SBB Ae 8/14 Nr. 11'801; 11'851 und 11'852 NEU

Die Elektrifizierung der Gotthardstrecke war abgeschlossen und die dazu beschafften Lokomotiven leisteten täglich gute Arbeit. Die Ce 6/8 II und III, sowie die Be 4/6 zusammen mit den Be 4/7 zeigten deutlich auf, dass die elektrische Traktion nur Vorteile brachte. Das dem so war, hatten die SBB den Maschinen zu verdanken, die trotz kurzer Erprobung gut, ja zum Teil sogar besser als die Dampfloks funktionierten.

Nur sorgte die neue Traktion dafür, dass die Lasten zu steigen begannen. Gerade am Gotthard wurde es immer enger. In den Nachbarländern hatte sich herumgesprochen, dass die Lasten über den Gotthard weitaus schneller befördert werden konnten, als bisher. Zwar waren die Loks der ersten Generation stärker als die letzten Dampfloks, doch auch sie waren nicht grenzenlos belastbar.

Die SBB mussten deshalb schon Mitte der zwanziger Jahre des 20ten Jahrhunderts nach neuen Lokomotiven Ausschau halten. Nicht zuletzt, da immer mehr Strecken unter dem Fahrdraht zu liegen kamen. Die Linien im Mittelland wurden mit Lokomotiven der Reihen Ae 3/6 und Ae 3/5 bespannt. Diese reichten aber nicht aus, um am Gotthard schwere Züge zu befördern. Dafür waren sie schlicht zu schwach.

Man stellte deshalb eine Studie an, die eine neue Lokomotive für den Gotthard definieren sollte. Das Ergebnis dieser Studie ergab, dass eine Lokomotive mit vier Triebachsen der günstigste Typ sei. Für Schnellzüge mit einer Anhängelast von 600 Tonnen wurden zwei, für Güterzüge mit 1'200 - 1'400 Tonnen vier solche Lokomotiven oder die Führung von zwei Zügen mit je zwei Lokomotiven vorgesehen.

Die Lokomotiven mit sechs Triebachsen hatten den Kampf gemäss dieser Studie gegen jene Modelle mit 4 Triebachsen verloren. Die Be 4/6, die im Schatten der Krokodile arbeitete, war plötzlich der ideale Typ. Nur war die Lok für das gestellte Traktionsprogamm zu schwach und der Stangenantrieb war schon lange veraltet. Schliesslich verkehrten die ersten Loks mit Einzelachsantrieben schon gleich lange und überzeugten die Fachwelt.

Die benötigte Maschine mit vier Triebachsen stand aber in Gestalt der Ae 4/7 seit 1927 bereits zur Verfügung. Die Lokomotive mit Einzelachsantrieb war im Flachland sehr wirtschaftlich einsetzbar und vermochte genug zu leisten, um auch am Gotthard eingesetzt zu werden. Für die Steilrampen des Gotthards mussten aber zwei Lokomotiven vorgespannt werden. Das wiederum bedingte zusätzliches Lokpersonal oder Lokomotiven mit Vielfachsteuerung.

Für Lokomotiven dieser Leistungsklasse mit elektrischer Bremse stand damals keine Lösung für die Vielfachsteuerung zur Verfügung. Die bei zwei Be 4/6 erprobte Vielfachsteuerung konnte nicht mehr verwendet werden. Die Maschinen hätten dabei im Betrieb beliebig oft getrennt und neu zusammengestellt werden müssen. Die Erfahrungen bei den Be 4/6 zeigten, dass hier viele Fehlerquellen lagen.

Dazu kam, dass die Verwendung zweier Lokomotiven in Vielfachsteuerung bloss auf den Bergstrecken kaum zu Personalersparnissen, aber bei den Schnellzügen zu vermehrten Halten geführt hätte. Beide Lokomotiven hätten somit von Luzern oder Zürich bis Chiasso durchlaufen müssen, zumal der grösste Teil der Schnellzüge für eine Lokomotive allein auf der Bergstrecke zu schwer war.

Die Chancen standen deshalb für eine Lokomotive mit Vielfachsteuerung sehr schlecht. Die SBB hatten den Mut dazu noch nicht. Wie die Nachfolgemaschine dieser drei hier beschriebenen Riesen bestens bewiesen hat, waren die damaligen Zweifel gerechtfertigt. Dass einige Jahrzehnte später der Siegeszug der Vielfachsteuerung doch noch einsetzte, war damals einfach noch nicht vorauszusehen.

Man entschied sich daher zum Bau von riesigen Doppellokomotiven, die im Betrieb nicht trennbar waren und gegenüber zwei normalen Maschinen die Einsparung von zwei Führerständen und einer Anzahl nur einmal benötigter Apparate erlaubte. Die Gotthardlok der Zukunft sollte beschafft werden. Damals waren das nun mal grosse und schwere Ungeheuer. Es sollten letztlich auch Giganten werden.

Damit war es möglich, für die schwersten Schnellzüge nur noch eine und für Güterzüge nur noch zwei Lokomotiven des gleichen Typs zu verwenden. Die mit dem Wegfall der vielen Vorspanndienste verbundenen Ersparnisse wogen nach damaliger Ansicht den Aufwand für den Durchlauf einer Doppellokomotive über die Talstrecken längstens auf.

Im Februar 1929 wurden die Lokomotivhersteller zur Ausarbeitung von Entwürfen eingeladen. Die Forderungen an die neue Lokomotive waren beachtlich. Auf 26 ‰ Steigung waren Schnellzüge von 600 Tonnen mit 62 km/h und Güterzüge von 750 Tonnen mit 50 km/h zu fahren. Eine elektrische Nutzstrombremse musste das Lokomotivgewicht auf 26 ‰ Gefälle in der Beharrung behalten. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde auf 100 km/h festgelegt.

Damit war es aber noch nicht getan, denn es ergaben sich zusätzliche Probleme, die behoben werden mussten, denn dem Kurvenlauf war nur schon wegen den vielen und engen Kurven besondere Beachtung zu schenken. Eine einwandfreie Gewichtsverteilung war zur besseren Ausnützung der Adhäsion notwendig. Diese Aufgaben musste der Hersteller des mechanischen Teils lösen. Gerade diese Punkte waren immer wieder das Thema bei Lokomotiven für die Gotthardstrecke.

Die Elektriker mussten hingegen leistungsfähige Motoren für einen grossen Drehzahlbereich entwerfen. Damals nicht unbedingt eine einfache Sache. Schliesslich war dann noch die sichere Steuerung bisher nie da gewesener Leistungen nötig. Alle diese Aufgaben stellten hohe Anforderungen an die Lokomotivbauer.

Die von den SBB gestellte Konstruktionsaufgabe wurde zu einem richtigen Ideenwettbewerb, bei dem gegen zwanzig unterschiedliche Projekte eingereicht wurden. Darunter befanden sich wahre Ungeheuer, die mit langen Vorbauten, analog der Ce 6/8 II arbeiteten oder schwere Triebdrehgestelle aufwiesen. Es kam aber auch ein Vorschlag, der auf bewährten Bauteilen basierte. Die SBB entschieden sich für den Bau je eines Prototyps nach Entwürfen von SLM/BBC und SLM/MFO.

Dabei sah der Entwurf SLM/BBC vor, zwei der bewährten Ae 4/7 zu einer grossen Doppellok zu vereinen. Durch Änderung der Achsanordnung wurde die Kurvengängigkeit der Vorgängerin verbessert. Durch den Einbau von neuen Motoren konnte die Leistung gegenüber den Ae 4/7 noch etwas erhöht werden. Die Lokomotive wurde bei den SBB mit der Bezeichnung Ae 8/14 Nr. 11'801 geführt. Eigentlich war das nicht anderes, als zwei in Vielfachsteuerung verkehrende Ae 4/7. Da diese aber nur in der Werkstatt getrennt werden konnten, war es eine Doppellok.

Der zweite Prototyp berücksichtigte mit MFO einen anderen Elektriker. Das Grundkonzept der Lokomotive unterschied sich kaum vom Modell der BBC. Das heisst, dass die Achsanordnung identisch war. Nur kam an Stelle des BBC-Einzelachsantriebs nach Buchli, ein neu entwickelter SLM-Universalantrieb zum Einsatz. Die Lokomotive erhielt die Nummer 11'851.

Die Nummern der beiden Prototypen zeigen deutlich auf, dass sich die SBB die Beschaffung von bis zu 50 Lokomotiven nach dem Muster von SLM und BBC vorstellen konnten. So konnten die SBB bei einer Bestellung von zwei Lieferanten profitieren, was die Lieferzeit reduziert hätte. Dass diese Bestellung letztlich ausblieb, hatte nichts mit der Lokomotive zu tun. Die Weltwirtschaftskrise sorgte für den notwendigen Rückgang beim Verkehr, so dass sich Doppellokomotiven nicht mehr lohnten.

Auf die Landesausstellung von 1939, bauten SLM und MFO auf eigene Rechnung noch die Lokomotive mit der Nummer 11'852. Die Lokomotive wurde speziell für die Landesausstellung entworfen und gebaut. Eine entsprechende Bestellung der SBB gab es aber nicht. Die Lok sollte an der Landesausstellung die Schweizer Lokomotivbaukunst eindrücklich unter Beweis stellen. Dies entsprach dem damaligen Zeitgeist.

Daher erhielt die Lokomotive ein neues futuristisches Design und eine bei Lokomotiven bisher noch nie eingebaute Leistung von 8'170 kW oder 11'100 PS. Die Schweiz sollte keine Lokomotive mit dieser Leistung mehr erleben. Die Re 6/6 schaffte es dabei mit 7'850 kW oder 10'600 PS noch am nächsten. Der erfolgreiche Einsatz der Vielfachsteuerung verhinderte grössere Leistungen in einer Lokomotive.

Diese dritte und letzte Lokomotive war somit die stärkste Lokomotive der Welt. Eine Bahngesellschaft, die dieses Monster einsetzte gab es aber nicht. Die Industrie dachte dabei natürlich an eine Übernahme der Lok durch die SBB. Jedoch war nicht sicher, ob die SBB die Lokomotive letztlich auch übernehmen. Mittlerweile war klar, dass sich das Konzept mit Doppellokomotiven nicht durchsetzen konnte. Die Technik hatte sich in der Zwischenzeit so weit entwickelt, dass eine vergleichbare Lokomotive mit Vielfachsteuerung möglich geworden war.

Bevor die genaueren Beschreibungen des mechanischen Teils folgen, muss erwähnt werden, dass sich die Erbauer nicht unnötig das Leben schwer gemacht haben. Im Grunde baute man eine Doppellokomotive nur zur Hälfte. Die andere Hälfte wurde dann um 180° gedreht und mit einer Kupplung an der Rückseite angehängt, fertig war die Doppellok. Bei den Ae 8/14 war es grundsätzlich nicht anders. Trotzdem gab es kleine Unterschiede, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Der Rahmen jeder Lokomotivhälfte bestand aus je zwei durchgehenden 28 mm starken Blechen. Diese wurden durch die Stossbalken und mehrere Querverbindungen versteift. Die Stossbalken bestanden ebenfalls aus massiven Blechen. Für die Querverbindungen wählte man jedoch gegossene Stahlteile. Alle Einzelteile wurden mit Hilfe von Nieten zu einem starren verwindungssteifen Rahmen verbunden. So entstand ein starrer Rahmen.

Der äussere Stossbalken, also jener am späteren Lokomotivende, erhielt die normalen Zug - und Stossvorrichtungen, bestehend aus den beiden Hülsenpuffern und der Kupplung mit Hilfsbügel. Die beiden Puffer besassen runde Pufferteller. Ergänzt wurde der Stossbalken mit einem am Stossbalken montierten Übergangsblech. Dieses hatte jedoch keine Handgriffe, so dass während der Fahrt ein Übergang zum ersten Wagen ein Wagnis für Mutige wurde.

Am Stossbalken wurden zudem je zwei Luftschläuche für die automatische Bremse und die Regulierbremse montiert. Die Regulierbremse war dabei aussen montiert worden. Dieser Stossbalken entsprach den damaligen Vorgaben und unterschied sich nicht gross von den Stossbalken später abgelieferter Modelle. Es war also ein Bauteil, das über Jahre hinweg verwendet wurde und sich nie gross veränderte. Gestalterische Einflüsse konnten in dieses genormte Teil nicht eingebracht werden.

Die inneren Stossbalken enthielten eine gefedert eingebaute Zugstange und spezielle Puffer. Für die elektrische Verbindung waren lösbare Kabel vorhanden. Es war dadurch möglich, die Lokomotive in den Werkstätten zu trennen. Das vereinfachte den Unterhalt, denn die Hebeanlagen mussten nicht speziell an diese grossen Lokomotiven angepasst werden. Eine Trennung im Betrieb war jedoch nicht möglich.

Auf diesem Rahmen wurde dann der eigentliche Kasten aufgebaut. Durch den Buchli-Antrieb waren die beiden Lokomotivenseiten nicht identisch. Die Seite des Lokführers wurde zur Antriebsseite, während die andere Seite zur Apparateseite wurde. Diese auf der Antriebseite befindliche Seitenwand bestand aus vier Segmenten, die mit Hilfe von Nieten zu einer Wand verbunden wurden. Befestigt am Boden des Kastens wurden die Seitenwandsegmente mit Hilfsportalen, die dadurch für die notwendige Stabilität sorgten.

In allen vier Segmenten waren oben je ein Fenster montiert worden. Diese konnte zur Belüftung oder Kühlung des Maschinenraums geöffnet werden. Zum öffnen musste das Fenster einfach seitlich verschoben werden. In den unteren Bereichen besassen drei Segmente grosse Lüftungsgitter. Die Lüftungsgitter hatten längs verlaufende Lamellen. Das zweite Segment hatte kein Lüftungsgitter, trug aber die Fahrzeugnummer und die Herstellerschilder.

In den Segmenten eins, zwei und vier kamen zudem noch die Öffnungen für die Sandbehälter zum Einbau. Diese Öffnungen waren mit einem Deckel verschlossen und waren in der oberen Hälfte zur Mitte der Lokomotive hin angebracht. Somit konnten diese Sandbehälter nicht vom Boden aus befüllt werden. Ein weiterer vierter Sandbehälter war dann noch im Führerstand montiert worden.

Die andere Seitenwand unterschied sich im Aufbau nur wenig. Auch hier kamen vier Segmente zur Anwendung. Auf Fenster konnte auf dieser mit den Apparaten versehenen Seite verzichtet werden. Stattdessen wurden Wartungstüren eingebaut. Die Segmente eins und drei besassen oben zwei Wartungstüren und unten eine. Beim Segment eins wurde die untere Wartungstüre mit einem Lüftungsgitter ergänzt.

Das zweite Segment hatte oben ein grosses Lüftungsgitter und trug ebenfalls die Fahrzeugnummer und Herstellerschilder. Diese wurde, wie auch auf der anderen Seite mit speziellen gegossenen Nummernschildern angeschrieben. Die Ae 8/14 hatte insgesamt vier seitliche Nummernschilder, die mit zwei Frontnummern ergänzt wurden. Zuletzt muss auch noch das Segment vier erwähnt werden, kamen hier doch oben eine Wartungstüre und unten ein Lüftungsgitter zum Einbau.

Unterhalb der Apparatewand wurde noch ein längs verlaufender Kasten montiert. Dieser reichte von der ersten bis zur letzten Triebachse. Zur Belüftung der eingebauten Bauteile waren diese Kasten mit einem feinen Gitter versehen worden. Nur im Bereich der Batterie war kein Gitter eingebaut worden. Dieser Kasten verhinderte die freie Sicht auf die Achsen der Lokomotive.

Um die Seitenwände zu stabilisieren wurden diese mit einem längs zwischen den Öffnungen verlaufenden Falz versteift. Im unteren Bereich waren zudem beide Wände mit Öffnungen versehen, die durch ein feines Gitter abgedeckt wurden. Diese Bauweise entsprach mit kleinen Abweichungen jenem der Ae 4/7, die in grossen Stückzahlen gebaut wurden. Somit war der Kasten keine absolute Neuheit.

Stabilisiert wurden die beiden Wände durch die rückwärtige Wand mit einer Durchgangsöffnung und mit der Führerstandsrückwand. Dadurch entstand ein in sich geschlossener Maschinenraum. Beide Stirnwände des Maschinenraums hatten Türen, so dass ein Durchgang durch die gesamte Lokomotive entstand. Der notwendige Seitenwechsel erfolgte im Bereich der Rückwand.

Zur Abdeckung des Maschinenraums diente das aufgesetzte Dach. Diese bestand ebenfalls aus mehreren Segmenten. Diese wurden auf den Seitenwänden mit Schrauben befestigt und konnten in der Werkstatt einzeln entfernt werden. Zur Verstärkung waren die Segmente aus stabilen Blechen aufgebaut worden. Durch diese Konstruktion war der Maschinenraum vollständig von oben zugänglich.

An den beiden Lokomotivenden kam zudem noch ein Führerstand zur Montage. Dieser entsprach in seinem Aussehen vollständig jenem der Ae 4/7. Charakteristisch für diesen Führerstand waren die kurzen mit einem Handgriff versehenen Vorbauten, die mit diversen Türchen zugänglich waren. Ein kleines Vordach diente als Sonnenschutz.

Betreten werden konnte der Führerstand einerseits durch eine seitliche Türe auf der Antriebseite und durch einen weiteren Zugang vom Umlaufblech her. Der hier notwendige Aufstieg erfolgte ganz am vorderen ende der Lokomotive. Man musste deshalb zuerst einen kurzen Weg auf dem Umlaufblech zurücklegen. Um das Dach der Lokomotive zu besteigen war im Bereich des seitlichen Aufstiegs eine versenkte Dachleiter montiert worden.

Der Führerstand hatte insgesamt sieben Fenster. Diese waren relativ klein und mit breiten Säulen unterbrochen. Die beiden seitlichen Fenster und das mittlere Frontfenster konnten geöffnet waren. Zwei der drei Fenster in der Front waren mit einer Scheibenheizung ausgerüstet. Nicht dabei war das mittlere Fenster über der oberen Stirnlampe. Auch hier waren kaum Unterschiede zu den Ae 4/7 zu erkennen.

Jeder Rahmen mit den Aufbauten stützte sich auf sieben Achsen ab. Dabei kam jedoch nicht mehr die Achsfolge der Ae 4/7 1 D 2 zur Anwendung, sondern es ergab für die Ae 8/14 die Achsfolge von (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). Sie erkennen es deutlich an den Angaben, bei den Ae 8/14 waren nur die Achsen 3 – 5 und 10 – 12 direkt im Rahmen gelagert. Doch betrachten wir uns die genaue Anordnung im Detail.

Die vorlaufende Laufachse war mit der ersten Triebachse zu einem Java-Drehgestell vereint worden. Innerhalb dieses Gestells war die Laufachse dann noch als Adamsachse ausgeführt. Dadurch erreichte man eine grosse Auslenkung der ersten Laufachse. Die Werte für die seitliche Auslenkung betrugen für die Triebachse 2x 10 mm und für die Laufachse 2x 120 mm. Die Führung der Lokomotive im Gleis wurde durch die Triebachse in diesem Java-Drehgestell übernommen. Um den Lauf zu stabilisieren wurden die Gestelle mit kräftigen Rückstellvorrichtungen versehen.

Um die Achsen der Lokomotive vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen zu schützen, baute man vor die erste Laufachse zwei Schienenräumer. Die Lokomotive besass nur kleine Schienenräumer vor der ersten Achse. Auch diese entstammten von den Vorgängermaschinen und waren schon an den Dampfloks zu finden. Damit der Auswurf richtig erfolgen konnte, waren diese Schienenräumer seitlich nach hinten gezogen. Dadurch wurden grössere Gegenstände vor den Achsen auf die Seite hinaus abgewiesen.

Die zweite Triebachse war zusammen mit der mittleren Laufachse und der dritten Triebachse direkt im Rahmen gelagert. Dadurch waren sie stabil gelagert, hatten aber ein seitliches Spiel. Um den Kurvenlauf zu verbessern, waren diese Triebachsen mit seinem seitlichen Spiel von 2x 10mm bedacht worden. Für die Laufachse war hingegen ein seitliches Spiel von 2x 30mm vorgesehen.

Die Triebachse vier und die dritte Laufachse waren dann wieder in einem Java-Drehgestell montiert worden. Es entsprach mit Ausnahme der hier fehlenden Schienenräumer dem Drehgestell für die Achsen eins und zwei. Somit kann gesagt werden, dass die Achsanordnung jeder Lokomotivhälfte und sogar der gesamten Lokomotive symmetrisch war. Durch diesen Aufbau war es der riesigen Lokomotive problemlos möglich Radien von 100 Meter zu durchfahren.

Die Achsen selber bestanden aus den eigentlichen Speichenrädern und der Bandage. Der Durchmesser für die Triebachsen betrug 1'610 mm. Die Laufachsen besassen 950 mm Durchmesser. Dank diesen mit den Ae 4/7 identischen Radsätzen konnte die Vorhaltung von Ersatzachsen massiv reduziert werden, denn es mussten nicht spezielle nur für diese Lokomotive benötigte Achsen gelagert werden. Diese Lokomotive sollte die grössten Achsen aller Ae 8/14 haben.

Die 14 Achsen liefen in Gleitlagern und waren entweder in den Drehgestellen oder im Rahmen der Lokomotive gelagert. Diese Art der Lagerung war ebenfalls der Zeit entsprechend, noch waren Kugellager unbekannt. Abgefedert wurden die Achsen mit Hilfe von innerhalb des Triebrades angeordneten Blattfedern. Auch diese Abfederung entsprach den Ae 4/7, so dass die Ae 8/14 11'801 mechanisch sehr nahe mit den Ae 4/7 verwandt war.

Die Maschine erhielt zudem einen so genannten Adhäsionsvermehrer. Dabei wurde die mittlere Laufachse jeder Lokhälfte mittels Druckluft entlastet. Dadurch stieg die Achslast auf den beiden benachbarten Triebachsen an. Dieser Adhäsionsvermehrer erhöhte die Achslast für diese Triebachsen um etwa 1.5 Tonnen auf einen Wert von ungefähr 21.5 Tonnen. Er war dazu bestimmt bei schweren Anfahrten  und widrigem Wetter eine bessere Beschleunigung zu erreichen.

Die 4 Fahrmotoren einer Lokomotivhälfte waren im Rahmen gelagert und dort fest verschraubt worden. Über tangential gefederte Ritzel trieben sie einseitig die in den beiden Hilfsrahmen auf der linken Rahmenseite gelagerten grossen Zahnräder an. Diese waren ihrerseits über eine spezielle Kupplung mit dem zugehörigen Triebrad verbunden. Die Zahnräder wurden mit einer Blechverschalung abgedeckt.

Dieser Antrieb wurde schon bei den Ae 3/6 I und den Ae 4/7 verwendet. Er wurde nach seinem Erfinder Buchli benannt und unter der Leitung von BBC eingebaut. Daher wurde er auch BBC-Einzelachsantrieb genannt. Alleine für die SBB wurden 860 solcher Antriebe hergestellt. Aber auch im Ausland kam der Antrieb erfolgreich zur Anwendung. Die starre Verbindung der beiden Zahnräder liess keinerlei Federung der Achse zu, deshalb griff man zu einem Trick.

Durch den Einbau von Auslenkhebel im grossen Zahnrad konnte die Bewegung der gefederten Triebachse ausgeglichen werden. Der Vorteil bei diesem System lag damals in der relativ kleinen ungefederten Masse. Zur Schmierung der Antriebsmechanismen waren aussen an den Zapfenlagern der Triebzahnräder Schmierpumpen angebaut worden. Diese wurden von den sich drehenden Triebzahnrädern angetrieben. Somit war eine automatische Schmierung garantiert.

Kennzeichnend für diesen Antrieb waren die riesigen Getriebekasten auf einer Seite der Lokomotive. Diese waren zur besseren Lagerung in eigens dazu erstellten Hilfsrahmen montiert worden. Diese Kästen und der Hilfsrahmen verdeckten den Blick auf die dahinter liegende Triebachse vollständig.

Der nur einseitig angeordnete BBC- Einachsantrieb verlagerte das gesamte Gewicht der Lokomotivhälfte auf die linke Seite. Dieses Gewicht war in Anbetracht der grossen und schweren Zahnräder nicht unerheblich. Zum Ausgleich wurden die elektrischen Komponenten auf der rechten Seite der Lokomotivhälfte montiert. Deshalb entstanden bei Lokomotiven mit Buchli-Antrieb zwei unterschiedliche Seiten.

Die mechanische Bremsausrüstung arbeitete beidseitig auf alle Triebachsen und einseitig auf die Laufachsen in den beiden Java-Drehgestellen. Die Bremsklötze bestanden aus normalem Guss und mussten komplett ausgetauscht werden. Das Bremsgestänge musste in regelmässigen Abständen nachgestellt werden. Automatische Gestängesteller wurden erst später eingebaut. Völlig ungebremst war die mittlere Laufachse. Der Grund lag hier beim Adhäsionsvermehrer. Würde dieser während des bremsens aktiviert, wäre die Achse zu stark abgebremst worden und hätte blockieren können.

Ungebremste Laufachsen waren zu dieser Zeit keine Seltenheit. Man war zu diesen Zeiten noch nicht so stark auf möglichst optimale Bremsleistungen angewiesen. Die Züge fuhren langsamer und so reichte die Bremskraft noch schnell aus, auch ohne die ungebremste Achse. Von jedem Führerstand aus konnte mit der Handbremse das unmittelbar benachbarte Bremsgestänge beeinflusst werden, dadurch wurde eine kräftige Handbremse möglich, was bei einer so schweren Lok nicht ohne Bedeutung war.

Die pneumatische Bremse bestand aus einem einlösigen Westinghouse-Steuerventil für die automatische Bremse und einer direkt wirkenden Regulierbremse. Einlösige Bremsen waren bei Lokomotiven üblich und stellten auch bei der Bedienung kein Problem dar, denn die Lok konnte jederzeit mit der Regulierbremse nachreguliert werden. Die automatische Bremse arbeitete sowohl mit der P- als auch mit der langsamer arbeitenden G-Bremse. Die jeweils wirksame Bremse konnte im Führerstand eingestellt werden.

Jede Lokomotivhälfte war bei der Bremsausrüstung autonom. Das heisst, jede Lokomotive hatte ein eigenes Steuerventil erhalten und konnte so unabhängig von der anderen Lokhälfte ausgeschaltet werden. Dies war bei Störungen an der Bremse sogar vorteilhaft, war die Lok an der Spitze doch so nicht ungebremst. Zwischen den beiden Hälften waren nur die notwendigen Druckluftleitungen vorhanden. Dabei verwendete man die normalen Schläuche, wie sie auch bei der anderen Lokomotivseite angewendet wurden.

Die dazu notwendige Druckluft wurde mit Hilfe eines Kompressors erzeugt und in zwei Luftbehältern zwischengelagert. Der Kompressor stammte von SLM und war als Rotationskompressor ausgeführt worden. Jede Lokomotivhälfte hatte ihren eigenen Druckluftbehälter, die vom gemeinsamen Kompressor versorgt wurden. Diese waren in unmittelbarere Nähe beim mittleren Kastenende in Querrichtung zum Gleis montiert worden.

Zur Verbesserung der Haftreibung, wurden der Lokomotive Sander eingebaut. Diese wirkten jeweils auf die erste Achse eines Triebachsenpaars. Daher war es dem Lokführer möglich vor die Triebachsen 1, 3, 5, und 7 Sand zu streuen. Analog dazu natürlich auch auf der zweiten Hälfte der Lokomotive. Die Lokomotive besass deshalb insgesamt 16 Sanderrohre. Die notwendigen Sandbehälter wurden sowohl im Führerstand, als auch in der Seitenwand der Antriebsseite montiert.

Die beiden Lokomotivhälften wurden wie schon gesagt mit einer Zugstange und Puffern verbunden. Darüber befand sich der Durchgang für das Personal. Dieser bestand aus den beiden Türen und einem Übergangsblech. Einen Schutz in Form eines Faltenbalgs gab es nicht. Es war daher nicht möglich die Fahrrichtung trocken zu wechseln, denn ein paar Tropfen trafen beim engen Durchgang immer.

Zuletzt sollen noch ein paar Worte zum Anstrich verloren werden. Die Lokomotive war dunkelgrün gehalten und entsprach so dem mit den Ae 4/7 eingeführten Farbschema. Die Dachpartie erhielt einen hellgrauen Farbauftrag. Sowohl die Laufwerke, als auch die Achsen waren hingegen dunkelgrau gestrichen worden. Ebenfalls grau wurden auch die beiden Kasten auf der Apparateseite. Auf Zierlinien oder ähnliche Farbabweichungen verzichtete man. Deshalb hatte die Lok ein eher schlicht wirkendes Erscheinungsbild. Sie beeindruckte alleine durch ihre Grösse.

Die Lokomotive war mit vier Stromabnehmern ausgerüstet. Die gleichmässig verteilt auf der Lokomotive montiert wurden. Das bedeutete, dass auf jeder Hälfte zwei Stromabnehmer montiert waren. In der vertikalen Achse waren sie über der im Java-Drehgestell montierten Triebachse oder zwischen dieser und der Laufachse montiert.

Verwendet wurden übliche Scherenstromabnehmer. Diese waren mit den notwendigen Federn ausgerüstet und wurden mit Druckluft gehoben. Eine Abdeckung des Antriebs zum Stromabnehmer gab es nicht. Der damaligen Zeit entsprechend kamen einfache Schleifleisten zur Anwendung. Diese wurden mit Hilfe von Federn senkrecht über dem Stromabnehmer gehalten.

Um einen optimalen Kontakt zum Fahrdraht zu erhalten mussten deshalb  anfänglich drei Stromabnehmer gehoben werden. Diese wurden je nach eingerichtetem Führerstand automatisch gehoben. So musste der Lokführer nicht noch lange nachdenken, welchen Bügel er nun wo zu heben hatte. Gesenkt waren entweder Bügel 2 oder 3.

Die  Stromabnehmer waren mit einer Dachleitung verbunden. Bei der Verbindung der beiden Hälften kamen Litzen zur Anwendung, die flexibel waren und leicht gelöst werden konnten. Die von den Stromabnehmern abgenommene Fahrleitungsspannung wurde dadurch auf die gesamte Lokomotive übertragen. Deshalb war immer gesichert, dass beide Hälften die gleiche Spannung bekamen. Innerhalb einer Hälfte war die Dachleitung fest verbunden.

Die Dachleitung war auf der Lokomotivhälfte 1 mit dem Hauptschalter verbunden worden. Die zweite Lokomotivhälfte hatte hingegen keinen Hauptschalter. Deshalb musste eine weitere Dachleitung auf die zweite Hälfte geführt werden. Durch diese Anordnung war die Lokomotive bei Ausfall des Hauptschalters nicht mehr einsatzfähig.

Es wurde ein elektromotorisch betriebener Ölhauptschalter eingebaut. Mit Hilfe von elektrischen Schaltungen wurde er vom Führerstand aus betätigt. Vom Führerstand 1 aus konnte er zudem auch mit einer handbetätigten Einrichtung ausgeschaltet werden. Ab dem Führerstand 2 war nur die elektrische Schaltung möglich. Eine mechanische Entriegelung des Hauptschalters konnte von hier aus nicht durchgeführt werden.

Ab dem Hauptschalter war die Lokomotive in vielen Teilen gleich aufgebaut worden. Deshalb wird im Folgenden nur noch die Lokhälfte 1 beschrieben. Wo es in der Lokomotivhälfte 2 Abweichungen gab, werden diese jedoch erwähnt werden. Jedoch müssen Sie nicht besorgt sein, diese waren wirklich erstaunlich gering.

Die vom Hauptschalter kommende Spannung wurde direkt der Dachdurchführung zugeführt. Bei der Lokhälfte 2 natürlich zusätzlich über die zweite Dachleitung. Nachdem die Spannung im Innern der Lokomotive angekommen war, wurde sie dem in der Mitte der Lokomotivhälfte montierten Transformator zugeführt. Durch die Anordnung in der Mitte konnte das schwerste Teil genau über den fest gelagerten Achsen montiert werden. Der Transformator unterschied sich im Aufbau von den bisherigen Modellen. Er besass für die Fahrmotorspannungen von 30 bis 525 Volt total 28 Anzapfungen.

Gekühlt wurde der Transformator mit einem speziellen Öl. Dieses bei Transformatoren verwendete Öl diente neben dem abkühlen auch der zusätzlichen Isolierung. Dadurch konnten Transformatoren viel leichter und kompakter gebaut werden. Das Öl wurde nicht mehr, wie bei den Be 4/6, in Rohrleitungen ausserhalb der Lokomotive, sondern in speziellen Ölkühlern gekühlt.

Eine Neuheit war der eingebaute Stufenschalter. Waren bisher die Stufenschalter auf der Niederspannungsseite des Transformators angebaut worden, besass die Ae 8/14 erstmals einen Stufenschalter, der unter Hochspannung betrieben wurde. Bei dieser Art des Stufenschalters wurde der eigentliche Transformator auf primärer Seite mit den notwendigen Anzapfungen versehen. Sekundär kam dann eine Spule ohne Anzapfungen zur Anwendung.

Durch diese Konstruktion konnten die zu schaltenden Stromwerte stark reduziert werden. Diese Massnahme war eine oft verwendete Möglichkeit um hohe Leistungen mit kleinen Strömen zu schalten. Ein gutes Beispiel dafür war die viele Jahre später abgelieferte Re 6/6, bei welcher die Spannung zuerst mit einem eigenen Transformator erhöht wurde. Jedoch musste bei solchen Stufenschaltern eine höhere Sorgfalt bei der Isolierung angewendet werden.

Der stromlos schaltende Wählerteil des Stufenschalters war als kreisförmige Kontaktbahn im Gehäuse des Transformators untergebracht. Die notwendigen Funkenschalter und Überschaltwiderstände waren jedoch ausserhalb des Transformators angebaut worden. Durch die spezielle Schaltfolge des Stufenwählers hörte man diesen bevor sich die Lok in Bewegung setzte.

Für jeden Fahrmotor wurde ein eigener Wendeschalter eingebaut. Deshalb konnte bei der Lokomotive jeder Fahrmotor einzeln abgetrennt werden. Dieser Wendeschalter besorgte sowohl den Wechsel der Fahrrichtung, als auch die Umschaltung von Fahren auf Bremsen. Die Ae 8/14 besass im Gegensatz zu den Ae 4/7 von BBC eine elektrische Bremse, die es der Lokomotive auch erlaubte in Alleinfahrt die Strecken des Gotthards zu befahren.

Die auch bei einer Nutzstrombremse notwendigen Widerstände wurden wie andere Bauteile der elektrischen Ausrüstung auf der Apparateseite unterhalb des Kastens in einem vergitterten Kasten montiert. Dieser Kasten reichte über nahezu die gesamte Lokomotivlänge. Auch hier war die Position von den Ae 4/7 übernommen worden.

Für die Fahrmotoren wurden 16polige Einphasen-Seriemotoren verwendet. Sie besassen drei verschiedene Statorwicklungen. Jede dieser Wicklungen hatte eine bestimmte Aufgabe, die ihnen auch die Namen Feld-, Wende- und Kompensationswicklung eintrugen. Den letzten Ae 4/7 wurden letztlich diese für die Ae 8/14 entwickelten Motoren eingebaut. In Bezug auf die Fahrmotoren konnte bei dieser Lokomotive nicht noch mehr herausgeholt werden, die Grösse war durch die Wahl des Antriebes beschränkt worden.

Für die Hilfsbetriebe, wie Ventilator und Kompressor wurde die Spannung direkt vom Transformator abgenommen. Diese Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 220 Volt betrieben. Die Lokomotive besass jedoch nur einen Kompressor, so dass sich hier ein Unterschied bei den beiden Hälften zeigte. Die Batterieladung und die Führerstandsheizung wurden ebenfalls ab der Hilfsbetriebe-Spannung gespeist.

Die Ventilation bestand aus den Ventilatoren für die Fahrmotoren und einem grossen auf der rückwärtigen Seite der Lokomotivhälfte montierten Ventilator für den Ölkühler dieser Hälfte. Die Ventilatoren von je zwei Fahrmotoren wurden mit einem einzigen Motor angetrieben. So musste bei Ausfall eines Fahrmotor-Ventilators gleich beide Fahrmotoren abgetrennt werden.

Die Zugsheizung wurde vom Transformator der jeweiligen Hälfte abgezapft. Es standen zwei Spannungen von 800 und 1000 Volt zur Verfügung. Diese Spannung wurde über den Heizhüpfer an die Stirnseite der Lokomotive geleitet, wo sie dann mit den Wagen verbunden werden konnte. Zur Verbindung mit den Wagen war ein Heizkabel und eine Heizstreckdose montiert worden. Das Kabel wurde dabei in einer Blinddose beim rechten Puffer eingesteckt.

Die Steuerung der Lokomotive erfolgte wie bei allen SBB-Lokomotiven, der damaligen Zeit, mit 36 Volt Gleichstrom. Die notwendige Energie wurde bei unter Spannung stehender Lokomotive von einem Gleichrichter übertragen. Wurde die Lokomotive ausgeschaltet, versorgten die eingebauten Batterien die Steuerung mit der notwendigen Energie.

Der Führerstand war für stehende Bedienung eingerichtet worden und konnte wie bei den Ae 4/7 von der Vorbauseite und von der Aussenseite betreten werden. Die Anordnung des Führertisches war auf der rechten Lokomotivseite. Diese Rechtsanordnung war von den Dampflokomotiven her übernommen worden. Eine Umstellung zur Signalseite erfolgte dann wenige Jahre später mit den Ae 4/6.

Auf dem Führerpult waren sechs Handgriffe montiert. Am weitesten vom Lokführer entfernt war der Schalter für die Zugsheizung. Die Bedienung dieses Schalters war demnach die Aufgabe des Heizers, respektive des Führergehilfen. Die restlichen Schalter waren in Griffnähe des Lokführers. Nicht auf dem eigentlichen Steuerblock angeordnet waren die beiden Schalter für die Beleuchtung und den Kompressor.

Die drei Schalter auf dem Steuerblock dienten zum heben der Stromabnehmer, zum Einschalten des Hauptschalters und zum umstellen der Wendeschalter in den Bremsbetrieb. Ein Steuerschalter für die Fahrrichtung war nicht vorhanden. Diese wurde mit dem Hebel der Stufenschaltersteuerung vorgewählt. Bediente man den Hebel aus der Mitte nach vorne fuhr die Lok vorwärts. Um rückwärts zu fahren, musste der Hebel nach hinten verschoben werden.

Beim Wechsel des Führerstandes wurde der Steuerschalter zum Stromabnehmer in die Stellung Abschluss gebracht. Dann konnte dieser abgehoben werden. Mit dem Schlüssel in der Hand konnte dann der Weg durch die Lokomotive aufgenommen werden. Ohne diesen Hebel war eine Inbetriebsetzung der Lokomotive nicht mehr möglich, da die Stromabnehmer nicht mehr gehoben werden konnten.

An Stelle der bisher üblichen Bedienung von Lokomotiven mit Handrad wurde hier auf Anregung durch die SBB eine neuartige Hebelsteuerung eingeführt. Diese, auch Druckknopfsteuerung genannte neue Steuerung bedingte für den Lokomotivführer eine ganz andere, als die bisher bekannte, Manipulation. Es muss hier erwähnt werden, dass diese Steuerung auf Initiative der SBB eingebaut wurde.

Wurde der Hebel aus der Mittelstellung gegen eine Federkraft in die Stellung + gedrückt, nahm die Lokomotive die Arbeit automatisch auf. Das heisst, die Wendeschalter wurden gestellt und die Stufenschalter schalteten die Fahrstufen hoch. Erst, wenn der Hebel wieder in die Mitte zurück genommen wurde, oder wenn dem Lokführer die Kraft ausging, schaltete der Stufenschalter nicht mehr hoch.

Zum abschalten des Stufenschalters musste der Hebel zuerst losgelassen werden, worauf dieser in die Stellung - sprang. Erst wenn der Lokführer mit dem Daumen auf einen oben senkrecht hinausragenden Knopf drücke, begann der Stufenschalter schön gemütlich eine Stufe nach der anderen abzuschalten. Wenn man es eilig hatte, konnte man den Steuerhebel in die Mittellage ziehen, worauf beide Stufenschalter miteinander in die Stellung Null liefen.

Für die Bedienung der elektrischen Bremse musste zuerst auf dem Führertisch der Griff zum Wendeschalter von fahren auf bremsen umgestellt werden. Mit dem Knopf im Handhebel wurden die notwendigen Schaltungen für den Bremsbetrieb hergestellt. Die Lokomotive wurde buchstäblich mit dem Daumen gesteuert.

Kompliziert wurde diese Steuerung durch den Umstand, dass nicht nur zwei Transformatoren gleichzeitig, sondern auch in Wechselschaltung gesteuert werden mussten. Diese Wechselschaltung wurde ebenfalls von den SBB gefordert, weil sie eine abgestufte Einwirkung der Zugkraft auf die Kupplungen verlangte.

An Stelle der 28 Fahrstufen mussten somit 56 Stufen geschaltet werden, das heisst, der Stufenschalter II schaltete erst, wenn der Stufenschalter I seine Schaltung vollzogen hatte. Moderne Maschinen gehen mit den Kupplungen nicht mehr so sanft um. Diese 56 Stufen hatten jedoch einen gravierenden Nachteil. Die Lokomotive wurde äusserst träge. Bei einer Schaltgeschwindigkeit von einer Sekunde pro Stufe dauerte es fast 1 Minute, bis die Lokomotive die volle Leistung brachte.

Die eingestellte Stufe wurde dem Lokführer mit Hilfe einer Anzeige zurückgemeldet. Es sollte nach den Ae 8/14 nie mehr eine Lokomotive geben, die so viele Fahrstufen besessen hat. Auch nach Einführung der Vielfachsteuerung arbeitete man nicht mehr nach diesem Prinzip. Vielmehr wurden dort beide Stufenschalter gleichzeitig geschaltet.

Oberhalb des Steuerblocks waren die Anzeigen der Fahrmotorströme und des Primärstromes vorhanden. Die Anzeige der Spannung ergänzte diese Anzeigen. Eine Neuerung war die Glimmlampe in jedem Führerstand. Mit deren Hilfe konnte der Lokführer nach dem heben der Stromabnehmer ablesen ob in der Fahrleitung Spannung vorhanden war. Bei anderen Lokomotiven war dies erst nach dem einschalten des Hauptschalters möglich. Bei den SBB wurde eine Spannungsanzeige ohne Hauptschalter erst wieder mit den RBDe 4/4 eingeführt.

An der Frontwand waren ebenfalls vor dem Lokführer die Manometer der unterschiedlichsten Luftdrücke angeordnet. Diese bestanden aus den Drücken für die Hauptleitung, die Vorratsluft und die Bremszylinder. Weitere Anzeigen oder Instrumente gab es in der direkten Blickrichtung nicht mehr. Beleuchtet wurden diese Instrumente mit der Deckenlampe der Führerstandsbeleuchtung. Dazu war ein Messingdom vorhanden, der nur einen Spalt in Richtung der Instrumente offen lies.

Das linke und rechte Frontfenster besassen zwei Scheibenwischer, die mit einem Elektromotor angetrieben wurden. Ähnlich war das auch auf der Seite des Heizers. Nur wurden hier die Scheibenwischer von Hand angetrieben. So hatte die Ae 8/14 nicht weniger als vier Wischerblätter pro Führerstand. Je ein Wischer wurde in der oberen linken und unteren rechten Ecke montiert.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte mit einem leicht nach rechts verschobenen Geschwindigkeitsmesser. Dieser stammte aus dem Hause Hasler in Bern und besass unmittelbar über der eigentlichen Anzeige den Registrierstreifen. Dieser war hinter einem Fenster platziert, so dass jederzeit die Aufzeichnung kontrolliert werden konnte.

Angetrieben wurde dieser Geschwindigkeitsmesser mechanisch. Von der ersten Triebachse aus wurde eine Welle angetrieben, die in einem Getriebe ungedreht wurde und senkrecht nach oben in den Führerstand führte und dort den Geschwindigkeitsmesser antrieb. Diese Bauart war ebenfalls von den Ae 4/7 übernommen worden.

Zur rechten Hand waren die Ventile der Luftbremsen montiert worden. Für die Regulierbremse stand ein übliches Westinghouseventil zur Verfügung. Dieses arbeitete mit einem Handrad, das je nach Drehung die Regulierbremse löste oder anzog. Die Bremse wurde buchstäblich angezogen, da durch diese Drehrichtung die Druckluft in die Leitungen gelassen wurde. Das Ventil war gegen die Stirnwand montiert worden. Näher zum Lokführer war dann das Ventil für die automatische Bremse.

Zur Steuerung der automatischen Bremse wurden Führerbremsventile der Bauart Bozic eingebaut, bei welchem jede Stellung des Bedienhebels im Bremsbereich einem bestimmten Hauptleitungsdruck entsprach. Dieser wurde dann selbstständig gehalten. Somit wurde der Lokomotivführer von der dauernden Beobachtung des Manometers zur Hauptleitung entlastet. Dies war eine Erleichterung gegenüber dem auf anderen Maschinen verwendeten Modell nach Westinghouse.

An der Seitenwand wurden dann der Bedienhebel für den Adhäsionsvermehrer und der Umschalter für die Bremse montiert. Der Umschalter für die Bremse konnte in die Stellung G und P verbracht werden. Ein Abschluss des Bremsventil erfolgte direkt durch dieses und nicht durch den Bremsumschalter.

Über dem Führerstand war zudem die Pfeife der Lokomotive montiert worden. Durch den Zug an einem Hebel konnte der Lokführer die Luftleitung leicht bis stark öffnen. Je nach der Art, wie es dieses Ventil öffnete ertönte die Pfeife in unterschiedlichen Klangstufen. Durch einen Seilzug war es auch dem Heizer möglich die Pfeife der Lokomotive zu betätigen.

An der Rückwand war eine breite Sitzbank angeordnet. Diese durfte jedoch während der Fahrt nicht benutzt werden. Vielmehr sollte sie eine Sitzgelegenheit bieten, wenn der Zug längere Zeit stand. Die hölzerne Bank diente gleichzeitig dem darunter montierten Sandkasten als Deckel. Es war keine bequeme Sitzgelegenheit, erleichterte aber trotzdem den langen Arbeitstag.

Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgte über drei Stirnlampen. Die beiden unteren Lampen wurden über den Puffern am Umlaufblech montiert. Die dritte Stirnlampe befand sich an der Frontwand des Führerstandes unterhalb des Mittelfensters. Die damals noch oft verwendeten Signalbilder mit farbigen Scheiben konnten mit Vorsteckgläsern hergestellt werden. Bei der oberen Lampe konnte dazu das dahinter liegende Fenster geöffnet werden.

Zum Ein- oder Ausschalten jeder Lampe der Beleuchtung waren die entsprechenden Schalter an der Rückwand montiert worden. Dort waren auch die Relais der Überwachung platziert. Die eigentliche Steuerung wurde mit hier montierten Schaltern ermöglicht. Verwendet wurden damals auch bei Gebäuden übliche Schalter mit Drehknopf.

Auch die Bedienung der Handbremse war auf den Ae 8/14 etwas anders. Während man sich bei den anderen Maschinen daran gewohnt war, diese auf dem Führertisch vorzufinden, war das bei dieser Lok nicht mehr der Fall. Der Tisch war frei von jeder Handbremse. Diese verschob man an die Rückwand der Lokomotive und sie bestand im Führerstand aus der gewohnten aber an der Wand montierten Kurbel.

Die Lokomotive erhielt, obwohl man es von Aussen nicht immer sehen konnte im Lauf der Jahre massive Veränderungen. Die Lok wurde buchstäblich im Lauf der Jahre umgebaut, so dass viele Bauteile neu waren. Doch, lesen Sie selber was im innern verändert wurde. Dass dabei nicht alles ein Fortschritt gewesen sein muss, soll Sie nicht überraschen.

1938 erfolgte dann die erste Veränderung. Die Stromabnehmer der Lokomotive, die in Zukunft immer wieder ein Thema sein sollten, wurden ein erstes Mal umgebaut. Dabei entfernte man die Stromabnehmer 1 und 4. Die Lokomotive, die bisher mit den gehobenen Stromabnehmern 1, 3, 4 oder 4, 2, 1 verkehrte hatte nun immer die Stromabnehmer 2 und 3 gehoben.

Hier muss nun ein Hinweis in eigener Sache sein. Damit Sie sich einfacher orientieren können, werde ich im weiteren Verlauf die Bezeichnungen 1 – 4 beibehalten. Dabei gilt, dass 1 und 2 auf der Hälfte I montiert waren. Entsprechend gilt für die Hälfte II 3 und 4. So können Sie schnell erkennen, welcher Stromabnehmer nun wo auf dem Dach zu finden war.

Da ab 1927 auf den Lokomotiven der SBB die Sicherheitssteuerung eingebaut wurde, überraschte es, dass die neue Ae 8/14 diese bei der Ablieferung nicht besessen hatte. Sie musste wie die Zugsicherung kurz nach Inbetriebnahme nachträglich noch eingebaut werden. Dabei wurde aber nur eine Einrichtung mit einer Funktion verwendet. Stand der Lokführer auf dem Pedal war alles gut, lies er es los, gab es eine Warnung, die nach kurzer Zeit mit einer Zwangsbremsung unterstützt wurde.

Im Mai 1939 wurde bei den SBB der einmännige Dienst eingeführt, der eine vorhandene Sicherheitssteuerung vorschrieb. Für Lokomotiven, die diese Einrichtung nicht hatten, war weiterhin die zweimännige Bedienung vorgesehen. Die Spannungsprüfung mit Glimmlampe wurde im gleichen Atemzug aufgegeben und ausgebaut.

Auch das Bozic-Ventil wurde wieder zu Gunsten eines Westinghouse WD 4 aufgegeben. Obwohl das nun für Sie wie ein Rückschritt erscheinen mag, die Lokführer waren darüber erfreut, denn sie hatten sich an die Bedienung des WD 4 gewohnt und hatten die Drücke nur anhand des Gehörs im Griff. Die Zeit mit druckregulierten Ventilen war noch nicht gekommen.

Ab 1948 wurden die bisher elektrisch betriebenen Scheibenwischer durch solche mit pneumatischem Antrieb ersetzt. Diese pneumatischen Antriebe entsprachen den auf den anderen Lokomotiven verwendeten Modellen, wodurch die Ae 8/14 in diesem Punkt den anderen Lokomotiven angeglichen wurde. Weiterhin waren alle vier Wischer vorhanden. Auf Seite des Lokführers wurde aber der obere Wischer in der Mitte am seitlichen Rand montiert. Der andere Wischer dieses Fensters blieb aber hingegen ohne Funktion erhalten.

1949 waren dann die Stromabnehmer wieder einmal an der Reihe. Da man bei den SBB nun die doppelten Schleifleisten einführte, kamen auf dieser Lok auch solche Modelle zur Anwendung. Die Lok konnte nun nur noch mit einem am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmer fahren. Damit war es aber noch nicht erledigt, denn der Stromabnehmer 2 wurde an der Stelle des Stromabnehmers 1 montiert.

Auch die Zugsicherung musste bei der Lokomotive nachgerüstet werden. Dazu wurden die entsprechenden Magnete und Empfänger zwischen der vierten Triebachse und der nachlaufenden Laufachse montiert. Dabei kam die Anordnung für jede Fahrrichtung auf der vorderen Hälfte passend zu liegen. Die Lok arbeitete deshalb immer mit den vorderen Einrichtungen. Im Führerstand wurde noch ein Schalter zur Bestätigung eingebaut.

Im Jahre 1953 war es dann um den Ölhauptschalter geschehen. Dieser wurde ausgebaut und durch ein neues mit Druckluft betriebenes Modell ersetzt. Der Vorteil dieses Drucklufthauptschalters war dessen bessere Verträglichkeit mit den hohen Strömen der Ae 8/14. Er war somit für diese Lokomotive besser geeignet. Zudem war er auch ein wenig leichter.

Den Übergansblechen ging es erst 1955 an den Kragen. Sie wurden wie das Heizkabel entfernt. Diese Aktion erfolgte bei der ganzen Flotte und war nicht auf diese Lokomotive konzentriert. Das fehlende Heizkabel der Lokomotive ersetzte man durch an diversen Standorten deponierte Hilfsheizkabel. Deshalb entsprach der Stossbalken immer noch den üblichen Normalien.

Gleichzeitig erhielt die Lokomotive einen neuen hellgrünen Anstrich. Dieser sollte schon für mehr Aufsehen sorgen, denn der Anstrich blieb mehr oder weniger auf die Ae 8/14 beschränkt. Ab sofort erschien die Lokomotive immer schmutzig, weil das durch die Antriebe zerstreute Öl den Kasten bekleckerte. Dank der nun schmutzig erscheinenden Lok, sollte dieser Anstrich nicht lange bestand haben.

1958 erfolgte dann ein neuerlicher Umbau. Auch jetzt war davon die ganze Flotte betroffen. Man verschloss dabei die seitliche Türe auf Seite des Lokführers. Dieser konnte die Lokomotive in der Folge nur noch auf Seite des Heizers betreten. Wilde Geschichten berichten von Lokführer, die mit Leitern durch das Fenster in die Lokomotive stiegen, weil sie sich angeblich weigerten auf Heizerseite einzusteigen.

Die Begründung war dann ebenso fadenscheinig wie verächtlich, denn sie behaupteten, dass es unter ihrer Würde sei, die Lok auf der gleichen Seite wie der Heizer zu betreten. Es waren genau diese Lokführer, die auch mit einer Kreide am Boden einen Strich zogen um dem Heizer klar zu zeigen, wo er sich aufzuhalten hatte.

Eine weitere Veränderung erhielten auch die Bremsen der Lokomotive. Die bisherigen Bremsklötze wurden durch spezielle Sohlenhalter und Bremssohlen ersetzt. Die nun an den Triebachsen geteilten Bremsklötze konnten bei gleichem Druck eine höhere Bremskraft erzeugen. Dadurch stieg die Bremsleistung der Lokomotive jedoch nur leicht an. Vielmehr konnten die Bremsklötze so viel leichter gewechselt werden.

Ein erster grosser Umbau fand dann 1961 statt. Die Lokomotive erhielt eine zentrale Achslagerschmierung. Damit konnte der zu betreibende Aufwand bei der Inbetriebnahme reduziert werden. Sie müssen sich vorstellen, dass der Heizer vor der Abfahrt nicht weniger als 28 Achslager zu kontrollieren und schmieren hatte. Das benötigte viel Zeit, diese konnte dank der neuen Anlage massiv reduziert werden. Die zentrale Schmieranlage hatte insgesamt nicht weniger als 90 einzelne Schmierpunkte zu schmieren.

Die runden Pufferteller wurden durch rechteckige Modelle ersetzt. So war die Gefahr von Pufferübergreifungen etwas gemildert worden. Es überrascht eigentlich, dass diese Massnahme nicht schon früher erfolgte, denn die weit ausschwenkende Lokomotive hatte immer wieder mit Pufferproblemen zu kämpfen. Ähnlich war es auch bei den Ae 4/7, die ebenfalls rechteckige Puffer erhielten. Die Front der Ae 8/14 unterschied sich deshalb immer noch nicht von den Ae 4/7.

Das Westinghouseventil wurde durch ein neues Ventil der Bauart Oerlikon FV 4 ersetzt. Dieses Ventil sollte in einer leicht überarbeiteten Version bei nahezu allen Lokomotiven eingebaut werden. Die Ae 8/14 war nun wieder mit einem druckregulierten Ventil ausgerüstet worden. Der Vorteil dieses Ventils war so gross, dass es bei nahezu sämtlichen Lokomotiven verwendet wurde und erst durch die elektrisch gesteuerten Modelle abgelöst wurde.

Doch der augenfälligste Wechsel war jener der Farbe. Die Zeit der hellgrünen Ae 8/14 war nach nur 6 Jahren schon wieder vorbei. Die Lokomotive erhielt wieder den üblichen dunkelgrünen Anstrich. Daran sollte sich dann im Rest des Lebens nichts mehr ändern. Die Ae 8/14 11'801 blieb dunkelgrün und hatte sich somit auch hier wieder den Ae 4/7 angepasst.

1971 kam es dann zum ersten wirklich grossen Umbau. Dabei wurde die Lokomotive komplett neu verkabelt und der bisher offene Übergang zwischen den beiden Lokhälften durch einen Faltenbalg gedeckt. Die bisher verwendete Regulierbremse wurde in eine nur noch auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse umgewandelt.

Der grösste Umbau betraf aber die Stufenschaltersteuerung. Wurde die Lokomotive bisher buchstäblich mit dem Daumen gesteuert, wurde nun eine andere Steuerung analog den RBe 4/4 und den Re 4/4 II eingebaut. Die Lokomotive erhielt dabei wieder eines der gewohnten Handräder, jedoch blieb der restliche Teil der Steuerung gleich. Das heisst der Stufenschalter wurde immer noch nicht schneller.

Ob sich dieser Umbau lohnte, kann gut hinterfragt werden, denn als die Lokomotive am 29. September 1971 die Hauptwerkstätte in Bellinzona verliess, wurde die erste Lokomotive einer neuen Generation fertig gestellt, die die Leistung der 11'801 bei weitem überstieg. Die Rede ist hier von der Re 6/6 11'602 die fast genau 12 Monate später am 19. September 1972 den SBB übergeben wurde.

Ebenfalls neu positioniert wurden die Stromabnehmer. Diese wanderten nun wieder auf eine einzige Lokhälfte. Dabei kam der Stromabnehmer auf der Hälfte II, also Nummer 1 auf die andere Lokhälfte und wurde zur Nummer 4. Er wanderte somit zum anderen Ende der Lok. Die Stelle des Stromabnehmer 1 blieb jedoch in der Folge leer.

Die 11'851 hatte viele Merkmale der 11'801. Gerade im mechanischen Bereich war ja auch der gleiche Hersteller am Werk. Aber auch bei der Elektrik und der Steuerung waren viele Merkmale identisch. Das soll uns nicht überraschen, denn so unterschiedlich Lokomotiven äusserlich auch sein mögen, die Technik hat sich oft nur in kleinen Schritten geändert. Wenn Sie die Triebfahrzeuge ein wenig verfolgt haben, ist das ihnen sicherlich aufgefallen.

Auch bei dieser Lokomotive griff man zur Rahmenbauweise. Der Rahmen wurde analog der 11'801 gestaltet. Man wählte doch etwas stärkere Bleche, so dass diese hier 30 mm dick waren. Darauf wurde ein gänzlich anderer Kasten aufgebaut. Das war nicht so überraschend wie man meinen könnte, denn die 11'801 hatte einen an den Antrieb angepassten Kasten erhalten. Durch den anderen Antrieb konnte man hier anders vorgehen.

Gerade der Buchli-Antrieb zwang der Lokomotive ihr Erscheinungsbild förmlich auf. Die unterschiedlichen Seiten gehörten da ebenso dazu, wie die grossen Antriebskästen an der Seite. Die 11'851 erhielt jedoch einen anderen Antrieb, so dass man hier wieder zur gewohnten Bauweise übergehen konnte.

So hatte diese Lokomotive wieder einheitliche Seitenwände erhalten. Diese wurden ebenfalls genietet und bestanden auch aus vier Segmenten. Die Länge der Segmente war dabei unterschiedlich. Zwei längere und zwei kürze Segmente wechselten sich dabei ab. Dabei bedeckten die längeren Segmente die Bereiche mit den Fahrmotoren.

Das erste Segment war ein längeres und es enthielt zwei Fenster im oberen Bereich und in der unteren Hälfte ein grosses quadratisches Lüftungsgitter. Weiter waren in diesem Teil auch die beiden Deckel zu den Sandkästen montiert worden. Das zweite Segment hatte nur in der unteren Hälfte ein grosses Lüftungsgitter. Es trug zusätzlich noch die Herstellerschilder und die Fahrzeugnummer.

Auf dieser Maschine kamen ebenfalls total sechs Nummernschilder zur Montage. Das Segment drei entsprach in seiner Ausführung dem ersten Segment. Das vierte Segment hatte weder Fenster noch Gitter. Im Gegensatz zur 11'801 wurden hier die Seitenwände weit nach unten gezogen, so dass die Lokomotive insgesamt etwas niederer zu sein schien.

So aufgebaut wurden sämtliche vier Seitenwände, so dass die Lokomotive auf beiden Seiten ein symmetrisches Erscheinungsbild erhalten hatte. Daher war die Lok von ihrer Schwester schon von weither zu unterscheiden. Die restlichen Bauteile, wie der verbaute Führerstand entsprachen der 11'801. Hier hatte sich der Hersteller nicht weiter von der anderen Maschine entfernt.

Änderungen gab es auch beim Dach. War dieses bei der 11'801 noch geschlossen, baute man bei der 11'851 seitliche Schlitze ein. Diese dienten zur Belüftung des Maschinenraums. Die Schlitze waren nicht auf der gesamten Länge ausgeführt worden, sondern sie waren nur bei den Segmenten 1 und 3 vorhanden. Eine erhöhte Haube auf dem Dach glich den höheren Transformator aus.

Auch das Laufwerk entsprach in seinem Aufbau dem der 11'801. So kamen auch wieder Java-Drehgestell zum Einbau. So war selbst die Achsfolge identisch. Einziger Unterschied war hier einzig bei den Triebrädern zu finden. Diese hatten gegenüber der 11'801 einen etwas kleineren Durchmesser von nur 1'350 mm. Sie wurden auch nicht mehr durch den Antrieb verdeckt, sondern sämtliche 14 Achsen gleich gut zu sehen waren.

Die ungewohnte Optik entstand, weil man sich immer noch an die innere Lagerung der Achsen hielt. Das war durch die Verwendung des Rahmens so vorgegeben. Auch andere Lokomotiven hätten daher dieses, für das Auge ungewohnte Äussere gehabt. Waren aber bisher die Triebstangen oder die Antriebe dafür verantwortlich, dass man die Achsen nicht frei sehen konnte, gab es diese hier nicht mehr. Die Folge waren frei einsehbare Achsen.

Gänzlich anders gestaltet wurde der Antrieb dieser Lokomotive. An Stelle des Buchli-Antriebs von BBC wurde der neu entworfene SLM-Universalantrieb eingebaut. Dieser Antrieb war mittig im Rahmen angeordnet und benötigte keine Bauteile ausserhalb der Radlinie. Die Lokomotiven sahen deshalb etwas ungewohnt aus. Diese Eigenart hatten jedoch alle Lokomotiven mit dem Universalantrieb der SLM.

Die zwei rasch laufenden Fahrmotoren trieben über ein doppeltes Getriebe die zugehörige Triebachse an. Das universelle dieses Antriebs war der Punkt, dass wegen der doppelten Zahnradübersetzung ein beliebiges Übersetzungsverhältnis erreicht werden konnte. Man erhoffte sich hier gegenüber dem Konkurrenzprodukt von BBC einen wesentlichen Vorteil. Der Antrieb sollte so einfache Anpassungen an die Geschwindigkeit der Lokomotive ermöglichen. Eine schneller fahrende Ae 8/14 war somit schnell gebaut. Beim BBC-Antrieb war das nahezu unmöglich, denn hier hätten neue Motoren entwickelt werden müssen.

Durch die beiden Motoren einer Achse, konnte jeder für sich kleiner gebaut werden. Da aber nun der seitliche Durchgang durch die Motoren versperrt wurde, besass die Lokomotive einen mittigen Durchgang. Dieser wurde in der Mitte einer Hälfte um den Transformator herum geführt. Wie bei der 11'801 waren die Antriebszahnräder unter dem Durchgang eingebaut worden, so dass dieser mit Erhebungen gesäumt war.

Anders platziert wurden auch die Hauptluftbehälter. Diese wurden bei dieser Maschine unter den Vorbauten montiert. Technisch wäre aber auch eine Montage an der gleichen Stelle, wie bei der 11'801 möglich gewesen. Man entschied sich aber, die Hauptluftbehälter an dieser doch ungewohnten Stelle zu platzieren. Die Gefahr einer Beschädigung durch auf dem Gleis liegende Gegenstände war deshalb recht gross.

Die Lok trug den Luftbehälter deshalb vor sich her wie ein kleines Fässchen. Das sich dabei das Bahnpersonal an einen berühmten Hund erinnerte, war nur logisch. Das trug der Lok sehr schnell den Übernamen "Barri"  oder „Bernhardiner“ ein. Barri war der Name eines bekannten Bernhardinerhundes, der ja bekanntlich auf vielen Bildern mit dem kleinen Fässchen am Halsband dargestellt wurde.

Weitere Veränderungen zu der 11'801 gab es jedoch nicht mehr. Es kann somit gesagt werden, dass alle mechanischen Änderungen beim Erscheinungsbild nur durch den anderen Antrieb ermöglicht wurden. Auch hier lässt sich klar erkennen, dass der Mechaniker kaum etwas grundlegend anderes gebaut hatte. Wirkliche Neuerungen beim Bau der Ae 8/14 flossen deshalb hier bei der Mechanik nicht ein. Man setzte hier voll auf den SLM-Universalantrieb.

Die Dachausrüstung unterschied sich nicht von der 11'801. Auch hier wurden vier Stromabnehmer montiert. Dabei bleib es bis und mit Transformator. Das heisst, alle Bauteile auf dem Dach waren auch bei dieser Lokomotive vorhanden. Dazu gehörte auch die Glimmlampe zur Spannungsanzeige. Gerade der Dachbereich war bei elektrischen Lokomotiven durch die Stromabnehmer vorgegeben. Diese konnten nicht frei auf dem Dach positioniert werden und deshalb stand nur noch der restliche Platz zur Verfügung.

Die Lokomotive benötigte ebenfalls drei am Fahrdraht anliegende Stromabnehmer. Die Position der gehobenen Stromabnehmer war auf die gleiche Weise bestimmt worden, wie bei der 11'801. Man muss sich einen Güterzug mit zwei Ae 8/14 vorstellen und schon stellt man fest, dass insgesamt 6 Stromabnehmer auf rund 70 Meter gehoben wurden. Moderne Fahrzeuge benötigen da wesentlich weniger Stromabnehmer.

Ab dem Transformator und dem Stufenschalter begannen dann die Unterschiede im Hauptantriebsstrang. Durch den anderen Antrieb konnten auch andere Motoren eingebaut werden. Diese wiederum führte auch zu geänderten Wendeschaltern. Für jede Triebachse stand ein eigener Wendeschalter zur Verfügung. Immer zwei der waren mechanisch gekuppelt. Das führte dazu, dass bei einem Ausfall eines Wendeschalters gleich zwei Triebachsen abgetrennt werden mussten.

Für jede Achse standen zwei Fahrmotoren zur Verfügung. Dank dieser Technik konnten viel höhere Leistungen eingebaut werden, da ein Motor kleiner ausgefallen ist. Deshalb besass die 11'851 gegenüber der 11'801 eine höhere Leistung. Genau mit diesem Hintergedanken arbeitete der SLM-Universalantrieb, der zwei Motoren auf beiden Seiten verlangte. Bei der 11'851 bedeutete das, dass insgesamt 16 Fahrmotoren verbaut wurden. Auch das war für die Schweiz ein Rekordwert, der nur noch einmal erreicht wurde.

Die Hilfsbetriebe wurden im Grunde gleich aufgebaut, wie bei der 11'801. Das heisst, es kamen auch hier mit 220 Volt betriebene Bauteile zum Einbau. Bei den an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Geräten gab es durchaus Unterschiede zur vorher beschriebenen Lokomotive. Am auffälligsten war da der Kompressor, der nicht mehr aus Winterthur geliefert wurde. Dieser stammte von MFO und arbeitete als Kolbenverdichter.

Auch die Ventilation wurde leicht geändert. Diese musste natürlich den Fahrmotoren angepasst werden. Die Luft wurde durch die Gitter an den Seitenwänden angesaugt und durch die Fahrmotoren gepresst. Bei dieser Maschine war ein Ventilator für zwei Motoren vorhanden. Wobei immer nur ein Motor einer Achse gekühlt wurde. Die Kühlung des Transformators erfolgt ebenfalls mit einem eigenen Ventilator und einem Ölkühler.

Weitere Unterschiede bei der elektrischen Ausrüstung gab es nicht mehr. Die restlichen Hilfsbetriebe wurden wie die Zugsheizung genau gleich aufgebaut.

Noch einfacher ist es bei der Steuerung. Auch hier wurde ein analoges Bordnetz  mit 36 Volt aufgebaut. Die benötigten Batterien wurden unter dem Kasten in eigens dazu gefertigten Batteriekasten montiert. Diese erlaubten so einen schnellen Wechsel der Batterie von der Seite aus. Die 11'851 hatte insgesamt vier solcher Kasten erhalten. Sie waren die einzigen Bauteile, die ein wenig den Blick auf die Triebachsen verdeckten.

Der Führerstand unterschied sich nicht wesentlich von jenem der 11'801 und die Hebelsteuerung wurde auch hier eingebaut. Es kann somit gesagt werden, dass die beiden Lokomotiven von der Bedienung her identisch waren. Hätte es der Lokführer nicht mit den Ohren festgestellt, hätte er nicht erkennen können auf welcher Lok er war.

Auch die 11'851 war deshalb kein Rennpferd, denn die Schaltung der 56 Fahrstufen erfolgte auch hier schön sanft und gemütlich. Es zeigt aber, wie stark der Einfluss der SBB in diesem Bereich war. Man kann sich nun über diese Forderungen und Einmischung wundern, aber diese Art sorgte dafür, dass die Lokomotiven ähnlich bedient wurden. Dies reduzierte die Schulung des Personals und damit die verbundenen Kosten.  

Eine Sitzgelegenheit gab es auch auf dieser Maschine. Diese bestand aus einem abklappbaren Sitzpolster für den Lokführer und zwei zusätzlichen Sitzgelegenheiten über den Heizkörpern. Gerade die letztere Sitzgelegenheit konnte im Winter doch recht warm werden und ein durchfrorener Hintern wieder erwärmen. Die bei der 11'801 verwendet Sitzbank konnte hier nicht eingebaut werden, da die Türe zum Maschinenraum in der Mitte und nicht an der Aussenwand war.

Auch die 11'851 blieb nicht von Umbauten verschont. So wurde der Lokomotive 1934 die benötigte Sicherheitssteuerung eingebaut. Auch diese Lokomotive wurde nicht mit der 1927 beschlossenen Sicherheitssteuerung abgeliefert. Somit konnte auch diese Lokomotive schon kurze Zeit später einmännig bedient werden. Die Funktion dieser Einrichtung entsprach ebenfalls jener der 11'801.

Bereits vier Jahre später verlor die Lokomotive die Stromabnehmer 1 und 4. Auch die Spannungsprüfungseinrichtung wurde dabei ausgebaut. Damit folgte die 11'851 ihrer Schwester. Einen grossen Unterschied gab es aber, denn diese Maschine behielt diese Anordnung bis zur letzten Sekunde. Eine weitere Änderung der Position war nur noch die Entfernung vor der Fahrt zum Schrottplatz.

Eine automatische Zugsicherung wurde ebenfalls noch nachgerüstet. Dazu wurden wie bei der 11'801 entsprechende Magnete und Empfänger montiert. Die Position der Bauteile war durch die Streckeneinrichtung vorgegeben und war ebenfalls gegen die Mitte der Lokomotive erfolgt. In den Führerständen wurden letztlich noch die Bedienelemente nachgerüstet.

1940 wurden die Führerbremsventile der Bauart Bozic durch solche von Westinghouse ersetzt. Dies war klar ein Rückschritt bei der Bedienerfreundlichkeit. Kannte das Ventil nach Bozic doch schon damals fix vorgegebene Druckwerte. Das Ventil von Westinghouse erforderte eine genaue Beobachtung der Druckwerte. Trotzdem war das Lokpersonal darüber nicht unglücklich, denn das WD 4 von Westinghouse kannte man bestens und das neue Zeugs war nicht unbedingt beliebt.

1946 war es dann erstmals um den Universalantrieb geschehen. Die Lokomotive erschien mit Getriebeschaden in der Hauptwerkstätte Bellinzona. Die Mannen der Hauptwerkstätte reparierten die Zahnräder daraufhin sehr „kunstvoll“, so dass die Lokomotive wieder in Betrieb genommen werden konnte. An der immensen Geräuschkulisse der Lokomotive änderte das aber wenig.

Ab 1948 wurden die bisher elektrisch betriebenen Scheibenwischer durch solche mit pneumatischem Antrieb ersetzt. Diese pneumatischen Antriebe entsprachen den auf den anderen Lokomotiven verwendeten Modellen, wodurch die Ae 8/14 in diesem Punkt den anderen Lokomotive angeglichen wurde. Gleichzeitig wurden die Batterieladegeneratoren durch Gleichrichter ersetzt.

Nur drei Jahre später wurde der Lokomotive der Hauptschalter entfernt und durch ein neues Modell ersetzt, das an Stelle des Stromabnehmers 1 platziert wurde. Der neue Hauptschalter arbeitete mit Druckluft. Er konnte im Gegensatz zum bisherigen Modell auch Kurzschlüsse sicher abschalten. Dieser Hauptschalter wurde auf vielen Lokomotiven eingebaut und war deshalb nur eine weitere Anpassung.

Als die Lokomotive 1954, nach einem erneuten Aufenthalt in der Hauptwerkstätte, in Betrieb kam, staunten die Betrachter nicht schlecht. Der bisherige Anstrich in dunkelgrün war verschwunden und die Lokomotive strahlte in sauberem lindengrün. Dass das nicht lange so blieb versteht sich von selber. Auch diese Lok sah schon  nach kurzer Zeit sehr schmutzig aus. Hier waren es aber nicht die Antriebe, denn helle Farben verschmutzen bei der Eisenbahn sehr schnell.

Den Übergansblechen ging es erst 1955 an den Kragen. Sie wurden wie das Heizkabel entfernt. Die Seitentüren wurden in diesem Moment auch soweit geschlossen, dass die Lokomotive nur noch auf der Heizerseite betreten werden konnte. Einige Verbesserungen gab es auch bei den Bremsen. Auch hier wurden Sohlenhalter mit Bremssohlen eingebaut.

Im Jahr 1960 kam die Ae 8/14 11'851 nach einem Kabelbrand erneut in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Ein grundlegender Umbau der Lokomotive war nun vorgesehen, jedoch standen die notwendigen Unterlagen noch nicht bereit und mussten in aller Eile erarbeitet werden. Man wollte die gröbsten Probleme der Lok beseitigen. Das durch den Lärm geplagte Personal hoffte vermutlich auf einen Ersatz der Antriebe.

Wie bei allen anderen Lokomotiven wurde die Regulierbremse zur Rangierbremse umgebaut. Gleichzeitig endete bei den Bremsen auch die Ära Westinghouse, denn es wurde ein neues Ventil FV 4 eingebaut. Ergänzend wurde eine Schleuderbremse eingebaut. Die Lokomotive war hier somit den restlichen Maschinen angepasst worden.

Die Stufenschaltersteuerung wurde den Ae 4/6 angepasst. Auch weitere Bauteile wurden von den Ae 4/6 übernommen und eingebaut. Die Lokomotive entsprach so fast einer doppelten Ae 4/6. Die weiteren Umbauaktionen lasse ich bis auf die augenfälligste Veränderung weg. Es bleibt zu erwähnen, dass einige der Umbauaktionen generell vorgenommen wurden und nicht nur die Ae 8/14 betraf.

Als die Lok die Hauptwerkstätte verliess, trauten wohl einige wenig informierte Kreise ihren Augen nicht, denn der alten Lokomotive wurden moderne Führerstände der Bauart Ae 6/6 verpasst. Damit doch noch ein Unterschied zu erkennen war, montierte man an der Front kein Wappen. Der nackte Führerstand blieb aber nicht lange und das Wappen wurde nachträglich montiert. Noch etwas war neu, denn die Lok war wieder dunkelgrün gestrichen worden.

Für das Personal änderte sich auch etwas, denn die 11'851 wurde die einzige Ae 8/14, die sitzend bedient werden konnte. Das heisst, alle anderen Ae 8/14 wurden bis zum Ende stehend bedient. Die sitzende Bedienung bedingte deshalb auch einen Umbau der Sicherheitssteuerung. Zudem wechselte der Arbeitsplatz auf die linke Seite. Im Führerstand selber erkennte man den Unterschied zu den Ae 6/6 nur an der Höchstgeschwindigkeit.

Dass bei diesem Umbau nicht gleich die Zahnräder ersetzt wurden verstanden nur die wenigsten Kenner dieser Lok. Hatte die 11'851 doch mittlerweile den Ruf erhalten, dass sie die Lokführer auch noch nach Hause verfolgte. Viele damalige Kollegen hätten die Lok noch im Bett in den Ohren gehabt. Die Getriebe seien so laut gewesen, dass eine normale Konversation nicht möglich war. Das Personal musste sich buchstäblich anschreien um etwas zu verstehen.

1968 wurde die Maschine einmal mehr mit einem Getriebeschaden in der Hauptwerkstätte Bellinzona erwartet. Die Getriebe wurden nun grundlegend umgebaut und die Übersetzung änderte sich ebenfalls. Inwieweit sich das auf den Lärm auswirkte konnte mein Informant nicht mehr sagen, vermutlich hörte er die Angaben des Technikers auf der Lok nicht. Bei diesem Umbau blieb es bis zur Ausrangierung der Lokomotive.

Für alle Ae 8/14 galten trotz unterschiedlicher Leistung und Kraft die gleichen Normallasten, für Güterzüge und für Reisezüge. Diese Angaben richteten sich somit nach der schwächsten Maschine der Ae 8/14 Nr. 11'801. Dass da die 11'852 nicht vollständig ausgelastet war versteht sich von selbst, denn die Lok hatte ja fast die doppelte Leistung als die Vorgängerin.

Da die beiden Riesenlokomotiven 11'801 und 11'851 im In- und Ausland grosse Beachtung fanden, lag der Gedanke nahe, für die Landesausstellung von 1939 in Zürich nochmals eine solche Lokomotive zu bauen und dabei die mit ihren Vorgängern gewonnenen Erkenntnisse zu verwerten, obwohl zu dieser Zeit bereits feststand, dass die Ae 8/14 nie in Serie gehen würden.

Dass die SBB in der Krisenzeit über einen neuen Giganten wenig erfreut war versteht sich von selbst. Deshalb bauten die Hersteller SLM und MFO diesen Koloss auf eigene Rechnung und gaben im mutig eine SBB Nummer. Dabei war in keinster weise klar, ob die Lok je in Betrieb gehen sollte und ob das die SBB sein würde. Trotzdem, die Lok sollte für reichlich Aufsehen sorgen.

Die Ae 8/14 11'852 wurde nach dem Muster der Ae 8/14 11'851 gebaut. Sowohl an der Rahmenkonstruktion noch bei der Achsfolge wurden Änderungen vorgenommen. Ja, sogar der beim Personal unbeliebte SLM-Universalantrieb wurde erneut verwendet. Unterschiede gab es nur beim Aufbau, denn die bisher genieteten Bauteile wurden durch Schweissverbindungen ersetzt. Dadurch konnte das Gewicht der mechanischen Bauteile reduziert werden.

Gerade durch den aufgebauten Kasten wurde die Rahmenbauweise so gut verdeckt, dass man die uralte Technik nicht so gut zu sehen vermochte. Die BLS hatte es schon damals bewiesen. Mit Drehgestellen konnte man sehr gute Erfahrungen machen. Wie gut diese Erfahrungen waren zeigten die später gebauten Maschinen. Aber auch die mit dieser Lokomotive ausgestellte Ae 6/8 war mit wesentlich weniger Gewicht fast gleich stark geworden.

Wie schon erwähnt, auf dem Rahmen wurde ein futuristischer Kasten aufgebaut. Die eher konservativ daherkommenden Schwestern waren vergessen. Nur, war es dabei nicht der Bauerntrampel, der im schönen Kleid daher kam? Man könnte es meinen, aber gerade die SLM versuchte mit allen mitteln den Universalantrieb zu fördern. Deshalb die veraltet scheinende Technik. Dazu wird später mehr folgen, wir sehen uns zuerst den Kasten an.

Auf dem Rahmen wurden die beiden identischen Seitenwände aufgebaut. Diese bestanden aus vier Segmenten, die sich in den Abmessungen stark an der 11'851 orientierten. Die benötigten Lüftungsgitter wurden dabei reduziert und zwischen die Fenster verschoben. Genau heisst das, dass nur noch in den Bereichen der Fenster, die in den Segmenten 1 und 3 montiert waren, Lüftungen eingebaut wurden.

Die Fenster der Seitenwände konnten geöffnet werden. Eine gerade im Sommer benötigte Abkühlung des Maschinenraums. Es wurden nicht mehr verschiebbare Fenster eingebaut. Hier kamen Fenster zum Einbau, die mit einem Rahmen versehen waren und nur noch aufgeklappt werden konnten. Eine Technik, die dann später noch  bei anderen Maschinen eine Anwendung fand.

Einen leichten Unterschied bot da das Segment 1. Dort war noch ein kleines Lüftungsgitter zwischen Führerstand und Fenster eingebaut worden. Im unteren Bereich der Segmente, so auch von diesem, fehlten jegliche Einbauten. Öffnungen für die Sandbehälter waren ebenfalls in diesen beiden Segmenten eingebaut worden. Durch eine neue Konstruktion sahen sie weitaus eleganter aus, als bei den anderen beiden Ae 8/14. Die beiden anderen Segmente waren frei von jeglicher Öffnung.

Die Fahrzeugseiten wirkten dank der Schweissverbindungen aufgeräumter und im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven eher leer. Durch zusätzliche Schürzen wurde der Kasten weit hinunter gezogen, so dass die Räder der Lokomotive kaum mehr zu sehen waren. Um noch mehr vom Laufwerk zu verdecken, waren weitere Abdeckungen enthalten. So war der Kasten bis weit hinunter gezogen worden.

Beim Führerstand ging man neue Wege. Die bisherigen eckigen Häuschen wurden aufgegeben. Die Lokomotive erhielt einen geschweissten und gerundeten Führerstand. Die gerundete Front besass drei Fenster, die nicht mehr geöffnet werden konnten. Dabei war das mittlere Fenster viel kleiner, als die eigentlichen Frontscheiben. Ein Umlaufblech, wie bei den Vorgängerinnen war nicht mehr vorhanden.

Seitlich wurde der Führerstand beidseitig mit einem sich zu öffnenden Fenster versehen. Diese Fenster waren nicht rechteckig, sondern mussten wegen der stark nach hinten geneigten Front leicht konisch aufgebaut werden. Unmittelbar daran folgte dann die beidseitig vorhandene Türe. Diese konnte vom Boden aus mit im Kasten integrierten Trittstufen erreicht werden. Die bisherigen Leitern verschwanden.

Auch an dem bisher recht schlichten Bauteil, dem Stossbalken machte man sich zu schaffen. Dieser wurde durch die Bauteile des Kastens erstmals verkleidet. So entstand ein im Kasten integrierter Stossbalken. Eine Bauform, die dann in der Schweiz generell eingeführt werden sollte. Ebenfalls verkleidet wurden die beiden Puffer, die mit kegelförmigen Hülsen versehen waren. Die Pufferteller waren wie bei den anderen Ae 8/14 rund und schienen verhältnismässig klein.

Das Dach wurde ebenfalls aufgeräumt und die montierten elektrischen Bauteile auf die inneren Seiten des Kastens konzentriert. Da bei der Ablieferung der 11'852 schon die Doppelwippen eingeführt waren, konnte auf die Montage von vier Stromabnehmern verzichtet werden. Das bot viel Platz um das Dach zu bereinigen. Die Schlitze der 11'851 verschwanden auch wieder und so erschien das Dach geschlossen. Um die Eleganz der Lokomotive zu unterscheiden, wurde das Dach silbern gestrichen.

Um auf das Dach zu kommen, waren im Maschinenraum Luken montiert worden. Musste das Dach der Lokomotive zum Unterhalt betreten werden, konnte dies bei der 11'852 die im Maschinenraum vorhandene Luke erfolgen. Die anderen Lokomotiven, auch später gebaute, hatten am Kasten ausklappbare Leitern montiert. Erst die Re 460 hatte wieder eine Luke auf dem Dach erhalten.

Die Fahrzeugnummer wurde nicht mehr mit gegossenen Schildern angebracht. Die Ziffern der einzelnen Zahlen wurden aus verchromten Blechen gefertigt und an der Lokomotive angebracht. Dabei blieb es jedoch bei der Nummer. Die Lokomotive trug nie die Bahnanschriften, wie das dann später der Fall war. Dies anfänglich natürlich, weil es keine Bahngesellschaft gab, später beliess man es bei der unbeliebten Lok dabei.

Das Laufwerk entsprach jenem der 11'851. Das konnte man anhand der vergebenen Nummer noch erahnen. Mehr konnte man auch nicht, denn die frei zu sehenden Räder der 11'851 verschwanden unter den Abdeckungen des Kastens. Die Achsfolge, aber auch die Java-Drehgestelle und selbst der Raddurchmesser waren identisch. Um es sehr einfach zu beschreiben, kann gesagt werden, dass man das Laufwerk der 11'851 nahm und einen neuen Kasten darüber stülpte.

Gleiches Laufwerk hiess aber auch, dass der gleiche Antrieb verbaut wurde. Man kann sich hier nun die Frage stellen, warum nicht ein neuer Antrieb verbaut wurde. Der SLM-Universalantrieb war neu, er funktionierte eigentlich auch recht gut, nur waren die Zahnräder den Belastungen nicht gewachsen. Kam hinzu, dass die gerade verzahnten Getriebe recht laut waren. Da aber dieser Antrieb mit seinem konstruktiven Fehler gefördert wurde und letztlich sogar in eine Lokomotivserie eingebaut wurde, war dem Hersteller des mechanischen Teils zu verdanken.

Die Verbindung der beiden Halblokomotiven erfolgte auf die gleiche weise. Einzig der Durchgang war mit einem Gummiwulst abgedeckt worden. Dieser Gummiwulst war aber mit der Kastenform identisch, so dass ein geschlossenes Bild entstand. Trotzdem blieb ein farblicher Unterschied vorhanden. Aber im Gegensatz zu den anderen beiden Ae 8/14 konnte man hier trocken durch die Lokomotive gehen.

Durch die in den vergangenen Jahren gemachten Fortschritte im elektrischen Lokomotivbau konnten der Lok viel grössere Leistungen eingebaut werden, als das noch wenige Jahre vorher der Fall war. So konnte dank den Schweissverbindungen leistungsfähigere und kompaktere Transformatoren eingebaut werden. Die Lokomotive erhielt deshalb die enorme Leistung von 8'170 kW oder 11'100 PS. Publizistisch wurde der Wert an der Landesausstellung noch auf 12'000 PS aufgerundet.

Keine Lokomotive in der Schweiz sollte diese Maschine je schlagen können. Was Aufgrund der Vielfachsteuerung kaum mehr der Fall sein wird. Einzig die Re 6/6 konnten bei einem Gewicht von 120 Tonnen diesen Wert beinahe erreichen. Betrug der Unterschied doch lediglich 500 PS, was bei diesen Leistungen schon bald zur Rundungsdifferenz gehört.

Der Aufbau der elektrischen Ausrüstung war im Grossen und Ganzen gleich wie bei anderen Lokomotiven. Die vom Stromabnehmer übertragene Spannung wurde über den Hauptschalter dem Transformator zugeführt. Dank den mittlerweile eingeführten doppelten Schleifleisten konnte man auf zwei Stromabnehmer verzichten. Die Lokomotive erhielt deshalb nur noch zwei Stromabnehmer, dabei musste aber nur einer gehoben sein.

Durch die hohe Leistung mussten auch neue Transformatoren eingebaut werden. Diese wurden aber ebenfalls in der Mitte der Lokomotivhälfte montiert. Der Grund lag bei der Gewichtsverteilung. Die Kühlung des Öls erfolgte auch hier mit speziellen Ölkühlern. Diese Bauweise hatte sich durchgesetzt und kam in der Folge bei allen Maschinen hoher Leistung zur Anwendung.

Die Stufenschalter der Lokomotive waren identisch aufgebaut. Gerade durch die Erhöhung der Leistung war die Hochspannungsseitige Anordnung wichtig geworden. Geändert wurde hingegen die Anzahl der Anzapfungen. Diese betrugen bei einem Transformator lediglich noch 19 Stück. Durch die Steuerung und die Beschaltung der Anzapfung erhielt die Lokomotive aber 29 Fahrstufen.

Auch die Motoren wurden nicht von der Vorgängerin übernommen. Hier wurden ebenfalls Fortschritte erzielt, so dass die Maschine Motoren erhielt, die bei gleicher Grösse eine viel höhere Leistung erbringen konnten. Erstmals wurde bei den Motoren auch Aluminium eingebaut, was das Gewicht reduzierte. Die künstliche Belüftung der Fahrmotoren sollte sich in der Folge zum Standard entwickeln.

Die Maschine erhielt als einzige Ae 8/14 zwei Kompressoren eingebaut, die für die nötige Druckluft sorgten. Als Besonderheit könnte der vorhandene kleine Hilfsluftkompressor erwähnt werden, dank dem die Lokomotive auch ohne Luft in Betrieb genommen werden konnte. Diese Einrichtung wurde bei den SBB erst mit den RBDe 4/4 bei einem Serienfahrzeug eingebaut.

Somit sind die wichtigsten Unterschiede bei der elektrischen Ausrüstung erwähnt worden. Viele Bauteile dieser Lokomotive entsprachen auch hier den Elementen der 11'851. Nur die Transformatoren und die Fahrmotoren wurden zur Erreichung der höheren Leistung verändert. Hier war erstmals die Universalität des Universalantriebes der SLM angewendet worden.

Die Hilfsbetriebe entsprachen jenen der 11'851. Es zeigte sich, dass sich gerade bei den Hilfsbetrieben kaum Unterschiede bewerkstelligen liessen. Die künstliche Belüftung war ebenso notwenig wie ein Kompressor oder eine Heizung. Die Anschlüsse für die Heizleitung konnten auch nicht beliebig gelegt werden, waren deren Werte doch international genormt.

Vielmehr Einfluss auf die Gestaltung der Steuerung konnten hier die Konstrukteure nehmen. Da es keine Bestellung der SBB gab, musste auch nicht der Steuerblock der SBB verwendet werden. Doch bevor wir zu sehr zur eigentlichen Bedienung abschweifen, wollen wir die Steuerung schön der Reihe nach betrachten.

Bei dieser Lokomotive wurde ebenfalls ein Bordnetz von 36 Volt verwendet. Daran konnte auch diese Lokomotive nicht mehr viel ändern. Die Bauteile waren standardisiert worden und liessen deshalb kaum Abweichungen zu. So konnten die Ersatzteile massiv reduziert werden, denn eine Glühbirne ging nun bei jeder Lok und es musste nicht für jeden Typ eine eigene Glühbirne vorrätig gehalten werden.

Geändert wurde die Steuerung der Stufenschalter. Man kehrte zum altvertrauten und bewährten Handrad mit Stufenmarkierungen zurück. Dies war möglich, weil sich die SBB nicht mehr mit ihren Vorgaben einmischen konnte. Die Konstrukteure wählten deshalb wieder eine bewährte und durchaus gut funktionierende Stufenschaltersteuerung mit einem Stufenkontroller. Diese wurde dann erst wieder mir den RBe 4/4 und dem RAe TEE II aufgegeben.

Da die Ae 8/14 11'801 und 11'851 besonders träge waren, bis die 56 Fahrstufen geschaltet waren, wurde bei der 11'852 eine Änderung eingeführt. Hier liefen die Stufenschalter parallel, was der Lokomotive letztlich "nur" 29 Fahrstufen bescherte. Die 11’852 mutierte so zu einem richtigen Sprinter. Im Vergleich zu den Schwestern waren die Stufen in der halben Zeit hoch geschaltet. Da es dank dem Steuerkontroller keine zeitliche Verzögerung gab, war man noch einmal schneller.

Eine weitere Neuerung waren die Trennhüpfer. Diese wurden später bei den schneller laufenden Maschinen zum Standard. Übte eine Lokomotive bisher immer Zugkraft aus, bis auch die letzte Stufe geschaltet war, konnte man mit Hilfe der Trennhüpfer viel schneller die Zugkraft ausschalten. Das funktionierte ganz einfach. Denn verbrachte der Lokführer beim Abschalten der Stufen den Steuerkontroller in die Stellung 0, öffneten sich die Trennhüpfer. Dabei spielte es keine Rolle, welche Stufe gerade geschaltet war.

Die bisherige Glimmlampe bewährte sich auf den Vorgängerinnen nicht und wurde sehr schnell wieder ausgebaut. Die 11'852 erhielt zur Detektierung der Spannung ein Spannungsprüfgerät, das mit einer auf dem Dach montierten Bandantenne arbeitete. Wie gut dieses Gerät funktionierte zeigt die Tatsache, dass man danach diese Detektierung aufgab. Die RBDe 4/4 erhielten dann wieder eine Anzeige der Spannung bei ausgeschaltetem Hauptschalter.

Aufgeräumt zeigte sich auch der Führerstand. Die bisher verwendeten grossen Hebel für die Steuerschalter wichen einem schwarzen Kasten mit kleinen Hebeln. Dieser Kasten, der Verriegelungskasten genannt wurde, sollte in der Folge bei über 1000 Fahrzeugen der SBB verwendet werden. Zum wechseln des Führerstandes war nur noch ein kleiner Schlüssel mitzunehmen. Gerade die Einführung dieses Verriegelungskastens war eine der wesentlichen Neuerungen auf der Lok.

Über dem Verriegelungskasten waren die Anzeigen für Spannung und Ströme eingebaut worden. Hier gab es ein paar recht interessante Instrumente, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Die Lokomotive besass eine Spannungs- und Stromanzeige für jede Lokomotivhälfte. Das heisst, man konnte ablesen, mit welcher Spannung die Fahrmotoren einer Hälfte versorgt wurden.

Da nicht mehr jeder Fahrmotor erkannt werden konnte, wurde ein Spezielles Ampéremeter zur Anzeige der schleudernden Achsen eingebaut. Dieses reagierte mit einem Ausschlag, wenn der Strom einer Achse von jenem der anderen Achsen abwich. Dabei konnte aber nicht erkannt werden, welche Lokomotivhälfte und welche Achse genau betroffen war.

Auch sonst war der Führerstand eher spärlich eingerichtet worden. Es gab nicht mehr die grossen Schalter und so erschien der Führerstand recht modern. Weitere hier nicht mehr erwähnte Bauteile entsprachen in der Anordnung und Funktion den anderen Ae 8/14. Es muss aber gesagt werden, dass durch die stehende Bedienung nicht von einem modernen Führerstand gesprochen werden konnte.

Im Gegensatz zu den anderen Ae 8/14, war die 11'852 bei Ablieferung bereits mit einer Sicherheitssteuerung und der Zugsicherung ausgerüstet. Hier baute man diese erforderlichen Bauteile schon beim Bau ein. So konnte man sich eine spätere Nachrüstung ersparen. Das war jedoch nur logisch, denn die Industrie wollte die Lokomotive später den SBB übergeben und dort waren diese Bauteile bereits zum Standard geworden.

Durch die späte Ablieferung der Lokomotive konnten einige Anpassungen, die bei den anderen Maschinen nötig wurden, vermieden werden. So hatte die 11'852 keine Glimmlampe mehr. Die Fahrleitungsspannung wurde durch ein Spannungsprüfgerät detektiert. Auch die Übergangbleche fehlten. Diese hätten auch kaum sinnvoll genutzt werden können, gab es ja nur die seitlichen Einstiege. Einen Zugang zur Lokomotive gab es bei dieser Lokomotive nie. Das war dann erst wieder bei einem Teil der Re 4/4 I der Fall.

Schon früh wurden die Abdeckungen des Laufwerks im Bereich der Java-Drehgestell entfernt. So waren diese besser zu kontrollieren. Die restlichen Abdeckungen behielt man jedoch. Gerade die mit der Kontrolle beauftragten Heizer mussten deshalb zur Lagerkontrolle tief in die Knie gehen und unter die Lokomotive schlüpfen.

Auch die Bandantenne detektierte alles andere als das was sie sollte. Deshalb änderte man die Dachantenne und erhoffte sich so, dass die Spannungsanzeige besser funktionierte. Eine sichere Anzeige wurde erst mit Messwandlern vor dem Hauptschalter möglich, aber das erlebte die 11'852 nicht mehr betriebsfähig. Die Detektion der Spannung wurde deshalb nie mehr verbaut.

Wenn man von einer Veränderung spricht meint man immer einen Umbau. Hier ist es aber ein wenig anders, denn die Lokomotive ging 1940 dann doch noch in den Besitz der SBB über. Eine erste bauliche Veränderung erfuhr die Lok bereits 1945. Dabei ersetzte man den Gleichrichter zur Batterieladung durch eine Umformergruppe. Weitere bauliche Veränderungen widerfuhren der Lokomotive bei diesem Umbau nicht mehr.

1950 wurde dann die Gummihaut zwischen beiden Kasten entfernt. Diese war montiert worden um das geschlossene Bild der Lokomotive zu unterstreichen. Ihr praktischer Nutzen war aber fraglich. Auch das Spannungsprüfgerät wurde dabei entfernt. Zuletzt kam noch ein mit Druckluft betriebener Hauptschalter zum Einbau. Auch hier war der Ölhauptschalter mit der Leistung der Lokomotive überfordert gewesen.

Als man bei den SBB beschlossen hatte, dass die Heizkabel zu entfernen waren, betraf das auch diese Lokomotive. So verlor die Lok 1955 das Heizkabel, was den verkleideten Stossbalken zusätzlich noch aufräumte. Die Lokomotive erschien daher noch einmal eleganter. Da aber der Zeitgeist änderte, konnte davon kein Gebrauch mehr gemacht werden.

Bei diesem Umbau erhielt auch diese Lokomotive Sohlenhalter und Bremssohlen anstelle der bisherigen Bremsklötze. Auch die seitliche Türe wurde bei dieser Aktion verschlossen. Bei der 11'852 betraf das die Türe auf Seite des Lokführers. Die Ae 8/14 konnte in der Folge nur von der Seite des Heizers betreten werden. Diese Anordnung der Türen wurde dann mit den Ae 6/6 eingeführt und erst mit den Re 460 wieder aufgegeben.

Im Jahre 1959 wanderte die Lokomotive mit abgenützten Getrieben in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Wie bei den anderen Maschinen mit dem Universalantrieb war das ein häufiger Grund für einen Besuch in der Hauptwerkstätte. Die Zahnräder vermochten einfach nicht den Leistungen zu widerstehen und wurden stark abgenützt.

Da bei den Ae 4/6 die Getriebe umgebaut wurden, entschloss man sich in der Hauptwerkstätte dazu, der unbeliebten Lokomotive aus den Ae 4/6 ausgebaute Zahnräder zu verpassen. Dass sich dabei am höllischen Lärm, den die Lok verursachte, nichts veränderte war klar. Die Ae 4/6 waren schliesslich auch nicht als ohrenschonend bekannt geworden. Nur ein Jahr später wurde dann die Schmierung der Lokomotive vereinfacht. Sie erhielt dazu eine zentrale Achslagerschmierung.

Im Jahre 1963 wurde dann das äussere Erscheinungsbild der 11'852 angepasst. Die Lokomotive erhielt erstmals den dunkelgrünen Anstrich der SBB. Die Puffer wurden freigelegt und deren Pufferteller durch rechteckige Modelle ersetzt. In der Folge sahen die Puffer etwas komisch aus, funktionierten aber weiterhin so wie sie sollten. Erstmals erkannte man die langen Pufferstangen dieser speziellen Puffer.

Letztlich vereinfachte man auch die Anschriften der Lokomotive. Dabei war die Veränderung nicht so gross wie man meinen könnte, man entfernte einfach die Ziffern der Bezeichnung der Kastenhälften. Dadurch war es schwerer die eigentliche Richtung der Lokomotive zu erkennen. Bisher konnte man anhand der Ziffer kontrollieren, ob die Lok abgedreht wurde.

Am 22. Dezember 1931 wurde den SBB in Basel die Lokomotive 11'801 übergeben. Kurz zuvor wurde sie im BBC-Werk Münchenstein fertig gestellt und absolvierte die ersten Testfahrten auf der Strecke Münchenstein – Aesch. Gross für Aufsehen sorgte die Lok dabei nur in der Fachwelt, denn für die meisten Leute waren es einfach zwei Ae 4/7 und von denen gab es ja genug.

Bevor es aber so weit war stellte sich die nagelneue Lokomotive dem Fotografen von Brown Boveri. Diesem gelang es die Lokomotive so aufzunehmen, dass sie wuchtig und dynamisch erschien. In Tat und Wahrheit war die Lokomotive jedoch recht elegant geworden. Beeindruckte aber durch ihr Gewicht und ihre Länge. Von Dynamik war bei der schwerfälligen Steuerung jedoch nichts zu sehen.

An diesem Tag übernahmen die SBB die schwerste Schweizer Lokomotive aller Zeiten. Eine Lokomotive mit diesem Gewicht sollte die Schweiz nie mehr zu sehen bekommen. Die Gewissheit gab es einen Tag später, als die Lokomotive in Zürich gewogen wurde. 246 Tonnen wurden damals festgestellt. Natürlich wurden später wesentlich schwerere Triebzüge in Betrieb genommen, da diese aber auch Sitzplätze anboten, dürfen sie zum Vergleich nicht mehr herangezogen werden.

Für den schweren Unterhalt wurde die Lokomotive Nummer 11’801, wie die ähnlichen Ae 4/7 der Hauptwerkstätte Zürich zugeteilt. Dabei blieb es jedoch nicht lange, denn die Lokomotive wurde wenig später nach Bellinzona verschoben. Wo sie mit der zweiten Lok, die von Anfang an in Bellinzona zu Hause war, unterhalten wurde. Der Gedanke dahinter mag wohl bei der Konzentration der Gotthard-Loks in Bellinzona sein. Dabei vergass man aber, dass Bellinzona nur eine einzige Lokomotive mit Buchli-Antrieb erhalten hatte.

Nur kurze Zeit später, genauer im April 1932 unternahm die zweite Maschine eine Testfahrt von Zürich Seebach nach Neuhausen am Rheinfall. Man kann dabei aber auch sagen, dass es ein Reinfall war, das einzige, was bestens zu funktionieren schien waren die Fotoapparate für die Werksbilder. Diese wurden in Oerlikon vor dem Restaurant „Heimat“ sowie dem Hotel „Bahnhof“ aufgenommen. Eigentlich ein passender Hintergrund, denn die Lokomotiven hatten die Heimat oft in einem Bahnhof.

Für den Betrieb wurden die beiden Lokomotiven sofort dem Depot Erstfeld zugeteilt. Sie kamen in der Folge gleich im Güterverkehr auf der Bergstrecke zum Einsatz. Was aber nicht heissen soll, dass es keine Einsätze vor schweren Reisezügen gab. So kam es beim eingeteilten Nachtschnellzug in Erstfeld sogar noch zu einem Lokwechsel der beiden Giganten.

Die Lokomotiven wurden auf der Gotthardstrecke ab Erstfeld eingesetzt. Die beiden Maschinen wurden in eigenen Diensten eingeteilt, die sie mit Reisezügen bis nach Luzern und Zürich brachten. Als Sprinter konnte man die Ae 8/14 aber nie bezeichnen, da es in den Augen des Lokführers endlos lange ging, bis die Maschine alle Fahrstufen durchgeschaltet hatte. Dennoch konnte auch mit den „Grossen“ – so wurden sie vom Personal genannt – im Güterverkehr enormes vollbracht werden.

Das Lokpersonal hatte schon schnell einen Liebling erkoren. Es war die 11'801. Nicht dass sie viel besser funktionierte, aber sie war vergleichsweise leise. Die stärkere 11'851, die mit denselben Normallasten wie die 11'801 bedacht wurde, hatte die erste Schlacht bereits wenige Jahre nach Ablieferung verloren. Hätte es je eine Serie gegeben, die Lokführer hätten sich die Nummern 11'801 und folgende gewünscht.

Geteilter Meinung waren da wohl die Werkstätten. Die mit dem Buchli-Antrieb nicht vertraute Hauptwerkstätte Bellinzona hatte dabei mit der Maschine ihre liebe Mühe. Auch sonst konnte die doppelte Ae 4/7 nicht überzeugen. Die Probleme waren vielseitig und konnten von den Leuten in Bellinzona nicht behoben werden. Vermutlich hätte da Zürich auf Grund  der Erfahrung besser reagieren können, aber das war ja nicht die Entscheidung der Hauptwerkstätten.

Im Jahre 1939 wurde schliesslich die noch nicht ganz fertig gestellte Lokomotive 11'852 der Bevölkerung präsentiert. Die Lok sollte dabei an der Landesausstellung für viel Aufsehen sorgen. Lasen die Besucher doch, dass die Lokomotive 12'000 PS hätte. Da sie aber nicht fertig war, war es mit dieser Leistung noch nicht weit her. Da konnten die ebenfalls dort stehende Ae 6/8 und der RAe 4/8 schon etwas mehr aufweisen.

Gerade die aus Glas bestehende Seitenwand sorgte für viel Freude, denn so konnte man ohne Probleme in die Lokomotive sehen. Vermutlich hatten da die Lokführer, welche die Ausstellung besuchten, schnell erkannt, dass es sich um eine weiter entwickelte 11'851 handelte. Insgeheim hatten vermutlich viele gehofft, dass es mit dem Lärm etwas besser werden sollte. Ihre Hoffnungen sollten enttäuscht werden.

Noch war nicht einmal sicher, ob die SBB diese Lokomotive übernehmen würden. Diese stärkste Lokomotive der Welt wurde ohne jeglichen Auftrag konstruiert und gebaut. Ein Risiko, das in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg durchaus zum nationalen Selbstbewusstsein gehörte. Am 1. September 1940 war es dann soweit, die stärkste Lok der Schweiz kam in den Bestand der Staatsbahnen. Sie wurde gleich dem Depot Erstfeld zugeteilt. Womit alle drei Grossen an einem Ort stationiert waren.

Die letzten Hoffnungen des Personals wurden begraben. Die dritte Lokomotive im Bunde sollte den gleichen Lärm verursachen, wie die andere. Hätte man denn nicht die 11'801 nachbauen können? Trotzdem, man schickte sich in die Situation hinein und bediente die 11'852 so, wie es sich für einen Lokführer gehörte. Letztlich mit viel Lärm und so, wie mir berichtet wurde, auch mit Gehörschäden beim Personal. Wenn dem so war, verfolgten die 11'851 und 11'852 die Kollegen auch in den Ruhestand.

Der zweite Weltkrieg und die SBB sorgten dafür, dass die stärkste Lok der Welt mehr oder weniger unter Teillast verkehrte. Nichts war mehr von der stärksten Lokomotive der Welt, Anbauschlacht und Durchhalten waren jetzt angesagt, die Schweiz war mitten im zweiten Weltkrieg. Der Krieg dämpfte die Hoffnung der drei Grossen, indem er weniger Güter brachte. Da war die Massnahme der SBB schon einschränkender, denn die 11'852 hatte die gleiche Anhängelast wie die 11'801 und das trotz fast 5000 PS mehr Leistung.

Doch noch etwas brachte der Krieg mit sich. Die nächste Lokomotivgeneration. Die Ae 4/6 wurde abgeliefert und bei dieser Lok war eine Vielfachsteuerung eingebaut worden. Die Doppellok schien endgültig überholt zu sein. Zumindest bei den SBB war das so, bei der BLS versuchte man es später noch einmal mit grossen Doppellokomotiven, die aber nie an die Grösse der Ae 8/14 heran kamen. Die Ae 8/8 war dazu einfach viel zu leicht geworden. Nur, sie konnte mehr ziehen, als die 11'801 war aber lange nicht so stark wie die 11'852.

Die grossen und gigantischen Maschinen hatten letztendlich endgültig ausgedient. Die Zukunft sollte den leichten Lokomotiven mit Vielfachsteuerung gehören. Pech für die Ae 4/6 war, dass die Vielfachsteuerung nicht funktionierte. So kamen die grossen und schweren Giganten plötzlich wieder ins Gerede. Die SBB hatte aber keine Lust mehr und bestellte wenige Jahre später Lokomotiven mittlerer Grösse und ohne Vielfachsteuerung.

Im Jahre 1944 wurde die Ae 8/14 11'801 als einzige der drei Grossen vorübergehend nach Bellinzona versetzt. Während dieser Versetzung erhielt die Lokomotive adligen Besuch. Konnte doch seine Majestät König Gustav Adolf von Schweden im Beisein eines SBB-Oberlokführers, den Führerstand besuchen. Der König war so angetan, dass er am liebsten selber den Knüppel in die Hand genommen hätte. Der Lokführer hätte ihn vermutlich gerne übergeben.

Man kann sich nun die Frage stellen, ob die anderen beiden Lokomotiven nicht besser gewesen wären. Die 11'852 mit der gigantischen Leistung hätte den Magistraten sicher beeindruckt, hätte aber genug Lärm veranstaltet, dass der König wohl kaum verstanden hätte, was sein Begleiter ihm erklärte. So war es der schwächsten Lok vorbehalten, königlichen Besuch zu erhalten.

Die beiden heulenden Ungetümer bekamen in Erstfeld noch Unterstützung mit den Ae 4/6 Lokomotiven. Das Lokpersonal von Erstfeld musste wohl an eine Verschwörung geglaubt haben, denn die lautesten Lokomotiven waren dort zu Hause. Die gerade verzahnten Getriebe heulten so laut, dass man sie selbst zu Hause im Bett noch hörte. Es soll angeblich sogar bleibende Gehörschäden gegeben haben.

Ob man nun zwei Ae 4/6 oder eine der beiden Grossen hatte, der Lärm war gigantisch. Die Lokführer dieser Maschinen wurden sehr schnell mit der Gebärdensprache vertraut. Der Lärm lies jeden auf der Lok taub werden. Wenn gleich diese Taubheit nur vorübergehend war, aber eine normale Konversation war nicht mehr möglich. Direkt betroffene Lokführer hätten diese Maschinen wohl gerne in Bodio der Monteforno überstellt.

1948 war das Gastspiel der 11'801 wieder zu Ende und die Lokomotive gesellte sich wieder zu den Verwandten in Erstfeld. Die Lokführer konnten bei einem Ae 8/14 Dienst hoffen, dass sie das Glück auf ihrer Seite hatten und die 11'801 bereit stand. Die Lokomotiven wurden von nun an hauptsächlich am Gotthard eingesetzt, kamen aber ab und zu auch nach Basel. Dabei waren auch viele Reisezüge nach Zürich oder Luzern und sogar ein Abstecher nach Konstanz stand im Programm.

1951 wurden die Ae 8/14 vor so genannten Lebensmittelzügen eingesetzt. Diese Züge waren oft sogar schwerer, als die für eine Ae 8/14 am Berg zulässige Anhängelast. Sie durften je nach Bremsverhältnis bis 100 km/h laufen. Vor diesen Zügen konnten die Ae 8/14 ihre Leistungsfähigkeit richtig zur Geltung bringen. Die nicht gerade sportlichen Maschinen wurden dabei arg gefordert. Oder besser, die Lokführer der gemütlichen Maschinen konnten ihr Können unter Beweis stellen.

Bei diesen Lebensmittelzügen waren viele Kühlwagen eingereiht. Hinzu kamen aber auch jene Lebensmittel die noch nicht tiefgekühlt transportiert werden. Darunter gehörten sicherlich die niederländischen Hühnerwagen. Dieser war so beliebt, dass man einen Zug, der damit beehrt wurde am liebsten ohne Halt durch die Schweiz beförderte. Waren die Hühner in diesem Wagen doch noch am Leben. Das hiess, die Wagen stanken nach Huhn und es flogen Federn in der Gegend rum. Von Tierschutz sprach zu jener Zeit noch niemand.

Die bisher gemachten Anpassungen der Lokomotiven betrafen das Personal nur wenig. Auch die Einsätze waren davon nur teilweise betroffen. Im Unterhalt machten sich die Getriebe der 11'851 und 11'852 immer wieder negativ bemerkbar. Daran sollte sich bis zum Schluss eigentlich nichts ändern. Eher unscheinbar war da die 11'801, die von den Ae 4/7 her bekannte Technik war auch beim Personal gut bekannt und so fielen die häufigen Probleme nicht so sehr auf. Alle drei Maschinen waren oft gesehene Gäste in der Hauptwerkstätte Bellinzona.

Der 24. März 1955 sollte zur Bewährungsprobe für die erste Grosse werden. Denn als sich die 11'852 in Göschenen einer nicht korrekt verschlossenen Weiche näherte, gab diese unter der Last der Maschine nach. Als Folge entgleiste die Lok und stellte sich mit der vorderen Lokhälfte quer. In der Folge drohten die beiden Hälften zu kippen.

Die Aufräumarbeiten nahmen mehrere Tage in Anspruch. Viele hofften vermutlich inständig, dass es nun ein Ende mit dem lauten Teil haben wird. Da die Ae 8/14 nur leicht beschädigt war, wurde sie wieder instand gestellt. Die Enttäuschung war wohl gigantisch, denn leiser wurde die Lok dadurch nicht. Das war der einzige grosse Unfall, in dem eine Ae 8/14 beteiligt war. Die leisen Hoffnungen des Personals wurden jedoch endgültig beerdigt.

Nicht genug, den Ae 8/14 widerfuhr neues Ungemach, denn ihnen wurde der Rang von den neuen Ae 6/6 abgelaufen. Ihre Dienste wurden immer mehr mit Ae 6/6 gefahren. Sie wurden nur noch vereinzelt auf der ganzen Gotthardstrecke eingesetzt und vor den noblen Zügen abgelöst. Sie fristeten ein Dasein in Vorspann- oder Zwischendiensten. Der Star war diese kleine und nicht einmal halb so schwere Lokomotive geworden, den Ae 8/14 blieb nur noch Rang zwei, wenn nicht sogar Rang 3, denn diesen Platz teilten sich die Loks mit den Ae 4/6.

Für weitere Aufregung sorgte die 11'801. Sie verliess den Gotthardtunnel bei Airolo mit 100 statt den erlaubten 70 km/h. Die Lokomotive bewies dabei ausgesprochen gute Standfestigkeit und entgleiste bei dieser Aktion nicht. Den Test nicht bestanden hatte dabei das Geschirr im Speisewagen, das der Schwerkraft folgte und für ein riesiges Chaos im Wagen sorgte.

Trotz den niederen Diensten, mit den drei Grossen konnte immer noch allerhand „Unfug“ betrieben werden. So kam es vor, dass der Ae 8/14 11'852 Vorspann gestellt werden musste, weil der Zug nach den Unterlagen für die Lokomotive zu schwer war. So startete das Gespann in Erstfeld mit dem Ziel Göschenen, wo sich die vorgespannte Ae 6/6 wieder verabschiedete. Ein tägliches Unterfangen, nur wenn der Lokführer der Ae 8/14 es mal krachen lassen wollte, gab das immer wieder zu reden.

Auf der Fahrt nach Göschenen bremste die Ae 6/6 den Zug mit der elektrischen Bremse ab, während die Ae 8/14 hinten wacker den Zug zog und die bremsende Ae 6/6 vor sich her schob. Wohl verstanden, diese Übung fand auf der Bergfahrt mit einem rechnerisch für die Ae 8/14 zu schweren Zug statt! Dabei wurden höchstwahrscheinlich die Motoren der 11'852 nicht überfordert.

Wie die Reaktion des vorderen Lokführers gewesen sein muss, entzieht sich meiner Kenntnis. Diese Übung zeigt aber deutlich auf, mit der 11'852 konnten bei weitem schwerere Züge als die 770 Tonnen gezogen werden. Eine Konsequenz, die aus der 11'801 resultierte. Wäre die Lok weg, hätte die 11'852 vermutlich mehr ziehen dürfen. Die vergleichbare Re 6/6 wurde mit 800 Tonnen bedacht, die 11'852 mit ihren 8 Achsen hätte wohl auch diesen Wert übertroffen.

Der schlimmsten der drei Maschinen, der 11'801, drohte im Jahr 1964 bereits der Schweissbrenner. Die Chancen für die 11'852 stiegen an. Der Auftrag zum Abbruch wurde bereits erteilt und an die Hauptwerkstätte Bellinzona übermittelt. Die schwächste Ae 8/14 stand kurz vor dem endgültigen aus. Man wollte sie nicht mehr. Die Lauten hatten gesiegt, was natürlich nicht alle Bahnangestellten mit Freude gesehen hatten.

Hätte man in Bellinzona sofort zum Schweissbrenner gegriffen, wäre es um die Lokomotive endgültig geschehen gewesen. Dank der gemütlichen Mentalität der Tessiner konnte die Lok aber im letzten Augenblick gerettet werden. Es kam zu einem Umdenken und die Lok wurde nochmals modernisiert. Ein Aufschub auf Zeit sollte es sein. Der 11'801 half dabei der Fahrzeugmangel, der selbst die ältesten Dampfloks noch mobilisierte.

Schliesslich kamen dann die Re 4/4 II und mit ihnen die Bergversion, die Re 4/4 III. Diese mit einer funktionierenden Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen konnten die Leistungen der Ae 8/14 problemlos fahren und waren dazu noch viel leichter und vor allem schneller. Die Giganten hatten endgültig das nachsehen. Die Vielfachsteuerung trat ihren Siegeszug an.

Im Jahre 1971 begann der Stern der 11'852 endgültig zu sinken. Begann das Jahr doch mit einer verhältnismässig harmlosen Reduktion der Geschwindigkeit von 110 km/h auf 100 km/h. Die Getriebe liessen einfach keine höhere Geschwindigkeit mehr zu. Die stärkste Lokomotive der Welt hatte einen herben Dämpfer erfahren, lag sie doch jetzt hinter den anderen Ae 8/14, zumindest was die Höchstgeschwindigkeit betraf.

Im Sommer kam dann der kometenhafte Absturz der Lokomotive. Die Maschine verschwand am Abend des 26. Juli 1971 in Göschenen mit Zug 5486 im Gotthardtunnel mit Ziel Tessin. Im Gotthardtunnel kam es dann zu einem Kurzschluss in der Lokhälfte 2. Da der Lokführer den Zug korrekterweise erst in Airolo zum Stillstand brachte, brannte die Lokhälfte 2 bei der Einfahrt in den Bahnhof lichterloh.

Die Bemühungen der Feuerwehr Airolo konnten die Lokomotive nicht mehr retten. Eine Aufarbeitung der vom Pech verfolgten Maschine kam nicht mehr in Frage. Die Lokomotive wurde ausgemustert aber nicht abgebrochen. Somit war die letzte Ae 8/14 die erste, die aus dem Betrieb genommen wurden. Dafür gesorgt hatte ein Brand, der schon vielen anderen Lokomotiven zu einem schnellen Ende verholfen hatte. Sicher half hier der Gotthardtunnel auch mit.

Als dann im Jahre 1972 die erste Re 6/6 abgeliefert wurde war klar, die riesigen Ae 8/14 hatten endgültig ausgedient. Während von der einzigen Maschine, die noch entgegen hätte halten können, nur noch Trümmer existierten, waren die beiden anderen Chancenlos. Die leichte sechsachsige Lokomotive hatte viel mehr Leistung als die verbliebenen Ae 8/14. Kam hinzu, dass sie viel schneller und sportlicher war.

Hier soll ein kurzer vergleich helfen. Die Ae 8/14 hatten 58 Fahrstufen, die in jeder Sekunde geschaltet wurde. Nach 58 Sekunden war somit die letzte Stufe erreicht. Bei der Re 6/6 waren es nur noch 32 Stufen, die jedoch zu dritt in einer Sekunde geschaltet werden konnten. Somit hatte die neue Lok in 11 Sekunden alle Stufen geschaltet. Sie war 5mal schneller geworden. Erst wenn man diesen Vergleich beizieht, erkennt man, wie gemütlich es bei der Ae 8/14 zu und her ging.

Nun, während die 11'852 vom Pech verfolgt wurde, hatte die 11'801 immer wieder wundersames Glück. War 1964 schon ihr Abbruch beschlossen, entging sie am 22. Mai 1974 nur knapp einem Felssturz. Der Felsbrocken fiel unmittelbar nach Durchfahrt des Zuges auf die Geleise und versperrte den Weg. Ein wenig Verspätung und die Lokomotive hätte vermutlich zwischen Lavorgo und Faido ihr Ende gefunden.

1975 wurde die Ae 8/14 11'801 wieder der Hauptwerkstätte Zürich zugeteilt. Die Hauszeitung der Hauptwerkstätte fragte sich, ob denn die Lok niemand will, oder ob man sich um sie reissen würde. Wobei vermutlich die Ironie des Satzes eher im ersten Teil zu suchen ist. Der Grund lag daran, dass Zürich wohl mit den Buchli-Antrieben besser zu Recht gekommen ist als Bellinzona. Aber es zeigt auch, dass die 11'801 ein oft gesehener Gast war.

Je mehr Re 6/6 in Betrieb kamen, desto mehr konnte man auf die ungeliebten Ae 8/14 verzichten. Sie wurden nur noch in niederen Diensten eingeteilt. 1976 kam die 11'801 gerade einmal zwischen Flüelen und Göschenen zum Einsatz. Weitere Reisen unternahm diese Lokomotive nur noch sehr selten. Oft stand sie irgendwo im Depot Erstfeld und wartete auf Arbeit.

Die Schwesterlok absolvierte noch eine richtige Tour de Suisse und fuhr mit einem einzigen 2achsigen Güterwagen über Strecken, die sie bisher noch nie gesehen hatte. Die Lok vagabundierte so richtig auf allen Strecken, nur nicht am Gotthard, herum. Das ganze Gespann diente zum auffinden und entmagnetisieren von Weichen. Daher erhielt die Lok die nicht ganz schmeichelhafte Bezeichnung „Gerät zum entmagnetisieren von Weichen.“

1977 kam dann für die Ae 8/14 das Aus. Auch die letzten Dienstpläne für Ae 8/14 konnten nun gestrichen werden. Es waren genügend Re 6/6 im Einsatz. Dabei wurde, wie könnte es auch anders sein, die glücklichere 11'801 vorerst im Depot Erstfeld und dann im Depot Arth-Goldau abgestellt. Die Ausmusterung war zwar erfolgt, trotzdem gab es keinen Auftrag zum Abbruch.

Die 11'851, die schon während mehreren Jahren mit stark abgenützten Getrieben unterwegs war. Wurde als Lokzug ein letztes Mal über den Gotthard in Richtung Hauptwerkstätte Bellinzona geschickt. Es sollte die letzte Reise in eigener Kraft sein. Ihr Abbruch war zu diesem Zeitpunkt bereits beschlossen. Dieser sollte ihrer Hauptwerkstätte übertragen werden.

Da der SLM-Universalantrieb nicht besonders überzeugen konnte, trauerte bei den SBB niemand der Lokomotive nach. Besonders die Lokführer bemängelten, dass sie die Lok bis nach Hause verfolgte. Den ohrenbetäubenden Lärm des abgenutzten Getriebes hörten sie noch zu Hause im Bett. Die Bedenken einiger Fans wurden ebenfalls nicht gehört, so dass es endgültig um den SLM-Universalantrieb gewesen war.

Nachdem ihr in Bellinzona noch alle brauchbaren Teile demontiert wurden, verlies die Lokomotive Bellinzona ein letztes Mal, ohne Führerstände, in Richtung Biasca. Dort wurde sie auf dem Friedhof mancher Gotthardlok beigesetzt. Die drei „Grossen“ waren vom Schienennetz verbannt worden. Die Lokomotiven mit Vielfachsteuerung hatten endgültig gesiegt und übernahmen das Zepter am Gotthard.

Letztlich waren da noch die Trümmer der 11'852. Diese gingen vermutlich vergessen. Denn bei der ganzen Aktion wurde von den drei Giganten nur die 11'851 abgebrochen. Die Trümmer der 11'852 waren gut versteckt, so dass vermutlich auch niemand, der zur grossen Abschiedsfeier nach Bellinzona reiste, sie sehen konnte. Es begann für die verbliebenen beiden Ae 8/14 ein mehr oder weniger langer Dornröschenschlaf.

Wie beim Bahnpersonal üblich, blieben auch die drei Grossen nicht von Übernamen verschont. Es war schon fast Tradition geworden. Man darf hier sicherlich an jene Lok erinnern, die nur anhand ihres Übernamens bekannt wurden. Wer kennt schon die Ce 6/8 II. Aber bei Krokodil leuchten alle Augen auf. Die riesigen Ae 8/14 wurden jedoch nicht mit solch tierischen Namen beehrt. Und so soll einer der Treffenden Übernamen zum Abschluss hier stehen:

Schienenwalzwerk

Bei der 11'801 dauerte der Dornröschenschlaf nicht lange. Nach nur 2 Jahren wurde die Lok auf grosse Reise geschickt. Diese erfolgte jedoch nicht mehr aus eigener Kraft. Zusammen mit der Ce 6/8 II 14'253 und der Re 6/6 11'673 begann am 21. Mai 1979 die reise nach München. In der Schweiz war die Re 6/6 für die Beförderung zuständig. Danach erfolgte die Fahrt aber für alle im Schlepp einer Diesellokomotive.

Leben in die beiden Maschinen kam erst 1982 mit dem 100 jährigen Jubiläum der Gotthardbahn. Man erinnerte sich wieder an die beiden abgestellten Maschinen. Schnell erkannte man, dass die Ae 8/14 11'801 betriebsfähig abgestellt wurde, und die Lok mit verhältnismässig kleinem Aufwand wieder hergestellt werden konnte. So sollte eine der Grossen wieder fahren.

Gleichzeitig erinnerte man sich an die Trümmer der stärksten Lokomotive der Welt. Eine Herrichtung in einen fahrbereiten Zustand war nicht mehr möglich, das Feuer hatte einfach zu viel zerstört. Die 11’852 wurde zumindest farblich wieder in der ursprünglichen Version hergerichtet und sollte die weitere Zukunft im Verkehrshaus der Schweiz verbringen. Mehr war aus der Lok nicht mehr zu holen gewesen.

1984 wurde dann die 11'801 zur historischen Lokomotive ernannt und dem Depot Erstfeld zur Obhut übergeben. Bei der Ernennung hagelte es Reklamationen über das leere Dach auf der langen Lokomotive. Schliesslich wurde dort zwar wieder ein Stromabnehmer montiert, der jedoch nie an die elektrischen Leitungen der Lokomotive angeschlossen wurde und nur zur "Verschönerung" der Lokomotive genutzt wurde.

Wer den Lokführer jedoch bat, den Stromabnehmer zu heben, erntete nur ein Gelächter, denn die Attrappe konnte auch nicht mehr gehoben werden, es war einfach nur ein Teil zur Zierde aufgesetzt worden. Erstmals erhielt eine der Ae 8/14 ein wenig Schmuck und sei es nur ein Stromabnehmer.

Die 11'852 fand im Verkehrshaus in Luzern trotz aller Bemühungen keinen festen Standplatz mehr, und so wurde die Lok seit diesem Tag im Freien abgestellt. Oft durfte sie dabei im Gelände des Museums stehen, doch ebenso oft wurde sie auch in einem nahe gelegenen Abstellgeleise abgestellt. Es schien fast, als sei die Lok für ein Museum zu gross geraten.

Die Lok musste letztlich das Verkehrshaus sogar räumen. Als im Museum ein Umdenken stattfand, war sie einfach nicht mehr passend. Sie wurde in einem dunklen Schuppen abgestellt und wartete erneut auf bessere Zeiten. Die Vergangenheit schien die unglückliche Ae 8/14 erneut einzuholen. Erneut fristete sie wieder ein Dasein in Vergessenheit.

Das Glück schien die Glückliche 11'801 auch als Museumsstück nicht zu verlassen. Als in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1990 die Remise in Erstfeld nieder- brannte, war die Lok in einem Nebengebäude abgestellt. Eine Bergung der Ae 8/14 in nützlicher Frist wäre wohl kaum möglich gewesen. Die Lokomotive wäre in den Trümmern der Remise verbrannt aufgefunden worden.

Um die Lokomotive zu bewegen, kam sie immer Freitags aus dem Depot und fuhr mit einem Stücker nach Schwyz. Dabei säumten immer viele Fotografen die Strecke und erwiesen so der Maschine die Ehre, die sie verdient hatte. Auch zu anderen Einsätzen in Regionen, wo die Maschine vorher nie zu sehen war erlebte die Lok jetzt.

Neben den Fahrten vor dem legendären Orient Express, im Wallis oder auf der Lötschbergstrecke gab es immer wieder Ausflüge zu Streckeneinweihungen und zu Festakten. Die Alte 11'801 traf dabei auf Hochgeschwindigkeitszüge aus dem nahen Ausland. Ein Ausflug ins Ausland gab es aber für diese Maschine nicht mehr. Es war ein Museumsstück, das nicht so recht in den Fahrzeugpark passen wollte.

Anfangs 2007 kam es bei der Ae 8/14 11'852 zu einer Wende. Die Lokomotive wurde erneut aufgearbeitet und ab dem 3. April 2007 für das Publikum begehbar hergerichtet. Sie war ab März 2007 wieder im Verkehrshaus der Schweiz und gehörte dort zur Sonderausstellung "Alpenqueren". Nach der Sonderausstellung hatte sie den Platz endlich gefunden, sie war zum Star im Verkehrshaus geworden. Dass dabei gerade jene Lok, die sie am Gotthard ablöste neben ihr zu stehen kam, sollte das Ungetüm nicht beeindrucken.

Dafür mussten andere Lokomotiven das Museum räumen und verschwanden in der Versenkung. Die Grosse hat auch im Museum viele kleine Exponate verdrängt. Sie war halt bis zum Schluss das „Weltwunder“. Nur, dass der Besucher jetzt ohne Gehörschaden aus der Lok kommt, denn der Lärm wurde wohlweislich nicht mit ins Museum genommen. Es war auch die einzige Möglichkeit, den Universalantrieb dem Publikum zu präsentieren, die Ae 4/6 waren verschwunden.

Eine weitere Änderung erfuhr die Lok 11'801 nach vielen Jahren. So musste sie im Jahr 2009 mit dem ETM-Rucksack nachgerüstet werden. Dieses moderne Bauteil erscheint an einem Museumsstück weniger sinnvoll, trotzdem musste die Lok damit nachgerüstet werden. Durch diesen Einbau war aber ein weiterer Einsatz für mehrere Jahre möglich geworden. Der Aufenthalt in den Werkstätten wurde auch dazu genutzt, die Lokomotive wieder zu optimieren. Die Ae 8/14 gehörte nun definitiv zum Bestand der historischen Lokomotiven.

Als meine Karriere im Depot Erstfeld begann, waren die drei Ae 8/14 bereits ausrangiert oder zu Museumsstücken geworden. Die 11'801 war zudem gerade einmal wieder in der Hauptwerkstätte Zürich zum Unterhalt. Es war noch jene Zeit, bei der auch die Ae 8/14 noch am Freitag nach Schwyz reiste und es ab und zu auch für einen Heizer zum Thema wurde.

Da wir zudem die ersten Wochen mit dem Unterhalt verbringen sollten, war hier die Gefahr klein. Da zudem in der Remise ein grosses Loch glänzte, war auch sonst nichts zu befürchten. Trotzdem, bei den SBB geht vieles plötzlich schnell und so stand das Ungeheuer plötzlich im Depot. Frisch aus Zürich zurückgekehrt. Dass man vor dieser Reise alles, was geklaut werden konnte, entfernt hatte, war klar.

Wir jungen Heizer hatten deshalb den Auftrag gefasst, der Lok wieder die entfernten Schilder und Nummern zu montieren. Dabei konnten diese ganz einfach auf dem Kopf montiert werden. Die Ae 8/14 mutierte dann zur 10'811 und somit zu einer Ae 4/6. Gross war die Aufregung, denn eine Ae 4/6 sollte es doch nicht sein. Das Schild wurde in der Folge auf den Druck des Werkführers gedreht.

Ich hatte zudem noch das Privileg, die Lokomotive betreten zu dürfen. Mit Lampen bewaffnet sollte ich einen Fleck im Maschinenraum der Hälfte 1 wegwischen. Nun, da ich die Lok ja nicht kannte, musste ich zuerst einmal die Lokhälfte 1 finden. Im Maschinenraum war zudem die Gefahr da, sich zu verlaufen. Ich wurde aber zum Fleck geleitet.

Da ich nun etwas mehr von elektrischen Apparaten verstand, als die Hilfskräfte im Depot wunderte mich der Ölfleck im Bereich des Transformators. Gerade in dem Moment, wo meine Kollegen den Auftrag fassten gefälligst aus der 10'811 wieder eine 11'801 zu machen, sondierte ich den Fleck. Dazu griff ich beherzt in den Ölfleck. Durch die Reibung meiner Finger prüfte ich die Schmierung. Nach einer Geruchsprobe war es dann klar, es ist Transformatoröl. Leider durfte ich dann an der Ursachenforschung nicht mehr teilnehmen.

Ich verliess das Depot und kam auf der Strecke zum Einsatz. Da blieb ich der grossen beeindruckenden Maschine fern, denn wenn ich nach Schwyz musste, war die 11'801 gar nicht geplant, oder was auch einmal passierte einfach defekt. Ich lernte deshalb die Lok als Museumsstück kennen. Eine entsprechende Schulung unterblieb letztlich und meine Enttäuschung hielt sich gelinde gesagt in Grenzen.

Als junger Lokführer war damals noch Reserve angesagt. Das heisst, man setzt sich auf einen Stuhl und hofft, dass man einen Auftrag erhält. Undankbare Arbeit war das schon, aber wir waren ja in Erstfeld und so kamen ab und zu die Besucher. Der Auftrag lautete Depotführung. Stolz präsentierte ich den Leuten meine Arbeitsgeräte und ab und zu auch eines der beiden Museumsstücke.

Da ich von der Ae 8/14 ausser den Antrieben, nichts kannte, war das nicht immer ein berauschendes Erlebnis. Die Antriebe hatten wir von den Ae 4/7 her gekannt, nur die Steuerung und den geschichtlichen Abriss war mir fremd. Nach einer zweistündigen Instruktion durch den Besucher musste ich an dieser Situation einiges verbessern. Schliesslich sollte das nicht mehr passieren, der Besucher hat am Stolz eines Lokführers gekratzt.

Mit Hilfe von Fachliteratur eignete ich mir mein Wissen über die Lok an. Dieses reicht nun um eine Führung zu machen, aber noch nicht um die Lok zu bedienen. Dazu müsste ich schliesslich auch die Stellen zur Kontrolle und die genaue Bedienung des Stufenschalters kennen. Bei einer Führung ist das nie die Frage, ich weiss jetzt aber, warum die Lok nie in Serie gebaut wurde.

Den interessantesten „Zusammenstoss“ mit der Ae 8/14 hatte ich im Frühjahr 1997. Erstmals begegnete mir die Lok ausserhalb des Depots.  Sie war während ein paar Tagen immer wieder in der Rampe im Einsatz. Es war verblüffend, die Lok konnte tatsächlich fahren. Es war dann ein trüber Morgen, als ich den unscheinbaren Auftrag fasste dem Stücker als Vorspannlok nach Göschenen zu helfen.

In der Remise wurde mir dazu eine Re 6/6 eingeteilt. Eine kräftige Lokomotive, die schwere Züge alleine zu ziehen mochte. Langsam wunderte ich mich schon, denn warum hatte man keine Vielfachsteuerung eingerichtet. Der Kollege auf der Zuglok klärte mich dann umgehend auf, er hätte die 11'801 und die sei zu schwach. Mein Gedanke war: „Hä, was soll das denn werden?“

Der Einsatz war für Filmaufnahmen, die ein in Deutschland ansässiger Modellbahnhersteller von der Ae 8/14 machen wollte. Es versteht sich, dass die Leute vom Filmteam nicht begeistert waren, als sie erfuhren, dass die Re 6/6 vor der Ae 8/14 sein sollte. Nun, die sturen Beamten waren dann aber sehr hilfsbereit und so boten wir an, dass das ganze Gespann gedreht wurde. Die Re 6/6 hinten und die Grosse vorne. Ich hatte plötzlich die Zuglok.

Im Film sah es nun so aus, dass die Ae 8/14 der Re 6/6 Vorspann leistete. Aber keine Angst, der Zug war so schwer, dass keine der beiden Lokomotiven in der Lage war, den Nahgüterzug alleine nach Göschenen zu befördern. Die Vorspannleistung war somit keine Show für einen Film, sondern alltäglicher Eisenbahnverkehr am Gotthard. Nur die Ae 8/14 als Vorspannlok war etwas ungewöhnlich, könnte aber in den Jahren 1972 - 1977 durchaus stattgefunden haben.

Ob der Zug im fertigen Film zu sehen war, weiss ich nicht. Denn ich habe mir zwar das Modell beschafft, aber auf den Film konnte ich verzichten. Ich kannte die Lok ja und die Einsätze, auch jene nach Schwyz wurden längstens gestrichen. Die Ae 8/14 war eine Museumslok geworden. Eine grosse Museumslok, die mächtig beeindruckt, wenn sie einmal aus den Hallen des Depots Erstfeld fährt.

Im Sommer 1997 schleppte ich mit einer Re 6/6 die Ae 8/14 und die Ce 6/8 II nach Arth-Goldau zu einem Bahnhofsfest. Die Reihung des Zuges wollte es, dass ich mit der Re 6/6 an der Spitze war. Die Ae 8/14 hingegen am anderen Ende, was der dazwischen eingereihten Ce 6/8 II nicht gefiel. Nun genauer, es gefiel dem Lokführer nicht, denn die Kurzkupplung des Krokodils durfte zur Schonung nur mit 200 Tonnen belastet werden. So kam es, dass bei gewissen Situationen die Ae 8/14 hinten schob und ich vorne mit der Re 6/6 frisch fröhlich am elektrisch bremsen war. Kennen wird das nicht schon…?

Danach war es wieder ruhiger geworden. Die Lok stand im Depot, ich ging daran vorbei und beachtete sie kaum. Obwohl, das grosse Teil konnte nicht übersehen werden. Immer im Sommer wurde die Lok am ersten Samstag im Monat im Bahnhof Erstfeld bewegt, dann konnte ich ab und zu hören, wie es zweimal knallt und dann beobachten, wie sich die Lok gemächlich in Bewegung setzt. Sie ist halt schon eine gemütliche Maschine.

Im Frühjahr 2009 trat ich dann dem SBB Historic Team Erstfeld bei. Meine Aufgabe sollte aber auch jetzt nicht die Ae 8/14 sein. Ich übernahm die Betreuung jener Lok, die aus den Erfahrungen mit den Riesen und den fehlerhaften Ae 4/6 entstanden ist. Jene Lok, die den Ae 8/14 am Gotthard das fürchten lernte, die Ae 6/6. Ach ja, noch eines muss ich erwähnen. Die ersten Wochen war die Ae 8/14 wieder mal in einer Hauptwerkstätte.

Im Winter 2009/2010 arbeitet erstmals das Team an neuen Ideen. Das Personal sollte vielseitiger auf den Loks eingesetzt werden können. Dazu war es aber nötig, dass alle Teammitglieder mit der Lok arbeiten konnten. Folglich hiess das für mich, dass die Ae 8/14 auch für mich spannender wurde. Die grösste Lok aller Zeiten war bereit für Ausfahrten mit dem Lokifahrer.