die Zulassung zur Zugreihe R erwarteten. Dies nicht zuletzt, da für die A-Reihe damals nur eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zulässig war. Unterstützt wurde diese Theorie noch, dass Radien von 280 Metern mit 80 km/h befahren werden sollten. Diese Werte passten genau auf die Reihe R am Gotthard.

Weiter wurde eine elektrische Nutzstrombremse gefordert, welche in der Lage war, die Lokomotive in alleiniger Fahrt die Rampen des Gotthard hinunter zu führen. Zusätzlich verlangte man, dass diese Bremskraft kurzzeitig auf das doppelte gesteigert werden kann. Der Hintergedanken hier liegt auf der Hand, so konnte die Lokomotive mit der elektrischen Bremse abbremsen, was den Verschleiss an Bremsklötzen der Lokomotive massiv senkte. Es war dabei nicht verlangt worden, dass ein Teil der Anhängelast damit zurückgehalten werden sollte.

Beim Studium des Pflichtenheftes fällt einem jedoch ein Punkt auf. Es wurde bei der gewünschten Lokomotive klar auf eine Vielfachsteuerung verzichtet. Obschon die bereits eingesetzten Lokomotiven der Reihe Re 4/4 bewiesen, dass in diesem Bereich durchaus Fortschritte erzielt wurden, verzichtete man bei diesen Lokomotiven klar auf eine Vielfachsteuerung. Der Schock bei den Ae 4/6 lag wohl vielen Verantwortlichen noch im Nacken.

Offerten für diese hier klar umschriebene Lokomotive holten die SBB bei den bekannten Schweizer Lokomotivhersteller ein. Neben der SLM in Winterthur, wurden auch BBC, MFO und SAAS angeschrieben und um ein Angebot gebeten. Letztlich erging der Auftrag für vorerst zwei Prototypen an SLM, BBC und MFO. Sécheron wurde nur für die Lieferung der Trennhüpfer herbeigezogen.

Sie wundern sich vielleicht, warum ich hier die Prototypen speziell erwähne. Ganz einfach, die Prototypen waren keine „Glanznummern“ und es verwundert schon, dass es nach den Erfahrungen damit zu einer so bekannten und erfolgreichen Lokomotivserie gekommen ist. Doch beginnen wir am Anfang.

Die Entwicklung von fast 5 Jahren für die Prototypen lässt erkennen, dass sich die Hersteller mit dem Pflichtenheft schwer taten. Viele Diskussionen erregten die Gemüter bei der Achsfolge, während die SBB von einer Co’Co’ Lokomotive ausging, gab es Kreise, die sich für eine Achsfolge Bo’Bo’Bo’ aussprachen. Die Hersteller hatten die Befürchtung, dass mit den langen Drehgestellen keine Zugreihe R möglich sein würde.

Letztlich waren die Meinungen so weit voneinander entfernt, dass der berühmte schwarze Peter von einer zu anderen Seite geschoben wurde. Ja, es wurde sogar bemängelt, dass die SBB nicht zwei unterschiedliche Prototypen bestellt hat. Letztlich gab dann das Gewicht den Ausschlag für die Co’Co’ Maschine, die mit anderer Achsanordnung das geforderte Gewicht überschritten hätte. Die Bo’Bo’Bo’ Maschine einige Jahre später schaffte dann auch die Zulassung zur Zugreihe R.

Am 30. Mai 1952, nach gut drei Jahren Entwicklung, wurde dann der erste Lokkasten von Winterthur zu BBC nach Münchenstein überführt. Die äusserlich bereits fertige Lokomotive fiel im Güterzug nicht gross auf. Gezogen wurde der Zug von einer Be 6/8 II, die bereits ihre grosse Gotthard-Karriere beendet hatte. Die neue Lok besass zwar den bekannten grünen Anstrich, jedoch war an den Fronten nur je ein einfaches Schweizerkreuz vorhanden. Die berühmten Chromstreifen fehlten gänzlich.

Am 4. September 1952 wurde dann die fertige Lokomotive auf eine erste Probefahrt geschickt. Die jetzt mit den bekannten Chromstreifen versehene Lokomotive viel wohl manchem am Bahnhof wartenden Reisenden auf. Konnte doch die Lokomotive äusserst genau betrachtet werden, da sie alleine unterwegs war. Zudem fiel sie mit dem Schmuck natürlich auf.

Ziel dieser ersten Fahrt war das Depot Zürich. Die Lokomotive wurde dort im Depot F erstmals gewogen. Der grosse Moment brachte bei den Verantwortlichen wohl auch die grosse Ernüchterung, war die Lok doch tatsächlich mit 124 Tonnen um 2 Tonnen zu schwer ausgefallen.

Andererseits zeigten die Probefahrten auch auf, dass die Lokomotive die Forderungen des Pflichtenhefts erfüllte. Erst mit der intensiven Praxiserprobung stellten sich erste schwere Mängel ein. So traten neben Schäden an den Fahrmotoren, auch Beschädigungen und massive Abnützungen an den Spurkränzen auf.

Letztlich „glänzten“ die Prototypen mit einem unruhigen Lauf, der vor allem bei schlechtem oder ungenügendem Gleiszustand auffiel. Da zudem Ersatzmotoren fehlten, verkehrten die beiden Lokomotiven oft als Ae 5/6 oder gar als Ae 4/6. Statt dem ausgebauten Motor wurde Ballast mitgeführt.

Trotz diesen Erfahrungen kam es letztlich zu weiteren in Serie gefertigten Lokomotiven. Welche dann auch die geforderte Gewichtslimite erfolgreich einhalten konnten und zudem über eine weiter entwickelte elektrische Bremse verfügten. Diese Lokomotiven sollten dann im Herzen der Schweizer Bevölkerung in Erinnerung bleiben.

Die Ae 6/6 hatten ihr Erscheinungsbild während der Ablieferung ebenfalls verändert. So gab es die bekannten Kantonslokomotiven und die weniger bekannten Städtelokomotiven. Doch wo war der Unterschied bei den Lokomotiven zu finden?

Der Kasten war eine selbsttragende, verwindungssteife Schweisskonstruktion und bestand aus Stahlblechen. Die wichtigsten Bestandteile waren der Bodenrahmen, die Seitenwände, das Dach und die Führerstände. Durch die konsequente Anwendung der Schweisstechnik konnte beim Kasten das notwendige Gewicht gespart werden. Diese Fertigungstechnik war von den Re 4/4 her schon bekannt und erprobt.

Waren anfänglich noch gerundete Formen vorgesehen, entschied man sich für ein kantiges Äusseres der Lokomotive. Dieser entscheid bescherte der Lokomotive ein zeitloses und ansprechendes Aussehen, das später leicht abgewandelt zum Sinnbild von SBB Lokomotiven werden sollte. Spezielle Merkmale dieser Bauart waren die im Kasten eingelassenen Stossbalken und die Führerstände.

Die Führerstände waren leicht nach hinten geneigt und leicht angespitzt. Durch seitliche Abrundungen wurde der Übergang in die Längsseite bewerkstelligt. Die beiden Frontfenster waren in der Mitte durch eine stabile Säule geteilt worden. Um eine verbesserte Sicht zu erreichen wurden in die Ecksäulen Fenster eingelassen. Hier waren bei den Lokomotiven der unterschiedlichen Serien unterschiede vorhanden. Wurden anfänglich noch gerade Scheiben eingebaut, kamen später gebogene Fenster zur Anwendung.

Betreten werden konnten die Führerstände durch eine seitliche Türe. Die beiden Prototypen waren noch mit beidseitigen Türen versehen worden. Bei der Serie war jedoch nur noch die Türe an der rechten Seite vorgesehen. Die Prototypen wurden später angepasst. In der Türe war ein senkbares Fenster vorhanden, das mit einem weissen Strich gekennzeichnet wurde. Zwei seitliche Griffstangen boten dem Lokführer den notwendigen Halt.

Verbunden wurden die Führerstände mit einem z-förmigen Gang durch die Lokomotive hindurch. Dieser Durchgang war ebenfalls mit Türen versehen, welche sich gegen den Maschinenraum hin öffneten. Zudem war der Durchgang so gestaltet, dass er gefahrlos auch bei eingeschalteter Lokomotive betreten werden konnte.

Der Kasten übertrug die Zugkraft auf den gefederten Zughaken, der im Stossbalken eingebaut war. Durch die Einbindung des Stossbalkens in den Kasten war dieser nicht mehr zu erkennen. Auch dies war damals bei schweizerischen Lokomotiven bereits üblich und stellte keine grosse Neuerung dar. Der verwendete Zughaken war mit der üblichen Schraubenkupplung versehen worden.

Die beiden rechteckigen Puffer waren auf  dem Stossbalken montiert. Im Stossbalken eingelassene Verschleisselemente wurden erst später montiert. Diese Elemente, welche den Stossbalken bei einem Anprall vor Beschädigungen schützen sollten waren neu. Diese Elemente bewährten sich so gut, dass diese bei nachfolgenden Lokomotivserien ebenfalls verwendet wurden.

Am Stossbalken waren ursprünglich zwei Luftleitungen für die automatische Bremse vorhanden. Zusätzlich besassen die ersten 26 Lokomotiven noch die Anschlüsse für die Regulierbremse. Da jedoch bei Reisezügen zunehmend die Speiseleitung nötig war, wurden die Ae 6/6 später noch mit der Speiseleitung ergänzt. Wobei hier auf eine doppelte Anordnung verzichtet wurde. So besassen die Ae 6/6 nur drei statt den üblichen vier Luftanschlüsse. Die Regulierbremse verschwand im Lauf der Jahre.

Die Seitenwände der Lokomotiven waren glatt und wurden nur durch die Lüftungsgitter und die vorhanden Fenster unterbrochen. Pro Seite waren vier Fenster und vier Lüftungsgitter vorhanden. Sie wechselten sich ab, wobei in der Mitte jeweils zwei Fenster nebeneinander lagen. Pro Seite konnten je zwei Fenster aufgeklappt werden. Diese waren vom Durchgang her leicht erreichbar.

Das Dach war mit drei grossen Luken versehen worden. Dank diesen Luken war es leicht möglich auch schwere Teile in einer Werkstatt zu wechseln. Die Lokomotive musste so nicht wegen eines Kompressorschadens in die Hauptwerkstätte einrücken. Auch diese Bauweise war schon lange angewendet worden und stellte keine absolute Neuheit dar.

Der Kasten wurde in einem grünen Farbton gespritzt. Dieser Farbton stellte sich bei Versuchen an den Re 4/4 als sehr neutral gegen Verschmutzungen aus. So erschienen die Ae 6/6 auch nach längerem Einsatz immer noch verhältnismässig sauber. Weitere farbliche Akzente gab es jedoch bei der Lokomotive nicht.

Einzige Abgrenzung bot das farblich in einem silbergrauen Farbton gehaltene Dach. Hier war klar eine deutliche Verschmutzung zu erkennen. Gerade elektrische Fahrzeuge sind im Bereich der Stromabnehmer immer wieder starken Verschmutzungen ausgesetzt. Aber auch hier leitete sich die Farbgebung von den Re 4/4 Lokomotiven ab.

Neu waren jedoch die auf der Front montierten Wappen der Schweiz. Diese wurden dann später auch bei den Re 4/4 II und III sowie bei den Re 6/6 montiert. Sie sollten viele Jahre das Bild einer SBB Lokomotive darstellen. Eine Lok der Schweizer Bundesbahnen trug fortan das Schweizer Kreuz vor sich her. Dieses Gesicht einer Lokomotive sollte sich einprägen.

Auf der Seite wurden die Anschriften ebenfalls mit verchromten Buchstaben hergestellt. Verwendet wurden die Buchstaben SBB – CFF und SBB – FFS. Es kamen auf beiden Lokomotivseiten die gleichen Anschriften zum Zug. Das sollte ein einzigartiges Beispiel bleiben, denn später wurden unterschiedliche Seiten gewählt. Jedoch konnte mit der Anschrift auch ein Bezug auf das geplante Einsatzgebiet getroffen werden. Diese Art der Beschriftung war von den Re 4/4 her bekannt.

Bei den ersten 25 Lokomotiven wurde zudem eine Chromverzierung angebracht, die für diese Lokomotive charakteristisch wurde. Ein rund um die Lok laufender Chromstreifen unterteilte die Seite. Das Wappen wurde mit einem breiten Chromschild versehen und es wurden an den Fronten zusätzlich Chromstreifen angebracht. Die Ae 6/6 hatten ihr spezielles Gesicht bekommen.

Die Drehgestellrahmen wurden aus Abkantblechen und Stahlgussteilen zusammengeschweisst und stützten sich über je zwei Schraubenfedern mit Dämpfern pro Achslager auf seitliche Tatzen an den Achslagergehäusen auf die Achsen ab. Diese Federung bildete die primäre Federung der Lokomotive.

Zum Ausgleich der Achslasten bei Gleisunebenheiten war die Abfederung den Mittelachsen etwas weicher als die Federung der jeweiligen Endachsen. Dadurch war es der Lokomotive trotz dem dreiachsigen Drehgestell problemlos möglich auch Ablaufberge zu befahren. Diese Art der Federgestaltung ist bei allen Lokomotiven nötig, die über mehr als zwei Achsen oder zwei Drehgestelle verfügen.

Der Kasten stützte sich auf den Drehgestellen über seitliche Gleitschuhe ab. Er wurde mit längs angeordneten Blattfedern abgefedert. Um das Gewicht der Lokomotive zu tragen war eine doppelte Anordnung notwendig geworden. Die beiden enden der Federung waren durch Querbalken miteinander verbunden worden. Da diese Querbalken mit Pendeln an den Drehgestellrahmen aufgehängt waren, konnte der Lokomotivkasten quer zur Fahrrichtung schwingen.

Weil der Raum über der mittleren Triebachse durch den zugehörigen Fahrmotor belegt werden musste, konnte kein Drehzapfen eingebaut werden. Das Drehgestell bewegte sich daher um einen so genannten ideellen Drehpunkt. Dieser entstand durch eine bogenförmige Ausbildung der Gleitbahn der Kastenabstützung. Diese war so gestaltet, dass sie auch Bewegungen des Drehgestells in der vertikalen Längsebene zuliess.

Der Übertragung der Zug- und Bremskräfte von den Drehgestellen auf den Kasten dienten zwei Mitnehmer pro Drehgestell. Diese Mitnehmer waren in je einem Querträger des Drehgestells fest eingebaut und griffen nach unten mit dem nötigen Spiel in einem Kastenquerträger. Diese beiden Spiele waren so bemessen, dass die Drehgestelle in beiden Fahrtrichtungen den Kasten jeweils zogen und nicht schoben. Um das Bildlich zu erklären, muss erwähnt werden, dass sich bei den Ae 6/6 zuerst das Drehgestell leicht unter dem Kasten verschob, bevor dieser gezogen wurde.

Zum zwanglosen Durchfahren von Gleisbögen waren die beiden Drehgestelle über eine Querkupplung miteinander verbunden. Bei den beiden Prototypen handelte es sich um eine Vertikal- und Horizontalkupplung, bei der Serie konnte man sich nach den gemachten Erfahrungen auf die Kupplung in horizontaler Ebene beschränken. Dank dieser Kupplung wurden die Führungskräfte reduziert.

Die bei den Prototypen 11'401 und 11'402 eingebaute starre seitliche Führung der Radsätze hatte zu grosser Beanspruchung des Geleises und übermässigem Spurkranzverschleiss geführt. Der Ruf eines Schienenmörders war die Folge davon. Man erkannte jedoch, dass eine seitliche Federung einiger Achsen notwendig war. Dadurch konnten zwar die Kräfte reduziert werden, jedoch reichte das nicht zur Zulassung der Zugreihe R.

Bei der Serieausführung wurden daher die äusseren Radsätze des Drehgestells, also 1 und 3, sowie 4 und 6 über Gummiklötze zwischen den inneren und äusseren Achslagergehäusen seitlich elastisch gelagert. Das verbesserte die Laufeigenschaften besonders in engen Bögen massiv. Die beiden Prototypen wurden 1978 ebenfalls umgebaut und dabei der Ae 6/6 11’414 angeglichen, wie später noch genauer erwähnt wird.

Zur bestmöglichen Ausnützung der Adhäsion erhielten die Ae 6/6 eine Achslast-Ausgleichvorrichtung. Diese bestand aus einem am Kasten montierten Druckluftzylinder. Dieser wirkte wiederum über einen Winkelhebel und einem Seilzug auf die jeweiligen vorlaufenden Querbalken. Dadurch entstand eine Vertikalkraft, die beim anfahren der Entlastung der vorlaufenden Achse entgegenwirkte.

Zur Übertragung des Drehmoments vom Fahrmotor auf die Triebachse wurde der BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel und im grossen Zahnrad eingebauten Schraubenfedern verwendet. Aufgrund der schlechten Erfahrungen mit den gerade verzahnten Getrieben bei den Ae 4/6 wurden hier schrägverzahnte Zahnräder verwendet. Die Ohren der Lokführer dankten es und ein Problem des Antriebs wurde eliminiert.

Die mechanische Bremse der Lokomotive bestand aus zwei Bremszylindern pro Drehgestell, die am Kasten befestigt waren und je anderthalb Radsätze des zugehörigen Drehgestells bremsten. Die Handbremse, die in jedem Führerstand montiert wurde, wirkte jeweils auf die benachbarten anderthalb Radsätze. Das Bremsgestänge wurde über automatisch wirkende Gestängesteller nachgestellt.

Der pneumatische Teil der Bremse wurde erstmals ausschliesslich mit modernen membran-gesteuerten Apparaten realisiert. Ein mehrlösiges Steuerventil erlaubte die Bremsstellungen G, P und R, also auch eine geschwindigkeitsabhängige Hochleistungsbremse. Diese war von der Ae 4/6 her schon bekannt, wurde aber bei den Re 4/4 aus Gewichtsgründen nicht verwirklicht.

Bei den Lokomotiven bis zur Nummer 11'426 war die direkte Bremse noch als Regulierbremse ausgebildet worden. Zur Zeit der Ablieferung dieser Lokomotiven war diese Bremse noch im täglichen Einsatz. Da diese Bremse jedoch während der Bauzeit abgeschafft wurde, erhielten die nachfolgenden Maschinen nur noch eine Rangierbremse. Die anderen Maschinen wurden später entsprechend umgebaut.

Zum Abfangen einer schleudernden Achse war eine elektropneumatische Schleuderbremse eingebaut worden. Diese konnte über einen Druckknopf im Führerraum betätigt werden. Ein automatisches ansprechen dieser Bremse war nicht vorgesehen. So verfügte die Ae 6/6 über keinen eingebauten Schleuderschutz, der wegen der fehlenden Vielfachsteuerung auch nicht notwendig war.

Für den Fall, dass die Schleuderbremse nicht ausreichte, waren elektropneumatisch betätigte Sandstreuer vorhanden. Bei den Prototypen konnte vor die äussersten Räder jedes Drehgestells Sand gestreut werden. Bei der Serie begnügte man sich mit Sanderrohren an den Achsen 1 und 6. Die benötigten Sandkästen waren im Kasten der Lokomotive montiert worden und konnten durch Öffnungen hindurch nachgefüllt werden.

Zur Verschleissverminderung war für die äussersten Räder jedes Drehgestells eine Spurkranzschmierung eingebaut. Diese wurden mit je einer von den Achsen 3 und 4 angetriebenen Schmierpumpe angetrieben. Zudem waren die entsprechenden Spritzdüsen vorhanden. Bei den Prototypen wurde ursprünglich bei passender Gelegenheit von Hand mit dem Pinsel geschmiert, später jedoch auch eine Spurkranzschmierung SBB/SAAS eingebaut.

Gerade diese Spurkranzschmierung verringerte den Verschleiss an den Schienen massiv. Der erfolg war so gross, dass er fortan bei allen Lokomotiven eingebaut wurde. Trotzdem, den Ruf des Schienenmörders wurde die Lokomotive nie mehr los. Hingegen wurde die intensive Spurkranzschmierung bei den SBB standardmässig eingeführt.

Die Druckluft für die pneumatischen Apparate und für die Bremsen wurde von einem Kolbenkompressor geliefert. Dieser speiste die Luft in die beiden je 600 Liter fassenden Druckluftbehälter. Mittels einer vorhanden Handluftpumpe konnte bei fehlendem oder ungenügendem Luftvorrat der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Eine bei den Lokführern unbeliebte Tätigkeit.

Die Pfeife der Lokomotive wurde bei den Prototypen noch mechanisch über eine Stange mit Druckknopf betätigt. Bei der Serie kam aber ein Schalter mit  Elektroventil an gleicher Stelle zur Anwendung. Die Ae 6/6 besassen die für Schweizer Lokomotiven charakteristische zweistufige Pfeife.

Die Spannung aus der Fahrleitung wurde mit Hilfe eines der beiden Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Diese waren mit einer doppelten Schleifleiste ausgerüstet, so dass die Ae 6/6 von beginn weg mit einem gehobenen Stromabnehmer fahren konnte. Anfänglich waren beide Stromabnehmer mit unterschiedlichen Schleifleisten ausgerüstet.

Die beiden Stromabnehmer waren durch eine Dachleitung miteinander verbunden. Zum abtrennen eines Stromabnehmers war jeweils ein Trenner vorhanden. Dieser konnte bedient werden, ohne dass das Dach bestiegen werden musste. Die Dachleitung war mit dem Hauptschalter verbunden. Damit die notwendigen Kontrollen durchgeführt werden konnten, war beidseitig ein Laufsteg vorhanden.

Auf den Ae 6/6 wurde ein mit Druckluft betriebenes Hauptschaltermodell verwendet. Hier unterschieden sich die Prototypen in der Dachanordnung von den Serienmodellen. Auf den Prototypen kam ein leicht geändertes Hauptschaltermodell zur Anwendung, das am Kasten auf der Lokomotive erkennbar war. Um die Lokomotive zu erden, war über dem Kontakt des Hauptschalters ein Erdungsschalter vorhanden.

Nach dem Hauptschalter wurde die Spannung dem Transformator zugeführt. Dieser Transformator war radial geblecht und in der Mitte der Lokomotive montiert. Das zur Kühlung und Isolation enthaltene Transformatoröl wurde von einer Ölpumpe durch vier Ölkühler getrieben, die hinter einer der in den Kasten-Seitenwänden vorhandenen Jalousien montiert wurden. Dabei umströmte die durch die Jalousien angesaugte Ventilationsluft vorerst die Ölkühler und wurde dann den Fahrmotoren zugeführt.

Der Hochspannungs-Stufenschalter mit elektromotorischem Antrieb war unmittelbar an den Transformator angebaut. Der eigentliche Stufenwähler war als gerade, senkrecht stehende Kontaktbahn ausgebildet worden. Der Stufenschalter war mit 28 Anzapfungen am Transformator angeschlossen und in einem kleinen Hochspannungsraum zugänglich.

Die drei vorhandenen Lastschalter ermöglichten zusammen mit den Überschaltwiderständen ein nahezu ruckloses Auf- und Abschalten, indem die Zugkraft nie gänzlich unterbrochen wurde. Dabei konnte jedoch die erste Stufe durch den Steuerkontroller nicht geschaltet werden. Das heisst, dem Lokführer standen bei der Fahrt nur 27 Fahrstufen zur Verfügung.

Die beiden elektropneumatisch gesteuerten Wendeschalter wurden für die Änderung der Fahrrichtung verwendet. Zusätzlich wurden mit den Wendeschaltern auch die notwendigen Umschaltungen für die elektrische Bremse vorgenommen. Die Lokomotive konnte in beiden Fahrrichtungen mit der elektrischen Bremse abgebremst werden. Jeweils einem Wendeschalter waren drei Fahrmotoren zugeordnet.

Die Fahrmotoren der Ae 6/6 waren entgegen den Erwartungen nicht vollkommen gleich. Dabei konnten die Fahrmotoren unter den Prototypen und unter der Serie mit Ausnahme der Loknummern 11'412 – 11'414 ausgetauscht werden. Die nicht der Serie entsprechenden Fahrmotoren der Lokomotiven 11'412 – 11'414 stammten im Gegensatz zu den anderen Motoren aus dem Hause MFO und unterscheiden sich.

Die zu den Fahrmotoren gehörenden ohmschen und induktiven Shunts waren auf dem Dach und im Maschinenraum untergebracht. Wobei die ohmschen Shunts unter speziellen Abdeckungen auf dem Dach montiert wurden. Die Fahrmotoren waren parallel gruppiert, so dass bei Ausfall eines Fahrmotors nur dieser abgetrennt werden musste. Dabei konnte durch Ausschalten des zugehörigen Trennhüpfers und Abheben der entsprechenden Kontaktfinger am Wendeschalter abgetrennt werden.

Während bei den Prototypen die elektrische Bremse nicht viel mehr hergab als im ersten Pflichtenheft verlangt, war sie bei der Serieausführung sehr kräftig und erlaubte es, am Gotthard ohne weiteres auf den langen und starken Gefällen gegen 300 Tonnen Anhängelast in der Beharrung zu behalten. Die elektrische Bremse war wie bei den Ae 4/6 als Nutzstrombremse mit Erregermotorschaltung ausgeführt.

Die Fahrmotoren 2 – 6 arbeiteten als fremderregte Wechselstromgeneratoren parallel über je eine Wicklung der beiden Bremsdrosselspulen auf die Sekundärwicklung des Transformators und damit auf die Fahrleitung zurück. Der Fahrmotor 1 arbeitete als Erregermaschine für die übrigen fünf Fahrmotoren und wurde seinerseits vom Erregertransformator gespeist. Die elektrische Bremse konnte in 15 Stufen reguliert werden.

Einen kleinen Schönheitsfehler hat diese elektrische Bremse allerdings. Um im Geschwindigkeitsbereich über 95 km/h die Motoren nicht zu überhitzen, wurde bei dieser Geschwindigkeit mittels eines Bremshüpfers ein Widerstand parallel zur Feldwicklung des Erregermotors geschaltet und die Bremswirkung reduziert. Bei sinkender Geschwindigkeit wurde dieser Hüpfer bei ungefähr 80 km/h wieder ausgeschaltet.

Die Heizspannung von 1000 Volt wurde von der Regulierwicklung des Transformators abgegriffen und über einen Heizhüpfer auf die Zugsammelschiene geleitet. Die Lokomotiven hatten keine Heizkabel mehr, sondern nur noch die Steckdosen. Es musste daher immer mit dem Kabel der Wagen gearbeitet werden. Musste trotzdem einmal zwischen zwei Lokomotiven die Zugsammelschiene verbunden werden, waren in diversen Bahnhöfen Hilfsheizkabel vorrätig.

Auch hier gab es innerhalb der Serie Unterschiede, denn die Lokomotiven 11'501 – 11'502 besassen zusätzlich noch eine zweite Steckdose, die mit 3000 Volt gespeist wurde. Diese zusätzliche Spannung war notwendig, da vor Feiertagen und bei Wahlen besonders dichter Verkehr nach Italien bestand, welcher oft mit Inlandwagen der FS abgewickelt wurde, die nur mit 3000 Volt geheizt werden konnten.

Zu den mit 220 Volt versorgten Hilfsbetrieben zählten sicherlich der Kompressor, die Ölpumpe und die Motoren der Ventilatoren. Die Ventilatoren für die Fahrmotoren verfügten dabei über eine Umschaltung Serie/Parallel für die Stufen schwach und stark. Diese Umschaltung erfolgt automatisch, konnte aber auch im Führerstand durch einen Schalter in der Stellung schwach belassen werden. Um im Stillstand der Lokomotive unnötige Lärmbelästigungen zu vermeiden, konnten die Ventilatoren abgeschaltet werden.

Die ebenfalls ab der Hilfsbetriebe-Anzapfung versorgte Umformergruppe sorgte für die notwendige Batterieladung. Ab der Lok 11'501 wurde dann anstelle einer Umformergruppe ein Batterieladegerät verwendet. Im Betrieb erfolgte die Versorgung der Steuerspannung ausschliesslich ab dem Ladegerät oder dem Umformer. Gleiches galt zudem für die Beleuchtung der Lokomotive. Damit war gesichert, dass die Lokomotive auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter funktionierte.

Bei den Prototypen waren die Führerräume noch ähnlich wie bei den Re 4/4 für wahlweise stehende oder sitzende Bedienung eingerichtet worden. Zwar unterschied sich dieser Führerstand von den restlichen Lokomotiven optisch, die wichtigsten Funktionen waren aber gleich. Durch die Art der Bedienung war der Führertisch flach ausgeführt worden, so dass bei stehender Bedienung eine bequeme Bedienung möglich war. Die für die sitzende Bedienung notwendige Sitzgelegenheit war an der Rückwand montiert und konnte abgeklappt werden.

Bei den Serienlokomotiven wurde dann nur noch ein Führerstand für die sitzende Bedienung eingebaut. Im Gegensatz zu den Prototypen änderten sich die Anordnung der einzelnen Bauteile und somit die Bedienung für den Lokführer. Zudem war der Führertisch leicht gegen den Lokführer geneigt worden um optimal auf die sitzende Bedienung abgestimmt zu sein.

Hier wurden als Sitzgelegenheit eine an der Wand montierte Rückenlehne und ein einfacher Hocker gewählt. Der Führerraum mit seinem losen Hocker mag im heutigen Zeitalter Hochleistungs-Sitzgelegenheiten als primitiv erscheinen. Bei ihrem Auftauchen wurden die Serie-Ae 6/6 aber als sehr bequem taxiert und auf einen Durchlauf Luzern- Chiasso verglichen mit den Ae 4/6 oder gar den Ae 8/14 als grosse Komfortsteigerung empfunden.

   Das zentrale Bedienelement für den Lokführer war der Steuerkontroller oder Stufenkontroller. Dieser war bei allen Maschinen zentral angeordnet und konnte mit beiden Händen bedient werden. Dank dem grossen Handrad waren auch die kräftigen Rastrierungen leicht zu schalten. Das Handrad war parallel zum Führertisch angeordnet und somit bei den Serienmaschinen leicht geneigt.

Mit dem Steuerkontroller stellte der Lokführer die gewünschte Fahr- oder Bremsstufe ein. Dabei erfolgte im Schalter ein mechanischer Steuerbefehl, der dann den Stufenschalter in die gewünschte Stellung verbrachte. Hier lag die Problematik, die einen nachträglichen Einbau einer Vielfachsteuerung verhinderte, denn dafür hätte man elektrische Stufenkontroller benötigt.

Bei der vermeintlichen ersten Stufe schaltete der Lokführer jedoch zwei Stufen zu. Der Grund lag beim Aufbau des Stufenschalters. Dadurch standen dem Lokführer nur 27 Fahrstufen zur Verfügung, obwohl der Stufenschalter 28 bereitstellen konnte. Die Stufen wurden durch verdrehen des Handrades im Uhrzeigersinn hoch geschaltet. Dabei musste der Lokführer die Zugkraft immer im Auge behalten, denn eine Beschränkung gab es nicht.

Wenn die elektrische Steuerung des Stufenschalters versagte, war durch Aufstecken einer Kurbel am Führertisch ein Handbetrieb sogar im Sitzen möglich. Die Ae 6/6 blieb die einzige SBB-Lokomotive mit einigermassen bequemer Handbetätigung des Stufenschalters. Die Umstellung von Fahren auf Bremsen erfolgt weiterhin mit dem Steuerkontroller, dabei wird die Kurbel immer in der gleichen Richtung gedreht. Im Uhrzeigersinn wird sowohl die elektrische Bremse als auch die Zugkraft zugeschaltet.

Das Umschalten der Fahrrichtung erfolgte mit einem Hebel neben dem Handrad. Der Wechsel von Fahren auf Bremsen dagegen erfolgte jedoch über den Steuerkontroller. Dabei wurde die elektrische Bremse durch drehen des Handrades über „0“ hinaus nach links eingeschaltet. Diese Handlung bewirkte das Umstellen der Wendeschalter. Dem Lokführer wurde das durch die Stellung B des Steuerkontrollers angezeigt.

Die elektrische Bremse war für auf der Lokomotive ungeübte Lokführer immer wieder eine Herausforderung. Durch den Aufbau musste im hohen Geschwindigkeitsbereich ein Widerstand zugeschaltet werden. Diese Schaltungen erfolgten bei steigender Geschwindigkeit bei 95 km/h. Sank die Geschwindigkeit wieder unter 80 km/h schaltete der Widerstand aus. Ein Spannungssprung in der elektrischen Bremse trat dann auf.

Bei kräftigem Einsatz der elektrischen Bremse oberhalb 95 km/h musste daher vor dem Abfallen der Geschwindigkeit auf 80 km/h die Bremse um einige Stufen zurückgeschaltet werden. Vergass man diese Massnahme, wurde man durch einen tüchtigen Ruck auf das Versäumnis aufmerksam gemacht. Diesen Ruck bekamen auch die Reisenden in den vorderen Wagen zu spüren und war den Antrieben gar nicht zuträglich.

Unerfahrene Lokführer und die Anwärter hatten öfters mit dieser Eigenart der elektrischen Bremse zu kämpfen. Oft wussten sie nicht, ob der Widerstand zugeschaltet war oder nicht, oder sie verpassten den Schaltpunkt. Während erfahrene Kollegen, die die Lok sehr gut kannten oft verblüffend genau, den Schaltpunkt herausfanden und so die elektrische Bremse sehr optimal einsetzen konnten.

Zur Steuerung der pneumatischen Bremse waren links des Steuerkontrollers die notwendigen Ventile eingebaut worden. Diese bestanden aus je einem Ventil für die automatische Bremse und für die Regulierbremse. Letztere wurde bei den später abgelieferten Lokomotiven durch eine Rangierbremse ersetzt. Die Anordnung blieb jedoch gleich, so dass das Ventil für die Rangier- oder Regulierbremse leicht über dem Ventil der automatischen Bremse zu finden war.

Zur Regelung der automatischen Bremse wurden moderne membrangesteuerte Bauteile verwendet. Die Drücke in dem Bremszylindern wurden durch ein Steuerventil geregelt. Es war sehr Leistungsfähig und ermöglichte so eine Hochleistungsbremse, wie sie auch moderne Lokomotiven noch besitzen. Gesteuert wurde das Steuerventil durch die Druckänderung in der Hauptleitung, welche wiederum durch das im Führerstand montierte Führerbremsventil Bauart Oerlikon beeinflusst wurde.

Die Schleuderbremse der Lokomotive konnte mit einem Druckknopf betätigt werden. Der Lokführer konnte dabei nur alle Achsen abbremsen. Einen Schleuderschutz, der ihn hier entlastet hätte gab es auf den Lokomotiven nicht. Hingegen muss gesagt werden, dass die Lokomotive dank den Anzeigen ein schleudern gut anzeigen konnte.

Die Anzeigen für die Ströme im Transformator und in den Fahrmotoren waren über dem Steuerkontroller angeordnet. Sie wurden durch einen Anzeige der Fahrleitungsspannung ergänzt. Für jeden Fahrmotor war ein eigenes Messinstrument vorhanden, so erkannte der Lokführer schnell eine Abweichung und konnte so schnell auf ein drohendes durchdrehen der Räder reagieren.

Um die Lokomotive zu heizen, war eine direkt an der Hilfsbetriebe-Anzapfung angeschlossene Führerstandsheizung vorhanden. Sie konnte in zwei Stufen reguliert werden. Ergänzt wurde die Führerstandsheizung durch eine Fensterheizung und eine Heizung des Fusspedals. Wobei letztere selten eingeschaltet wurde, da nicht jeder Schuh gut auf die heisse Metallplatte reagierte.

Um die Zugsammelschiene zu schalten war ein Schalter im zentralen Verriegelungskasten vorhanden. Dieses Element wurde schon früher verwendet und etablierte sich bei schweizer Lokomotiven. Bei den mit der 3000 Volt Heizung ausgerüsteten Maschinen gab es hier keinen Unterschied. Diese Umschaltung erfolgte mit einem speziellen Schalter.

Als Sicherheitseinrichtungen wurden die automatisch wirkende Zugsicherung Integra-Signum und die Sicherheitssteuerung Asega eingebaut. Die Zugsicherung war in der damals üblichen weise aufgebaut worden und entsprach den anderen eingesetzten Maschinen. Die Sicherheitssteuerung hingegen arbeitete mit einem Schnell- und einem Langsamgang. Letzterer war nur bei Lokomotiven mit sitzender Bedienung vorgeschrieben.

Unterschiedlich wurde auch die Beleuchtung der Lokomotive gestaltet. Während die ersten Lokomotiven noch herkömmliche Lampen besassen erhielten einige Maschinen kombinierte Lampen. Jene Lokomotiven mit den herkömmlichen Lampen besassen oben anstelle einer Lampe deren zwei um auch das Fahrberechtigungs- und Notsignal zu zeigen. Unten musste der Lokführer Vorsteckgläser verwenden um rot zu zeigen.

Besonders zu erwähnen ist der Umbau der 11'414, welche pikanterweise das Wappen des Kantons Bern trug. Da die Berner oft landläufig als langsam bezeichnet werden, hatte es diese Lok bei den Ae 6/6 zu unerwarteten Eigenschaften gebracht. Ja, sie wurde sogar oft als die schnellste Bernerin bezeichnet. Doch wie kam es dazu.

Im Jahre 1968 wurde die Lokomotive der SLM und der Belgischen Staatsbahnen zur Herrichtung für Schnellfahrversuche zur Verfügung gestellt. Die dazu notwendigen Änderungen an der Lokomotive erfolgten in Winterthur. Da für die zu erreichenden Geschwindigkeiten keine passenden Strecken in der Schweiz vorhanden waren, wurde nach Deutschland ausgewichen.

Die Versuchsfahrten fanden im Juni 1969 zwischen Forchheim und Bamberg statt. Dabei wurden Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Einen Wert, den die restlichen Ae 6/6, welche nie die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit fahren durften, nicht erreichen konnten. Doch wo mussten dazu Anpassungen vorgenommen werden und warum wurden diese nicht bei allen Maschinen eingeführt.

Die hauptsächlichen Arbeiten betrafen dabei die Federung der Lokomotive. Durch die hohe Geschwindigkeit konnten die verwendeten Blattfedern nicht mehr eine gesicherte Abfederung herstellen, da sie zu träge arbeiteten. Sie wurden deshalb durch eine angepasste Abfederung ersetzt. Diese Änderung war deutlich an den fehlenden Blattfedern zu erkennen. Weniger auffällig war der Umbau der Achslagerung an den äusseren Achsen. Anstelle der bei den Serienmaschinen verwendeten Gummielementen wurden konzentrisch in Bohrungen der Achswellen eingebaute Schraubenfedern eingebaut. Die Federung war so ebenfalls für die hohen Geschwindigkeiten geeignet.

Um letztlich die hohen Geschwindigkeiten ohne Beschädigung der Fahrmotoren fahren zu können wurde das Getriebe des Antriebs verändert. Die Lok erhielt deshalb eine Übersetzung von 1:6. Nach den Versuchsfahrten wurde diese wieder normalisiert, damit die Zugkraft mit den restlichen Maschinen übereinstimmte.

Die Versuche verliefen erfolgreich. Und es kam letztlich ab 1975 zum Bau der belgischen Co’Co’ mit den Ordnungsnummern 2001 – 2025. Die 11'414 war somit die einzige Ae 6/6, die ihre technische Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sogar übertraf. Nach den Versuchen wurde die Lokomotive nicht zurückgebaut und kam mit der Änderung wieder in normalen Diensten zum Einsatz, so dass die Lokomotive noch lange anhand der geänderten Sekundärfedern auffiel.

Trotz diesem Umbau konnte die Lokomotive die für die Schweiz verlangten Bedingungen für die Zugreihe R nicht erfüllen. Diese war aber klar gefordert, wenn man höhere Geschwindigkeiten erreichen wollte. So blieb es bei dieser einzigen Lokomotive. Eine Anpassung der Serie wäre schlicht nutzlos gewesen.

Die ersten Umbauten betrafen die Prototypen, denn sie wurden so weit möglich den Serien angeglichen. Am auffälligsten waren dabei die verschlossenen Führerstandstüren. Exoten geblieben sind die zwei Maschinen jedoch zeit Lebens. Auch ein Umbau der Drehgestelle änderte dabei herzlich wenig.

Die in Serie gebauten Maschinen erlebten nur wenige Umbauten, trotzdem sollen hier einige Änderungen vorgestellt werden. Wie gut letztlich aber die Konstruktion war, zeigt die Tatsache, dass die Lokomotiven während über 50 Jahren nicht grundlegend verändert werden mussten. Dabei muss man aber grosszügig über die Prototypen hinweg sehen.

Die ersten abgelieferten Maschinen wurden schon kurz nach der Ablieferung der Regulierbremse beraubt und den restlichen Maschinen angepasst. Die Regulierbremse der Lokomotiven war schlicht nutzlos geworden, da es keine Züge mehr mit Regulierbremse gab.

Mit der Einführung von unbegleiteten Güterzügen am Gotthard mussten die Lokomotiven mit dem Gotthardfunk ausgerüstet werden. Bei den Ae 6/6 wurde das Funkgerät deshalb nachgerüstet. Diese Nachrüstung verlangte auf dem Dach eine Antenne und die notwendigen Befestigungen für das Funkgerät. Umgebaut wurden alle Ae 6/6, obwohl der Funk anfänglich nur am Gotthard verwendet wurde.

Auf die im Unterhalt recht aufwendige Einrichtung zum Ausgleich der Achslast wurde ab den siebziger Jahren verzichtet. Diese Einrichtung war sehr teuer im Unterhalt und zeigte kaum eine Wirkung. Durch die langen Drehgestelle war die Entlastung der ersten Achse nicht so schlimm wie erwartet und die mittlere Achse war anfälliger auf schleudern.

Während die Sicherheitssteuerung dem Standard moderner Maschinen entsprach und passiv den Lokführer überwachte, war die Zugsicherung im Lauf der Jahre ungenügend geworden. Die Lokomotive konnte die Haltstellung der Signale nicht auswerten. Deshalb wurden die Ae 6/6 mit einer Zugsicherung nachgerüstet, die auch den Haltimpuls empfangen konnte.

Die dadurch entstandenen Änderungen waren nur innerhalb der Lokomotive zu finden. Neben neuen Bedienelementen im Maschinenraum war in beiden Führerständen eine Umgehungstaste für die Zugsicherung eingebaut worden. Damit konnte diese im Rangierdienst überbrückt werden, was das überfahren der Hauptsignale erlaubte, ohne dass die Zugsicherung ansprach.

Da mittlerweile für die Züge nach Italien genügend FS-Wagen mit Mehrspannungsausrüstung bereitstanden, konnte auf die 3000 Volt Einrichtung an den Maschinen verzichtet werden. Die 3000 Volt Steckdose und die Einrichtungen in der Maschine wurden entfernt. Womit alle Ae 6/6 nur noch über die übliche Zugsammelschiene verfügten.

Mit der netzweiten Einführung von ZUB 121 wurden auch die Ae 6/6 damit ausgerüstet. In diesem Zusammenhang wurde der Gotthardfunk durch den neuen Zugfunk abgelöst. Dieser Bestand aus dem im Raum Zürich verwendeten Zugfunk 88 und dem VZFK-90. Die Anzeigen für ZUB 121 wurden über dem Geschwindigkeitsmesser angeordnet und waren so im direkten Blickfeld des Lokführers. Die Ae 6/6 waren somit wieder für einen langfristigen Einsatz gerüstet.

Zu einem ersten grossen Umbau der ganzen Serie kam es erst 1993, als unter dem Titel „Arbeitsplatzstandard 89“ die Führerräume verbessert wurden. Dabei wurde der Hocker durch einen modernen Führersitz getauscht. Das Handrad wurde etwas kleiner um ein wenig mehr Platz zu schaffen. Nicht alle begrüssten die neuen Sitze auf den Lokomotiven.

Weiter wurde die Heizung verbessert, indem die Lokomotive besser isoliert wurde. Sie hatten zudem verbesserte Heizungen bekommen. An den Türen wurden zusätzlich Griffe montiert, damit der Lokführer beim verlassen der Lokomotive nicht nochmals hinauf steigen musste um die Türe zu schliessen. Da zu dieser Zeit das Lokpersonal unter einem akuten Überbestand gelitten hat, wurden diese Arbeiten in den Depots als Arbeitsbeschaffung für Lokführer durchgeführt.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS-Bauteilen anstelle von ZUB 121 Geräten musste auch die Ae 6/6 dazu umgerüstet werden. Sie erhielt daher wie alle anderen Lokomotiven ETM, das auch als ZUB-Rucksack bezeichnet wurde. Damit war es der Lokomotive möglich die Signale der Eurobalisen zu empfangen und diese in ZUB 121 Informationen umzuwandeln. Die Ae 6/6 waren nicht mehr für den Einbau von ETCS Level 2 vorgesehen.

Kurz vor dem ende der Lebensdauer wurden an einigen Maschinen neuerliche Umbauten vorgenommen. Auch hier sollte der Arbeitsplatzkomfort für das Lokpersonal verbessert werden. Dazu gehörten erneut neue Sitze, die nun mit einer Luftfederung versehen waren. Zudem wurden nach 50 Jahren Einsatz die Scheibenwischer umgebaut.

Gerade der Umbau der Scheibenwischer löste bei manchem Kopfschütteln aus, denn erstmals war auch auf Seite des Führergehilfen ein angetriebenes Modell vorhanden. Dies zu einer zeit, wo die Anwesenheit eines Heizer eher selten wurde, da die Ausbildung neu gestaltet wurde. Statt dem bisherigen pneumatischen Antrieb kam ein mit Motor angetriebenes Modell zum Einsatz.

Eine der letzten Umbaumassnahmen an den Ae 6/6 war die Ausrüstung mit einem neuen digitalen Funkgerät. Genau dieses Funkgerät war es dann auch, dass die Ae 6/6 erstmals nahezu vollständig vom Gotthard verdrängten. Das moderne Funkgerät sollte es ermöglichen, die Lokomotive noch ein paar Jahre einzusetzen.

Am 26. September 1952 begann in der Schweiz das Zeitalter der Ae 6/6 Lokomotiven. Noch wagte niemand daran zu denken, dass es eine der bekanntesten Lokomotiven der Schweiz werden sollte. Am 31. Januar 1953 kam dann noch eine weitere Lokomotive hinzu. Mit dem Chromschmuck waren die beiden Lokomotiven schnell zu erkennen.

Die beiden Prototypen wurden nach eingehenden Versuchen in einem intensiven Umlauf ab dem Depot Erstfeld eingesetzt. Dabei stellte sich heraus, dass die zwei Maschinen zum Teil recht schwerwiegende Mängel aufwiesen, das Konzept aber richtig war. Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit wurde vorerst auf 100 km/h festgelegt. Sie blieb bis zum Einbau einer Seitenfederung der äusseren Radsätze auf diesen Wert beschränkt.

Es traten dabei Schäden an den Fahrmotoren auf. Jedoch waren die starken Abnützungen der Spurkränze schlimmer. Die fehlenden Motoren verursachten dabei nur bei der elektrischen Bremse Probleme, da diese nur mit allen Motoren korrekt funktionierte. Die abgenützten Spurkränze gefährdeten jedoch den sicheren Einsatz der Lok.

Auf Grund der Erfahrungen mit den Prototypen wurde die Konstruktion überarbeitet. Die ab 1955 erschienen Serien-Maschinen mit den Nummern  11'403 – 11'414 arbeiteten dann zuverlässig und zu allseitiger Zufriedenheit. Gerade hier zeigt sich gut, wie wichtig eine intensive Erprobung mit Prototypen sein kann. Die Probleme bei den Prototypen führten dazu, dass die Serie hier nachgebessert werden konnte. Ja sogar das Gewicht konnte bei der Serie eingehalten werden.

Zwei Jahre später folgten schliesslich noch die Nummern 11'415 – 11'427. Die Serie umfasste mit den Prototypen zu diesem Zeitpunkt 27 Maschinen. Die letzten beiden Lokomotiven hatten jedoch keinen Chromschmuck mehr. Gleichzeitig reiste die 11'408 nach München, wo sie den Verantwortlichen der Deutschen Bahn vorgeführt wurde. Inwieweit diese Präsentation in die Konstruktion der E 103 einfloss entzieht sich meiner Kenntnis.

In weiteren vier Losen wurden schliesslich zwischen 1957 und 1963 die restlichen Maschinen mit den Nummern 11'428 – 11'520 bestellt. Die letzte Ae 6/6 wurde den SBB am 29. Dezember 1966 übergeben. Die Serie umfasste nun 120 Maschinen. Zu dieser Zeit waren jedoch bereits die Prototypen einer Lokomotive erprobt, die den Ae 6/6 schnell den Rang ablaufen sollte, ich spreche von den Re 4/4 II.

Die 11'427 wurde mit dem Wappen „Genève“ versehen und reiste 1958 nach Bruxelles zur Weltausstellung. Obwohl die Lok dort von vielen Leuten bewundert wurde, wusste fast niemand, dass es sich um eine falsche Anordnung handelte. Die Lokomotive wurde nach der Weltausstellung auf den Namen der Stadt Bern getauft. Die echte „Genève“ war die 11'425 welche noch die Chromstreifen besass.

Einen ganz speziellen Ausflug unternahm 1964 die Ae 6/6 11'470. Sie reiste nach Thionville in Frankreich. Da die Spannung der Fahrleitung nicht passte, unternahm die Lok die Fahrt geschleppt, dabei wurde die Dachausrüstung mit einer Plane abgedeckt. Die dort durchgeführten Untersuchungen betrafen nicht die Lauffähigkeit der Lokomotive, sondern den Unterhalt. Mit der Lok wurde der dortige Drehbank getestet. Daraufhin wurden auch in der Schweiz solche Drehbänke zum überdrehen der Radsätze in eingebauten Zustand angeschafft.

Anfänglich war die Geschwindigkeit der Ae 6/6 auf 100 km/h beschränkt worden. Im Lauf der Jahre durften die Serien-Lokomotiven nach der seinerzeitigen Zugreihe A mit 110 km/h verkehren, wobei beim Befahren von Weichen vorerst nur 100 km/h zulässig waren. Wenn im Flachland etwas „spitz“ gefahren werden musste, stand der Stufenschalter kaum je still und der Lokführer war dauernd beschäftigt, so dass kaum je der Langsamgang zum ansprechen kam.

Mit der Neuordnung der Zugreihen wurden alle Ae 6/6 für 120 km/h zugelassen. Die maximalen Anhängelasten auf den Rampenstrecken am Gotthard konnten von den ursprünglich vorgesehen 600 Tonnen auf 650 Tonnen erhöht werden. Von Basel bis Erstfeld sind für direkte Güterzüge 1’600 Tonnen zulässig. Obwohl die Zugreihe R eigentlich für Fahrten über 115 km/h vorgesehen war, blieb die Ae 6/6 bei der A-Reihe, die 125 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte die Lok hingegen nie.

Die ersten 50 Ae 6/6 wurden ab Fabrik dem Depot Erstfeld zugestellt. Weil die Lokomotive auch am Simplon gute Dienste leisten konnten, wurden ab 1958 zwei Ae 6/6 zwischen Domodossola und Vallorbe eingesetzt. Sie blieben aber dem Depot Erstfeld zugeteilt und wurden zum Unterhalt alle zwei Wochen ausgewechselt.

Im Sommer 1960 waren von den 50 Ae 6/6 deren 41 eingeteilt, vier davon zwischen Domodossola und Vallorbe. Die übrigen besorgten den grössten Teil des Gotthardverkehrs, erreichten aber auch Bern, Basel und Zürich Giesshübel. Die höchste Tagesleistung betrug 1028 km.

Die 11'451 – 11'520 kamen ab Fabrik ins Depot Bellinzona, so dass alle Ae 6/6 am Gotthard eingesetzt wurden. In den Jahren 1964 – 1969 wurden jedoch die 11'471 – 11'483 zum Depot Lausanne verschoben. Noch im Sommer 1970 zeigte sich dieses Bild nicht verändert, bis auf die nach Lausanne verschobenen Maschinen standen alle Ae 6/6 am Gotthard im Einsatz. Die klassische Gotthardlok war geboren.

Die Ae 6/6 des Depots Lausanne fuhren hauptsächlich auf der Simplonstrecke, kamen aber mit einem direkten Güterzg auch bis Zürich. Die Maschinen von Erstfeld und Bellinzona besorgten weiterhin fast den gesamten Gotthardverkehr, waren aber auch in Basel, Thun, Domodossola, Genf, Läufelfingen, Schaffhausen, Romanshorn und Buchs SG anzutreffen. Die am Gotthard stationierten Maschinen wurden somit nahezu in der gesamten Schweiz eingesetzt, wobei im Flachland die Hauptarbeit im Güterverkehr lag.

Im Jahre 1969 verschwand dann die 11'414 nach Deutschland, wo sie Versuchfahrten bis zu 200 km/h unternahm. Details dazu wurden schon in einem eigenen Kapitel beschrieben.

Etwas die Augen gerieben hatten sich die Angestellten der SBB im Jahre 1972. Die Ae 6/6 11'430 wurde aus dem Unterhalt entlassen und hatte statt den gewohnten Puffern eine neuartige automatische Kupplung erhalten. Diese AZDK benötigte keine Puffer mehr. Letztlich vermochte sie sich nicht durchzusetzen und die Lokomotive wurde wieder normalisiert.

Ab 1973 wurden die Ae 6/6 des Depots Lausanne nach Biel versetzt. Zwei Jahre später erhielt Zürich die ersten Maschinen. Neben den beiden Prototypen wurden die 11'439 – 11'446 von Erstfeld nach Zürich verschoben. 1980 wurden dann noch Ae 6/6 von Bellinzona nach Basel verschoben.

1974 war es dann die 11'474 welche auf Auslandreise ging. Die Lokomotive wurde in Österreich zu Vergleichsfahrten herangezogen. Dabei durfte die neue Lokomotive beweisen, dass sie den Baureihen 1010 und 1110 ebenbürtig war. Wie sich die Lokomotive dabei hielt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Begleitet wurde die Lok von 2 Lokführern des Depots Erstfeld.

Ab 1980 waren Ae 6/6 in Zürich, Basel, Erstfeld und Biel stationiert. Erstmals waren keine Maschinen mehr im Tessin beheimatet. Am Gotthard waren nur noch die 15 Maschinen des Depots Erstfeld zu finden. Es zeigte sich, wie die abgelieferten Re 6/6 und Re 4/4 III den grössten Teil des Gotthardverkehrs übernahmen. Der Vorteil dieser Lokomotiven war klar bei der Zulassung zur Zugreihe R zu finden.

Einen neuen Akzent setzte die Ae 6/6 11'422 im Jahre 1984, verlies sie doch die Hauptwerkstätte in einem neuen roten Anstrich. In der Folge sollten ihr noch weitere Maschinen folgen. Nach Jahren mit einheitlich grünem Kasten, war die Lok mit einem grauen im unteren Bereich analog den Re 4/4 II und Re 6/6 versehen worden.

Die Ae 6/6 waren immer wieder in zum Teil tragische Unfälle verwickelt. Trotzdem führte keiner dieser Unfälle zur Ausmusterung der Lokomotive. Als sich jedoch die Ae 6/6 11'401 am 12. April 1989 im Bahnhof Winterthur mit einer Re 4/4 II anlegte schien die erste Ausrangierung anzustehen. Die schwer beschädigte Maschine wurde in die Hauptwerkstätte Bellinzona überführt. Es mag vermutlich am Wappen gelegen haben, dass sich die Hauptwerkstätte in Bellinzona dazu entschloss die Lokomotive in 772 Tagen neu aufzubauen.

Noch deutlicher zeigte sich die Verdrängung der Ae 6/6 im Jahre 1993. Neben den bisherigen Depots wurden die Ae 6/6 aus Erstfeld nach Olten verschoben. Somit verschwanden die Ae 6/6 aus dem letzten Gottharddepot. Die Maschinen wurden auf den Steilrampen der SOB und mittlerweile im gesamten Mittelland inklusive dem Seetal eingesetzt. Am Gotthard gab es keine Planleistungen mehr, jedoch bestanden im Tessin vier Planleistungen. Ein Jahr später verschwanden dann auch noch die vier Umläufe im Tessin.

Die Ae 6/6 war mittlerweile für den Reisezugverkehr überholt. Durch die auf 120 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit und den Ausschluss von der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten war sie zu langsam geworden. Zum Eindruck einer gewissen Schwerfälligkeit trug der mit nur einer Schaltung pro Sekunde recht gemächlich laufende Stufenschalter bei.

Für den schweren Güterzugsdienst war sie aber nach wie vor ein ausgezeichnetes Zugpferd, verglichen mit den nervösen und noch stärkeren neuen Maschinen schon fast ein „Ackergaul“. Die Lokomotiven schleppten die schwersten Züge scheinbar ohne Mühe durchs Mittelland. Ein vergleich mit modernen Lokomotiven sei hier angebracht, denn für die Ae 6/6 galten die gleichen Zuglasten, wie für die Re 460. Es darf aber nicht verschwiegen werden, dass die Ae 6/6 hier vor allem bei schlechter Witterung weit überlegen war.

Als das Unternehmen 1999 schliesslich in die diversen Firmen aufgeteilt wurde, war klar, dass die Ae 6/6 im Güterverkehr landen würden. Die fleissigen Arbeitstiere konnten dort noch sehr gute Dienste leisten und so für eine günstige Verkehrsabwicklung sorgen. Dabei darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass immer wieder Ae 6/6 vor Reisezügen auftauchten.

So kam es bei den Ae 6/6 lange Jahren zu keiner Ausrangierung, die 120 Lokomotiven blieben inklusive der misslungenen Prototypen immer irgendwie noch betriebstauglich. Vor allem die Prototypen schienen einen etwas qualvollen Tod sterben zu wollen. Obwohl schon zur stationären Rangierlok degradiert, tauchten beide Lokomotiven plötzlich wieder vor Güterzügen auf, und überraschten so manchen Lokführer.

Was dem Prototypen in Winterthur erfolgreich gelungen war, endete für die 11'410 (Kanton Baselstadt) im Jahr 2002 tödlich. Die Maschine musste nach einem Rangierunfall als erste Ae 6/6 ausrangiert und abgebrochen werden. Nach fast 50 Jahren musste man sich von der ersten Ae 6/6 trennen.

Diese Leistung erreichten weder die Re 4/4 II noch die Re 6/6, welche damals bereits mindestens ein Exemplar verloren hatten. Solidarisch folgte der 11’410 dann 2003 nach einem Brand die Lokomotive 11'409 (Kanton Baselland). Nur innerhalb eines Jahres verloren beide Basel ihre Wappenlokomotive. Letztlich musste man sich bei SBB Cargo um die Zukunft der Ae 6/6 Gedanken machen.

Man Beschloss, die neueren Maschinen erneut umzubauen und zumindest den Führerstand zu modernisieren. Die Zulassung für die Zugreihe R war vollends vom Tisch, waren doch kaum Güterzüge vorhanden, die diese Bedingung erfüllen konnten. So sollten die Maschinen noch rund 10 – 15 Jahre über den Umbau hinaus eingesetzt werden.

Die anderen Maschinen, die nicht umgebaut wurden, sollten entweder als historische Lok klassiert werden oder aber den Weg zum Schneidbrenner antreten. Als sich dies herum geschwiegen hatte, wurde von privater Seite Bestrebungen unternommen um sich eine Lokomotive zu ergattern. Wieder andere schienen sich die Wappen sichern zu wollen, so dass es vermehrt zu Diebstählen kam. Man entschloss sich deshalb diese Wappen zu entfernen. Einzige Lok, bei der das nicht gelang war die Ae 6/6 11'484, da dort die Sicherung des Wappen auch für die Mitarbeiter der SBB nicht zu knacken war.

Einige Altersbeschwerden liessen sich jedoch an den Ae 6/6 erkennen, so sorgten verrostete Querträger in den Werkstätten für Kopfschmerzen. Noch grösser war jedoch der Schock, als bei ersten Ae 6/6 Risse in den Speichen der Speichenräder auftauchten. In der Folge wurden die Maschinen abgestellt. Es zeigte sich dann aber eine Lösung ab, so dass von einer grossen Ausmusterungswelle abgesehen werden konnte.

Am 6.Oktober 2006 wurde die wenige Wochen vorher in Bellinzona mit dem von der Re 482 her bekannten Cargo-Anstrich versehene Ae 610'492-1 betriebsfähig bei der Autobahn-Raststätte Erstfeld aufgestellt. Die Lokomotive fuhr mit eigener Kraft in den Bahnhof Altdorf, wo sie mit Hilfe von Kranen auf Lastwagen verladen wurde. Sie war somit die erste Ae 6/6 auf einem Sockel. Dass die Lok dabei ein falsches Wappen erhielt wurde nicht nur mit wohlwollen zu Kenntnis genommen.

Die ersten Maschinen wechselten in den Besitz von privaten Organisationen. So wurde der Kasten der 11'406 auf einem Tieflader in die Zentralschweiz überführt. Dabei fuhr erstmals eine Ae 6/6 durch den Strassentunnel. Im Kasten sollte später dann eine Modelleisenbahn eingerichtet werden. Dabei soll aber klar erwähnt werden, dass es sich nie um ganze Lokomotiven handelte.

Auch bei den Prototypen gab es eine Wende, die schon fast fertig beschlossene Ausmusterung konnte in letzter Sekunde abgewendet werden. Besonders die "Uri" bekam das gut zu spüren, wurde sie doch in Biel schon vieler Teile beraubt, als der Entscheid zu Gunsten der Maschine fiel. Im Schlepp der ehemaligen Gotthard-Schnellzugslok Be 4/7 kam die 11'402 nach Erstfeld, wo sie dank der unermüdlichen Arbeit einiger weniger Lokführer noch vor dem Jubiläumsjahr der Gotthardbahn aufgearbeitet wurde.

Jedoch wurde aus Kostengründen auf die optische Rückversetzung in den Ablieferungszustand verzichtet. Ich kann das verstehen, denn der Aufwand wäre riesig gewesen, hätte man doch zusätzlich die beiden nach der Ablieferung verschlossenen Türen ergänzen müssen. Auch andere Änderungen wären nicht so einfach zu verwirklichen gewesen. Die überarbeitete Lokomotive wurde in tadellosem Zustand am 26. April 2007 der Öffentlichkeit präsentiert.

Anfang 2007 kamen Gerüchte auf, wonach die 11'401 im Tessin erhalten werden sollte. Die Maschine stand jedoch danach noch lange Zeit in Biasca herum und wurde dort von "Eisenbahn-Freunden" besucht, die der Lok einige Teile entnahmen. Sollte ihr das gleiche Schicksal widerfahren wie der 11'402? Auf jeden Fall wäre der zukünftige Besitzer den "Souvenirjägern" sicherlich dankbar, wenn sie die geraubten Teile wieder montiert hätten.

Die 11'418 wurde im Jahre 2007 an einem im Kanton Luzern angesiedelte Transportfirma verkauft. Dort wurde die Lokomotive zusammen mit einem speziellen Güterwagen aufgestellt und wieder mit einem Wappen versehen. So wurde aus der St. Gallen die Luzern. Die Nummer der Lokomotive wurde jedoch nicht angepasst.

2007 gab es auch bei den Ae 6/6 mit umgebautem Führerstand eine Wende. Nachdem in diesen Maschinen sehr zum Missfallen der Lokführer der neue digitale Zugfunk montiert wurde, beschloss SBB-Cargo im Frühjahr ein Facelifting. Die Maschinen, die mittlerweile ein bedauernswertes Erscheinungsbild zeigten, sollten daher den aktuellen Cargo-Anstrich erhalten. Die Wappen wurden an den Maschinen wieder angebracht. Die Kantonslokomotiven verloren jedoch ihren Chromschmuck. 

Die Dienste der Ae 6/6 sanken im Jahr 2008 von 69 auf 63. Die Kieszüge sind dabei jedoch nicht enthalten. Diese Leistungen wurden durch Fahrzeuge aus der Reserve abgedeckt, da sie sehr von der Saison abhängig waren. Dabei verrichtete die Lokomotive im Flachland immer noch gute Dienste.

Nahezu verschwunden waren die Ae 6/6 jedoch am Gotthard südlich von Erstfeld. Da die Maschinen mit dem digitalen Funk ausgerüstet wurden, durften sie nicht mehr auf der Gotthardstrecke eingesetzt werden, da dort eine Funkverbindung zu anderen Zügen bestehen musste. Trotzdem gelangten planmässig täglich immer noch 2 Lokomotiven nach Erstfeld.

Bei Bedarf kamen diese Maschinen während des Stilllagers im Schiebedienst zum Einsatz. Die Kommunikation mit Funk wurde dabei mit einem Handfunkgerät ermöglicht. Es muss aber klar erwähnt werden, dass es sich um selten gewordene Einsätze handelte. Die ehemalige Gotthardlok war nicht mehr auf der Gotthardstrecke im Einsatz.

Ein zunehmendes Problem stellten die Risse in den Radspeichen dar. Die Lokomotiven mussten abgestellt werden. Wodurch sich im RBL die Lokomotiven oft zahlreich in Geleisen fanden ohne Fahrleitung. Zwar konnten diese durch spezialisierte Firmen geschweisst werden, doch waren die Kapazitäten für mehr Lokomotiven nicht vorhanden.

Um Trotzdem weiterhin solche Maschinen einsetzen zu können wurde gegen Ende 2008 eine spezielle Weisung erlassen. Dabei galt für die Lokomotive eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Ablenkende Weichen durften dabei nur noch mit um 10 km/h reduzierten Geschwindigkeiten befahren werden. Diese Einschränkungen stellten in Güterverkehr keine zu grossen Behinderungen dar.

Die auf den Sockel gewanderte Maschine kam wieder in den Betrieb. Dabei behielt die Lok aber alle Anschriften und das falsche Wappen. Fortan sollte die Gemeinde Erstfeld mit zwei Ae 6/6 bedacht sein, während Emmen seine Ae 6/6 verlor. Das Intermezzo mit einer Sockel Ae 6/6 hat ein glückliches Ende gefunden.

Wenn sich die Angestellten der Banken mit Geldern befassen, die es gar nicht gibt, endet das nicht gut. Die Wirtschaftskrise setzte den Ae 6/6 massiv zu. Da weniger Züge zu befördern waren, konnte man auf die alten Maschinen verzichten. Man entschloss sich jedoch nicht gleich zum Abbruch, was überraschend war, denn oft waren gerade solche kurzfristigen Aktionen schuld, dass ein oder zwei Jahre später ein akuter Mangel an Lokomotiven herrschte.

Besonders zu spüren bekamen das die Ae 6/6 mit den Nummern 11407, 11415, 11416, 11421, 11436, 11441, 11443, 11452, 11460, 11468, 11476, 11494, 11503, 11505, 11510 und 610'500. Diese Lokomotiven wurden formell ausgemustert, jedoch nicht abgebrochen. Das Ende einiger ausrangierter Ae 6/6 wurde oft wieder rückgängig gemacht. Die 11407 wurde anschliessend durch SBB Historic übernommen.

Wie wichtig die Lokomotive war, zeigte die 11413, welche im Frühjahr 2009 dem Verkehrshaus der Schweiz übergeben wurde. Die Maschine, welche wieder mit den Wappen versehen wurde, kam im Museum unter. Sie wurde aber nicht zu einem glänzenden Museumsstück aufgearbeitet. Man wollte die Lok so zeigen wie sie im Betrieb auch war, wenn das auch etwas Schmutz bedeutet.

Aus dem aktiven Bestand verabschiedeten sich zudem die 11'411 und die 11'425, welche in den Bestand von SBB Historic übergingen und zu betriebsfähigen Lokomotiven werden sollten. Im Gegensatz zur 11'402, handelte es sich bei diesen beiden Maschinen um die Loks, die längerfristig erhalten bleiben sollten. Da sich auch viele private Vereinigungen um Ae 6/6 Lokomotiven bemühten, war zumindest schon früh klar, die Ae 6/6 wird in vielen Version erhalten bleiben.

Die Ae 6/6 sollte auch äusserlich den Schritt zu einer neuen Lokomotivgeneration markieren. Dazu gehörten neben der Formgebung, die sich später optimiert auch in den Re 4/4 II und den Re 6/6 wieder findet, auch das plakative Frontwappen dazu. Die klassisch wirkende Form mit einem verhältnismässig eckigen Kasten löste die Rundungen der „Eierköpfe“ ab.

Die ersten 25 Lokomotiven erhielten anfänglich zur Untermalung der eleganten Form Verzierungen aus Chromblechen. Da die Zahl mit den damals vorhandenen Kantonen übereinstimmte, entschloss man sich, die Lokomotiven auf den Seiten mit Kantonswappen zu schmücken. Die Reihenfolge wurde anfänglich auf den Gotthard ausgerichtet. So kam es dazu, dass die Gotthardkantone mit den Prototypen bedacht wurden.

Damals dachte wohl noch niemand daran, welchen Mythos man damit hervorzaubern würde. Die Kantonslokomotiven waren der Inbegriff der Ae 6/6. Ja niemand spricht von der Ae 6/6 mit Chromsteifen und der ohne, sondern alle reden von der Kantonslok und der Städtelok. Wobei das so heute nicht mehr stimmt, denn der nachträglich noch gegründete Kanton Jura besitzt eine „Kantonslok“ ohne Chromverzierung.

Dabei wurden, wie später bei allen weiteren Ae 6/6, die Taufen mit einem grossen Fest gefeiert. Die Schulkinder wurden mit einem Sonderzug weit in der Schweiz herumgeführt, wobei sie oft von anderen Schulklassen an den befahrenen Bahnhöfen bejubelt wurden. Es gab dabei sogar Schulklassen, die zu mehreren Fahrten kamen, denn die Kantone, welche über kein Gleis in normaler Spurbreite verfügten, liessen „ihre“ Ae 6/6 oft in einem anderen Kanton taufen. Einige Kantone schrieben „ihrer“ Lokomotive Lieder und wieder andere Kantone liessen die Lokomotive durch geistliche Würdenträger segnen.

Klar war, dass diese Feierlichkeiten auch mit den Städten fortgeführt wurden. Obwohl diese Lokomotiven keine Verzierungen und Chrom erhalten haben, war deren Mythos nicht schlechter, denn sie profitierten vom Bekanntheitsgrad der Kantonslok. Die Leute identifizierten sich plötzlich mit der Lokomotive, waren die Ce 6/8 II und die Be 4/6 noch von der Fachwelt bewundert worden, war die Ae 6/6 plötzlich zur Volkslok mutiert. Man sah nicht mehr das „Krokodil“ sondern man sah die „Uri“, die „Aargau“ oder aber auch die „Altdorf“.

Wie volksverbunden die Lokomotiven mit den Wappen waren zeigte sich, als die ersten Wappen an den Lokomotiven von selbsternannten „Volksfreunden“  illegal in einer Nacht und Nebel Aktion gestohlen wurden. Ich verurteile die Diebstähle wie viele Eisenbahnfreunde aufs schärfste und rufe jeden Freund der Wappenlokomotiven dazu auf, selbst gute oder sehr gute Freunde zu verraten, die behaupten ein Originalwappen zu besitzen, denn diese sind und bleiben im Eigentum der SBB. Wer will nicht, dass die Anordnung der SBB rückgängig gemacht wird und die Ae 6/6 auch ihr altes Leben wieder mit Wappen ehrenvoll zu Ende bringen kann, denn diese Ehre steht ihr zu.

In der nachfolgenden Tabelle besitzen gelb hinterlegte Nummern den umgebauten Führerstand, mit geänderten Scheibenwischern. Rot gekennzeichnete Maschinen sind nicht mehr im Bestand der SBB-Fahrzeuge, als ausrangiert gemeldet worden und wurden zum Teil abgebrochen.

Blau geschriebene Lokomotiven besitzen den umgebauten Führerstand und tragen den Cargo-Anstrich.

Gelb hinterlegte Ortsnamen kennzeichnen Lokomotiven mit angebrachtem Wappen.

A) Die 11'402 wird ihre letzten Tage in der Obhut des Depots Erstfeld verbringen.

Viele Lokführer kamen im Lauf der Jahre auf den Ae 6/6 zum Einsatz. Doch einer muss hier speziell erwähnt werden, war doch die Ae 6/6 sein Liebling. Er erlaubte sich mit den Wappen der Lokomotive die unterschiedlichsten Scherze. Ich spreche vom leider früh verstorbenen Lokführer Karl Mumenthaler. Er war auch als Till Eulenspiegel von Erstfeld bekannt.

Seine Ausführungen und Handlungen mit den Ae 6/6 waren schon legendär, als ich zur Bahn kam. Klar, er beehrte auch andere Lokomotiven mit seinen Scherzen, doch die Ae 6/6, vor  allem die 11'402 war sein absoluter Liebling. Immer wieder kam sie in den Genuss für seine Schandtaten herhalten zu müssen. Einige Beispiele sollen sein Leben etwas aufzeigen.

Unser Karl war mit „seiner“ Ae 6/6 11'402 (Uri) in Richtung Chiasso unterwegs. In Bellinzona wurde er darüber verständigt, dass es einen Lokomotivwechsel geben soll. Karl liess sich das nicht so einfach gefallen und fragte bei der verantwortlichen Stelle nach dem Grund nach. Der dort ansässige Beamte meinte daraufhin zu Mumenthaler, dass die Maul- und Klauenseuche in der Südschweiz nicht unbedingt das Beste für den Uristier sei.

Als schliesslich die andere Lokomotive vor den Zug fuhr, kam für Karl die grosse Stunde seiner „Rache“. Dem Zug sollte die Ae 6/6 11'416 (Glarus) vorgespannt werden. Als Karl dies sah, telefonierte er umgehend seinem vorherigen Gesprächspartner und meinte zu diesem: „Die Lok könne er wegen der Maul- und Klauenseuche nicht nehmen, da der Fridolin nackte Füsse habe.“

Anderntags musste Karl in Zürich die Lokomotive in einem Gleis abstellen. Zu seinem Glück war es die 11'402. Eigentlich waren solche Manöver reine Routine und die Lok sonnte sich nach getaner Arbeit im Vorfeld des Bahnhofes Zürich. Nur wenn Mumenthaler den Uristier abstellt und in der Nähe ein paar Wagen mit Rindern stehen ist das nicht gut.

So traute Karl dem Stier nicht über den Weg, zu verlockend sah er die Rinder an. Deshalb genügte es nach Ansicht von unserem Freund nicht, dass die Lok nur abgestellt wurde, der Uristier musste festgezurrt werden, damit er keine Untaten anrichten konnte. Der Gedanke war zu Ende gedacht und wurde unverzüglich in die Tat umgesetzt.

Danach konnte Mumenthaler die Lok gefahrlos verlassen, die Rinder waren geschützt. Auf dem Weg von der Lok weg begegnete Mumenthaler seinem Kollegen, der sich daran machte den Stier zu übernehmen. Mit den knappen Worten, „Ich habe den Uristier dann angebunden“ machte Karl seine Übergabe. Das Pech seines Kollegen war, dass er Karl unterschätzte und aus Unachtsamkeit nicht bemerkt hatte, dass die Lok am Prellbock festgezurrt war.

Aber auch die Werkstätten hatten oft mit Karl zu kämpfen, entsprachen doch seine Reparaturanweisungen nicht ganz den geltenden Normen. Raten Sie doch selber mal, was mit den folgenden Meldungen gemeint war, dabei versteht sich von selbst, dass jeglicher Hinweis auf eine Loknummer fehlte und dass wirklich etwas nicht in Ordnung war.

-          Bitte Fridolin die Füsse waschen

-          Rechter Stern erloschen

-          Linker Stier frisst nicht mehr

Nun, haben Sie es herausgefunden? Machen Sie sich keine Sorgen, auch die Werkstatt hatte damit genug zu kämpfen. Dann folgt nun die Lösung.

Bitte Fridolin die Füsse waschen:

Lok 11'416 (Glarus) hatte ölverschmierte Drehgestelle, was oft passierte, weil sich die Spurkranzschmierung verstellte.

Rechter Stern erloschen:

Bei Lok 11'407 lies sich eine der Stirnlampe auf keine Art und weise zum Leben erwecken.

Linker Stier frisst nicht mehr:

An der 11'402 verweigerte ein Drehgestell seinen Dienst.

Die Ae 6/6 wurden zu einer der bekanntesten Lokomotive in der Schweiz. Die Verbundenheit mit der Lok war im Volk deutlich zu spüren. Letztlich dazu beigetragen hatten die Wappen an den Lokomotiven. Jeder erkannte „seine“ Lokomotive, als er die Lok mit dem Wappen seines Heimatkantons sah. Zudem war klar, die Lok mit dem eigenen Kantonswappen war die schönste.

Als es darum ging, die Lokomotive der Nachwelt zu erhalten, war eines klar, die Gotthardlok sollte am Gotthard stationiert werden. Dabei stellte sich jedoch ein Problem. Sowohl der Kanton Tessin, als auch der Kanton Uri waren an den Prototypen zu finden. Die Stiftung, welche diese Lokomotiven unterhält, war davon aber nicht sonderlich begeistert, wollte man doch eine Serienmaschine erhalten.

Es gab viele Gerüchte, es wurde sogar behauptet, dass der Kanton Uri oder der Kanton Tessin zu einer Serienlok kommen sollte. Dabei vergass man aber, dass gerade der historische Hintergrund dazu fehlte. Das Wappen Uri an der 11407, aber was ist dann mit dem Kanton Aargau. Nur ein Beispiel für die Probleme, die das gab.

Man fand letztlich eine andere Lösung. Erhalten werden sollte die 11402 URI, welche dem Team in Erstfeld übergeben wurde. Die Lok kam letztlich in einem schlechten Zustand nach Erstfeld und wurde mit viel Fleiss aufgearbeitet. Die Lokomotive war betriebsfähig und wurde wieder mit den Wappen versehen. Doch, klar war, das sollte nur vorübergehend so sein.

Das Problem waren die fehlenden Ersatzteile. Man beschloss deshalb, die Lok solle befristet erhalten bleiben und bei einem grösseren Schaden auf den Sockel wandern. Wenn die Pflege durch das Personal optimal ist, kann das aber Jahre dauern, was letztlich auch zu hoffen ist.

Erstfeld, das Depot am Fuss des Gotthards wurde durch SBB Cargo aufgegeben. Der Schliessbeschluss war gefallen. Dass dieses Depot jedoch erhalten werden muss, war klar. Einerseits waren diverse Schutzorganisationen dieser Überzeugung. So sollte das Depot zu einem wichtigen Standort für Lokomotiven von SBB Historic werden.

Schnell war auch klar, eine Ae 6/6 gehört in dieses Depot. Neben der 11402 sollte deshalb eine weitere Lokomotive in das Depot geschickt werden. Gewählt hatte man die 11403, welche dann aber einen schweren Schaden erlitt. Die Ersatzmaschine war letztlich die 11'411 des Kantons Zug. Sie wurde dem Team Erstfeld zur Betreuung übergeben. Die 11'425 kam in die Obhut des Depots Olten. So war zumindest klar, dass zwei Kantons-Ae 6/6 der Nachwelt erhalten werden sollen.

Hier muss ich nun klar erwähnen, dass ich nur die Lokomotiven im Bestand von SBB Historic erwähne. Andere Vereine mögen mir dies verzeihen. Lokomotiven, die aus dem Bestand der SBB ausschieden, wurden schon beim Betriebseinsatz erwähnt.

Die 11'407, die vorübergehend in den Bestand von SBB Historic kam, wurde dem im Kanton Aargau ansässigen Klub Mikado 1244 übergeben. Diese Vereinigung hatte schon lange einen Anspruch auf diese Lokomotive erhoben. Mit der Abstellung der Lok bestand jedoch die Gefahr, dass sie dem Schneidbrenner überlassen werden könnte.

Als ich meinen Dienst im Depot Erstfeld begann, waren die Ae 6/6 auf der Gotthardachse zwischen Basel und Erstfeld im Einsatz. Es kamen jedoch auch Einsätze über den Gotthard ins Tessin dazu. Auch waren die Ae 6/6 damals oft noch vor Reisezügen anzutreffen und forderten uns Anwärter gewaltig.

Dadurch kam ich in den Genuss die Ae 6/6 vor nahezu jeder möglichen Zugskategorie zu bedienen. Obwohl die Ae 6/6 nur nach der Reihe A verkehren konnte, war es kein Problem die Fahrzeiten für die Reisezüge einzuhalten. Dies in erster Linie, da die Lok eine höhere Leistung hatte  als die oftmals eingeplanten Re 4/4 III. Die Lok war sehr angenehm in der Bedienung.

Nicht nur ich zählte die Ae 6/6 zu meinen Lieblingsmaschinen, sondern auch viele meiner Kollegen. Auch ich zog persönlich eine Ae 6/6 der neuern Re 460 oder Re 482 vor, da die Ae 6/6 einem noch das Gefühl für den Zug gab. Bis Heute hat mich noch nie eine Ae 6/6 im Stich gelassen. Wenn ich mit der Ae 6/6 auf die Reise ging, kam ich immer ohne einen ernsthaften Lokdefekt am Ziel an.

Mit den modernisierten Lokomotiven kam erneut ein neuer Sitz auf die Lokomotive, der dank einiger Anpassungen besser war und dem Lokführer ein wenig mehr Beinfreiheit bot. Dank der Kopfstütze und den Armlehnen, liess sich die Lok nun auch im "Easy-Modus" bedienen, was gerade bei langen Fahrten entspannend wirkte. Die neuen verbesserten Scheibenwischer sorgten für bessere Sitzverhältnisse, und man musste nicht mehr zur Marke Handantrieb greifen, wenn ein Heizer fuhr. Dumm dabei war nur, dass es keine Heizer mehr gab.

Auf den Ae 6/6 wurde der neue digitale Funk eingebaut, den wir Lokführer nicht nur liebten, denn die Einführung erfolgte ungeordnet und chaotisch, so dass niemand genau wusste, auf welchem Funk eine Lok gerade erreichbar war. Vorteile gab es, denn es war schön ruhig und es waren keine lästigen Störungen zu hören. Ach ja, mit dem neuen Funk konnten wir Lokführer endlich nach Hause telefonieren und der Frau lang und breit erklären, warum man denn Heute Abend das ungeliebte Theater verpassen wird.