Die Roten Pfeile der SBB

Die Flirt haben Baujahr 1935! Jetzt denken einige von Ihnen vielleicht, der spinnt ja. Wieder andere sind ganz klar der Meinung, Recht hat er. Zum Schluss sind da noch die Erbauer aus dem Kanton Thurgau, die sich überlegen, ob sie nicht vielleicht...

Keine Angst, ich bin noch der, der ich immer war, aber den Flirt gab es wirklich bereits 1935, hätte man dazumal das Wort in der Schweiz so gut gekannt wie Heute. Da man das Wort Flirt, das ja aus dem englischen Sprachraum kommt, 1935 nicht kannte, gab man dem Fahrzeug eine andere treffende Bezeichnung. Die legendären Roten Pfeile waren geboren. Sie sind wohl die einzigen Fahrzeuge, die in Sachen Bekanntheit den Krokodilen den Rang ablaufen konnten.

Die Krokodile kennt jeder, aber die Roten Pfeile auch. Nicht? Jetzt werden sich die Geister scheiden, denn die jüngeren Besucher sagen klar, kenn ich kaum. Die älteren frohlocken mit Worten, ach ja, die roten Pfeile, wie war die Fahrt über den Gotthard schön, da konnte man dem Lokführer über die Schulter sehen. Wie, Roter Pfeil, Gotthard, Sicht des Lokführers, was soll das, ich bin doch mit den Roten Pfeil zur Schule gefahren, werfen die Ältesten in die Runde. Wieder Andere verbinden vielleicht weniger schöne Erinnerungen an die roten Pfeile, mussten doch Soldaten mit diesem Zug in den Krieg und sie sahen ihren Vater traurig davon fahren.

Und wieder gibt es Differenzen, aber alles passt bestens zu den Roten Pfeilen, oder den F.L.I.R.T. Doch nun löse ich auf, warum ich den Roten Pfeilen den unpassenden Namen Flirt verpasst habe:

F = Flink, waren die Triebwagen, sie konnten damals als Erste 125 km/h fahren.

L = Leicht, Leichttriebwagen sind keine Erfindung der Neuzeit.

I = Innovativ, waren auch die roten Pfeile.

R = Regional wurden auch die roten Pfeile eingesetzt.

T = Triebzug oder Triebwagen, beides gab es.

Aber eben, keiner kennt den Flirt von 1935, aber mit den Roten Pfeilen kann man viel anfangen. Doch passt dieser Name? Klar, denn schnell wie ein Pfeil mussten diese roten Triebwagen damals gewesen sein, wenn sie mit 125 km/h am Betrachter vorbei zischten, eben ein Roter Pfeil. Kein Vergleich mit den mit 65 km/h dahin ratternden Krokodilen.

Bevor ich zu den einzelnen Zügen komme, muss zuerst geklärt werden, was denn ein Roter Pfeil ist und was nicht. Kurz gesagt kann man mit der Aussage, was damals rot war, ist ein Roter Pfeil, leben. Wieder vermute ich wilde Diskussionen an Stammtischen oder in diversen Foren. Es stimmt diesmal, aber bekannt sind lange nicht alle roten Pfeile. Die Bezeichnungen dieser Züge änderte so oft, dass es selbst für Fachleute schwer ist diese zu unterscheiden.

Ich bleibe hier bei den kleinen allein fahrenden Roten Pfeilen. Die später dazu gestossenen doppelten Einheiten erwähne ich nur kurz am Schluss, werde aber keine detailierteren Angaben dazu machen. Ebenfalls kurz erwähnen werde ich die beiden Re 8/12, die auch zu den Roten Pfeilen gezählt werden dürfen.

Zu Beginn der dreissiger Jahre begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Studien über den Betrieb mit leichten Triebwagen, wie sie im Ausland seit Jahren verkehrten. Die Züge sollten als Alleinfahrer sowohl im Schnell-, als auch im Regionalverkehr eingesetzt werden. Da Ausflüge mit der Bahn immer beliebter wurden, sollten diese Triebwagen auch in diesem Segment eingesetzt werden.

Diese Triebwagen sollten gegenüber den herkömmlichen zur damaligen Zeit nahezu ausschliesslich mit Lokomotiven bespannten Zügen eine Kürzung der Fahrzeiten erlauben. Zudem sollte der Komfort für die Reisenden gesteigert werden.

Sie mussten ein grosses Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen aufweisen und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h verkehren können. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde in der Schweiz nicht schneller als 100 km/h gefahren.

Die bereits weit fortgeschrittene Elektrifizierung des SBB-Netzes erlaubte es daher, sich um elektrische Leichttriebwagen zu bemühen. Vergleichbare Fahrzeuge gab es damals auch im Ausland noch nicht. Es wurde schliesslich beschlossen vier Probewagen zu beschaffen. Zwei davon sollten elektrisch sein, die beiden anderen sollten jedoch einen Dieselmotor besitzen.

Die beiden elektrischen Triebwagen mit den Nummern 201 und 202 erhielten die neue Bezeichnung CLe 2/4, wobei das L für Leichttriebwagen zu stehen kam. Sie wurden 1933 bei der SLM (mechanischer Teil) und BBC, MFO, SAAS (elektrischer Teil) bestellt. Zu einer probeweisen Inbetriebsetzung der beiden Triebwagen kam es jedoch erst 1935. Dabei kam es beim Bau der elektrischen Ausrüstung zu Verzögerungen, was bei einem so neuartigen Fahrzeug nicht zu sehr überrascht. Nach nur kurzer Betriebszeit der Prototypen wurden noch 1935 die Triebwagen mit den Nummern 203 – 206 bestellt. Zwei Jahre später wurde die Serie mit der Nummer 207 vervollständigt.

Um einen ruhigen Lauf der nur etwa 33 Tonnen schweren Triebwagen zu erzielen, wurden die Drehgestelle so weit wie möglich auseinander gezogen. Der Fahrgastraum ist zwischen den Drehgestellen tief gelegt und die elektrische Ausrüstung in Vorbauten über den Drehgestellen untergebracht.

Auf einem aus leichten Stahlprofilen geschweissten, an den Enden abgekröpften Träger wurde ein Stahlgerippe in Schweisskonstruktion aufgebaut. Die Bleche der Wandverkleidung wurden mit diesem Stahlgerippe verschweisst. Wenig beanspruchte Teile, wie äussere Dachhaut, Türen, Vorbauhauben, Fensterrahmen und Heizkanäle, wurden aus Aluminium gefertigt. Die Fahrzeuge hatten daher viele der Heute im Leichtbau verwendeten Merkmale.

Angesichts der für die damaligen schweizerischen Verhältnisse sensationellen Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h erhielt der Kasten mit den Vorbauten eine leichte Stromlinienform und rundum tiefliegende Schürzen. Dazu passend kann man den roten „Warnanstrich“ betrachten.

Eine Neuheit stellten die vier seitlichen Einstiegstüren dar. Ausgebildet als Teleskop-Schiebetüren, wurden sie vom Lokomotivführer über Elektroventile mit Druckluft geöffnet und geschlossen. Auch diese Steuerung der Türen ist Heute Standard und aus dem modernen Bahnbetrieb kaum mehr weg zu denken. Ebenfalls über ein Elektroventil konnte unter den Seitentüren ein so genannter „Hülfstritt“ ausgefahren werden, um bei Stationen ohne Perrons den Reisenden das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Diese kundenfreundliche Einrichtung bot aber im Winter Schwierigkeiten und wurde beim ersten Umbau in den vierziger Jahren wieder entfernt. Auch hier kann erwähnt werden, dass modernste Fahrzeuge ebenfalls solche Tritte besitzen, die im Winter auch Probleme haben.

Da die Triebwagen als Einzelfahrer konzipiert waren, wurden die Kasten nicht für normale Zug- und Druckkräfte ausgelegt und enthielten keine Stossbalken mit Zug- und Stossvorrichtungen. Ein unter der Vorhaube angebrachter leichter Zughaken und pufferartige Federelemente erlaubten das Abschleppen und Überführen gekuppelt an normale Fahrzeuge.

An beiden Kastenenden befand sich ein Führerstand. Der Lokführer hatte seinen Dienst nicht mehr stehend zu verrichten, sondern sass leicht erhöht auf der linken Seite. Zu seiner Rechten befand sich eine Sitzbank für drei Reisende. Da der Führerstand nach hinten offen war, kam noch eine grössere Anzahl Stehpassagiere in den Genuss der Sicht auf die Strecke. Der Führerstand war indessen nicht in erster Linie zur Freude eisenbahnbegeisterter Passagiere, sondern zum Betrieb ohne Zugbegleitpersonal disponiert worden.

Schon allein das gewaltige Handrad zum Steuerkontroller erinnerte eher an das Cockpit eines „Stromomnibus“ der dreissiger Jahre als an einen Führerstand. Den „Bahnhofbetrieb“ dieser Leichttriebwagen stellte man sich so vor (Zitat):

„Nach Anhalten des besetzten Wagens öffnet der Lokführer die beiden Türen einer Wagenseite. Hierauf nimmt er – indem er sich auf seinem Sitz umdreht – die Kontrolle der Fahrkarten der aussteigenden Fahrgäste vor, während ein Bahnhofbeamter diejenigen der einsteigenden Fahrgäste locht.“

Die Idee des kondukteurlosen Betriebs war geboren, wurde dann aber nicht verwirklicht. Zudem war die doppelte Kontrolle der Fahrausweise nicht gerade kundenfreundlich.

Die Drehgestellrahmen der beiden ersten Triebwagen 201 und 202 waren aus Profilstahl zusammengeschweisst, diejenigen der Triebwagen 203 – 207 als Hohlträger ausgebildet. Der Drehgestellrahmen stützte sich über acht Schraubenfedern seitlich auf die vier Achslagergehäuse mit Rollenlagern ab. Bei den ersten beiden Triebwagen war noch kein Wiegebalken vorhanden.

Die Zug- und Bremskräfte wurden von dem mit dem Drehgestellrahmen fest verbundenen Drehzapfenlager über den Drehzapfen direkt auf den Wagenkasten übertragen, der sich über Stützlager auf die in Längsrichtung angeordneten Blattfedern abstützte.

Bei den Triebwagen 203 – 207 waren die kastenförmigen Drehgestell-Längsträger in der Mitte abgekröpft. In der Abkröpfung waren die Blattfedern pendelnd aufgehängt. Der Wagenkasten stützte sich über seitliche Stützlager auf einen Wiegebalken, der das Gewicht auf die Tragfedern übertrug und über zwei Mitnehmer mit dem Drehgestellrahmen verbunden war. Die Zug- und Stosskräfte wurden vom Wiegebalken auf den Drehzapfen am Kasten übertragen.

Bemerkenswert waren die Trieb- und Laufräder, welche aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht in der üblichen bereiften Ausführung sondern als Monoblocräder aus einem Stück geschmiedet waren, zuerst als Speichen – und später als Scheibenräder. Solche Räder sind Heute ebenfalls Standard bei Wagen und modernen Triebfahrzeugen.

Die beiden Fahrmotoren waren im hinteren Drehgestell eingebaut. Der von der MFO montierte Wagen 201 kam mit Tatzlagermotoren in Betrieb, wogegen der von BBC ausgerüstete Triebwagen 202 im Sinne einer Erprobung den BBC-Federantrieb mit durchgehender Hohlwelle erhielt. Dabei waren die Fahrmotoren fest mit Querträgern im Drehgestellrahmen verschraubt und die beiden Antriebe seitlich gegeneinander versetzt. Der Federantrieb erwies sich von Anfang an als derart überlegen, dass er in gleicher Ausführung für die weiteren Triebwagen 203 – 207 gebaut wurde. Der Tatzlagerantrieb der Triebwagens 201 wurde nach kurzer Zeit durch den BBC-Antrieb mit Hohlwellenstummel ersetzt, der später auf zahlreichen Lokomotiven und Triebwagen mit grossem Erfolg verwendet wurde.

Besondere Aufmerksamkeit erforderte die Bremse, da die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h nicht nur im Führerstand angeschrieben war, sondern auch gefahren wurde, soweit es die Geleise erlaubten. Auf diesen Streckenabschnitten waren aber die Bremswege auf 100 km/h ausgelegt und somit für höhere Geschwindigkeiten zu kurz. Folglich musste die Bremsleistung bis an die vom Reibwert Rad/Schiene gesetzten Grenzen gesteigert werden, da für eine reibungsunabhängige Magnetschienenbremse kein Platz in den Drehgestellen vorhanden war.

Im Triebdrehgestell wirkte in erster Linie die elektrische Widerstandsbremse, unterstützt durch eine Zusatzklotzbremse mit einem Bremsklotz pro Rad. Das Laufdrehgestell war mit einer normalen Klotzbremse mit zwei Klötzen pro Rad ausgerüstet. Eine auf den Triebwagen 201 und 202 ursprünglich eingebaute von der elektrischen Bremse mitgesteuerte, durch Magnete betätigte Scheibenbremse im Laufgestell hatte sich nicht bewährt und wurde bald wieder ausgebaut.

Da die Triebwagen als Alleinfahrer konzipiert waren, erübrigte sich der Einbau einer automatischen Bremse. Die Druckluftbremse wirkte direkt, und am Griff des Führerbremsventils war eine Klinke zur Betätigung der Sander an Trieb- und Laufgestell angebracht.

Beim Bremsen waren drei Fälle zu unterscheiden:

- Betriebsbremse: Elektrische Bremse auf Stufen 1 – 8 allein wirkend, auf Stufe 9 – 11 Laufgestell mit einem Bremszylinderdruck von 3 bar mitbremsend.

- Gefahrbremse: Das Umstellen des so genannten Gefahrhahns im Führerstand bewirkte, dass auf den Bremsstufen 1 – 7 die Klotzbremse des Laufdrehgestells mit 6 bar Zylinderdruck in Aktion trat und ab Stufe 8 auf 3 bar zurückging.

- Hilfs- oder Notbremse: Bei Versagen oder ungenügender Wirkung der elektrischen Bremse Schnellbremsung mit dem Führerbremsventil, wodurch alle Bremszylinder mit 6 bar beaufschlagt wurden. Die gleiche Wirkung trat ein, wenn eine Notbremse gezogen wurde oder die Sicherheitssteuerung ansprach.

Die Laufachsbremse wurde beim Drehen des Handrades zum Steuerkontroller über mechanische Bremsventile selbsttätig gesteuert. Da die hohen Bremszylinderdrücke nach einer Notbremsung nicht wie bei einer R-Bremse unter 50 km/h automatisch zurückgingen, musste der Lokomotivführer ausgerechnet im Notfall seine Bremse rechtzeitig so weit lösen, dass die Radsätze nicht blockierten! Diese vor allem bei der Notbremse abenteuerliche Bremserei funktionierte überraschenderweise so gut, dass die Triebwagen nie eine R-Bremse erhielten.

In jedem Führerstand war eine Handbremse vorhanden, die jeweils auf das benachbarte Drehgestell wirkte. Sie diente zum Sichern des still stehenden Triebwagens, hätte aber auch benutzt werden können, wenn die anderen Bremssysteme versagt hätten.

Die roten Pfeile waren mit nur einem, sehr leicht gebauten Stromabnehmer ausgerüstet, der über dem Führerstand 1 platziert war. Die übrige elektrische Ausrüstung war gewichtsmässig zu gleichen Teilen auf die beiden Vorbauten verteilt.

An Stelle des schweren Hauptschalters wurde als Primärschutz erstmals eine auf dem Dach montierte Hochspannungssicherung verwendet, die aus einer dünnen Kupferlitze, einem Funkenhorn und einem Erdungsbügel bestand. Wenn infolge Überstromes die Litze schmolz, entstand ein kräftiger Lichtbogen, der auf den Erdschlussbügel traf und somit einen satten Kurzschluss verursachte. Dieser wurde dann vom nächsten Unterwerk abgeschaltet. Der Triebwagen konnte danach nicht mehr in Betrieb gesetzt werden, bis die Litze in der Werkstatt ersetzt wurde. Vereinzelte Rangierlokomotiven besitzen Heute noch diese Einrichtung.

Der ölgekühlte Transformator war im Vorbau 1 untergebracht. Das Öl wurde in seitlich am Kessel angebrachten Rohren oder Taschen durch den Fahrtwind gekühlt, der über Jalousien durch den Vorbau geleitet wurde. Eine Ölpumpe benötigte der Transformator nicht. Zur Spannungsregulierung der eigenventilierten Fahrmotoren hatte der Transformator auf der Sekundärseite fünf Anzapfungen von 162 bis 833 Volt. Über sechs Hüpfer konnten mit Hilfe einer Überschaltdrosselspule zehn Fahrstufen geschaltet werden.

Die beiden Fahrmotoren waren in Serie geschaltet. Zur Verringerung der Schleudertendenz wurde die von der Steuerung abgenommene Spannung über einen im Transformatorkessel untergebrachten Spannungsteiler gleichmässig auf die beiden Fahrmotoren verteilt.

Die Ventile der pneumatischen Hüpfer wurden über eine Nockenwelle gesteuert, die von den Steuerkontrollern in den Führerständen aus über Kegelräder und Zwischenwellen angetrieben wurden. Diese Art der Hüpfersteuerung war bereits 1924 auf der Ae 3/5 Nr. 10'218 erprobt worden. Der Wendeschalter war nicht wie üblich ein Walzenschalter, sondern bestand aus vier Hüpfern. Diese Wendehüpfer hatten auch die Funktion von Fahrmotor-Trennhüpfern.

Von besonderer Bedeutung war die elektrische Widerstandsbremse, die im normalen Betrieb den grössten Teil der Bremsarbeit leistete. Die Fahrmotoren arbeiteten dabei auf Widerstände, die in einem Zwischendach über Luftschlitze durch den Fahrtwind gekühlt wurden. Die Bremswirkung wurde mit acht Hüpfern durch kurzschliessen und parallelschalten von Widerstandsgruppen in elf Stufen reguliert. Zum Erzielen einer zuverlässigen Fahrmotorerregung beim elektrischen Bremsen wurden die Erregerwicklungen auf der ersten Bremsstufe von der Batterie vorerregt. Sobald sich genügend Bremsstrom einstellte, wurde die Vorerregung aus der Batterie selbsttätig ausgeschaltet.

Die Hilfsbetriebe wurden aus einer besonderen 220V-Anzapfung des Transformators versorgt und umfassten einen Kompressor, eine Umformergruppe für die Batterieladung, Heizkörper und Ventilatoren zur Heizung.

Die Heizung des Fahrgastraums war als Warmluftheizung eine Neuheit. Die Luft wurde von Widerständen unter dem Wagenboden erwärmt und durch einen Ventilator über Kanäle mit Öffnungen unter den Sitzbänken in den Fahrgastraum geblasen. Die Regelung funktionierte mit Thermostaten. Im Sommer konnte der Ventilator zur zusätzlichen Lüftung verwendet werden.

Dieser Aufbau der Antriebstechnik konnte ausgeführt werden, da die Fahrzeuge als Alleinfahrer konzipiert waren. Dadurch wurde jedoch verhindert, dass nachträglich die Triebwagen mit einer Vielfachsteuerung versehen werden konnten. Dem aufmerksamen Leser ist sicher aufgefallen, dass in der elektrischen Ausrüstung keine Redundanz vorhanden war. Fiel nur ein Teil, wie Stromabnehmer oder Fahrmotor aus, musste der Triebwagen abgeschleppt werden. Dies ist sicher eine Konzession, die man damals an den Leichtbau stellen musste.

Die Roten Pfeile erfuhren sehr viele Änderungen, denn nicht alle Neuerungen hatten sich bewährt. Dazu kam in den vierziger Jahren die Forderung nach Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten, und schliesslich stiegen auch die Anforderungen an den Komfort der Reisenden.

Besonders üppige Blüten trieb gerade bei diesen sieben Triebwagen der Hang zu Umzeichnungen. Einer der Triebwagen änderte dabei nicht weniger als achtmal seine Bezeichnung. Dazu wird jedoch später im Betriebseinsatz teilweise Bezug genommen.

Die nur als Alleinfahrer mögliche Verwendung der Roten Pfeile schränkte ihre Einsatzmöglichkeit derart ein, dass sie bald nur noch im Gesellschaftsverkehr eingesetzt wurden. Dieser Verkehr kam nach Kriegsausbruch 1939 zum erliegen, und die Triebwagen blieben meist abgestellt, da sie mangels Gepäckabteil auch auf schwach frequentierten Nebenlinien nur sehr bedingt einsetzbar waren. Es bestand daher angesichts des Mangels an elektrischen Lokomotiven das dringende Bedürfnis, den Roten Pfeilen ein bis zwei Wagen mitgeben zu können, seien es Reisezugwagen bei stärker frequentierten Zügen, Gepäckwagen, Postwagen oder eilbedürftige Güterwagen.

Trotz berechtigter Bedenken des technischen Dienstes wegen Überlastung der Triebwagen infolge mangelnder Disziplin beim Einhalten der zulässigen Anhängelasten im Betrieb, wurden 1944 die Triebwagen 201 und 202 vorerst versuchsweise umgebaut. Die anderen folgten bis 1949.

An den Stirnseiten wurde das Wagengerippe verstärkt und mit einem leichten Zughaken und zwei Puffern ergänzt. Auf eine Schraubenkupplung wurde verzichtet. Zum Kuppeln zweiter Triebwagen dienten Spezialkupplungen mit zwei Bügeln.

Zur elektrischen Heizung, mitgeführter Wagen, wurde an die oberste Stufenanzapfung des Transformators ein Heizhüpfer angeschlossen und unter dem einen Puffer eine Heizsteckdose montiert. Diese so gestaltete Heizleitung ergab eine Spannung von ungefähr 800 Volt, was bei den damals verwendeten Wagen noch ausreichte.

Die Eigenventilation der Fahrmotoren wurde durch eine ständig laufende Fremdventilation mit zwei an der Hilfsbetriebe-Spannung angeschlossenen Ventilatormotoren ergänzt, die allerdings nur von sehr bescheidener Wirkung war.

Um die mitgeführten Wagen bremsen zu können, mussten die nur mit einer direkt wirkenden Bremse ausgestatteten Triebwagen eine automatische Bremse erhalten. Zu diesem Zweck erhielten die Führerstände ein Führerbremsventil für die automatische Bremse. Zur automatischen Bremsung der Triebwagen wurde ein gewöhnliches, einlösiges Lokomotiv-Steuerventil eingebaut, und stirnseitig wurden zwei Bremsschläuche mit Absperrhähnen montiert. Während die automatische Bremse ohne R-Wirkung bloss einen Bremszylinderdruck von etwa 3.5 bar hergab, liessen sich mit der direkten Bremse weiterhin bis zu 6 bar erreichen. Das Gewicht der Triebwagen stieg durch die Änderungen auf rund 35 Tonnen.

Die Höchstgeschwindigkeit beim Mitführen von Wagen wurde auf 100 km/h begrenzt. Auf Steigungen bis 13 ‰ durften höchstens 30 Tonnen Anhängelast befördert werden. Für Steigungen von 14 bis 18 ‰ behielt sich der Zugförderungs- und Werkstättedienst die Genehmigung einer kleinen Anhängelast vor, und über 18 ‰ durfte nur noch allein gefahren werden.

Das Fehlen von Abstellmöglichkeiten für Gepäck hatte sich von Anfang an auch im Gesellschaftsverkehr bemerkbar gemacht. Die SLM baute daher 1937 einen einachsigen Skiwagen nach dem Muster von Autobusanhängern. Das wohl bisher skurillste Fahrzeug in der Schweiz wog gerade mal 1’440 Kilogramm und konnte etwa 80 Paar Ski sowie Schlitten und Rucksäcke aufnehmen. Das Ladegut wurde mit einer Segeltuchdecke zugedeckt, welche an den niedrigen Wänden festgeschnallt wurde. Das exotische Vehikel war beidseits mit einer Anhängevorrichtung versehen. Mit dem Gegenstück, einer entsprechenden Öse, waren die Triebwagen 206 und 207 ausgerüstet. Vor dem Abkuppeln wurden am Anhänger seitliche Stützen herunter gelassen, damit er nicht kippen konnte.

Der Anhänger war ungebremst und konnte gezogen mit 125 km/h verkehren. Geschoben durfte er jedoch nur noch 25 km/h fahren, wobei die Geschwindigkeit bei Weichen auf 20 km/h begrenzt war. Er war dem Depot Zürich zugeteilt. Eine SBB-Wagennummer trug er nicht. Seine Spur verlor sich nachdem er mit einem Triebwagen an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB vermietet worden war.

Die Einsatzschwierigkeiten mit den Roten Pfeilen als Alleinfahrer führten bereits 1937 zu einem Projekt der SWS für einen bloss 22 Tonnen wiegenden Leichtmetallwagen mit neun Abteilen und 72 Sitzplätzen zweiter Klasse. Jedoch wurden den Roten Pfeilen alte Reisezugwagen angehängt, die überhaupt nicht zum eleganten Triebwagen passten. Erst 1947 tauchten fünf Leichtmetallwagen auf, die neben je einem Abteil 1 und 2 Wagenklasse, auch über ein Gepäckabteil verfügten. Sie passten wenigsten halbwegs zu den Triebwagen.

Da die Roten Pfeile durch den strengen Einsatz im Personenzugsdienst doch recht gelitten hatten, störungsanfällig geworden waren und für den zu Beginn der fünfziger Jahre wieder in Schwung kommenden Gesellschaftsverkehr doch einiges von ihrem ursprünglichen Glanz eingebüsst hatten, wurde eine umfassende Erneuerung und die Anpassung an den Gesellschaftsverkehr der noch nicht ganz 20 Jahre alten Triebwagen beschlossen.

Als erste Fahrzeuge wurden vom November 1951 bis Juli 1952 die Nr. 606 und ab Mai die am 1. Mai 1952 durch einen Zusammenstoss in Villeneuve stark beschädigte Nr. 601 umgebaut. Der Wagenkasten wurde dabei um 2.6 Meter verlängert, was zu einem bequemeren Sitzabstand führte. Die gesamte Inneneinrichtung wurde erneuert und in einen erstklasswürdigen Zustand gebracht. Die Drehgestelle wurden ersetzt und endlich eine R-Bremse eingebaut. Sicherheitssteuerung, Geschwindigkeitsmesser und Lautsprecheranlage erfuhren eine Modernisierung. Die übrigen Triebwagen wurden bis 1957 ebenfalls erneuert, allerdings ohne Verlängerung des Wagenkastens.

Ein 1963 nach versuchsweisem Umbau des RAe 2/4 1002 im Jahre 1960 erlassener Auftrag zum Einbau einer wirksamen Fahrmotorventilation zwecks Schonung der Fahrmotoren wurde nicht mehr auf allen Fahrzeugen ausgeführt.

Der CLe 2/4 201 wurde am 15. April 1935 übernommen. Ihm folgte am 6. Mai 1935 der CLe 2/4 202. Die Probefahrten verliefen ohne grössere Probleme. Dabei fielen die Triebwagen durch eine sehr gute Laufruhe auf. Die Triebwagen mit den Nummern 203 – 206 folgten schliesslich zwischen dem 17. April und dem 15. Mai 1936. Schliesslich wurde im Januar 1938 noch der letzte Zug abgeliefert.

Drei der Triebwagen wurden zu Beginn planmässig vor den so genannten Tramzügen eingesetzt. Die restlichen Fahrzeuge besorgten den zu jener Zeit stark geförderten Gesellschaftsverkehr. Um es vorweg zu nehmen, die Roten Pfeile scheiterten letztlich an ihrem Erfolg, da sie schlicht zu klein geraten waren.

So optimistisch und erfolgreich diese ersten Fahrten erscheinen, waren die Triebwagen jedoch nicht. Dabei traten viele Störungen auf. So mussten zum Teil liegen gebliebene Rote Pfeile wieder mit Muskelkraft durch die Reisenden in den Bahnhof geschoben werden!

Schlimmer jedoch war der Verkehr im planmässigen Dienst, denn die modernen und offenen Züge hatten bei der Bevölkerung einen guten Ruf, so dass die Reisenden die Triebwagen bis an ihre Grenzen beanspruchten. Oft musste daher im Zug gestanden werden. Um nur ein Beispiel zu nennen. Bei einem Fassungsvermögen 70 Sitz- und 30 Stehplätzen versuchten bis zu 200 Reisende den Zug zu stürmen. Sie müssen sich dabei wie das Vieh, das zu jener Zeit dicht gedrängt transportiert wurde, vorgekommen sein. Das ähnelt schon eher einem Transport, als einer Reise. Dass der Triebwagen in einem solchen Moment masslos überladen war, lassen wir mal so stehen.

Dass dies den leichten Triebwagen nicht bekommen ist, versteht sich von selbst. So mussten diese Leistungen oft mit „Ross und Wagen“ geführt werden. Die Ae 3/6 und die Triebwagen der ersten Stunde, die Ce 4/4, sprangen dann ein. So konnten die Triebwagen eigentlich nie sinnvoll im Nahverkehr eingesetzt werden. Immer mehr machte sich auch das fehlende Gepäckabteil bemerkbar. Die in Lausanne, Bern und Zürich stationierten Fahrzeuge hatten einfach keine passenden Leistungen.

Im Jahre 1937 wurden dann die Triebwagen erstmals umgezeichnet. Sie erhielten neu die Bezeichnung Re 2/4, wobei die Nummern beibehalten blieben. So waren auch die Schlussfolgerungen der Generaldirektion ernüchternd:

„Die elektrischen Schnelltriebwagen Re 2/4 eignen sich für den fahrplanmässigen Verkehr nur in beschränktem Masse. Sie leisten dagegen für Gesellschaftsfahrten gute Dienste, erreichen aber auch dort keinen sehr hohen Ausnützungsgrad. Die Anschaffung weiterer solcher Triebfahrzeuge ist daher nicht ratsam.“

So deutlich diese Aussage auch ist, bei der Bevölkerung hatten sich die Roten Pfeile jedoch schnell eingeprägt, mussten doch diese rot gestrichenen eleganten Fahrzeuge jedem schon von weitem aufgefallen sein. Dass sie weit herum bekannt wurden, verdankten die Züge dem Gesellschaftsverkehr. Dieser Verkehr brachte die Züge an den Gotthard. So konnten zeitweise bis zu vier Züge gleichzeitig im Bahnhof Lugano beobachtet werden. Man kann sich vorstellen wie wenig Freude die betroffenen Dienste hatten, wenn vier allein fahrende Triebwagen über die chronisch überlastete Gotthardstrecke fuhren.

Der zweite Weltkrieg brachte die Roten Pfeile in die Depots, denn niemand mehr konnte und wollte sich in dieser Zeit vergnügen. Regeleinsätze gab es dabei auch sehr wenige. Nur, wenn sich die Spitze der Armee auf Inspektionsfahrt begab, kam ein Roter Pfeil zum Einsatz. Irgendwie überrascht es jedoch, denn gerade die Spitze der Armee, welche bekanntlich sehr um Tarnung bemüht ist, kurvte in einem knallroten Zug durch das Land und dies erst noch in einem Krieg.

Der Mangel an Triebfahrzeugen veranlasste die Verantwortlichen 1943 die Triebwagen wieder zu verwenden. Sie wurden dabei auf neu elektrifizierten Strecken eingesetzt. Vorübergehend kamen nun die ersten Roten Pfeile nach Luzern und damit auch planmässig in die Nähe des Gotthards.

Es überrascht nicht, dass die Triebwagen, nachdem die ersten Re 4/4 I in Betrieb gesetzt wurden, eine neue Bezeichnung bekommen haben. Sie erhielten nun die Bezeichnung RCe 2/4, welche schliesslich ab 1954 nach Aufhebung der dritten Wagenklasse in RBe 2/4 geändert wurde. Anstelle der bisherigen Nummern traten nun die Nummern von 601 – 607.

Nach dem Krieg kam die grosse Stunde der Roten Pfeile, denn der erneut einsetzende Gesellschaftsverkehr brachte die kleinen Flitzer in nahezu alle Gegenden der Schweiz. Sehr beliebt waren auch wieder die Fahrten ins Tessin über die Gotthardstrecke. Dank dem Einbau der normalen Zug- und Stossvorrichtungen konnten die Triebwagen auch für sie sonst nicht zugängliche Strecken befahren. So schleppte zum Beispiel eine Dampflokomotive einen Roten Pfeil über die Strecke der MThB, welche zu dieser Zeit noch keinen Fahrdraht besass.

Am 1. Mai 1952 brach der Triebwagen 601 zu der folgenschwersten Gesellschaftsfahrt der Roten Pfeile auf. Die Mitglieder des Werkmeister-Verbandes der Sandoz, stiessen in Villeneuve mit dem Zug mit einer im Gleis vergessenen Ae 3/6 I zusammen. Trotz den Bemühungen des Lokführers alle Leute nach hinten zu weisen, mussten 3 Todesopfer beklagt werden.  Durch den Umstand, dass er den Leuten den Vorrang bei der Flucht gab, wurde der Lokführer in den Trümmern eingeklemmt und schwer verletzt. Er wurde später durch die Mitglieder der Generaldirektion geehrt und kam so vermutlich zu ungewolltem Ruhm.

Da der leichte Triebwagen bei diesem Zusammenstoss nahezu alle Energie aufnehmen musste, erklärt es sich fast von selbst, dass der Triebwagen erheblich beschädigt wurde, während an der 93 Tonnen schweren und kräftig gebauten Ae 3/6 I nur geringe Schäden auftraten. Es muss auch ganz klar gesagt werden, dass die Opferzahl ohne die langen Vorbauten vermutlich noch grösser gewesen wäre. Nur schon die Tatsache, dass der Lokführer überlebt hat, zeigt deutlich wie viel Unheil hier die Vorbauten verhindert haben.

Schliesslich kam es 1959 zu einer erneuten Umbezeichnung. Die verlängerten Triebwagen hiessen jetzt neu RAe 2/4. In dieser Zeit wurden auch die Nummern neu gemischt. Die beiden RAe 2/4 erhielten nun die Nummern 1001 (201) und 1002 (206). Die verbliebenen RBe 2/4 teilten sich folglich die Nummern 1003 – 1007

Neben, den nach wie vor gefahrenen Planleistungen, wurden die Triebwagen weiterhin im Gesellschaftsverkehr eingesetzt, wo sie immer noch gute Dienste leisteten. Die nach der EXPO 1964 zur Verfügung stehenden RBe 4/4 (RBe 540) lösten jedoch auch hier die Roten Pfeile langsam ab. So kam das Unausweichliche.

Als erster landete der RBe 2/4 1005 1966 auf dem Schrottplatz. Ihm folgte nur ein Jahr später der 1006. Schliesslich wurden die Triebwagen 1003 und 1004 auf Ende Jahr 1968 ausrangiert, dabei wurde der 1004 abgebrochen. Der Triebwagen 1003 wurde für das Verkehrshaus vorgesehen, fristete aber lange Zeit ein Schattendasein in einer Remise in Sion. Erst im Juli 1982 bekam er einen festen Standplatz, nachdem er seit 1974 in einer temporären Ausstellung war.

Es verblieben noch die beiden RAe 2/4 und der RBe 2/4 1007 im Bestand. 1974 wurde schliesslich der RBe 2/4 an die OeBB verkauft, wo er noch lange Jahre in einem blauen Kleid im planmässigen Einsatz stand.

Die beiden RAe 2/4 verkehrten noch im Gesellschaftsverkehr. Am 29. April 1984 geriet der Triebwagen 1002 in Othmarsingen in Brand. Das Unausweichliche erfolgte schliesslich auf Ende August und der Triebwagen wurde ausrangiert. Schliesslich ereilte ein Kabelbrand 1986 auch den letzten verbliebenen Roten Pfeil. Da die Züge jedoch längst zu einem Mythos geworden sind, wurde er nicht ausrangiert, sondern komplett neu verkabelt und als historisches Fahrzeug klassiert.

Nach dem der 1001 einige Jahre eingesetzt werden konnte, ereilte ihn 2008 ein Transformatorschaden. Ein Schaden, der nicht mehr repariert werden konnte. Man erinnert sich bei SBB Historic daran, dass ja noch einer herum steht, der eigentlich im Verkehrshaus der Schweiz sein sollte. Da ein Museumsstück keinen Transformator mehr haben muss, versuchte man den 1001 mit Hilfe dieses Transformators neues Leben einzuhauchen. Sollte ein Märchen, wie aus 1001 Nacht zu Ende gehen…?

Nein, persönliche Erfahrungen mit dem RAe 2/4 1001 habe ich keine, wenn ich davon absehe, dass ich ihn ab und zu als Kind gesehen habe. Auch jetzt als Lokführer sind meine Begegnungen mit diesem Zug, der selten eingesetzt wird nur sehr selten.

Die Überlegungen, die zur Beschaffung dieser beiden thermischen Schnelltriebwagen CLm 2/4 geführt hatten, sind im Zusammenhang mit den elektrischen Roten Pfeilen erläutert  worden. Der Einsatz von Triebwagen mit Verbrennungsmotoren brachte gegenüber dem noch vorherrschenden Dampfbetrieb Vorteile. So konnte der Heizer, der auf einer Dampflok unentbehrlich ist, eingespart werden. Zudem waren die Triebwagen schnell einsatzbereit, da sie nicht lange vorgeheizt werden mussten.

Gegenüber den ebenfalls ins Feld geführten Argumenten der geringen Brennstoffkosten und der Fahrzeitverkürzungen ist eine gewisse Skepsis am Platz. Die Brennstoffersparnis wurde sehr stark von den herrschenden Marktpreisen für Kohle und Dieselöl beeinflusst. Die Fahrzeitverkürzungen waren auf den ersten Blick beachtlich, so zum Beispiel auf der 100 km langen Strecke Lausanne – Lyss von etwas über drei Stunden auf gute zwei Stunden. Bei diesem Vergleich darf man aber nicht übersehen, dass der Dampfzug noch Post, Gepäck und Eilgut mitführte, was beim alleinfahrenden Triebwagen nicht möglich war. Ein gewisses Grundangebot musste stets mit lokomotivbespannten Zügen bestritten werden.

Im Jahre 1934 bestellten die SBB die beiden CLm 2/4 101 und 102. Den mechanischen Teil lieferte die SLM, den Dieselmotor die Firma Sulzer. Nach dem damaligen Stand der Technik ergab das einen Leistungsbedarf von etwa 300 PS. Da die mechanische Leistungsübertragung ein niedrigeres Gewicht hat, als die von elektrischen Fahrzeugen, ist weniger Zugkraft und damit eine kleinere Leistung notwendig.

Die beiden Triebwagen wurden wie ihre elektrischen Ebenbilder als Alleinfahrer gebaut und ihre Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 125 km/h festgesetzt.

Der Aufbau dieser beiden Züge unterscheidet sich nur in den Bereichen, welche durch die geänderte Antriebsart bedingt sind. Ich erwähne deshalb hier nur noch die wichtigsten Unterschiede.

Im Gegensatz zu den elektrischen Verwandten hatten diese Züge weder eine elektrische Widerstands- noch eine hydraulische Bremse. Das Fahrzeug wurde nur mit der Druckluftbremse gebremst. Die Sicherheitssteuerung schaltete daher den Dieselmotor aus und leitete eine Schnellbremse ein.

Der Dieselmotor war ein wassergekühlter Viertakter mit sechs stehenden Zylindern in Reihe. Bei 1'200 Umdrehungen in der Minute erbrachte er eine Leistung von 290 PS. Im Betrieb veränderte sich die Drehzahl zwischen 520 und 1'280 Umdrehungen.

Über eine elastische Kupplung trieb der Motor ein fünfstufiges SLM-Ölschaltgetriebe an, wie es in ähnlicher Form schon vorhanden war. Die fünf Stufen ergaben bei 1'200 Umdrehungen des Motors die Geschwindigkeiten 28 / 49 / 70 / 96 / 125 km/h. Die Druckölverteilung für die einzelnen Stufen wurde nicht mehr wie bei den Vorgängern über Hähne, sondern aus dem Führerstand über Elektroventile ferngesteuert.

Die Kühlung des Wassers des Motors erfolgt in einem Kühler, der durch den Fahrwind mit frischer Luft versorgt wurde. Für einen ausreichenden Fluss des Kühlwassers, das im Vorbau 1 erhitzt und im Vorbau 2 gekühlt wurde, sorgte eine Pumpe.

Die Heizung der Triebwagen erfolgt wie bei den elektrischen Zügen mit Warmluft, welche hier jedoch mit einem Brenner erhitzt wurde. Eine Besonderheit hatte diese Heizung jedoch. Im Abgaskamin befand sich ein Thermostat, der beim Auslöschen der Flamme den Brennermotor abstellte und so zu verhindern hatte, dass nicht verbranntes Öl in den Wärmetauscher gelangte, um dort beim nächsten Zünden der Heizung eine Explosion zu verursachen.

Unterschiedlich zu den elektrischen Triebwagen war auch die Bedienung, die wohl besser mit einem Auto, als mit einem Zug verglichen werden kann. Der Lokführer hatte dabei Gashebel und Schaltung zu bedienen. Dabei bediente er den Gashebel und die Gangschaltung mit der Hand.

Für den nach dem Krieg wieder anziehenden Gesellschaftsverkehr waren die elektrischen Roten Pfeile oft ausgebucht, wogegen für die gebrechlichen Dieseltriebwagen kaum mehr Verwendungsmöglichkeiten bestanden. Die beiden Züge standen vermehrt in den Depots. Es wurde daher beschlossen, die beiden Triebwagen komplett umzubauen. Sie sollten dabei in erster Linie mit einem elektrischen Antrieb versehen werden.

Die Studien für den Umbau hatten bereits Ende der vierziger Jahre begonnen. Da massgeschneiderte Einzelanfertigungen für die grössten und wichtigsten neuen Teile, Transformatoren und Fahrmotoren aus Kostengründen ausser Betracht fielen, musste auf dem Markt nach Passendem gesucht werden.

Aus Gründen der Gewichtsverteilung mussten Stromabnehmer und der von den Te III stammende Transformator im hinteren Wagenende eingebaut werden. Die beiden Triebwagen waren somit gegenüber ihren 7 Verwandten umgekehrt aufgebaut. Die Regelung der Spannung für die Fahrmotoren erfolgte mit einer von den Re 4/4 I her stammenden Batterie mit acht Hüpfern. Damit konnten 14 Fahrstufen erreicht werden.

Jedoch wurde auf den Einbau zweier Fahrmotoren verzichtet. Der neue ebenfalls von den Re 4/4 I stammende Fahrmotor trieb die Achsen über das bestehende Getriebe an. Seine Leistung musste zum Schutz dieses Getriebes von 465 kW auf 260 kW reduziert werden. Von den fünf Gängen wurden noch zwei verwendet, mit denen zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten von 75 und 110 km/h eingestellt werden konnten. Diese Umstellung erfolgte jedoch im Stillstand. Die ehemaligen Dieseltriebwagen erreichten daher nicht mal annähernd die Leistung ihrer elektrischen Verwandten und stellten immer Sonderlinge dar.

Gut sichtbar wurden auf dem Dach die Bremswiderstände, der mit 13 Stufen regulierbaren elektrischen Bremse montiert. Die von den anderen Triebwagen her bekannten doppelte Decke, welche die Widerstände versteckte, konnte aus Kostengründen nicht verwirklicht werden. Daher waren die beiden Züge mit dem Widerstand und dem auf zwei dadurch höheren Aufbauten sitzende Stromabnehmer schon von weit her erkennbar.

Die Bremsapparate der Druckluftbremse wurden ebenfalls erneuert und entsprachen jetzt dem Standard. So wurde eine direkt wirkende Regulierbremse eingebaut. Zum Bremsen von Wagen erhielten die Triebwagen eine automatische Bremse mit R-Bremse.

Mit den 1935 abgelieferten Triebwagen fanden vorerst umfangreiche Probefahrten statt. Bei diesen Fahrten wurde die technische Erprobung neben den Abklärungen für einen möglichen Einsatz geprüft. Diese Fahrten brachten einen Zug auch ins Tessin, wo er die Strecke von Bellinzona nach Luino befuhr.

Letztlich wurden die Triebwagen dem Depot Lausanne zugeteilt und vom Nebendepot Payerne aus eingesetzt. Ein Umlauf mit Personenzügen  bis Lausanne und über Lyss bis Solothurn ergab täglich 534 km. Der zweite Triebwagen diente als Reserve.

Mit der zunehmenden Anzahl Strecken, die mit dem Fahrdraht überspannt wurden, kamen die beiden Triebwagen, die nie in Serie gebaut werden sollten, immer mehr in Bedrängnis. Wie ihre elektrischen Artgenossen erhielten auch diese Fahrzeuge die neue Bezeichnung Rm 2/4. Gegenüber den uralten Dampflokomotiven waren diese Triebwagen sehr beliebt, was sie immer wieder an die Grenzen ihrer Kapazität brachte.

Letztlich sorgte der Brennstoffmangel im zweiten Weltkrieg dazu, dass die Züge abgestellt wurden. Im Gegensatz zu den elektrischen Zügen, blieben die beiden Triebwagen nach dem Krieg stehen. Es wurde zudem immer schwieriger die Fahrzeuge sinnvoll einzusetzen. Vorerst wurden sie auf der Strecke Payerne – Fribourg eingesetzt, welche noch keine Fahrleitung besass. Als schliesslich am 4. Mai 1947 auch hier der erste elektrische Zug fuhr, gingen den RCm 2/4, wie die Triebwagen nun hiessen, die Strecken, wo sie sinnvoll verwendet werden konnten, aus.

1951 kam schliesslich der erste umgebaute Triebwagen mit der Bezeichnung RCe 2/4 in Betrieb. Der andere Triebwagen folgte 1953. Durch die spezielle Bauweise blieben diese Triebwagen jedoch weiterhin schwierig in der Bedienung und waren bei den Lokführern nicht sonderlich beliebt. Von den Nummern her wurden sie den anderen Roten Pfeilen angegliedert.

Vor dem Befahren der Gotthard- und Lötschbergrampen wurde das Getriebe von 110 auf 75 km/h umgestellt. Dazu musste jedoch angehalten werden. Dann war im Führerstand 1 eine Bodenklappe zu öffnen, ein Verlängerungsstück auf den Schalthebel zu stecken, umzustellen und durch umlegen eines Gewichtes die neue Stellung zu blockieren. Wenn die Mechanik nicht richtig einklinkte, musste auch hier die Getriebebewegung in Gang gesetzt werden. Das Ganze geschah oft unter Zeitdruck und zum Gaudi der interessierten Zuschauer unter den Passagieren.

Es muss wohl für einen Lokführer mehr eine Strafe als ein Vergnügen gewesen sein, wenn er mit diesem Triebwagen ins Tessin fahren musste. Wurden diese Triebwagen, die mittlerweile zu RBe 2/4 ungetauft wurden, zusammen  mit einem anderen Roten Pfeil verwendet, konnte der bedienende Lokführer nur hoffen, dass der andere Triebwagen einer der ursprünglichen elektrischen Generation war, denn dann konnte er sich die Getriebeumstellung ersparen.

Daher versteht es sich von selbst, dass diese beiden Triebwagen immer wieder die Depots wechselten. Diese Aussage stimmte jedoch nur beim 611 genau, denn er war nahezu in jedem Jahr in einem anderen Depot beheimatet. Der Triebwagen Nummer 612 wechselt nur von Bellinzona nach Olten, wo er auf der Strecke über Läufelfingen eingesetzt wurde.

Das Jahr 1964 brachte auch diesen beiden Triebwagen wieder Arbeit. In diesem Jahr wurde bei den SBB wirklich jede Achse, die sich von alleine bewegen konnte, benötigt, so dass diese beiden Triebwagen erstmals seit dem Umbau zu Planleistungen kamen. Überraschenderweise hielten diese Triebwagen jedoch diese Arbeit durch. Der bei diesen Fahrten ab und zu mitgeführte Leichtstahlwagen sorgte dafür, dass schon in kleinen Steigungen von einem Schnelltriebwagen keine Rede mehr sein konnte.

1964 war dann auch das letzte Jahr, in dem die Triebwagen noch eingesetzt wurden. Es scheint fast, dass diese Triebwagen mit der Schliessung der EXPO auf dem Schrottplatz landeten. Nein, defekt waren sie nicht, sie wurden bei voller Rüstigkeit abgestellt und abgebrochen. Von den leeren Kasten konnte man sich anscheinend nicht so leicht trennen, denn die leeren Kasten wurden erst 1965 abgebrochen.

Obwohl diese beiden Triebwagen optisch nur dank dem roten Anstrich zu den Roten Pfeilen passten, waren sie technisch mit den bisherigen Roten Pfeilen verwandt. Diese beiden Triebwagen wurden immer wieder umgebaut, so dass es nicht viel Sinn macht die Bezeichnung der Bestellung zu verwenden, da die Züge bereits mit geänderter Bezeichnung abgeliefert wurden. Nur um der Vollständigkeit genüge zu tun, die Züge wurden als BCFLe 8/12 bestellt.

Die Umbauten dieser beiden Fahrzeuge führten dazu, dass letztlich zwei unterschiedliche Züge entstanden. 1941 kamen sie als Re 4/8 311 und Re 8/12 502 erneut in Betrieb. Der verbliebene Kasten wurde nicht abgebrochen, sondern zum Endwagen des Re 4/8 umgebaut. Schliesslich erfolgte ab 1945 die für Triebwagen schon passende Umbezeichnung in RBCFe 4/8 und RBCFe 8/12 statt.

Die Triebwagen mussten durch die Aufhebung der dritten Wagenklasse erneut mehrere Änderung der Bezeichnung über sich ergehen lassen. Schliesslich waren sie 1959 unter der Bezeichnung RABFe 4/8 1031 und RABFe 8/12 1041 in den Büchern aufgeführt. Mittlerweile unterschieden sich die beiden Züge noch mehr von einander, selbst die Höchstgeschwindigkeit des RABFe 8/12 war auf 150 km/h erhöht worden.

1962 war es dann um den RABFe 4/8 geschehen, er wurde ausrangiert und abgebrochen. Einige Teile von ihm fanden jedoch beim Umbau des zweiten Zuges wieder Verwendung. Der zweite Zug wurde mit einem zusätzlichen Wagen versehen und zum RABDe 8/16. Wer nun aber vermutet, dass dem Zug ein Wagen des ausrangierten RABFe 4/8 eingesetzt wurde, irrt sich. Der ehemalige Pneuwagen, der besonders leicht gebaut war, wurde angepasst und zur Erweiterung verwendet. Die 150 km/h Höchstgeschwindigkeit bestanden eigentlich nur auf dem Papier, es sei den, dem Triebwagen konnte genügend Anlauf gewährt werden.

Durch seine spezielle Bauweise konnte der Triebwagen noch recht lange überleben, indem er als Versuchträger diente und für allerlei Probefahrten genutzt wurde. Beim Personal wurde der Zug nur noch „Tatzelwurm“ genannt. Letztlich erfolgt auch für diesen Triebwagen 1968 die letzte Fahrt zum Schrottplatz.

Die zunehmende Beliebtheit der Gesellschaftsfahrten gab 1938 Anlass zur Bestellung des Doppelschnelltriebwagens Re 4/8 301. Die SLM baute den mechanischen Teil, die SWS die Inneneinrichtung. Am Bau des elektrischen Teils waren alle drei Elektrofirmen (BBC, MFO und SAAS) beteiligt.

Um bei möglichst kurzer Bauzeit ein zuverlässiges Fahrzeug zu erhalten, wurde kein technisches Neuland betreten, sondern soweit wie möglich auf bereits bekannte Teile und Bauweisen zurückgegriffen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h festgesetzt, wohl mehr aus Prestige- und Propagandagründen als nach praktischen Bedürfnissen.

Das entsprechende Übersetzungsverhältnis von 1 : 2,64 hatte zur Folge, dass die Zugkraft zum Befahren von Steigungen über 30 ‰ nicht mehr ausreichte und der Triebwagen vom Befahren von Strecken wie Vevey – Puidoux, Seetalbahn, Le Day – Le Pont und der SOB ausgeschlossen war. Das Fahrzeug wurde bevor es dem Verkehr übergeben wurde 1939 an der Landesaustellung zusammen mit der Ae 8/14 11’852 ausgestellt.

Optisch konnte er problemlos zu den Roten Pfeilen zugeteilt werden. Technisch war er so oder so verwandt. Der zweite Weltkrieg und der dadurch erfolgte Einbruch im Gesellschaftsverkehr brachte diesen Triebwagen in planmässige Dienste. Man spürte jedoch gut, dass das Gepäckabteil fehlte, so dass man sich den Einbau eines solchen überlegte.

Seinen unvergesslichen Ruf erhielt der Zug, der mittlerweile zum RAe 4/8 651 umgetauft wurde, im Jahr 1946. In diesem Jahr wurde der Zug dem britischen Premierminister zur Verfügung gestellt. Seither ist dieser Zug dank seinen Fahrten mit Sir Winston Churchill als „Churchill-Pfeil“ bekannt.

1979 gab es in dem Triebwagen im Bereich des Transformators einen riesigen Knall, der eine Reparatur verunmöglichte. Der Triebwagen wurde daraufhin ausrangiert und abgestellt. Jedoch konnte man sich nicht so recht vom Zug trennen, so dass er nicht abgebrochen wurde.

1985 wurde der Triebwagen, der mittlerweile die Nummer 1021 erhalten hat, an ein Reisebüro im Kanton Thurgau verkauft, welches ihn wieder aufbauen wollte und ihn für Gesellschaftsfahrten verwenden wollte. Die Verwendung der elektrischen Ausrüstung blieb jedoch nur Wunschdenken. Der Triebwagen kam schliesslich 1994 wieder in die Schweiz, nachdem er die mehrere Jahre in Deutschland abgestellt war, und wurde in der Werkstätte der SOB umgebaut.

Er erhielt dabei eine moderne elektrische Ausrüstung mit Stromrichter. Er wurde schliesslich als RAe 4/8 506’605-5 im Bestand der MThB aufgenommen. Jedoch behielt der Zug die historischen Bezeichnungen RAe 4/8 und die Anschriften SBB – CFF und SBB – FFS. Der nun moderne Zug für Gesellschaftsfahrten konnte in der Folge immer wieder auf den Strecken der Schweiz beobachtet werden.

Mit dem Untergang der MThB kam der Zug wieder in den Besitz der SBB. Er wurde in den Bestand der historischen Triebwagen aufgenommen und seither gelegentlich für Gesellschaftsfahrten verwendet. Er dient dazu, dass auch heute die Roten Pfeile nicht in Vergessenheit geraten. Dabei trügt der Umstand, dass die historische Bedeutung nicht mehr gegeben ist, stammt doch seine elektrische Ausrüstung teilweise von den modernen RBDe 560.

Auch bei diesem Triebwagen sind meine Bekanntschaften schnell erledigt. Im Gegensatz zum kleineren Bruder habe ich diesen Zug des Öfteren am Gotthard gesehen und bin ihm auch schon begegnet. Ich bin jedoch noch nie zu Ehren gekommen und habe eine Fahrt mit dem Zug absolviert.

Als nach dem zweiten Weltkrieg der Ausflugsverkehr und die Gesellschaftsfahrten wieder an Bedeutung gewannen, standen für Gruppen bis 60 Personen die 7 kleinen „Roten Pfeile“ zur Verfügung, von denen aber 5 infolge ihrer engen und eher spartanischen Inneneinrichtung den steigenden Ansprüchen der Kunden nicht mehr genügten. Für grössere Gruppen existierte nur der „Churchill-Pfeil“, so dass die SBB nach Auswertung eines im März 1950 ausgeschriebenen Ideenwettbewerbs im Februar 1951 die zwei Doppeltriebwagen RBe 4/8 661 und 662 für den Ausflugsverkehr bestellten. Lieferant des mechanischen Teils war die SWS. Die elektrische Ausrüstung kam von BBC und SAAS.

Das Pflichtenheft schrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h vor. Die Leistung war so zu bemessen, dass der Triebwagen auf Steigungen bis 38 ‰ allein fahren und auf solchen bis 27 ‰ noch einen Leichtstahlwagen mitführen konnte. Die elektrische Bremse musste auf Gefällen bis 38 ‰ zu Beharrung ohne Benützung der Druckluftbremse ausreichen. Die Inneneinrichtung war „ohne übertriebenen und unangebrachten Luxus“ so auszuführen, dass sie jenen modernen Reisebussen nicht nachstand.

Die Triebwagen waren mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen auszurüsten, damit sie Wagen mitführen konnten, mit den kleinen Roten Pfeilen und Triebwagen von Privatbahnen gekuppelt sowie an Züge angehängt werden konnten. Von den beiden letztgenannten Möglichkeiten wurde in der Folge häufig Gebrauch gemacht, um stark belastete Strecken von einzelnen fahrenden Schnelltriebwagen zu entlasten.

Diese Triebwagen wurden während ihrem ganzen Bestehen hauptsächlich im Gesellschaftsverkehr eingesetzt, und waren damit auch im angrenzenden Ausland anzutreffen. Um Stilllager zu nutzen kamen sie aber auch in planmässigen Leistungen zum Einsatz. Die Züge wurden im Lauf der Jahre in RAe 4/8 1022, und 1023 umgezeichnet.

Das Ende des Zuges 1022 erfolgte am 30. Januar 1977 auf brutale Art. Er prallte an diesem Tag in Schmitten in einen Reisezug und wurde schwer beschädigt. Die Ausrangierung wurde nicht auf der Unfallstelle verfügt, sondern erfolgte erst 1979 nach langen Überlegungen. So verblieb neben den zwei RAe 2/4 nur noch der Triebwagen 1023 für Gesellschaftsfahrten.