SBB CFF FFS Bm 6/6 Nr. 15'801 - 15'814

Mit der zunehmenden Elektrifizierung der Strecken wurde der Dampfbetrieb immer mehr eingeengt. Trotzdem, einige Strecken hatten immer noch keinen Fahrdraht erhalten und die alten Dampflokomotiven waren im Jahre 1950 auch schon bald 40 Jahre alt. Grund genug, sich Gedanken über eine Ablösung der verbliebenen Dampflokomotiven zu machen.

Obwohl einige Maschinen in den Kriegsjahren eingemottet wurden, mussten diese Maschinen wegen dem Triebfahrzeugmangel wieder in Betrieb gesetzt werden. Nur so konnte man dem gestiegenen Verkehr genügen. Dabei beschränkte man den Auslauf der Dampfmaschinen auf die nicht elektrifizierten Strecken und die grossen Rangierbahnhöfe. Trotzdem waren die Dampfmaschinen immer unwirtschaftlicher.

Zwar waren automatische Feuerungssysteme aus Amerika bekannt, jedoch lohnte sich der Einbau in die alten Maschinen der SBB nicht mehr. Die restliche Lebensdauer der Maschinen war einfach zu gering. Es musste eine Ablösung für die eingesetzten Dampflokomotiven geschaffen werden. Eine Alternative bot sich aber mit dem Dieselöl.

Während im Bereich der Fahrleitung mit den Ee 3/3 ein guter Ersatz für die vielen kleineren Dampfloks gefunden war, fehlte ein Ersatz für die Maschinen, die in Abschnitten arbeiteten wo es keine Fahrleitung gab. Zudem wurden C 5/6 im Rangierdienst eingesetzt, was nicht gerade ein passender Einsatz war. Die elektrischen Lokomotiven konnten hier nicht verwendet werden.

Zudem standen sehr viele Dampflokomotiven unter Dampf einfach herum, weil sie für Einsätze vor dem Hilfszug vorgesehen waren. Solche Einsätze verlangten nach Fahrzeugen, die nicht an die Fahrleitung gebunden waren. Eine kurze Anheizzeit war bei den grossen Maschinen nicht möglich und so mussten die Lokomotiven unter Dampf remisiert werden. Die Kosten für diese Maschinen waren im Vergleich zum Einsatz gigantisch. Ein Versuch mit einer Ölfeuerung bei den C 5/6 verlief 1953 ernüchternd.

Gerade im schweren Verschubdienst konnten die vorhanden Ee 3/3 und die beiden 1952 abgelieferten Ee 6/6 kaum Abhilfe schaffen. Die Ee 3/3 war gänzlich ungeeignet und die grossen Ee 6/6 hatten mit einem zusätzlichen Problem zu kämpfen. Die Ablaufanlagen verfügten nur in Teilbereichen über einen Fahrdraht. Die Richtungsgleise waren meistens ohne Fahrdraht, denn hier waren kaum Lokomotiven im Einsatz. Einzige Ausnahme waren die Verschublokomotiven, die regelmässig über den Berg fuhren.

Gerade die Bereiche der Abschnitte ohne Fahrdraht waren das Eldorado für die letzten Dampfmaschinen. Hier hatten sie nichts von der elektrischen Konkurrenz zu fürchten. Aber, die Dieselmotoren waren nicht mehr weit entfernt. Die ersten Triebwagen und die Am 4/4 fuhren bereits seit einigen Jahren auf den fahrleitungslosen SBB-Strecken. Eine Erfahrung mit solchen Maschinen konnte bei den SBB hingegen nicht erkannt werden.

Ein Blick über die Grenze zeigte, dass mit modernen Diesellokomotiven produktiver gearbeitet werden konnte. Besonders in den USA und in Grossbritannien gehörten aber grosse Diesellokomotiven bereits zum vertrauten Bild. Dampflokomotiven wurden dort immer seltener. Aber in den benachbarten Ländern fand die Ablösung nur zögernd statt. Dort wurden noch neuere Dampflokomotiven eingesetzt, die zum Teil über moderne Ölfeuerungen verfügten.

Die ersten Dieselfahrzeuge der SBB waren mehr oder weniger Einzelstücke. Nur wenige der Fahrzeuge waren zu zweit vorhanden. Der grösste Teil waren Einzelstücke, ohne jegliche Ersatzteilhaltung und die Leistungen waren eher bescheiden. Einzig im Bereich der kleinen Rangierlokomotiven, waren die Rangiertraktoren zunehmend im Einsatz und leisteten hervorragende Dienste auf kleineren Bahnhöfen. Eine grosse Serie Streckenlokomotiven war schlicht nicht vorhanden. Die Fahrzeuge hatten mit einer Ausnahme kaum eine sinnvolle Leistung für den gewünschten Einsatz.

Diese Ausnahme war die Am 4/6, welche dank der eingebauten Gasturbine eine Leistung von 2’200 PS hatte. Keine der anderen Diesellokomotiven der SBB kam nur annähernd in diesen Bereich. Jedoch existierte von dieser Lok nur ein Exemplar. Zudem war die Gasturbine im Rangierdienst kaum sinnvoll einzusetzen. Sie war dazu beim Betrieb der Gasturbine schlicht zu laut geworden. Es fehlte an allen Ecken und Enden an passendem Ersatz für die letzten Dampflokomotiven, vor allem für die C 5/6.

Die Geschäftsleitung der SBB definierte deshalb drei Gruppen von neuen Diesellokomotiven. Diese drei Grundtypen sollten die rangierenden Dampflokomotiven endgültig auf das Abstellgleis befördern. Die Strecken sollten hingegen vollständig elektrifiziert werden. Dabei waren eine schwere Bauart für den Ersatz der C 5/6, eine mittlere Bauart für die E 4/4 und eine kleine Bauart für die E 3/3 vorgesehen.

Gerade die beiden grösseren Bauarten sollten vereinzelt auch auf den Strecken eingesetzt werden. Die SBB suchten deshalb drei Typen von geeigneten Diesellokomotiven. In der Folge wurden drei Serien von Maschinen bestellt, die mit der Bm 4/4 letztlich den Abschluss fanden. Die kleine Lokomotive war die Em 3/3, welche die E 3/3 ablösen sollte. Für die C 5/6 war letztlich die hier beschriebene Bm 6/6 vorgesehen.

Die SBB bestellten 1954 daher bei den Firmen SLM, BBC Baden, SAAS und Sulzer in Winterthur vorerst vier Maschinen für Dieselantrieb. Die Maschine sollte eine hohe Leistung besitzen und mit der Bezeichnung Bm 6/6 in Einsatz kommen. Sulzer war dabei für die Fertigung der Dieselmotoren vorgesehen. Während BBC und SAAS den elektrischen Teil bauten, lieferte die SLM den Kasten und die Drehgestelle.

Gemäss Pflichtenheft sollten diese Maschinen im schweren Rangierdienst, im Streckendienst auf nicht elektrifizierten Strecken und im Reservedienst an Stelle der C 5/6 eingesetzt werden. Gefordert wurde eine Lokomotive mit dieselelektrischem Antrieb und einer Leistung von 1’300 PS. Zudem sollte die Lokomotive mit 75 km/h verkehren können.

Gerade im Güterverkehr waren die 75 km/h kaum von Bedeutung, denn die meisten Güterwagen fuhren damals nur 80 km/h, zudem konnten die verbliebenen Nebenlinien nicht viel schneller befahren werden. Was zum grösseren Problem gehörte, war die kleine Masse der Lokomotive, denn bei einem Gesamtgewicht von 106 Tonnen sollte die mittlere Achslast 18 Tonnen nicht übersteigen. So konnte die Lokomotive auch auf Nebenstrecken mit schwachem Oberbau eingesetzt werden.

Die Bm 6/6 sollte die erste Maschine einer neuen Generation Diesellokomotiven für die SBB sein, deren Merkmale der einzelne Führerstand sein sollte. Gerade der einzelne Führerstand war neu, denn bisher hatten alle Diesellokomotiven immer zwei Führerstände erhalten und waren klar für den Einsatz auf Strecken gedacht. Lokomotiven mit einem Führerstand setzte man damals nur im Rangierdienst ein.

Nach den vier 1954 gelieferten Prototypen wurde letztlich eine Serie von weiteren 10 Maschinen angeschafft. Es sollte sich dabei um die erste Serie von Diesellokomotiven handeln, die die SBB beschafften.  Abgeschlossen wurde die Serie, welche 1960 bestellt wurde im Jahre 1961. Wie sehr die Maschine den Dampfloks zusetzte zeigt das Jahr 1964, welches den Dampfbetrieb auch dank den Bm 4/4 vollends beendete.

Der Grundaufbau der Lokomotive bestand aus einem massiven Rahmen, der als Lokomotivbrücke ausgeführt wurde. Die Lokomotivbrücke wurde als Hohlkörper konstruiert um Gewicht zu sparen. Abgeschlossen wurde die Lokomotivbrücke auf beiden Seiten mit dem verstärkten Stossbalken. Zudem waren in der Brücke Querträger vorhanden, die zur Aufnahme der weiteren Bauteile und zur Verstärkung der Brücke eingebaut wurden.

Der Stossbalken wurde mit zwei Puffern mit rechteckigen Puffertellern ausgerüstet. Diese rechteckigen Puffer wurden wegen der langen Lokomotive und dem gedachten Einsatz verwendet. Die Zugvorrichtungen wurden mit einer Schraubenkupplung nach UIC bewerkstelligt. Vervollständigt wurden die Zug- und Stossvorrichtungen mit zwei Luftschläuchen für die automatische Bremse. Der Stossbalken machte daher einen leeren Eindruck.

Unten an der Lokomotivbrücke wurden beidseitig massive Bahnräumer angebracht. Gerade in Anschlussgeleisen sollten sich diese besser bewähren, als die Schienenräumer der Dampflokomotiven. Man muss aber beachten, dass in der damaligen Zeit allgemein auf Bahnräumer umgestellt wurde. Der Bahnräumer erhielt zudem einen Hilfshaken für die Schraubenkupplung. Die zwei Halterungen für die Luftschläuche der Hauptleitung wurden an der Lokomotivbrücke montiert.

Auf der Brücke wurde in der Mitte der Lokomotive eine niedere Konsole aufgesetzt. Diese Konsole enthielt Bauteile der elektrischen Ausrüstung und überragte das Führerhaus auf beiden Seiten. Sie war in den Bereichen ohne weitere Aufbauten mit einfachen Klappen verschlossen. Zentral auf dieser Konsole wurde das Führerhaus montiert. Die Lokomotive erhielt so ein symmetrisches Aussehen.

Das Führerhaus hatte eine Länge von 2'500 mm und konnte nur vom Umlaufblech her betreten werden, seitliche Türen gab es nicht. In der Querrichtung wurde die ganze Fahrzeugbreite benutzt. Durch die Höhe musste das Führerhaus im oberen Bereich leicht eingezogen werden um innerhalb der Fahrzeugumgrenzung zu bleiben. Wie schon erwähnt konnte das Führerhaus auf der rechten Seite vom Umlaufblech her betreten werden. Dabei war ein Zugang von beiden Fahrzeugenden her möglich. Man konnte daher auf der Lokomotive von einer Seite zur anderen gelangen ohne sie zu verlassen.

Auf beiden Seiten wurde das Führerhaus mit drei Fenstern ausgeführt. Dabei konnte das mittlere grössere Fenster geöffnet werden. Da die Scheiben als Schiebefenster gebaut wurden, erschien die Seite bei geschlossenem Fenster als mit vier Fenstern ausgestattet. Eine Heizung für diese Seitenfenster war nicht vorhanden. Die Fenster dienten der Kommunikation und dem Lokführer. Für die Abgabe von Dokumenten waren sie schlicht zu hoch.

Die beiden Stirnseiten erhielten auf beiden Seiten je vier Fenster.  Die beiden äusseren Fenster wurden gegenüber den mittleren nach unten gezogen, so dass eine bessere Sichtbarkeit der Puffer erreicht wurde. Die Scheiben waren mit Scheibenwischer und einer Fensterheizung versehen worden. Sie konnten nicht geöffnet werden.

Beidseitig des Führerhauses wurden zwei hohe Vorbauten angebaut. Auch diese Vorbauten unterschieden sich im Aufbau nicht. Dabei waren die Lüftungsgitter für die Kühlung und die Dieselmotoren vorhanden. Um den Zugang zu den Bauteilen im Vorbau zu ermöglichen konnten die Vorbauten mit seitlichen Türen geöffnet werden. Da diese schmalen Türen aus zwei Flügeln bestanden, konnten sie profilfrei geöffnet werden.

Eingerahmt wurde die Lokomotive von den beiden Rangierplattformen, welche an den beiden Fahrzeugenden montiert wurden. Durch breite Trittbretter und zwei kräftige Griffstangen konnten diese Plattformen von beiden Seiten her sicher betreten werden. Die Plattform wurde nach vorne mit einem Handlauf versehen, der zudem mit einem Blech verschlossen wurde. So konnte sich dort das Rangierpersonal gefahrlos aufhalten. Da es zum Führerhaus hin keine Absturzsicherungen gab, konnte das Führerhaus während der Fahrt nur mit grossem Risiko betreten werden.

Schliesslich wurde auf dem Führerhaus noch ein einfaches Dach montiert. Dieses reichte auf beiden Seiten über das Führerhaus hinaus auf die Vorbauten. Auf dem Dach wurden die Abgasschalldämpfer der Dieselmotorgruppen montiert. Die Abgase gelangten daher an der höchsten Stelle der Lokomotive ins Freie. Eine weitere Funktion hatte das Dach nicht zu erfüllen. Auf dem Dach gab es im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen keinerlei elektrische Komponenten.

Der ganze Fahrzeugaufbau stützte sich über jeweils vier Gummielemente auf die beiden Drehgestelle ab. Diese dreiachsigen Drehgestelle bestanden aus einem geschweissten Rahmen, dem so genannten Drehgestellrahmen. Der Rahmen wurde gegen die Fahrzeugmitte hin schmaler. Damit wurde den Kuppen von Ablaufbergen Rechnung getragen. Die Zugkraft wurde mit einem Drehzapfen auf die Lokomotive übertragen. Eine sekundäre Federung zwischen Drehgestellrahmen und Kasten war nicht vorhanden.

Die drei Achsen eines Drehgestells waren asymmetrisch angeordnet worden. Dabei betrug der Achsstand zwischen der äussersten Achse und der mittleren Achse 2’050 mm. Die dritte Achse lag jedoch nur 1'750 mm von der mittleren Achse entfernt. Der Achsstand im Drehgestell betrug somit 3'800 mm. Eine radiale Einstellung der Achsen war jedoch nicht möglich. Die mittlere Achse hatte nur ein leicht grösseres seitliches Spiel.

Die Triebachsen mit den beiden 1'040 mm grossen Rädern waren gegenüber dem Drehgestell abgefedert worden. Dabei kam eine Kombination von Blatt- und Schraubenfedern zum Einsatz. Das Achslager stützte sich dabei auf die unten liegende in Fahrzeugrichtung montierte Blattfeder ab. Die Blattfeder wiederum stützte sich mit beidseitigen Schraubenfedern am Drehgestellrahmen ab.

Die Achse 1 und 2 war mit einer Wiege miteinander verbunden worden, so ergab sich zwischen den beiden Achsen ein guter Achslastausgleich, was gerade beim befahren der Kuppen von Ablaufbergen wichtig war um Entgleisungen wegen zu schwachem Achsdruck zu verhindern. Die Zugkraft wurde mit zwei Mitnehmerzapfen übertragen. Diese liefen in speziellen Führungen seitlich am Achslager.

Trotz der langen Drehgestelle war die Lokomotive in der Lage Radien bis hinunter auf 80 Meter zu befahren. Bei den SBB waren die gängigen Minimalradien 100 Meter. Um den Verschleiss des Spurkranzes bei den engen Radien zu minimieren wurde die Lokomotive mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet. Auf die beiden äussersten Achsen des Fahrzeugs wirkte zudem ein Sander. Dadurch konnten auch grosse Zugkräfte übertragen werden.

Die Achsen wurden mit vier Bremsklötzen pro Rad abgebremst. Dabei wirkten jeweils 2 Klötze auf einer Seite des Rades. Die Bremsklötze bestanden aus Bremssohlen, die in einem separaten Halter montiert wurden. Die einzelnen Bremsklotzeinheiten wurden mit einem Bremsgestänge verbunden. Die Abnützung der Bremsklötze wurde mit einem automatischen Bremsgestängesteller Marke Stopex ausgeglichen. Es kam nur ein Bremszylinder pro Drehgestell zur Anwendung.

Mit Ausnahme der Handbremse, welche mit einem Kettenzug direkt auf das Bremsgestänge des Drehgestells 1 wirkte, beeinflussten alle drei Bremssysteme den Bremszylinder und somit das Gestänge. Die Druckluftbremsen der Lokomotiven bestanden aus der automatische Bremse, der Rangierbremse und einer Schleuderbremse. Gerade letztere sollte mit einem Lufteinlass von 0.8 bar im Bremszylinder das durchdrehen der Räder bei schweren Anfahrten verhindern.

Die automatische Bremse stammte aus dem Hause Oerlikon. Sie konnte mit einem Wählschalter auf die G oder die P-Bremse umgestellt werden. Zur Steuerung der automatischen Bremse war ein übliches Steuerventil Bauart LSt 1 vorhanden. Obwohl bereits die ersten Lokomotiven mit der stärker wirkenden R-Bremse ausgerüstet wurden, war diese Bremse für die Bm 6/6 nicht vorgesehen. Gerade beim betrachten der Bremsausrüstung fällt einem klar auf, dass die Maschine primär im Rangierdienst verwendet werden sollte.

Die für die Bremsen notwendige Druckluft wurde in einem Rotationskompressor hergestellt. Sein Enddruck betrug maximal 8 bar. Im Vergleich dazu betrug der Enddruck bei Streckenlokomotiven 10 bar. Da die Lokomotive nur wenige Luftverbraucher besass, stand die Druckluft nahezu vollumfänglich der Bremse zur Verfügung. Da gerade im schweren Verschubdienst die automatische Bremse nicht gekuppelt wurde, konnte auf einen schweren Kompressor verzichtet werden.

Angetrieben wurde jede Achse von einem Elektromotor aus. Dieser übertrug das Drehmoment über einen Tatzlagerantrieb auf die Triebachse und so auf die Schiene. Der Tatzlagerantrieb hatte im Getriebe eine Übersetzung von 1:5.93. Obwohl der Tatzlagerantrieb schon damals als problematisch angesehen wurde, konnte er bei den langsam fahrenden Diesellokomotiven verwendet werden.

Die Lokomotive wurde ursprünglich in einem rotbraunen Anstrich abgeliefert. Nur die Bahnräumer, das Dach und die Drehgestelle hatten eine andere Farbe, in dunkelgrau erhalten. Dieser Anstrich unterschied sich kaum von dem Anstrich der restlichen Rangierfahrzeuge. Auch beim Anstrich zeigte sich deutlich, wo das Hauptgebiet der Bm 6/6 zu finden sein sollte.

Die Beschriftungen wurden in gelber Farbe ausgeführt. Bis auf einige technische Anschriften am Rahmen wurden alle Anschriften, wie das Kürzel SBB – CFF am Führerhaus angebracht. Auch die Fahrzeugnummer wurde nur aufgemalt, das vorher auf Streckenlokomotiven eingeführte Prinzip mit Chrombuchstaben wurde nicht angewendet.

Der von der Firma Sulzer in Winterthur gelieferte Motor hörte auf die Bezeichnung 6LDA25, er zeichnete sich durch eine Leistung von 625 kW bei 6 Zylindern aus. Sulzer war damals bereits ein bekannter Hersteller und hatte grosse Erfahrungen beim Bau von Dieselmotoren. Mit einer Drehzahl von maximal 850 Umdrehungen in der Minute war der Motor langsam laufend und dadurch eher träge. Im Vergleich dazu hatte der Motor der 50 Jahre jüngeren Am 843 eine Tourenzahl von 1'800 Umdrehungen pro Minute.

Die 6 Zylinder wurden in Reihe angeordnet und hatten jeweils einen Durchmesser von 250 mm. Die Höhe Betrug 320 mm. Dadurch hatte ein Zylindern einen Hubraum von 15.7 Litern. Die Zylinder wirkten auf die Kurbelwelle und von dort auf den Hauptgenerator. Die Zylinder wurden durch eine Nockenwelle gesteuert und arbeiteten als Viertaktmotor. Mechanische Getriebe wurden dem Motor nicht nachgeschaltet.

Angelassen wurde der Dieselmotor mit Hilfe des Hauptgenerators, der dazu als Motor geschaltet wurde und seine Energie aus der Batterie bezog. Zum abstellen sperrte man einfach die Einspritzdüsen, so dass der Motor mangels Treibstoff nicht mehr arbeiten konnte und stehen blieb. Von dieser Motor-Generator-Gruppe wurden auf der Lokomotive zwei Exemplare eingebaut. Dabei wurde in jedem Vorbau eine Einheit montiert. Auch hier zeigte sich die symmetrische Bauweise der Lokomotive.

Die Drehzahl des Motors wurde durch den Fahrschalter geregelt, der zugleich auch die Regelung des Hauptgenerators übernahm, dadurch war immer eine passende Drehzahl des Dieselmotors vorhanden. Die Regelung der Drehzahl arbeitete zwischen 470 Umdrehungen und 850 Umdrehungen. Nur dank dem Aufbau als dieselelektrische Lokomotive konnte mit einem so engen Tourenzahlbereich gearbeitet werden.

Der Treibstoff wurde in zwei grossen Behältern unter der Lokomotivbrücke zwischen den Drehgestellen gelagert. Diese beiden Behälter waren miteinander durch eine feste Leitung verbunden und jeweils mit einer Füllstandsanzeige ausgestattet. Da es sich bei der Lokomotive um keine Maschine für lange Strecken handelte, konnte man auf grosse Behälter verzichten. Die Bm 6/6 konnte maximal 3'000 Liter Dieselöl mitführen.

Eine Förderpumpe beförderte den Treibstoff aus den Treibstoffbehältern durch einen Filter in den Hilfstank des jeweiligen Motors. Die hier geförderte Menge war konstant und so wurde ein Teil des im Hilfstank vorhandenen Treibstoffs  durch eine Rückleitung wieder in die Behälter geführt. Da der Hilfstank am Motor montiert wurde, konnte so der Treibstoff im Hauptbehälter erwärmt werden. Die für jeden Zylinder vorhanden Einspritzpumpen bezogen den Treibstoff aus dem Hilfsbehälter und führten ihn der Einspritzdüse zu.

Die aussen angesaugte Verbrennungsluft wurde gefiltert und in einem von Sulzer entwickelten Turbolader auf Betriebsdruck aufgeladen. Durch die Verdichtung der Luft konnte der Sauerstoffgehalt im Motor und somit seine Leistung erhöht werden. Eine weitere Aufbereitung der Verbrennungsluft gab es jedoch nicht. Der Motor entsprach dem Stand der damaligen Technik.

Die bei der Verbrennung entstandenen Abgase wurden gesammelt und trieben den Turbolader an. Danach gelangten sie dann durch ein Rohr auf das Dach der Lokomotive. Auf dem Dach waren die Abgasschalldämpfer montiert worden. Ein eigentliches Kamin gab es nicht und die Abgase wurden direkt aus dem Schalldämpfer ins Freie entlassen. Abgasfilter gab es damals auch noch nicht, so dass die neue Diesellok bei schlechter Verbrennung in Sachen Rauch durchaus mit den alten Dampfloks mithalten konnte.

Geschmiert wurde der Motor mit handelsüblichen Motorölen. Das Öl wurde in der Ölwanne gelagert und mit einer mechanischen Pumpe durch den Ölfilter den Bauteilen im Motor zugeführt. Auch moderne Motoren schmieren sich noch so. Damit beim starten des Dieselmotors schon eine ausreichende Schmierung vorhanden war, konnte der Motor von Hand mit der Vorschmierpumpe geschmiert werden. Eine gemeinsame Schmierung oder eine automatische Vorschmierung der Motoren gab es nicht.

Da das Schmieröl durch den Betrieb erhitzt wurde, musste es gekühlt werden. Alternativ dazu hätte man eine grössere Menge verwenden können, was aber ins Gewicht gefallen wäre. Eine separate Pumpe beförderte das Öl von der Ölwanne in die Ölkühler und wieder zurück in die Ölwanne. Fiel eine der Pumpen aus und der Öldruck im Motor sank unter 1 bar wurde der Motor automatisch abgestellt.

Auch die Kühlung der Motoren war voneinander getrennt. Da die Diesellokomotiven keinen Frostschutz im Kühlwasser hatten, bedingte das im Winter spezielle Beachtung durch den Lokführer. Vor allem dann, wenn längere Zeit nur mit einem Motor gearbeitet wurde. Damit die abgestellte Lokomotive nicht einzufrieren drohte, war eine Vorheizeinrichtung eingebaut, die aus dem Landesnetz versorgt werden konnte.

Das Kühlwasser wurde mit Hilfe einer elektrisch angetriebenen Pumpe in Bewegung gesetzt. Diese Pumpe wurde automatisch beim anlassen des Motors aktiviert, blieb aber nach dem Abstellen des Motors weiter in Betrieb. Nach ca. 1 – 2 Minuten musste sie durch den Lokführer manuell abgestellt werden. So war gesichert, dass es keine Schäden durch einen Hitzestau im Motor gab.

Das Kühlwasser wurde in einem Kühler gekühlt, der auch die Ölkühlung besorgte. Die Betriebstemperatur für das Kühlwasser betrug 70 – 80 °C. Der Ventilator des Kühlers wurde durch die Temperatur beeinflusst und geregelt und lief bei kaltem Motor und einer Kühlwassertemperatur unter 70° mit 600 Umdrehungen. Die Öltemperatur lag in diesem Fall unter 68°C.

Überstieg die Temperatur diese Werte, wurde die Drehzahl des Ventilators auf 1'300 Umdrehungen erhöht. Erst bei einer Temperatur des Kühlwasser von mehr als 80°C wurde die maximale Tourenzahl von 1'670 Umdrehungen erreicht. Reichte auch das nicht aus und überstieg die Temperatur des Wassers 90°C wurde der Dieselmotor abgestellt. Bei einem Ausfall der Kühlwasserpumpe erfolgte ebenfalls eine automatische Ausschaltung des Motors.

Die für die Fahrmotoren benötigte Energie wurde vom fest mit dem Dieselmotor verbundenen Generator erzeugt. Dieser Generator gab eine stabilisierte Spannung von 150 Volt Gleichstrom ab und wurde beim anlassen des Dieselmotors als Anlassermotor verwendet. Für eine stabile Spannung sorgte die eingebaute Selbsterregung des Generators.

Wurde vom Fahrschalter Leistung verlangt, setzte die Fremderregung des Generators ein, wodurch bei gleich bleibender Spannung unterschiedliche Ströme abgegeben wurden. Die Fremderregung wurde mit einem Widerstand gesteuert. Der maximale Fahrmotorstrom betrug 2'500 Ampére. Dauernd konnte ein Strom von 1’360 Ampére bezogen werden. Bei einem Ausfall der Fremderregung fiel die Traktionsleistung aus.

Die vom Generator abgegebene Leistung wurde direkt den elektrischen Fahrmotoren zugeführt. Einen Stufenschalter oder eine andere Umformung der Energie gab es auf der Lokomotive nicht. Zur Änderung der Fahrrichtung diente ein Wendeschalter, der jeweils für ein Drehgestell zuständig war. Eine weitere Umgruppierung der Fahrmotoren mit Hilfe des Wendeschalters war nicht möglich. So war kein elektrischer Bremsbetrieb möglich, so dass die Lokomotive über keine verschleisslose Bremse verfügte.

Für die sechs Fahrmotoren wurden Gleichstrommotoren verwendet. Dabei kamen Reihenschluss-Kollektormotoren zur Anwendung. Sie waren fremdbelüftet und ermöglichen eine totale maximale Zugkraft von 334 kN. Zur Kühlung diente ein Fahrmotorventilator mit elektrischem Antrieb. Innerhalb des Drehgestells waren die Motoren immer parallel geschaltet. Das heisst, sie wurden an der vollen Spannung von 150 Volt betrieben.

Ein defekter Motor konnte mit Hilfe des Ausschalters und dem abheben der Kontaktfinger am Wendeschalter ausgeschaltet werden. Für die betriebliche Ausschaltung des Fahrmotors waren Trennhüpfer vorhanden. Der Strom im Fahrmotor wurde zudem mit einem Maximalstromrelais überwacht. Je nach Betriebsart waren die Fahrmotorgruppen der Drehgestelle anders angeschlossen. Mehr dazu erfahren Sie im nächsten Kapitel.

Die Lokomotive besass keine Zugsammelschiene. War diese bei früheren Lokomotiven noch vorhanden, verzichtete die SBB ab den Bm 6/6 auf eine Zugsammelschiene bei den Diesellokomotiven. Daran sollte sich nichts mehr ändern, was deutlich zeigt, dass ein planmässiger Einsatz von Diesellokomotiven vor Reisezügen nicht vorgesehen war. Die Reisezüge sollten elektrisch betrieben werden.

Steuerung

Die Steuerung der Lokomotive arbeitete mit einer Spannung von 120 Volt. Zur Sicherstellung der Steuerung bei stillstehendem Dieselmotor dienten die Fahrzeugbatterien, die in der unter dem Führerhaus montierten Konsole untergebracht waren. Im Betrieb wurden diese Batterien über eine Ladediode ab dem Hilfsgenerator geladen. Ein eigentliches Ladegerät gab es nicht.

Mit Hilfe eines Widerstandes wurden die 36 Volt für die Beleuchtung hergestellt. Die Beleuchtung bestand aus einer Lampe im Führerstand und den am Umlaufblech montierten Fahrzeuglampen. Die Bm 6/6 besass ein normales Spitzensignal mit drei Lampen. Die Lampen konnten im Rangierdienst mit Vorsteckgläsern abgeblendet werden. Durch das aufstecken von roten Gläsern waren auch die roten Signalbilder möglich.

Der Führerstand der Lokomotive besass insgesamt drei Korpusse und war für stehende oder sitzende Bedienung ausgelegt. Ein einfacher Hocker bot die Sitzgelegenheit. Der Korpus Seite 1 besass die Kurbel der Handbremse und den GP Umschalter für die Bremse. Die anderen Elemente waren zudem auch auf dem Korpus 2 vorhanden, so dass sie immer im Blickfeld des Lokführers waren.

Diese Elemente waren die Anzeige der Tourenzahl, das Ampéremeter zu den Fahrmotoren und die Schalter für die Stirnlampen. Auch die Manometer der Druckluft und der Bremsen waren in den beiden seitlichen Aufbauten vorhanden. Die restlichen Elemente für die Bedienung und die Geschwindigkeitsanzeige waren im zentralen Führertisch angeordnet worden.

Zentral auf dem Führertisch war der Geschwindigkeitsmesser mit Registrierung vom Typ Hasler R12 aufgebaut. Er konnte nur von der Hauptseite her eingesehen werden und entsprach nahezu den Modellen elektrischer Lokomotiven. Unter diesem Geschwindigkeitsmesser war auf der gegenüberliegenden Seite ein V-Messer mit Farbscheibe vom Typ R10 angebracht. Er wurde im Vorbau eingebaut. So konnte der Lokführer bei der Fahrt über längere Strecken immer die Geschwindigkeit ablesen.

Auf der Seite mit dem registrierenden V-Messer war zudem ein mechanisch angetriebener Fein-V-Messer eingebaut worden. Dieser erlaubte die genauere Einhaltung der kleinen Geschwindigkeiten im Verschubdienst. Auf der gleichen Seite war das Führerbremsventil der Bauart FV4a eingebaut. Zentral neben den V-Messern war schliesslich ein Verriegelungskasten mit vier Steuerschaltern vorhanden.

Mit den vier Steuerschaltern konnte der Steuerstrom, der Kompressor die Ventilation der Fahrmotoren und die Beleuchtung gesteuert werden. Mit Ausnahme der Beleuchtung und des Steuerstrom hatten die Steuerschalter drei Stellungen. Beim Kompressor waren so neben der Stellung aus, auch ein Dauerbetrieb oder der automatische Betrieb möglich. Bei der Ventilation der Fahrmotoren war mit Hilfe des Steuerschalter ein abschalten  der Ventilation im Stillstand möglich.

Seitlich wurde auf beiden Seiten des Mittelaufbaus ein Fahrschalter montiert. Dieser Fahrschalter diente sowohl zur Steuerung der Zugkraft, als auch zur Regulierung der Rangierbremse. Die beiden Fahrschalter waren miteinander verbunden und beeinflussten sich gegenseitig. Dabei reagierten sie gespiegelt. Das heisst, während der Fahrschalter auf einer Seite in Richtung Vorbau 1 verschoben wurde, bewegte sich der andere in Richtung Vorbau 2.

Mit einem Druckknopf in den Fahrschaltern konnte die Schleuderbremse angelegt werden. So konnte der Lokführer die Schleuderbremse betätigen ohne die Hand vom Fahrschalter zu nehmen. Die Schleuderbremse war immer aktiv und konnte auch im Bremsbetrieb genutzt werden, wobei sie meistens durch die Rangierbremse überlagert wurde. Neben den Fahrschaltern war auch der Steuerschalter für die Wendeschalter montiert worden. Ein Umlegen der Wendeschalter war nur bei geöffneten Trennhüpfer möglich.

Mit einem grossen unter dem Fahrschalter auf Seite des Führerbremsventils montierten Handrad konnten die Dieselmotoren umgesteuert werden. Diese Steuerung war eine Eigenart der Bm 6/6, und war nur möglich weil sie über zwei unabhängige Dieselmotoren verfügte. Die Umsteuerung hatte drei Stellungen die mit 1, ½ und 2 bezeichnet wurden.

Bei den Stellungen 1 und 2 wurden alle sechs Fahrmotoren ab einem einzigen Dieselmotor mit Energie versorgt. Dabei wurden die beiden Drehgestelle in Reihe geschaltet. Auf Stellung 1 arbeitete der Dieselmotor 1, während es bei der Stellung 2 der Motor 2 war. In diesen beiden Stellungen waren hohe Zugkräfte bei kleinen Geschwindigkeiten möglich, was beim Verschubdienst gefordert war.

In der Betriebsart ½ waren zwei Varianten möglich. Wurde nur ein Dieselmotor eingeschaltet, arbeitete die Lokomotive nur mit einem Drehgestell und mit halber Leistung. Sie wurde in diese Betriebsart zur Bm 3/6. Mit beiden Motoren war die volle Leistung möglich, wobei jeder Dieselmotor auf ein Drehgestell arbeitete. Jetzt waren auch höhere Geschwindigkeiten möglich. Gerade im Teillastbereich konnte die Lokomotive so wirtschaftlich betrieben werden.

Die Heizungen des Führerstandes bestanden aus der elektrischen Fensterheizung und der Führerraumheizung. Letztere wurde mit dem Kühlwasser der Motoren betrieben. Die Fensterheizung wurde automatisch ausgeschaltet, wenn die Ladespannung der Batterie unter 120 Volt sank. Dadurch konnte verhindert werden, dass eine eingeschaltete Fensterheizung im Stillstand die Batterie leerte.

Die Druckluft der Lokomotive wurde nur für die Trennhüpfer und die Bremse benötigt. Daher war auf der Lokomotive keine Handluftpumpe vorhanden. Zum starten des Motors war keine Druckluft notwendig, so dass die Lok auch ohne Druckluft eingeschaltet werden konnte. In der Anordnung der Absperrhahnen des Luftsystems unterschieden sich die Lokomotiven.

Bei den vier Prototypen wurden alle Bedienelemente im Luftschrank montiert und konnten so vom Führerstand aus bedient werden. Die Serie erhielt jedoch neben dem Luftschrank eine zentrale Einrichtung mit den Absperrhahnen. Diese konnte nur von aussen erreicht werden, da sie in der unter dem Führerstand montierten Konsole eingebaut wurde.

Die Lokomotive wurde nie grundlegend umgebaut. Dies zeigt deutlich, dass die Lokomotive dank der einfachen Bauweise keine grossen Mängel aufwies. Trotzdem wurden einige Änderungen im Lauf der Jahre vorgenommen. Zum Teil waren es keine speziell auf die Lokomotive zugeschnittene Veränderungen. Andere Änderungen wurden nötig, weil der Hersteller nicht mehr vorhanden war.

Wenn man bei der Lokomotive von einem Makel sprechen konnte, dann war es der Lärm. Die anfänglich montierten Schalldämpfer vermochten kaum zu wirken und so war die Lok recht laut. Daher mussten im Lauf der Jahre bessere Schalldämpfer montiert werden. Trotzdem blieb die Bm 6/6 im Vergleich zu den vergleichbaren Lokomotiven der Reihe Bm 4/4 recht laut.

Wie bei vielen Rangierlokomotiven wurden auch die Bm 6/6 teilweise mit Kunststoffbremsklötzen ausgerüstet. Das waren aber schon alle Änderungen an der Bremsausrüstung. Eine Verbesserung des eher bescheidenen Bremsverhältnisses unterblieb, da der dafür notwendige Umbau zusätzliche Bremszylinder benötigt hätte und im Rangierdienst kaum von Nutzen gewesen wäre.

Da Sulzer in Winterthur im Lauf der Jahre mit der Produktion von Dieselmotoren aufgehört hatte, waren keine direkten Teile für die Motoren mehr erhältlich. Die Werkstätten der SBB ersetzten so einige Teile durch Modelle anderer Hersteller. Die neuen Turbolader wurden zum Beispiel von ABB gebaut und geliefert. Es gelang aber der Hauptwerkstätte die Lokomotiven immer wieder betriebsbereit herzurichten.

Mit Einführung des Funks im Rangierdienst mussten auch die Bm 6/6 mit den entsprechenden Elementen nachgerüstet werden. Da auf dem Dach kein Platz mehr vorhanden war, wurde eine Verlängerung des Dachs auf Seite 2 notwendig. Auf dieser Verlängerung wurde die Antenne montiert. Auch im Führerstand wurden die Bauteile aufgeteilt.

Das eigentliche Funkgerät wurde in einer Halterung auf dem Korpus 2 montiert. Die Halterung ermöglichte einen schnellen Wechsel des Funkgerätes. Das war bei unterschiedlichen Zuteilungen öfters der Fall. Die Mikrophone für den Lokführer wurden vom Dach her im Bereich des Lokführer angebracht. So hatte er die Einrichtung genau bei seinem Arbeitsplatz, während das Gerät etwas abseits war.

Mit der Einführung der automatischen Zugsicherung wurden auch die Bm 6/6 damit nachgerüstet. Der Einbau umfasste aussen die Sonden, die am Rahmen beim Treibstoffbehälter montiert wurden. Im Führerstand wurden die Elemente für die Bedienung nachgerüstet und auf dem Korpus 1 ein Lautsprecher angebracht.

Mit dem späteren Nachrüsten der Haltauswertung waren noch weitere Elemente im Führerstand notwendig. Damit die Haltauswertung im Rangierdienst überbrückt werden konnte, wurde eine spezielle Taste eingebaut. Zudem musste die automatische Bremse umgebaut werden. So erhielten die Lokomotiven einen BV-Hahn, der es erlaubte die Zugsicherung zu überbrücken, wenn die Lokomotive im Streckendienst nicht an der Zugspitze eingesetzt wurde. Eine weitere Funktion hatte dieser Hahn jedoch nicht.

Ebenso wurde die Lokomotive mit einer Sicherheitssteuerung ASEGA ausgerüstet. Im Gegensatz zu Streckentriebfahrzeugen waren die Bm 6/6 wie auch die Bm 4/4 mit einer speziellen Version ausgestattet worden. So war im Normalfall nur der Langsamgang aktiviert. Dieser sprach aber im Vergleich zu Streckenlokomotiven nach kürzerem Fahrweg an. Der Schnellgang kam kaum zur Anwendung, konnte aber zur Prüfung mit einem Druckknopf aktiviert werden.

Auch beim Anstrich wurde eine Änderung vorgenommen. Davon waren aber nicht mehr alle Lokomotiven betroffen. Der Kasten wurde neu rot gestrichen, während die Lokomotivbrücke wie die Drehgestelle dunkelgrau wurden. Das Dach erhielt ebenfalls einen grauen Farbton. Die Anschriften wurden auf die Lokomotivbrücke konzentriert und im aktuellen Schema mit Signet und dem Schriftzug SBB CFF FFS ausgeführt.

Mit der Ablieferung der ersten Bm 6/6 begann deren Erprobung. Neben diversen Testfahrten wurden die Lokomotiven auch im Wechsel mit C 5/6 im Verschubdienst getestet. Gerade im Verschubdienst konnten die unterschiedlichen Leistungseinstellungen häufig genutzt werden. Bei leichten Kompositionen genügte oft ein Dieselmotor, wodurch weniger Leistung bereit stand und so die Geschwindigkeiten besser eingehalten werden konnten.

Als der überlastete Bahnhof Chiasso entlastet wurde, indem man Güterzüge über Luino führte, kam die erste Bm 6/6 ins Tessin. Sie verkehrte dort im Wechsel mit C 5/6 auf der nicht elektrifizierten Strecke. Auch die anderen Maschinen ersetzten die ersten C 5/6. Deren Ausrangierung endgültig begann. Mit dem Abschluss der Elektrifizierung der Linie nach Luino war die Bm 6/6 jene Lok, die einen der letzten Züge im reinen thermischen Betrieb führte.

Dabei bespannte die Lokomotive den Versuchszug zur Abnahme der Fahrleitung von Bellinzona nach Luino. Neben dem Messwagen war auch eine Re 4/4 geschleppt dabei. Als die Bm 6/6 mit dem Zug Luino erreichte, war es klar, der thermische Betrieb auf der Strecke nach Luino war beendet. Die letzten Zweifel waren weg, als die elektrische Lokomotive den Stromabnehmer an den Fahrdraht anlegte und mit dem Zug nach Bellinzona fuhr.

Mit der Ablieferung der Serie, wurden die C 5/6 vielerorts als Hilfslokomotiven abgelöst. Die grösseren Depots waren endgültig auf Diesellok umgestellt worden, einzig in Erstfeld sollte es keine Bm 6/6 geben. Dort hielten sich die letzten Dampfloks bis zum Schluss. Der Grund war in der fehlenden elektrischen Bremse der Bm 6/6 zu suchen. Die Bm 6/6 wurden dadurch in nahezu allen Depots stationiert.

Einige Depots setzten die Lokomotive auch im Streckendienst ein. So fuhr zum Beispiel die Bm 6/6 des Depots Winterthur auch über Etzwilen nach Singen am Hohentwiel. Diese Strecke war eine der letzten Linien ohne Fahrdraht. Der Personenverkehr wurde schon früh eingestellt und so war nur noch Güterverkehr vorhanden. Diese Einsätze blieben bis zum Zeitpunkt, als auch noch der verbliebene Güterverkehr eingestellt wurde.

In den grösseren Bahnhöfen übernahmen die Bm 6/6 den schweren Verschubdienst. So auch in Chiasso, wo eine grössere Anzahl Lokomotiven stationiert wurde. Die Bm 6/6 war zur leistungsfähigsten Diesellok der SBB geworden, als die Am 4/6 zur Ae 4/6 III umgebaut wurde. Daran sollte sich lange Jahre nichts mehr ändern. Die Lok wurde zum gutmütigen Diener im Rangierdienst und vor dem Hilfswagen.

Da die Lokomotiven, wie alle Diesellokomotiven, der Hauptwerkstätte Biel zugeteilt wurden, mussten die Bm 6/6 aus Chiasso regelmässig über den Gotthard geführt werden. Da die Lokomotiven keine elektrische Bremse besassen, erfolgte das ausschliesslich geschleppt hinter einer elektrischen Lok. Mit Dieselloks geführte Züge am Gotthard waren nicht vorgesehen.

An diesen Einsätzen änderte sich in den ersten Jahren kaum etwas. Im Gegenteil, die Lokomotiven hatten ihren Einsatzort und blieben diesem nahezu bis zum Schluss treu. Die Lokomotiven in Chiasso konnten sich auch vor Güterzügen nützlich machen, so beförderten die Lokomotiven die ersten Züge aus dem neuen Rangierbahnhof Chiasso nach Mendrisio.

Oft wurde die elektrische Lok mitgenommen, damit diese mithelfen konnte. Der Grund lag in der noch nicht unter Spannung stehenden Fahrleitung im Rangierbahnhof. Die Strecke nach Mendrisio war jedoch schon vor Jahren elektrifiziert worden und so konnte die Lok dort arbeiten und den Zug letztlich auch ziehen.

1975 sollte es dann für die Bm 6/6 zum einzigen grossen Einsatz am Gotthard kommen. Im April 1975 gab es in den Alpen sehr viel Neuschnee. Durch viele Lawinenniedergänge wurde die Strecke für mehrere Tage unterbrochen. Während in Erstfeld in aller Eile die Dampfschneeschleuder eingeheizt wurde, machten sich die Bm 6/6 zusammen mit Bm 4/4 auf den Weg in Richtung Norden.

Die Lokomotiven konnte man in Chiasso gut entbehren, da ja keine Güterzüge ankamen, die rangiert werden mussten. Als am 11. April die Strecke wieder in Betrieb genommen werden konnte, war noch nicht überall ein elektrischer Betrieb möglich, da die beschädigte Fahrleitung zuerst erneuert werden musste. Retter in der Not waren die Bm 6/6. Die Lokomotiven wurden mit einer Bm 4/4 zu Paketen formiert. Zusammen sollten die Lokomotiven den Zügen bergauf helfen.

Die Lokomotiven wurden dabei zwischen Wassen und Göschenen eingesetzt. In Wassen starteten die röhrenden Lokomotiven mit Hilfe der elektrischen Lokomotive bergwärts. Die elektrische Lokomotive half so lange sie konnte. Als der Abschnitt mit der beschädigten Fahrleitung kam, senkte die elektrische Lok den Stromabnehmer und lies sich mitziehen.

Die Diesellokomotiven versuchten dann mit voller Leistung und dem entsprechenden Lärm den Zug so lange in Schwung zu halten, bis die rettende Fahrleitung wieder erreicht wurde. Oft gelang das nur noch mit letzter Kraft in Schrittgeschwindigkeit, trotzdem sorgten die Lokomotiven für sehr viel Aufsehen. Nachdem wieder durchgehend elektrisch gefahren werden konnte, verschwanden die Loks wieder in ihren Bahnhöfen.

Im Jahre 1976 verlor die Bm 6/6 das Zertifikat „leistungsfähigste Diesellok der SBB“ endgültig. Die erste für den neuen Rangierbahnhof Limmattal beschaffte Am 6/6 löste die Bm 6/6 an der Spitze ab. Diese neue Lokomotive hatte über 600 PS mehr und sollte die leistungsfähigste Diesellok der Schweiz bleiben. Dabei handelte es sich ebenfalls um eine dieselelektrische Lokomotive mit sechs Triebachsen.

Im November 1984 sorgte die Bm 6/6 18'502 für einen ersten Farbtupfer im sonst recht eintönigen Alltag der Lokomotive. Die Lokomotive verkehrte ab sofort in einem roten Farbkleid. Ihr folgten dann noch weitere Lokomotiven. Es reichte jedoch nicht mehr, dass alle Bm 6/6 das neue Farbkleid erhielten. Aber der Einsatz lies die roten Lokomotiven bald wieder bräunlich erscheinen.

Mit der Aufteilung der SBB kamen die Bm 6/6 zur Infrastruktur und zu SBB Cargo, da die grossen Rangierbahnhöfe dieser Division zugeschlagen wurden. Letztlich änderte sich aber am Einsatz der Bm 6/6 nichts, waren die Lokomotiven schon vorher an diesen Orten im Einsatz gewesen. Die Aufteilung kam, weil an gewissen Orten die Hilfswagenmannschaft von Cargo gestellt wurde.

Im Mai 1999 war es dann soweit, die jüngste Bm 6/6, die 18'514 wurde als erste nach einem Schaden ausrangiert. Die im vorangegangenen Winter im Freien abgestellte Lokomotive wurde im Stillstand schwer beschädigt. Dummerweise ging die Vorheizung des Kühlwassers vergessen, so dass das Wasser in den Motoren gefror und diese schwer beschädigte. Trotzdem blieben die Bm 6/6 in der Ausrangierung noch einige Jahre sehr zäh, denn es sollte bei dieser Lokomotive bleiben.

2003 wurden dann noch die letzten Einsätze auf der Strecke eingeschränkt, die Lokomotive wurde endgültig in die Rangierbahnhöfe und vor die Hilfswagen verdrängt. Zu hinderlich waren die relativ langsamen Lokomotiven im dichten Fahrplan geworden. Zudem war die Ablösung der beinahe 50 Jahre alten Maschinen beschlossene Sache und die entsprechenden Aufträge bereits erteilt.

Die ab 2004 abgelieferten Am 843 sollten die Bm 6/6 im schweren Verschubdienst ablösen. Gerade diese Ablösung zeigt die Entwicklung im Bau von Diesellokomotiven deutlich auf. Hatte die Bm 6/6 1954 mit einem Gewicht von 106 Tonnen eine Leistung von 1'300 PS, glänzte die Am 843 50 Jahre später mit 2’040 PS. Dabei reduzierte sich das Gewicht der Lokomotive um 26 Tonnen, was eine vierachsige Lokomotive ermöglichte.

Es kam zu einem regelrechten Bm 6/6 sterben. Es verblieben Ende 2007 nur noch wenige Maschinen in Bestand der SBB. Genauer waren das noch drei Lokomotiven. Genauer handelte es sich um die 18'505, die 18'511 und die 18'513. Speziell dabei war, dass mit der Bm 6/6 18'511 noch eine Lokomotive im Originalanstrich dabei war. Ihr letztes Einsatzgebiet blieben die Hilfszüge.

2008 war es dann auch um die 18'511 geschehen. SBB Cargo verkaufte die Lok am 11. März an SBB Infrastruktur, welche die Lokomotive noch am gleichen Tag ausrangierte. Solche internen Tauschaktionen erscheinen auf den ersten Blick nicht sinnvoll, jedoch können so bei der Infrastruktur noch Ersatzteile der Lok entnommen werden, dazu muss aber die Lok zuerst in den Besitz von SBB Infrastruktur übergehen.

Da ein Teil der Lokomotiven noch nicht abgebrochen wurde, ist vieles in der Zukunft dieser Lokomotive ungewiss. Gerade bei anderen Lokomotiven haben ältere Lokomotiven ein neues Leben gefunden. Da jedoch ein sinnvoller Einsatz von Diesellokomotiven in der Schweiz eher fraglich ist, kommt nur eine Verwendung als Museumslokomotive oder im Ausland in Frage.

Wie alle Lokführer des Depots Erstfeld kannte ich die Bm 6/6 nur von aussen. Ja, eine Schulung war gar nie vorgesehen, trotzdem wurden wir in der Ausbildung mit den entsprechenden Unterlagen ausgestattet. Der Grund lag in den Einsätzen vor den Hilfswagen, die durch die Lokomotivführer abgedeckt wurden. Fest den Depots zugeteilt waren wir noch nicht.

Da aber Erstfeld mit einer Bm 4/4 an dieser Stelle versehen worden war, versank das Reglement irgendwo in der Bücherwand mit den Reglementen. Wo es auch blieb und langsam vergilbte. Erst mit einer allgemeinen Ausmistaktion kam es wieder ans Tageslicht und so kam es dann letztlich zu dieser Seite. Mit einem Reglement, das 15 Jahre vergessen war.

Trotzdem gänzlich ohne Bm 6/6 geht es auch bei den Lokführern des Depots Erstfeld nicht, denn die Lokomotive wurde ab und zu unseren Güterzügen mitgegeben. So auch mir eines Nachts in Chiasso. Da die Bremse der Lokomotive für diese Fahrt ausgeschaltet werden musste, machte ich mich bei der Lok auf die Suche nach den Luftabsperrhahnen.

Es ist einfach verhext, wenn man Hilfe gebrauchen könnte ist niemand da und so suchte ich, bis ich endlich die gesuchten Elemente fand. Ein paar Minuten Verspätung gab es wegen der Übung schon, nur lösten sich die Bremsklötze nur knapp vom Rad. Sicher, dass die Übung geklappt hatte, war ich nicht. Letztlich erreichte ich mit der Lok Erstfeld und das ohne zusätzlichen Schaden. Ach ja, der Kollege, der weiter fuhr meinte nur, das wird im RBL noch lustig werden, denn auch er kannte die Lok nicht.

Bei einer schweren Entgleisung in Wassen wurden die nicht betroffenen Wagen des Zuges mit Diesellokomotiven nach Göschenen geschleppt. Eingesetzt wurden, wie könnte es anders sein Bm 6/6. Das Personal dafür kam ebenso logisch aus Erstfeld. Die vorgesehen Lokführer bekamen das Reglement in die Finger gedrückt und wurden mit dem Auftrag  die Lok zu bedienen auf die Reise geschickt. 45 Minuten Busfahrt blieben um zu wissen, wie man die Lok einschaltet und bedient.

Das nennt man Schnellbleiche. Zeigt aber auch auf, wie einfach und unkompliziert die Lokomotive aufgebaut war. Zudem waren wichtige Elemente, wie der Fahrschalter von der Bm 4/4 her bestens bekannt. Der einfache Aufbau war schnell erklärt und verstanden. Eine halbe Lok - Ausbildung reicht, der Rest in der anderen Hälfte ist einfach gleich.

Meine Bekanntschaft mit der Lokomotive war dann schon etwas anders, denn als ich mit meinem Zug in Chiasso Smistamento U-Gruppe einfuhr war mir schnell klar, es gibt kein freies Gleis mehr mit der für mich passenden Spannung. Eine hilflose elektrische Lokomotive war die Folge. Eine Bm 6/6 brachte mich mit samt der Re 10 wieder zurück unter die Fahrleitung mit Wechselstrom.