SBB CFF FFS Am 841 Nr. 841'000-841'039

Lange Jahre beschafften die SBB nur Lokomotiven für die Zugförderung und den Rangierdienst. Bei den Baudiensten sah das anders aus. Nachdem diese schon sehr früh mit einer Vielzahl von Traktoren versehen wurden, fehlte eine Lokomotive bei den Baudiensten gänzlich. Man begnügte sich bei grösseren Umbauten damit, dass man Lokomotiven der Reihen Bm 4/4 oder Bm 6/6 verwendete.

Jedoch konnten die Baudienste über die Jahre oft auch auf diese Fahrzeuge verzichten, denn der Transport zu den Baustellen erfolgte grundsätzlich im Schlepp von Zügen und für die dann anstehenden Arbeiten reichten die Traktoren durchaus aus. Was viele Jahre ohne Probleme funktionierte, wurde immer mehr zum Problem. Hier die Ursache aber nur an einer Stelle zu suchen wäre falsch.

Einerseits war das privatrechtlich geführte Unternehmen SBB immer mehr zu Sparmassnahmen gezwungen, so dass man sich entschloss, die nicht benötigten Weichen zu entfernen. Dieser Entscheid, der von der Geschäftsleitung gefällt wurde, gefiel den Baudiensten wenig, denn gerade diese Weichen benötigten sie um die Fahrzeuge am Rand der Baustelle aufzustellen und richtig zu formieren.

Dadurch wurden die Wege zur Baustelle länger, denn es war nicht mehr garantiert, dass auf einer kleinen Station genug Platz bereit stand. Ich führe hier ein Beispiel an, um die Situation zu verdeutlichen. Bei einem Umbau der Streckengleise, wurden an den angrenzenden Bahnhöfen viele Fahrzeuge abgestellt. Eine kleine Landstation erhielt dann Verkehr, wie sonst nie. Nur, diese Landstation hatte aber keine unnötigen Weichen mehr und wurde vielleicht sogar zur Haltestelle.

Ein weiteres Problem fand sich bei den Baudiensten selber. Immer schwerer wurden die Baumaschinen. Die anfänglich noch aus einzelnen Fahrzeugen bestehenden Baufahrzeuge, wurden zu ganzen Zügen. Die Automatisierung der Baustellen wurde stark gefördert. Auch hier hilft ein Vergleich. Waren bei einem Umbau 1950 noch viele Arbeiter mit Schaufel und Pickel am Werk, war es nun eine Maschine mit ein paar Arbeitern.

Diese Vorzeichen, also die langen Anfahrwege und die schweren Züge alleine verlangten nach einer Lokomotive mit entsprechender Leistung. Immer mehr mussten die Baudienste Lokomotiven bei der Zugförderung mieten. Diese gab aber die Lokomotiven nicht gerne ab, denn die Bm 4/4 und Bm 6/6 wurden selber benötigt.

Die Lösung mit gebraucht gekauften Lokomotiven der Reihe Am 4/4 befriedigte nicht. Das Problem lag hier aber nicht bei der Idee, sondern bei den aus Deutschland stammenden V 200, die dort für den schnellen Reisezugsdienst beschafft wurden. Diese konnten nicht zu einer Baudienst-Lokomotive mit Langsamfahreigenschaften umgebaut werden. Wodurch die Lokomotiven von der Konstruktion her nicht befriedigen konnten, was noch schön ausgedrückt ist.

Man entschloss sich daher, eine spezielle Lokomotive für diese Einsätze zu beschaffen. Die Forderung war einfach, eine Diesellok mit mittlerer Leistung musste her. Das heisst, die Lokomotive sollte in etwa eine zur Bm 4/4 vergleichbare Leistung und Höchstgeschwindigkeit aufweisen. Auch die Betriebsführung schloss sich dieser Bestellung an. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 80 km/h festgelegt.

Die von den SBB geforderten Merkmale der Lokomotiven waren klar. Die Lokomotive musste kostengünstig sein, denn man wollte nicht mehr unnötig viel Geld für eine Lokomotive ausgeben. Die von vielen Herstellern versteckt erhobenen SBB Zuschläge sollten endgültig der Vergangenheit angehören. Das zog sich dann auch im Unterhalt weiter. Kurz gesagt, die Lokomotive sollte nichts kosten.

Die zu beschaffende Lokomotive wurde international ausgeschrieben. Unter den eingegangenen Angeboten waren zwei grundlegende Varianten eingegangen. Die grössten Unterschiede waren bei der Kraftübertragung, denn man musste einen Grundsatzentscheid fällen. Letztlich entschied man sich für eine Dieselelektrische Lokomotive. Es sollte die letzte Lokomotivserie mit diesem Antrieb sein.

Neben einem Angebot aus der Schweiz, war auch ein Angebot aus Spanien in der engeren Auswahl, der Entscheid fiel letztlich zu Gunsten des Angebotes von GEC Alsthom Transport SA in Valencia. Die 1994 erfolgte Auftragsvergabe führte zu einem regelrechten Sturmlauf der Gewerkschaften aus der Schweiz. Die SBB, ein staatlich geführtes Unternehmen berücksichtigte erstmals keinen Hersteller aus dem eigenen Land.

Mit der ersten Bestellung wurden 30 Lokomotiven der Baureihe GA-DE 900/AS geordert und mit Am 841 bezeichnet. Dabei handelte es sich um eine mechanisch schon erprobte Maschine, denn das Modell wurde schon bei der Spanischen Staatsbahnen RENFE als Reihe 311 eingesetzt. Bekannt wurde die Lokomotive dort unter der Bezeichnung „MABI-Lokomotive“.

Die Lokomotiven sollten bei den SBB wie schon erwähnt die Bezeichnung Am 841 erhalten. Damit sollte diese Lokomotive die erste Diesellok mit der neuen Nummerierung werden. 1996 wurden dann noch einmal 10 Lokomotiven des gleichen Typs beschafft. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 841'000 – 841'039.

Ein grundlegendes Bauteil der Lokomotive bildete der Fahrzeugrahmen. Dieser Bestand aus mehreren Teilen die miteinander verschweisst wurden. Zentrales Element war eine oben liegende Bodenplatte welche die notwenigen Öffnungen enthielt. Alle weiteren Elemente wurden an dieser Bodenplatte angebracht.

Verstärkt wurde die Bodenplatte mit zwei Längsträgern und einem dazwischen eingeschweissten Bodenblech. Die seitliche Stabilisierung übernahmen die beiden Querträger. Diese enthielten die Aufnahmen für die beiden Drehzapfen. Mit Hilfe von Querstreben wurde durch diese Konstruktion eine steife Lokomotivbrücke geschaffen.

Abgeschlossen wurde der Rahmen an den beiden Stirnseiten durch die Bleche des Stossbalkens. Die Stossvorrichtungen, welche wie die Kupplung nach UIC-Vorschriften erstellt wurden, bestanden aus jeweils zwei Hülsenpuffern mit rechteckigen Puffertellern. Ergänzt wurden die Zug- und Stossvorrichtungen mit je zwei Schlauchpaaren für die Hauptleitung und die Speiseleitung.

Seitlich am Rahmen wurden die beiden Batteriekästen angeschweisst. Diese lagen in der Mitte der Lokomotive und beschränkten den Raum für die Drehgestelle. Damit die fertige Lokomotive in den Werkstätten gehoben werden konnte wurden am Rahmen spezielle Hebepunkte angebracht. Diese erlaubten eine einfache Aufhängung an üblichem Gurtzeug.

Zusätzlich wurden unten am Rahmen der Treibstoffbehälter und die Träger für die Sonden der Zugsicherung angebracht. Stirnseitig erhielt die Lokomotive Bahnräumer. Durch den weit heruntergezogenen Stossbalken konnten niedrige Bahnräumer montiert werden, welche keinerlei Halterungen aufnehmen mussten. Auch hier wurde darauf geachtet, dass es sich um ein leicht zu ersetzendes Bauteil handelt, denn gerade im Baudienst kann der Bahnräumer sehr schnell beschädigt werden.

Auf dem Rahmen wurden an beiden Seiten zwei Plattformen angebracht. Diese dienten dem Personal als festen Standplatz. Erreichen konnte man die Plattformen über breite Rangiertritte von beiden Seiten aus. Dadurch war auch ein sicheres Besteigen der Lokomotive bei langsamer Fahrt möglich. Die Tritte bestanden aus Gitterrosten, die einen guten Halt boten.

Den notwendigen Halt boten Haltestangen, die gleichzeitig als Absturzsicherung dienten. Die Haltestangen waren auch seitlich neben den Vorbauten angebracht worden, so dass auch dort mehrere Stehplätze bereit standen. Damit die Personen auf dem bei Regen nassen Stahlblech nicht ausrutschen konnten, wurden darauf Schweissnoppen angebracht. Spezielle Schutzbleche an der Front gab es jedoch nicht.

Die Aufbauten der Lokomotive bestanden aus zwei Vorbauten und einem dazwischen montierten Führerhaus. Diese Elemente wurden aus Stahlblechen und Profilen zusammengeschweisst und bildeten drei eigenständige Elemente. Durch an den Vorbauten angebrachte Türen konnten die Bauteile in den Vorbauten erreicht werden. Diese Türen verletzten die Umgrenzung des Fahrzeugs in geöffnetem Zustand nicht.

Der vordere Vorbau war etwas länger als der hintere. Er hatte einen rechteckigen Querschnitt und wurde gegen die Spitze leicht schräg nach unten gezogen. Im vorderen Bereich wurden seitlich die Luftansauggitter montiert. Im gleichen Bereich wurde auf dem Vorbau der Lüfter für die Kühlung des Dieselmotors angebracht. Nach diesem Bereich schloss sich dann der geschlossene Vorbau an.

Den weitaus grössten Teil des Vorbaus nahm der Bereich für die Maschinengruppen ein. Dieser Bereich, in dem die grössten Lärmquellen einer Diesellok zu finden sind, wurde speziell gegen aussen isoliert. So konnten die geforderten Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Gerade für Baudiensteinsätze ist eine ruhigere Lok sicher sinnvoll, da diese Arbeiten oft in der Nacht ausgeführt werden müssen.

An den vorderen Vorbau schloss sich das Führerhaus an. Dieses nahm im Gegensatz zu den Vorbauten die ganze Fahrzeugbreite ein. Es wurde mit Gummifedern auf dem Rahmen montiert. Dadurch konnte die Übertragung von Schwingungen auf das Führerhaus verringert werden. Gegen die Vorbauten wurde es mit Gummielementen angeschlossen.

Im oberen Bereich musste das Führerhaus seitlich leicht eingezogen werden. Dieser Einzug wurde nötig um die vorgeschriebene Umgrenzung nicht zu verletzen. Durch diesen Einzug erhielten die beiden seitlichen Einstiegstüren eine etwas aussergewöhnliche Form. Das Führerhaus konnte nur durch diese beiden Türen betreten werden, einen direkten Zugang zum Umlaufblech gab es nicht.

An den beiden Stirnseiten wurden jeweils zwei Frontfenster eingebaut. Diese wurden durch eine breite Mittelsäule aufgeteilt und bestanden aus einem dreilagigen Sicherheitsglas. In der Glasscheibe integriert war eine elektrische Fensterheizung. Mit pneumatisch betriebenen Scheibenwischern und Sonnenrollos wurden die Frontfenster komplettiert.

Die Seitenwände besassen ebenfalls zwei Fenster. Das kleinere davon war ein festes Fenster, das nicht geöffnet werden konnte. Das grössere Fenster war als Schiebefenster ausgeführt worden und konnte geöffnet werden. In den zwischen den beiden Fenstern angeordneten Einstiegstüren waren hingegen keine Scheiben vorhanden, so dass dort ein toter Winkel entstand.

Das Dach des Führerhauses war beidseitig mit Vordächern versehen worden und war sehr aufgeräumt, da keinerlei Elemente der Abgasanlage oder der elektrischen Ausrüstung darauf montiert wurden. Das Dach hatte ebenfalls seitlich eine Anschrägung. Im zentralen Bereich war es jedoch flach. Die einzigen Bauteile auf dem Dach waren die Signalhörner und die Antennen der Funkanlagen.

Hinter dem Führerhaus schloss sich dann der hintere Vorbau an. Er wurde in der gleichen weise wie der vordere Vorbau erstellt und ebenso mit Schrauben auf dem Rahmen befestigt. In diesem Vorbau fanden die Bauteile der elektrischen Kraftübertragung platz. Grosse Lüftungsgitter waren hier nicht mehr vorhanden. Durch den wenig kürzeren hinteren Vorbau hatte die Lok ein leicht asymmetrisches Erscheinungsbild.

Bei der Farbgebung der Lokomotive wurden keine neuen Schritte begangen. Sie entsprach dem damaligen schlichten Zeitgeist und den von den SBB verwendeten Farben rot und grau. Die Vorbauten und das Führerhaus wurden in einem roten Farbton gehalten. Es handelte sich dabei um das Rot der elektrischen Lokomotiven, wie es einige Jahre zuvor eingeführt wurde. Einzig die weisse Zierlinie einiger Lokomotiven fehlt auch hier.

Der Rahmen war in einer dunkelgrauen Farbe gehalten. Hier wurde ein etwas dunkleres grau als bei anderen Lokomotiven verwendet. Für das Erscheinungsbild der Lokomotive war das aber nur von Vorteil. Schliesslich wurde das Dach in einem mittelgrauen Farbton gestrichen. Nur die Lüftungsöffnungen waren anfänglich silbern glänzend, wurden aber mit dem Betrieb schnell dunkler. Einzige eigentliche Farbtupfer waren die gelb gestrichenen Griffstangen der Aufstiege.

Die technischen Anschriften wurden am Führerhaus angebracht und waren mit weisser Farbe aufgetragen worden. An beiden Fronten wurde zudem über dem Stossbalken zwischen den unteren Stirnlampen die Fahrzeugnummer angebracht. Diese entsprach dem neu eingeführten Nummernschema. Die Bahnanschriften erfolgten nur auf der Seite am Rahmen und erschienen überraschend klein.

Die Lokomotive stand auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die in Winterthur gefertigt wurden. SLM baute die Drehgestelle und lieferte diese an den Hersteller der Lokomotive. Durch diese Massnahme wurden einige Arbeiten in der Schweiz getätigt. Die Lokomotive hatte daher eine Achsfolge von Bo’ Bo’. Farblich passten die Drehgestelle zum Rahmen der Lokomotive.

Die beiden Achsen eines Drehgestells besassen je zwei Scheibenräder mit einem Durchmesser von 1'100 mm. Die Achsen lagerten in zylindrischen Rollenlagern die aussen an der Achse im Achslagergehäuse untergebracht wurden. Mit vier Schraubenfedern, die die Primärfederung darstellten waren die Achsen am Drehgestell befestigt. Um ungewollte Schwingungen zu vermeiden wurden Dämpfer montiert.

Das Drehgestell selber wurde aus Stahlblechen gebaut, welche miteinander verschweisst wurden. Der Drehgestellrahmen bildete ein H und bestand aus den beiden Längsträgern und dem in der Mitte angeordneten kräftigen Querträger. Der Querträger nahm dabei den Drehzapfen auf. Die beiden Achsen hatten einen Abstand von 2'300 mm.

Das Drehgestell stütze dabei die Lokomotive über vier Elemente aus Gummi und Stahl. Diese Elemente federten die Lokomotive ab und dienten daher als Sekundärfederung. Die Kraftübertragung vom Drehgestell auf die Lokomotive erfolgte über den Drehzapfen. Auch hier kamen hydraulische Dämpfer zum Einsatz um die horizontalen Bewegungen zu dämpfen.

Der Antrieb bestand aus einem einfachen Tatzlagerantrieb. Dabei wurden die beiden Fahrmotoren am Drehgestellrahmen elastisch montiert und stützten sich auf die Achse ab. Der Tatzlagerantrieb konnte verwendet werden, weil die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive bei 80 km/h lag, was in Fachkreisen als Grenzgeschwindigkeit galt. Das schräg verzahnte Getriebe des Antriebs hatte eine Übersetzung von 1:6.3125, war geschlossen und wurde mit Öl geschmiert.

Komplettiert wurden die Drehgestelle mit den Halterungen für die Bremseinrichtungen und die Sanderrohre. Letztere dienten der Verbesserung der Haftreibung und konnten bei Bedarf betätigt werden. Eine Spurkranzschmierung verhinderte zudem, dass sich die Spurkränze der Lokomotive und die Schienen zu stark abnützten. Gerade in Baubereich, wo oft auf nicht optimal verlegten Geleisen gefahren wird, sicherlich ein Vorteil.

Die für die mechanischen Bremsen erforderliche Druckluft wurde in einem Kolbenkompressor erzeugt. Seine Bezeichnung lautete 243 VAC und er wurde durch SAB Wabco in Madrid geliefert. Der Kompressor wurde mit einem Hydraulikmotor angetrieben und lieferte in der Minute 2'300 Liter Druckluft. Dank einer Druckregelung lief der Kompressor nicht dauernd. Die Hauptluftbehälter hatten ein Fassungsvermögen von 800 Litern. Dank der Druckregelung betrug der Druck in den Behältern im Betrieb 8 bis 10 bar.

Die eigentlichen Bremsbauteile wurden von Knorr-Bremsen in Madrid geliefert. Dabei wurde jedes Rad von einem Bremszylinder mit Bremsklötzen abgebremst. Die Bremsklötze aus Kunststoff wirkten dabei vom Hauptträger her gegen das Rad. Die Bremszylinder arbeiteten dabei mit Druckluft, wobei jeweils ein Bremszylinder pro Rad mit einer zusätzlichen Federspeicherbremse ausgerüstet war.

Die Bremseinrichtungen bestanden aus der Feststellbremse, die in Form einer Federspeicherbremse ausgeführt wurde und den eigentlichen Druckluftbremsen. Diese bestanden aus der direkt wirkenden Rangierbremse und der mehrlösigen automatischen Bremse. Sie arbeitete dabei in den Stellungen G und P. Eine Druckerhöhung in Form einer R-Bremse war nicht vorhanden.

Der Dieselmotor der Lokomotive war im vorderen Vorbau untergebracht. Dabei handelte es sich um einen Motor von MTU in Friedrichshafen. Seine Typenbezeichnung lautete 8V 396 TB 14. Er hatte eine Leistung von 920 kW und eine maximale Tourenzahl von 1'800 Umdrehungen. Er wurde mit Hilfe der Fahrzeugbatterien elektrisch gestartet.

Die 8 Zylinder waren in V-Form angeordnet. Dabei hatten sie einen Winkel von 90°. Der Hub eines Zylinders betrug 185 mm bei einer Bohrung von 165 mm. Das ergab einen totalen Hubraum von 31.6 Liter. Die Zylinder arbeiteten auf die Kurbelwelle, wobei immer zwei Zylinder gleichzeitig gezündet wurden. Das war eine Folge des Viertaktmotors.

Die Verbrennungsluft wurde vorne an der Lokomotive angesaugt und durch handelsübliche Luftfilter gereinigt. Die Sauberkeit der Luftfilter wird durch das Diagnosesystem überwacht. Danach gelang die Luft zu den Turboladern. Dabei waren in der Lokomotive zwei Turbo eingebaut, die jeweils nur auf eine Zylinderreihe wirkten. Dem jeweiligen Turbo wurde ein Ladeluftkühler nachgeschaltet.

Der zur Verbrennung notwendige Treibstoff wurde unter der Lokomotive im Treibstoffbehälter gelagert. Dieser konnte maximal 2'000 Liter Dieselöl aufnehmen. Der dem Treibstoffbehälter entnommene Diesel wurde zuerst in einem Filter von Verunreinigungen befreit und anschliessen der Einspritzpumpe zugeführt. Die dazu notwendige Förderpumpe arbeitete dauernd.

In der Einspritzpumpe wurde der Diesel auf den notwendigen Druck gebracht und der Einspritzdüse zugeführt. Diese spritzte dann den Treibstoff bei Bedarf direkt in den Verbrennungsraum. Nicht benötigter Treibstoff wurde zur Kühlung der Einspritzdüse genutzt und nachher wieder in den Behälter zurückgeführt. So konnte der Treibstoff von der Lokomotive vorgeheizt werden, was die Verbrennung verbesserte.

Die Abgase wurden am Motor gesammelt, den Turboladern und einem gemeinsamen Abgasrohr zugeführt. Dieses Abgasrohr leitete die heissen Abgase in den Abgasschalldämpfer und ab dort in den Kamin. Die Abgasleitung war durch das Kühlwasser gekühlt, so dass die Abgase vor dem Austritt gekühlt wurden. Diese auf den ersten Blick sinnlos erscheinende Massnahme hat aber beim Einsatz mit kleiner Geschwindigkeit unter der Fahrleitung Vorteile.

Der Kamin war auf Grund der Bauweise freistehend und ragte aus dem Vorbau heraus. Eine Filtereinrichtung, wie sie bei modernen Lokomotiven eingebaut wird, war bei der Am 841 nicht vorhanden. Zur damaligen Zeit erkannte man die Probleme mit den Russpartikeln noch nicht. Diese Einrichtung wurde später bei einigen Lokomotiven nachgerüstet.

Das in der Ölwanne gelagerte Schmieröl diente zur Schmierung des Dieselmotors. Es hatte alle klassischen Bauteile wie Ölfilter und Ölkühler. Es kamen hier keine speziellen Öle zum Einsatz. Daher konnte man auf das im Handel günstig zu erhaltende Motorenöl der Strassenfahrzeuge zurückgreifen. Die Lokomotive enthielt im Betriebszustand 125 Liter Schmieröl.

Gekühlt wurde der Motor mit 410 Liter Kühlwasser. Dieses war das ganze Jahr über mit Frostschutz durchsetzt. Daher konnte die Lokomotive problemlos auch bei kalter Witterung geschleppt werden, was dem Baudienst entgegen kam. Bis zu diesem Zeitpunkt war Frostschutz bei den SBB Diesellokomotiven noch nicht üblich.

Das Kühlwasser zirkulierte in zwei Kreisläufen, die mit unterschiedlichen Temperaturen arbeiteten.

Der Hochtemperaturkreislauf kühlte den Motor und die Turbolader der Lokomotive. Das Kühlwasser hier hatte eine Betriebstemperatur von 70 – 80°C. Zugleich diente dieser Kreislauf mit Hilfe eines Wärmetauschers auch zum heizen des Führerraumes. Spezielle Thermostaten sorgten dafür, dass die Betriebstemperatur schnell erreicht wurde.

Der Niedertemperaturkreislauf wurde zur Kühlung des Öls und der Ladeluft verwendet. Dabei wurde auch das Hydrauliköl gekühlt, wobei hier mit einem Wärmetauscher gearbeitet wurde. Hier waren wesentlich tiefere Temperaturen vorhanden. Diese betrug zwischen 45 und 50°C.

Um den Motor gefahrlos starten zu können, musste das Kühlwasser eine Temperatur von 40°C aufweisen. Das bedingte, dass die Lokomotive nahezu das ganze Jahr vorgeheizt werden musste. Durch die Tatsache, dass die Lokomotive auch an Orten abgestellt wurde, die keine stationären Vorheizanlagen besassen, war eine elektrische Lösung wie bei den Bm 4/4 und Bm 6/6 nicht möglich. Die Lokomotive erhielt deshalb ein Webasto-Vorheizgerät mit automatischer Steuerung.

Das Kühlwasser wurde in einer Seitenkühleranlage mit horizontalem Lüfter gekühlt. Der Kühler stammte aus dem Hause BEHR in Stuttgart und beanspruchte den vordersten Bereich des Vorbaus. Der hydrostatisch angetriebene Lüfter hatte eine variable Tourenzahl und konnte mit maximal 1'160 Umdrehungen arbeiten. Durch die unterschiedlichen Drehzahlen konnte die Temperatur des Kühlwassers genau geregelt werden.

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde im hinteren Vorbau angeordnet. Zur Energieerzeugung dienten der mit dem Dieselmotor gekuppelte Generator und ein mit Keilriemen angetriebener Hilfsgenerator. Der eigenventilierte Generator von Typ AT4-4220 V hatte einen maximalen Ausgangsstrom von 1'200 Ampére bei 1'600 Volt Drehstrom. Er war mit einer elastischen Kupplung mit der Antriebswelle des Dieselmotors verbunden.

Der mit fünf Keilriemen angetriebene Hilfsgenerator „Statodyne“ hatte eine feste Tourenzahl von 1’200 Umdrehungen. Dabei besass er zwei unabhängige Wicklungen. Mit der Wicklung für 80 Volt und 100 A wurde die Batterieladung versorgt. Die zweite Wicklung diente der Erregung des Hauptgenerators und hatte zwei unterschiedliche Spannungen von 37 und 47.6 Volt. Der Strom blieb konstant bei 170 A.

Die vom Generator abgegebene Energie wurde der im hinteren Teil montierten Leistungselektronik zugeführt. Diese war mit einem eigenen Ventilator versehen worden, der die notwendige Kühlung erlaubte. Die Leistungselektronik war als Umrichter geschaltet worden und bestand im Wesentlichen aus einem Gleich- und einem Wechselrichter.

Der Gleichrichter wurde mit der vom Generator gelieferten Spannung versorgt und war mit 6 Dioden aus Silizium bestückt worden. In diesem Bereich konnte man auf die von elektrischen Lokomotiven her bekannten Thyristoren verzichten, da keine Rückspeisung in eine Fahrleitung vorgesehen war. Dem Gleichrichter war noch ein Filter nachgeschaltet worden, der die Zwischenkreisspannung glättete.

Der aus dem Zwischenkreis gespeiste Wechselrichter erzeugt aus dem Gleichstrom des Zwischenkreises einen Drehstrom mit variabler Frequenz und Spannung. Hier beim Wechselrichter konnte man nicht mehr ausschliesslich auf die billigeren Dioden zurückgreifen, so dass man GTO-Thyristoren verwenden musste. Der Aufbau war vereinfacht worden, so dass die einzelnen Elemente leicht ausgetauscht werden konnten.

Die vom Umrichter erzeugte in der Frequenz variable Spannung wurde ohne weitere Stufenschalter den Fahrmotoren zugeführt. Diese waren parallel geschaltet, so dass bei einem defekten Fahrmotor nur dieser abgetrennt werden konnte. Es standen dann immer noch ¾ der Motorenleistung zur Verfügung. Wie bei allen modernen Umrichterfahrzeugen wurden die Motoren mit der Spannung und der Frequenz geregelt.

Die vier Fahrmotoren waren Asynchronmotoren vom Typ 6FRA 3055. Diese sechspoligen Motoren gehörten zum Standard in der damals noch neuen Umrichtertechnik. Sie arbeiteten mit Frequenzen bis zu 128 Hertz und erreichten eine maximale Drehzahl von 3'285 Umdrehungen. Bei einer Spannung von 810 Volt nahmen sie einen Strom von 250 Ampére auf.

Die Lokomotive wurde mit einer elektrischen Bremse versehen. Diese arbeitete von den Fahrmotoren über den Wechselrichter und einen Bremssteller auf Bremswiderstände. Die Widerstandsbremse war mit 650 kW sehr leistungsfähig, das lässt sich klar an den zulässigen Bremskräften erkennen, wurden diese doch auf 80 kN begrenzt. Maximal wären jedoch 160 kN möglich gewesen.

Die eigentliche Widerstandsbremse bestand aus dem Bremssteller mit GTO-Thyristoren und den Bremswiderständen, die in einem eigenen Turm zusammengefasst waren. Die Bremswiderstände wurden mit einem eigenen Ventilator fremdventiliert.

Wenn man die Ventilatoren für die Fahrmotorkühlung übersieht, muss man klar feststellen, dass keine Hilfsbetriebe im klassischen Sinn vorhanden waren. Das ist klar eine Konzession an die Diesellokomotive, die viele Elemente direkt ab dem Dieselmotor antreibt. Die elektrische Kraftübertragung stellt grundsätzlich nur einen Umweg dar.

Verdeutlichen lässt sich das mit der Tatsache, dass die bei der Ausschreibung unterlegenen Deutschen Anbieter klar auf eine Variante mit Wandlergetrieben gesetzt hatten. Letztlich aber mit den Am 843 eine weitaus grössere Serie liefern konnten. Die Am 841 sollte die letzte Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung sein, die Zukunft gehörte den Dieselhydraulische Lokomotiven.

Steuerung der Lokomotive

Für die Steuerung der Lokomotive stand ein Bordnetz mit 72 Volt Gleichspannung zur Verfügung. Es wurde durch Batterien, die mit Einschüben am Rahmen untergebracht waren, versorgt. Bei in Betrieb stehender Lokomotive übernahm der Hilfsgenerator diese Aufgabe. So war gewährleistet, dass die Steuerspannung immer vorhanden war und die Lokomotive betriebsbereit war.

Die für den Lokomotivführer wichtigen Elemente im Führerstand gliederten sich in drei Gruppen. Diese bestanden aus der zentralen Bedientafel und den beiden Fahrpulten. Letztere konnten sowohl stehend als auch sitzend bedient werden und waren in der Fahrrichtung links angeordnet. Dadurch war eine optimale Sicht auf die Signale möglich.

Die zentrale Bedientafel diente zur Inbetriebsetzung der Lokomotive. Dazu waren der Betriebsschalter und die Taster Ein/Aus für den Dieselmotor vorhanden. Erst ein Einschalten des Schalters für die Lokomotivsteuerung lieferte die Energie für den Anlasser, der nun bereit stand. Weiter waren auf dieser Tafel das Ventil der Feststellbremse und das Display des Diagnosesystems vorhanden.

Das Diagnosedisplay diente der Fahrzeugdiagnose und erlaubte dem Lokführer dank dem System eine Reparatur der defekten Lokomotive ohne grosse fachliche Kenntnisse. Hier wurden aber auch die Meldungen der Brandmelder und der Luftfilter angezeigt. Das Diagnosesystem verfügte über eine RS 232 Schnittstelle. So konnte mit einem mit der entsprechenden Software ausgerüsteter PC die Daten der Lokomotive auslesen.

Ebenso ab der zentralen Bedientafel wurden die Beleuchtung und die Heizung geregelt. Für die Dienstbeleuchtung des Fahrzeuges standen auf beiden Seiten drei Scheinwerfer in der üblichen Anordnung  bereit. Die Scheinwerfer entsprachen dem Modell der SBB und erlaubten so die Verwendung von vorhandenem Material. In der Leuchte integriert waren die Lampen für die roten Signalbilder.

Zuletzt waren auf der Bedientafel noch der Kilometerzähler und die Halterung für den Rangierfunk vorhanden. Die spezielle Halterung für den Rangierfunk erlaubte den schnellen Wechsel der Geräte bei unterschiedlichen Einsatzorten. Die übliche Rangierfunkanlage vom Typ SE 660L kannte in der Schweiz viele unterschiedliche Frequenzen, die nicht alle in den Geräten hinterlegt wurden. So kam es, dass diese bei einem Standortwechsel gewechselt werden mussten.

Die beiden Fahrpulte waren normalerweise nicht in Betrieb und mussten mit einem Schlüssel und einer Übernahmetaste aktiviert werden. Ein Wechsel der Fahrpulte während der Fahrt war nur im Rangierdienst möglich. Der Schlüssel verhinderte, dass die Bedienpulte aktiviert werden konnten, wenn die Lokomotive mit der weiter unten beschriebenen Funkfernsteuerung bedient wurde. Die Bedienelemente der Fahrpulte sind in der Folge kurz erläutert.

Mit einem Schalter konnte die Fahrrichtung vorgewählt werden. Erst bei eingelegter Fahrrichtung konnte der Fahrbremsschalter aus der Mittelstellung verschoben werden. Dank diesem Schalter konnte im Grunde mit einer Hand gefahren werden, denn man baute sowohl die Zugkraft, als auch die elektrische Bremskraft damit auf.

Der Fahrbremsumschalter arbeitete dabei auf das Fahrzeugleitgerät „AME 15“. Das Fahrzeugleitgerät regelte dabei die Drehzahl des Dieselmotors und indirekt auch den Umrichter. Für den Umrichter und die damit verbunden Aufgaben stand das Antriebleitgerät „Agate“ bereit. Es besorgte die umfangreiche Regelung des Umrichters.

Weiter waren die Bremshebel für die pneumatischen Bremsen vorhanden. Mit dem Bremshebel für die Rangierbremse war ein stufenloses lösen der Bremse möglich. Der Bremshebel für die automatische Bremse steuerte elektropneumatisch die unterschiedlichen Drücke in der Hauptleitung und so der Bremse. Mit Hilfe einer Niederdrucküberladung konnten unterschiedliche Drücke der Bremsventile einzelner Triebfahrzeuge ausgeglichen werden.

Bei Bedarf konnte die automatische Bremse manuell ausgelöst werden. Dazu war auf dem Führerpult eine Taste vorhanden. Wurde mit der elektrischen Bremse gearbeitet unterdrückte das Fahrzeugleitgerät die automatische Bremse. Dadurch wurde automatisch ein Überbremsen verhindert und der elektrischen Bremse den Vorrang gegeben.

Die Anzeigen des Führerpultes umfassten die Drücke der Luftsysteme, die Anzeige der Zugkraft und der Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeitsanzeige erfolgte  mit einer Messanlage Typ Teloc 2200 von Sécheron-Hasler. Neben der Geschwindigkeitsanzeige übernahm die Messanlage auch die Steuerung der Sicherheitssteuerung. Die Sicherheitssteuerung arbeitete nach den Vorgaben der SBB mit Langsamgang und Schnellgang.

Ebenfalls auf dem Fahrpult war der Taster für die auf dem Dach montierten Signalhörner untergebracht. Letztlich waren noch die Bedienelemente der Zugsicherung und von ZUB 121 vorhanden. Die Zugsicherung war nach dem in der Schweiz verwendeten System Integra mit Haltauswertung ausgeführt worden. Auch ZUB 121 arbeitete in der für das Lokpersonal gewohnten Art und Weise.

Die Funkanlage der Lokomotive bestand aus dem schon früher erwähnten Rangierfunk und aus dem Zugfunk. Das eingebaute Gerät für den Zugfunk konnte die Signale für den ZFK 88 und den VZFK-90 generieren. Die benötigten Antennen fanden auf dem Dach platz. Mit diesem Funkgerät wurden auch die für ZUB 121 benötigten Zugdaten eingegeben. Dank diesem Funk konnte die Lokomotive freuzügig in der Schweiz eingesetzt werden.

Zudem besass die Lokomotive eine Funkfernsteuerung. Diese erlaubte es das Fahrzeug auch von ausserhalb zu bedienen. Die Funkfernsteuerung wurde von ATB Luzern AG geliefert und entsprach dem Typ TCR 100L. Der dazu benötigte Sender war in normalen Betrieb in der Ladestation untergebracht, so dass immer geladene Akkus vorhanden waren, wenn man den Sender benötigte.

Wurde die Lokomotive mit der Funkfernsteuerung bedient, musste zuerst der Funksender aktiviert werden. Dazu wurde der Schlüssel auf dem Fahrpult entfernt und im Funksender eingesteckt. Die Funkfernsteuerung war nun aktiv. Dank der vorhandenen Tragetasche konnte der Funksender auf dem Bauch des Bedieners platziert werden. Die Haltegurte konnten schnell und einfach geschlossen werden.

Der Lokführer konnte die Lokomotive mit dem Funksender in gewohnter weise steuern. Der Funksender war zudem mit zusätzlichen Schutzeinrichtungen versehen worden. So verhinderte eine Neigungsüberwachung, dass die Lokomotive bei einem Sturz des Bedieners unkontrolliert weiter fuhr. Die Neigungsüberwachung sendete in diesem Fall der Lokomotive das Signal „Notstopp“.

Die Lokomotive besass eine Vielfachsteuerung, die eine Mehrfachtraktion erlaubte aber nicht zur Fernsteuerung ab Steuerwagen vorgesehen war. Diese erlaubte den Betrieb von bis zu drei Lokomotiven mit einem einzigen Lokführer. Dabei war nur die Vielfachsteuerung weiterer Am 841 möglich, eine Kompatibilität zu anderen bei den SBB verwendeten Systemen gab es nicht.

Die bediente Lok wurde zum Master, während die anderen zu Slave-Maschinen wurden. Die Vielfachsteuerung beeinflusste nur das Fahrzeugleitgerät, so dass die Lokomotiven einzeln eingeschaltet werden mussten.

Bevor die Lokomotiven in Betrieb genommen werden konnte, musste ein logistisches Problem gelöst werden. Da im Herstellerwerk ein spezielles Gleis vorhanden war, konnte die Lok in Spanien endmontiert werden. Die betriebsbereite und fertige Lokomotive, musste schliesslich den Weg in die Schweiz unter die Räder nehmen. Genau dort begannen jedoch die Probleme.

Die 73 Tonnen schwere Lokomotive konnte nicht aus eigener Kraft überführt werden, denn die Spurweite der Spanischen Staatsbahnen ist mit jener von Resteuropa nicht kompatibel. Ein Strassentransport mit der fertigen Lok hätte eine Höhe von fast 5 Meter erreicht, was auch nicht ging. Es blieb so nur noch die Schiene.

Die fertige Lokomotive wurde für den Transport zerlegt und auf spezielle Hilfsdrehgestelle der RENFE abgestellt. So war die eigentliche Lokomotive in der Lage das 1'676 mm breite Breitspurnetz zu befahren. Mit den normalen Kupplungen konnte die Lok so in Güterzüge eingereiht werden. Die Drehgestelle reisten auf einem offenen Flachwagen in unmittelbarer Nähe mit.

Soweit war der Transport bis zur Französischen Grenze bei Port Bou gesichert. Port Bou ist die Trennstelle zwischen der Breitspur und der Normalspur. Viele Güter werden hier umgeladen oder zum Teil die Wagen umgespurt. Die Lokomotive wurde nun mit Hilfe von zwei Strassenkränen ab den spanischen Hilfsdrehgestellen gehoben und daneben auf die richtigen mitgereisten Drehgestelle abgestellt.

Das erfolgte unter freiem Himmel, so dass es bei Regen keine angenehme Arbeit für die Arbeiter war. Die Lokomotive stand nun endlich auf den Originaldrehgestellen und konnte die Weiterreise in die Schweiz antreten. Diese Fahrt erfolgte geschleppt, da nicht alle Bereiche des Drehgestells angeschlossen wurden. Nun stellte der weitere Transport keine Probleme dar und die Lokomotiven erreichten über Frankreich den Grenzbahnhof Basel und damit die Schweiz.

Nach der erfolgten zolltechnischen Behandlung, konnte die Lokomotive schliesslich zur Endmontage geschleppt werden. Dieser Transport erfolgte in Güterzügen via Rangierbahnhof Limmattal nach Winterthur, wo die Lokomotive letztlich im Werk der SLM eintraf. Nach der erneuten Endmontage durch den Hersteller war die Lokomotive endlich bereit für die Übergabe an die SBB.

Die erste Am 841, die 841’000-3 erreichte die Schweiz am 31. Mai 1996 auf dem beschriebenen Laufweg über Basel. Sie wurde wie geplant in den Hallen der SLM in Winterthur endmontiert. An dieser Stelle sollte vielleicht noch erwähnt werden, dass Alsthom bei der Ausschreibung ausgerechnet gegen ein Angebot der SLM gewonnen hatte.

Die fertige Lokomotive wurde einem ausgearbeiteten Prüfverfahren unterzogen. Dieses umfasste die Kontrolle der Sicherheitseinrichtungen wie ZUB 121 und Sicherheitssteuerung, sowie der Bremsausrüstung im Werk der SLM. Erst nach erfolgter und erfolgreicher Kontrolle im Stillstand wurde die Lokomotive einer Probefahrt unterzogen. Dabei wurde sie mit einer Re 460 zusammen auf eine spezielle Probefahrt geschickt. Die elektrische Lokomotive simulierte dabei mit Hilfe der elektrischen Bremse einen Zug.

Nach der erfolgten Abnahme wurde die Maschine den SBB übergeben. Die dann die Lokomotiven in der Schweiz nach einem bestimmten Plan verteilte. Dabei kamen die Lokomotiven an mehrere Standorte und wurden der Betriebsführung und dem Baudienst zugeteilt. Den Kleinunterhalt besorgten die Depotwerkstätten in der näheren Umgebung. Die Verteilung war wie folgt geplant:

Kreis I: Genève-Praille, Vernier-Meyrin, Renens

Kreis II: Solothurn, Basel, Olten Hammer, Bellinzona, Arth-Goldau, Pratteln, Luzern

Kreis III: Rorschach, Will, Buchs SG, St. Gallen, Brugg, Rapperswil, Winterthur, Zürich

Wie man erkennen kann, waren die Lokomotiven auch an nicht klassischen Lokstandorten untergebracht. Ebenso erkennt man, dass im Kreis II alle grossen Depots mit Ausnahme von Erstfeld und Chiasso Am 841 erhielten. An den Standorten wurden die Maschinen meistens dem ansässigen Baudienst oder der Betriebsführung übergeben.

Die ersten vier Lokomotiven waren dem Kreis I und der Region Genève vorbehalten. Erst mit der Zeit und zusätzlich verfügbaren Lokomotiven wurden die Standorte mit der fertigen Anzahl Lokomotiven ausgerüstet. Dabei wurden oft die Lokomotiven den Standorten in zwei Schritten übergeben, so dass die Lok schnell eine grosse Verbreitung erreichte.

Die Revisionen wurden in der Hauptwerkstätte Biel durchgeführt. Wobei hier erwähnt werden muss, dass die elektrischen Komponenten in Yverdon unterhalten wurden. Die Zuteilung zu Biel war klar, da dort die restlichen Lokomotiven mit Dieselmotor unterhalten wurden. Da aber Biel nicht mit der Leistungselektronik vertraut war, sprang da Yverdon ein.

Die Lokomotiven wurden nach ihrer Stationierung den geplanten Arbeiten zugeführt. Diese Einsätze bestanden aus unspektakulären aber nicht minder wichtigen Aufgaben, wie dem Rangierdienst und bei Umbauten vor den langen Bauzügen. Daran änderte sich kaum etwas, denn die Lokomotive war klar für diesen Zweck beschafft worden.

Gerade die Lokomotiven am Gotthard wurden dann auch regelmässig in Vielfachsteuerung eingesetzt. Der Grund war klar in den grossen Steigungen zu suchen, denn die Bauzüge waren hier für eine Lokomotive oft zu schwer, so dass mit 2 Am 841 gearbeitet werden musste. Natürlich waren solche Gespanne auch an anderen Orten zu beobachten.

Mussten schwere Transporte geführt werden, die das Ausschalten der Fahrleitung bedingten, kamen immer öfter auch Am 841 zum Einsatz. Gerade hier war wieder der Gotthard dafür verantwortlich. Denn konnten die bisherigen Lokomotiven den Gotthard nicht befahren (Bm 6/6) oder besassen nur eine schwache elektrische Bremse (Bm 4/4), konnte mit der Am 841 durchaus einen Tel der Last abgebremst werden. Hinzu kam die Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

Einen ersten Dämpfer erhielt die Karriere der Am 841 im Jahr 2000. Nachdem es zu zahlreichen, zum Glück glimpflich verlaufenen Zwischenfällen, mit der Am 841 gekommen war, musste eine genaue Untersuchung angestellt werden. Dabei wurde festgestellt, dass die Bremsleistung der Lokomotive nicht immer genügend war. Das heisst, es konnte passieren, dass die Lokomotive plötzlich nicht mehr bremste.

Als Sofortmassnahme wurde daher verfügt, dass die Am 841 nicht mehr alleine fahren durfte. Mindestens ein Wagen musste als Bremswagen mitgeführt werden. Auf der Strecke bot sich hier kein zu grosses Problem, da die Lokomotive meistens dafür verwendet wurde. Im Rangierdienst, wo diese Vorschrift auch galt, war der Geisterwagen hingegen hinderlich.

Mit der Aufteilung des Unternehmens wurden auch die Am 841 aufgeteilt. Wie bei allen anderen Lokomotiven wurde auch hier nicht nach Nummern geteilt, sondern nach dem aktuellen Einsatz. Lokomotiven des Baudienstes kamen zur Infrastruktur, die restlichen Lokomotiven hingegen zu SBB Cargo und so sah die Aufteilung 2006 aus:

Division Cargo: 841'000 – 841'004 / 841'010 – 841'014 / 841'020 – 841'021 / 841'030 – 841'031 / 841'037 – 841’038

Division Infrastruktur: 841'005 – 841'009 / 841'015 – 841'019 / 841'022 – 841'029 / 841'032 – 841'036 / 841’039

Am Einsatz der Maschinen änderte die Aufteilung jedoch nichts.

Um stecken gebliebene Züge auf der Neubaustrecke Rothrist – Mattstetten abholen zu können, musste auch eine Anzahl Diesellokomotiven mit ETCS ausgerüstet werden. Die Wahl fiel hier klar auf die Am 841. Deshalb wurden speziell für diesen Zweck 5 Lokomotiven mit ETCS Level 2 nachgerüstet und für diesen Einsatz bereitgestellt.

Im Lauf der Jahre wurden auch die Umlaufgeländer leicht modifiziert. Da die Sicherheit im Unternehmen immer mehr an Bedeutung gewann, mussten auch bei der Am 841 die stirnseitigen Handläufe mit Blechen ausgerüstet werden, damit auch der ungeschickteste Arbeiter nicht zwischen den Stangen durch vor die Lokomotive fallen konnte.