SBB CFF FFS C 5/6 Nr. 2951 - 2978

Für die Strecken mit grösseren Steigungen war die Leistung der neusten Generation von Güterzuglokomotiven noch ungenügend. Diese als Reihe C 4/5 geführten Lokomotiven wurden teilweise noch durch die Gotthardbahn beschafft. Obwohl es sich dabei um noch recht neue Lokomotiven handelte, waren sie den Zügen unterlegen. Der neue Besitzer der Gotthardbahn war gezwungen eine neue Generation einer Dampflok zu beschaffen.

Am Gotthard waren daher immer mehr Züge zu beobachten, die mit mehreren C 4/5 den Berg hochfuhren. Diese zwar für den Betrachter sehr reizvollen Vorspannleistungen waren alles andere als wirtschaftlich, mussten die Lokomotiven doch wieder leer zurückkehren. Mit einer stärkeren Lokomotive konnte zwar der Schiebedienst nicht verhindert werden, jedoch konnte man auf eine Vorspannlok verzichten. Statt 3 wurden für den Zug nur noch 2 Lokomotiven benötigt.

Die Beschränkung der Achslast auf 15 – 16 Tonnen und die damals auf 10 ‰ zulässige Zughakenlast von 900 Tonnen hätte eine Lokomotive mit 6 Triebachsen verlangt. Eine solche Lokomotive gab es zwar schon von der Gotthardbahn her, denn die Ed 2x 3/3 hatte diese 6 Triebachsen. Jedoch waren die Erfahrungen mit dieser Lokomotive so schlecht, dass man sich nicht auf ein Wagnis mit einer neuen Lokomotive nach der Bauart Mallet einlassen wollte. Der Fehler bei der Ed 2x 3/3 lag jedoch nicht beim Antrieb, sondern beim viel zu kleinen Kessel.

Noch ein Punkt sprach gegen die Lokomotive nach Bauart Mallet, waren sie doch kaum für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Genau das wollte man aber von der neuen Lokomotive, denn sie sollte die Geschwindigkeiten der C 4/5 erreichen und auch vor Reisezügen eingesetzt werden können. Langsame Lokomotiven reduzierten zudem die Kapazität der Strecken im Flachland. Das war auf den Zufahrtsstrecken des Gotthards sehr problematisch, da diese Strecken so schon stark ausgelastet waren, da lagen keine langsamen Züge mehr drin.

Auf den Steigungen der Gotthardstrecke waren eine Dauerleistung von 1’350 PS und eine Zugkraft von 14.5 Tonnen für die Beförderung von 300 Tonnen schweren Zügen mit 25 km/h gefordert. Bei Schnellzügen sollte die Lokomotive 220 Tonnen ziehen. Besonders wertvoll war die Lokomotive aber auch bei Güterzügen im Flachland mit bis zu 1’200 Tonnen. Nach der Einführung der durchgehenden Güterzugsbremse konnten zudem auch bei diesen Zügen die höheren Geschwindigkeiten erreicht werden.

So beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwischen 1913 und 1917 bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur  SLM total 30 Fünfkuppler-Maschinen. Sie wiesen die Achsfolge 1E  sowie einen 3achsigen Tender auf. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 65 km/h festgelegt. Der Stückpreis belief sich für die, als Reihe C 5/6 bezeichneten Maschinen, auf 143'000 – 168'400 Schweizer Franken.

Diese Maschine stellte alle Dampflokomotiven, die bis dahin  auf schweizerischen Schienen unterwegs waren, in den Schatten. Schon bald bekamen die neuen Maschinen beim Personal den passenden Übernamen „Elefant“.

Beim Aufbau der Lokomotive musste auf die grosse Leistung Rücksicht genommen werden. Besonders bei den schweren beweglichen Teilen des Antriebs musste auf einen guten Massenausgleich geachtet werden. Da die Triebräder mit 1’330 mm eher einen kleinen Durchmesser hatten, erreichten die beweglichen Bauteile bei Höchstgeschwindigkeit eine grosse Drehzahl. Das hätte bei einem unausgeglichenen Antrieb zu starken Schwingungen geführt.

Gewählt wurde eine Vierzylinder-Verbund-Lokomotive. Dies, nachdem die beiden Prototypen noch reine Vierlingsmaschinen waren und nur über Hochdruckzylinder verfügten. Der Kessel lieferte dabei Heissdampf, der die hohe Leistung erst ermöglichte.

Das Gewicht der fertigen betriebsbereiten Lokomotive betrug bei den beiden Prototypen 125.6 Tonnen. Die Lokomotiven der Serie waren etwas schwerer und brachten 127.6 – 129.5 Tonnen auf die Waage. Alle C 5/6 hatten eine Länge von 19’195mm. Damit hatte die Lokomotive gerade noch auf den vielen Drehscheiben mit 20 Meter Durchmesser platz.

Durch die 5 Triebachsen, die miteinander durch Kuppelstangen verbunden waren, hätte die Lokomotive einen sehr hohen Achsstand von 8’800 mm erhalten. Damit hätte die Lokomotive kaum über den Gotthard mit den engen Kurvenradien fahren können.

Um den Achsstand zu verkürzen, wurde die erste Triebachse mit der Laufachse in einem Krauss-Helmholtz Drehgestell zusammengefasst. Dabei wird die Laufachse durch eine doppelarmige Deichsel mit der ersten Triebachse verbunden. Das Drehgestell hat dann seinen Drehpunkt kurz vor der Triebachse. Diese Bauart wird auch kombiniertes Drehgestell genannt.

Das seitliche Spiel der Laufachse betrug 70 mm. Jenes der ersten Achse noch 20 mm. Der Drehzapfen war seitlich auslenkbar und ermöglichte so theoretisch einen sanften Einlauf in die Kurven. Durch flach liegende Blattfedern wurde das Drehgestell automatisch wieder in die mittlere Lage gestellt. Die ganze Einrichtung war aber zu schwach ausgelegt worden, so dass die zweite Triebachse, also die erste fest stehende Achse sehr stark belastet wurde.

Der Achsstand musste weiter verkürzt werden, so dass die letzte Triebachse ein seitliches Spiel von 25 mm erhielt. Der feste Achsstand beschränkte sich somit auf die Distanz zwischen der zweiten und dritten Achse. Genau waren das noch 2'900 mm. Zum Vergleich sei erwähnt, dass die Re 6/6 einen gleich langen Radstand im Drehgestell haben.

Die C 5/6 hatte somit einen kürzeren festen Radstand als die Vorgängerin, die C 4/5. Damit in den engen Kurven die dritte Achse nicht klemmend wirkte erhielt die dritte Achse um 6 mm geschwächte Spurkränze. Das Adhäsionsgewicht betrug 79 Tonnen, was einen maximalen Achsdruck von 15 Tonnen ergab. Somit waren die 16 Tonnen, die maximal erlaubt waren nicht erreicht worden.

Trotz all diesen Massnahmen war die C 5/6 nicht als gleisschonende Maschine bekannt und beim Unterhalt musste viel Geld in die Aufarbeitung der stark abgenutzten Spurkränze investiert werden. Trotz allen Querverschiebungen waren die Achsen in der Längsrichtung starr angeordnet. Einzig die Achse im Krauss-Helmholtz Drehgestell lies eine leichte radiale Einstellung zu.

Erst durch Verbesserungen beim Krauss-Helmholtz Drehgestell konnten die Räder geschont werden. Dazu musste die Zentriervorrichtung verstärkt werden. Diese war schlicht zu schwach gebaut worden. Die zusätzlich ausgeführte Schwächung der Spurkränze an Triebachse 2 (6 mm) und 3 (zusätzlich 4 mm) wirkten sich ebenfalls positiv aus.

Die Triebachsen wurden in einem Barrenrahmen aus 30 mm dicken Eisenblechen gelagert. Der Rahmen musste bei der Feuerbüchse, wegen deren Grösse, im oberen Bereich aufgeschnitten werden. Zur Verstärkung des Rahmens wurden quer montierte Winkeleisen verwendet.

Abgefedert wurde die Lokomotive über normale Blattfedern. Dabei waren diese bei den Achsen 2 bis 5 unter dem Achslager montiert. Um den Fahrverlauf über Kuppen zu verbessern waren die Federn mit Ausgleichshebel zwischen den Achsen versehen. Die Achsen waren somit nur in der Querachse verschiebbar und konnten sich nicht radial einstellen.

Die erste Triebachse war mit der Laufachse in einem eigenen Drehgestell gelagert. Die Bauart des Krauss-Helmholtz Drehgestells sah zwei Drehpunkte vor, diese waren in einem Kugelgelenk gelagert. Dadurch wurde die erste Triebachse gegenüber den anderen Achsen leicht abgewinkelt. Ein spezielles Stangenlager an der Triebachse 1 sorgte für den notwendigen Längenausgleich.

Bei den Nummern 2970 bis 2975 wurde wegen den Problemen bei den ersten Maschinen, anstelle des Krauss-Helmholtz Drehgestells eine Laufachse nach Bauart Bissel eingebaut. Dadurch erhöhte sich der Achsstand bei diesen Maschinen gewaltig und erreichte nun 4'650 mm. Auf das spezielle Stangenlager konnte dadurch verzichtet werden. Jedoch war der Kurvenlauf dieser Lokomotiven überraschenderweise besser. Die Sanierung des Kraus-Helmholtz Drehgestells brachte dann gleichwertige Maschinen.

Der Kessel der C 5/6 war mit Abstand der grösste Kessel der Schweiz. Die Feuerbüchse hatte eine Rostfläche von 4 m² und eine direkte Heizfläche von 13.7 m². Die Feuerbüchse hatte beinahe eine quadratische Grundfläche und war über den Rädern der letzten beiden Triebachsen angeordnet. Die C 5/6 erhielt dadurch für Schweizer Verhältnisse einen sehr hoch liegenden Kessel. Da die Bauhöhe der Lokomotive jedoch beschränkt war, mussten ein kurzer Kamin und ein niedriger Dampfdom verwendet werden.

Die Länge der Feuerbüchse betrug 2'170 mm. Jene der Rauchkammer 2'100 mm. Somit ergaben sich 5'000 mm zwischen den beiden Rohrwänden. Dadurch erhielt die C 5/6 die längsten Siederohre der Schweiz. Genau genommen waren die Siederohre der beiden Prototypen die längsten ihrer Art, denn sie waren nochmals um 250 mm länger und erreichten mit 5’250 mm absoluten Rekordwert für Schweizer Dampfloks.

Um den geforderten Heissdampf zu erhalten, wurde der Lokomotive in 24 von 187 Siederohren ein Überhitzer nach Schmidt eingebaut. Bei den Maschinen mit den Nummern 2956 – 2978 wurde der Wert nochmals erhöht. So waren dort in 28 der 178 Siederohre Überhitzer-Rohre eingebaut. Die Maschinen wurden mit einem Messingring am Kamin gekennzeichnet, wie das bei allen Lokomotiven mit Überhitzer der Fall war. Spielte dieser Ring bei der C 5/6 keine Rolle, waren er bei anderen Serien, wo es unterschiedliche Maschinen gab sehr hilfreich.

Dadurch erreichten die C 5/6 eine totale Heizfläche von 278.7 m² bei den Prototypen, was absoluter Rekordwert war. Die Heizfläche der Serie unterschied sich auch ein wenig. So erhielten die Lokomotiven bis zur Nummer 2953 eine Heizfläche von 265.8 m². Die restlichen Lokomotiven hatten dann wieder eine leicht grössere Heizfläche von 273.7 m². Der Wert der Prototypen wurde jedoch nicht mehr erreicht, da der Kessel ein wenig kürzer ausgefallen war.

Der Druck des Dampfes im Kessel der C 5/6 betrug wie schon bei den A 3/5 der Gotthardbahn 15 bar, was zum Standard für jene Zeit wurde. Die Prototypen hatten einen etwas niedrigeren Druck von anfänglich 13 bar. Dieser konnte, nach dem Verstärkungen montiert wurden, auf 14 bar erhöht werden. Zur Sicherheit gegen einen gefährlichen Überdruck im Kessel dienten sowohl die Sicherheitsventile, als auch die Lokpfeife, die beide auf dem Kessel montiert wurden.

Der Antrieb erfolgte bei allen C 5/6 über vier Zylinder. Während die beiden Prototypen noch als Vierlingsmaschine gebaut wurden und dadurch nur vier Hochdruckzylinder erhalten hatten, wurden die Maschinen der Serie in bewährter Verbundtechnik gebaut und erhielten je zwei Hochdruck- und Niederdruckzylinder.

Die Hochdruckzylinder waren mit einem Durchmesser von 470 mm verhältnismässig gross gebaut worden. Dies war jedoch wegen der Heissdampfmaschine  erforderlich. Sie sind innerhalb des Rahmens mit 1:8 sehr steil montiert worden und wurden in einem einzigen Block gegossen. Die Hochdruckzylinder trieben die zweite gekröpfte Triebachse über die Kreuzgelenke innerhalb des Rahmens an.

Die Niederdruck-Zylinder, bei den Prototypen das zweite paar Hochdruckzylinder, wurden aussen am Rahmen zwischen der ersten Triebachse und der Laufachse montiert. Diese Zylinder waren mit 1:40 ebenfalls leicht geneigt. Der Durchmesser der Niederdruckzylinder betrug 690 mm, wobei die Maschinen mit den Betriebsnummern 2951 – 2953 20mm grössere Niederdruck-Zylinder erhalten haben. Die Niederdruck-Zylinder arbeiteten auf die dritte Triebachse. Somit erhielten die C 5/6 einen Zweiachsantrieb nach De Glehn, wie das schon bei den A 3/5 zum Teil der Fall war.

Zur Steuerung der vier Zylinder kam eine Steuerung nach Walschaerts zur Anwendung. Durch die spezielle Auslegung der Steuerung kam es bei den Prototypen zu einem interessanten Effekt. Trotz der 8 Auspuffschläge pro Radumdrehung waren nur deren 4 zu hören. Das kam daher, dass jeweils zwei Schläge gleichzeitig auftraten. Bei den Maschinen der Serie, die in Verbundbauweise gehalten waren traten pro Radumdrehung effektiv nur vier Auspuffschläge auf.

Um mit den Maschinen der Serie die Anfahrt am Berg zu erleichtern, konnten alle vier Zylinder trotz Verbundtechnik mit Frischdampf versorgt werden. Dazu war ein spezielles Wechselventil eingebaut worden. Diese Methode war schon von den A 3/5 der Gotthardbahn her bekannt und schien sich bewährt zu haben.

Der Tender besass drei Achsen mit Vollrädern und erschien für die recht grosse Lokomotive relativ klein. Er konnte jedoch aufgrund der vorhandenen Drehscheiben nicht länger gebaut werden. Der Fülltrog, der nach Gölsdorf gebaut war, konnte 18 m³ Wasser fassen. Im, auf dem Wasserkasten aufgesetzten Kohlenfach fanden gesamthaft 7 Tonnen Kohle Platz. Damit hatte die Lokomotive genug Vorräte um die in der Schweiz recht kurzen Distanzen zwischen den Versorgungspunkten zu befahren.

Die C 5/6 waren mit einer automatischen Westinghousebremse ausgerüstet worden. Diese wirkte über jeweils einen Bremsklotz einseitig auf die Räder einer Triebachse. Die vierte Triebachse erhielt als einzige beidseitig Bremsklötze. Die Laufachse war von Anfang an ungebremst und wurde nie mit einer Bremse nachgerüstet.

Bei der Lokomotive war keine Gegendruckbremse mehr vorhanden. Die Züge wurden auf der Talfahrt nur mit Hilfe der Bremsklötze auf Geschwindigkeit gehalten, die Lokomotive fuhr im Leerlauf. Anscheinend konnten keine guten Erfahrungen mit den vorhandenen Gegendruckbremsen gemacht werden, so dass auf diese verzichtet wurde. Heute müssten die Lokomotiven zwingend eine Gegendruckbremse aufweisen, weil dies durch die Vorschriften verlangt wird.

Die Abbremsung des Tenders erfolgte über die automatische Bremse mit 12 Bremsklötzen auf alle Achsen. Daneben war noch eine Regulierbremse eingerichtet worden. Eine Spindelbremse diente zum festhalten des Tenders. Der Tender konnte somit unabhängig von der Lokomotive gebremst werden. Die Lokomotive wurde im Stillstand mit der Spindelbremse des Tenders gesichert, da ausser der Westinghouse Bremse keine andere Bremseinrichtung vorhanden war.

Die für die Bremsen notwendige Druckluft wurde über eine Luftpumpe erzeugt und in einem unter dem Umlaufblech angebrachten Druckbehälter gespeichert. Mit der Einführung der Güterzugsbremse am Gotthard erhielten die Lokomotiven eine zweite Luftpumpe. Der Grund dafür liegt im grösseren Luftbedarf von langen Güterzügen.

Um die angehängten Reisezugwagen zu heizen, war eine Dampfheizung eingebaut worden. Die vorhandene Dampfheizung zeigt klar auf, dass die C 5/6, die zwar hauptsächlich für die Güterzüge gedacht war, von Anfang an auch vor Reisezügen zum Einsatz kommen sollte. Das ist untypisch für eine als Güterzugslokomotive gedachte Maschine, denn normalerweise besassen Güterzugslokomotiven keine Heizeinrichtung.

Um bei schlechtem Schienenzustand bessere Reibungswerte zu erreichen, erhielt die Lokomotive Sander. Der Sand wurde über dem Kessel im Sandkasten gelagert. Bei den C 5/6 erhielten der Dampfdom und der Sandkasten ein gemeinsames Gehäuse, so dass kein Sandkasten erkennbar war. Durch Rohrleitungen gelangte der Sand vor die Räder der ersten beiden Triebachsen.

Die Lokomotive war von Anfang an mit einem Geschwindigkeitsmesser ausgerüstet. Sie wurde auf der rechten Seite bedient, obwohl in der Schweiz die Signale links der Geleise stehen. Der Grund für diese Massnahme liegt beim Heizer, der so besser arbeiten konnte. Bei einigen Maschinen wurde dann auch eine elektrische Beleuchtung eingeführt.

Die Maschinen hatten eine maximale Leistung von 1’074 kW (1'460 PS). Damit waren sie in der Lage auf den Steilstrecken des Gotthards Güterzüge mit 320 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 26 km/h zu befördern. Auf den Zufahrtsstrecken beförderten sie 1’000 Tonnen Güterlast mit 22 km/h. Im Reisezugverkehr wurde die Lokomotive nur auf der Bergstrecke eingesetzt. Die höhere Geschwindigkeit im Reisezugverkehr reduzierte die Last auf 200 Tonnen. Sie waren die grössten je in der Schweiz beschafften Dampflokomotiven.

Am 18. Juni 1953 unterzeichneten die SBB und der Ingenieur Sprenger einen Vertrag, der den Umbau der C 5/6 2976 zu einer Dampflok mit Ölfeuerung vorsah. Sprenger gelangte mit dem Vorschlag zur SBB, um die Feuerung der Lokomotiven zu vereinfachen und eine wirtschaftlichere Erzeugung des Dampfes zu ermöglichen. Um Vergleichswerte zu erhalten, wurde mit der Lokomotive eine Erhebungsfahrt von Erstfeld nach Aarau und zurück durchgeführt.

Die mit Kohlen gefeuerte Lokomotive verbrauchte auf der Fahrt nach Aarau 11.3 m³ und zurück 14.3 m³ Wasser. Dabei wurden total 4 Tonnen Kohlen verheizt. Die Differenzen zwischen beiden Fahrten sind durch die Strecke und die Anhängelast bedingt. Man erkennt auch, dass in Aarau zwar Wasser ergänzt werden musste, der Vorrat an Kohlen aber problemlos für beide Fahrten ausgereicht hat.  Bei der Kohle handelte es sich um 1938 als Kriegsreserve gekaufte Ruhrbriketts.

Die Fahrt hat die Leistungsdaten der Lokomotive aufgezeigt. Sie wurde danach durch den Ingenieur Sprenger umgebaut. Die Feuerbüchse der Lokomotive erhielt beim Umbau zusätzlich ein Gewölbe aus gemauerten Steinen. Dadurch sollte die Hitze der Flamme besser ausgenützt werden. Diese Massnahme war notwendig, da bei der Ölfeuerung die Wärme der glühenden Kohlen fehlt.

Der Rost wurde mit einer dreifachen Lage aus feuerfesten Schamottekugeln belegt. Diese Schamottekugeln sollten als Wärmespeicher dienen und die unten angesagte Luft vorwärmen. Im Gegensatz zur Kohlefeuerung fiel keine Schlacke mehr an, die in den Schlackegruben entsorgt werden musste.

An der Feuerbüchsrückwand unterhalb der Feuertüre waren total acht Düsen angeordnet. Sechs dienten als Hauptdüsen. Die anderen beiden Düsen waren so genannte Wächterdüsen. Die Wächterdüsen dienten zum „starten“ der Lokomotive. Bis zu einem Kesseldruck von 3 bar konnte die Lok selber gezündet werden. Lag der Druck darunter, musste man Frischdampf oder Druckluft von einer ortsfesten Anlage beziehen. Waren die Bedingungen erfüllt, wurden die Wächterdüsen mit einem brennenden Stofflappen gezündet. Danach konnten nacheinander die anderen Düsen gezündet werden.

Das vom Tender her über einen Vorwärmer zugeführte Heizöl wurde an den Düsenöffnungen mit Dampf zerstäubt und nachdem das Gemisch durch die Wächterdüsen gezündet wurde, verbrannt. Die Zufuhr von Öl und Zerstäubungsdampf wurde von Hand reguliert. Eine automatische Regelung der Ölzufuhr in Funktion des Verbrauchs an Verbrennungsluft war grundsätzlich möglich. So konnte mit der Lokomotive rauchfrei gefahren werden. Es sei denn, der Lokführer wollte den Fotografen beeindrucken und qualmte mächtig mit der Lok.

Auf dem Tender wurde an Stelle des Kohlekastens ein Öltank mit einem Fassungsvermögen von anfänglich 4000 Litern montiert. Dieser wurde später durch einen Tank mit 7000 Litern Inhalt ersetzt. Der Vorrat an Wasser blieb gleich. Vor dem Tank wurde eine mit Fenstern versehene Kabine montiert. In dieser waren neben einigen Bedienelementen auch Sitzgelegenheiten vorhanden, so dass interessierte Kreise zusehen konnten.

Der Tank wurde später mit einer Dampfheizung versehen, damit die Lokomotive auch mit Schweröl betrieben werden konnte. Vom Tank wurde das Öl unter leichtem Luftdruck von 0.4 bis 0.6 bar durch einen separat angeordneten Ölvorwärmer mit automatischer Temperaturregelung zu den Verbrennungsdüsen in der Feuerbüchse getrieben.

Am 8. Mai 1953 fand dann die Probefahrt zum Vergleich von Erstfeld nach Aarau und zurück statt. Die Ergebnisse waren sehr ermutigend. Zwar verbrauchte die Lok etwas mehr Wasser. Genau waren es 11.5 m³ nach Aarau und 15 m³ bei der Rückfahrt. Jedoch blieb der Verbrauch an Öl mit 2'820 Kilogramm weit unter dem Verbrauch der Kohlefeuerung. Die verbrauchte Wassermenge hatte einen so kleinen Unterschied, dass durchaus auch die Formation des Zuges mitgespielt haben könnte.

Obwohl die Feuerung leidlich funktionierte und wirtschaftlich hätte betrieben werden können, kam es nicht zu einem weiteren Einbau in die verbliebenen C 5/6. Der Grund lag bei der alten Maschine, die mit dem heisseren Dampf der Ölfeuerung ihre Mühe bekundete und so oft mit geschmolzener Stopfbüchse oder Sicherheitsbolzen liegen blieb. Die Lok musste dann abgeschleppt werden. Eine elektrische Lokomotive eilte dann zu Hilfe. Diese wäre jedoch anderweitig auch nützlich gewesen.

Die Ölfeuerung wurde mit samt der Lokomotive im Jahr 1965 ausrangiert und abgebrochen. In anderen Ländern hatten Ölfeuerungen jedoch grossen Erfolg. In der Schweiz wurden erst rund 40 Jahre später neue Dampflokomotiven mit Ölfeuerung gebaut und ausgeliefert.

Nach der Ablieferung wurden sämtliche Maschinen dem Kreis V, also dem Gotthard zugeteilt. Die Prototypen kamen nach Erstfeld. Die erste Serien-Maschinen wurde an der Landesausstellung in Bern gezeigt. Als dann die ersten Maschinen in Betrieb kamen, hatten die politischen Geschehnisse in Europa den Verkehr so weit schrumpfen lassen, dass die Lok kaum die volle Leistung erbringen musste.

Mitte 1915 trat Italien in den Krieg ein. Das brachte den Transitverkehr am Gotthard fast gänzlich zum erliegen. Die Lokomotiven erreichten nur noch eine monatliche Laufleistung von 2’500 km. Vorher waren es für die Maschinen in Erstfeld noch 8’000 Kilometer gewesen.

Ab Februar 1917 wurden zur Linderung der Rohstoffknappheit in der Schweiz vermehrt Versorgungszüge über die Rhonetallinie der Bahngesellschaft Paris – Lyon – Méditeranée (PLM) geführt. Die Schweiz hatte zu diesem Zweck Lokomotiven zur Verfügung zu stellen. So wurden dem Depot Genève Güterzugslokomotiven der Reihen C 4/5 und C 5/6 zugeteilt.

Die Maschinen liefen nun ab Genève mit Schweizer Personal auf den Strecken ab Ambérieu Richtung Evian – St-Gingolph und Genève. So erhielt Genève eine nicht genau zu beziffende Anzahl C 5/6, die dort ihren Dienst bis Mitte 1921 versahen. Mit diesen Zügen erreichten die Maschinen eine monatliche Fahrleistung von rund 3'500 Kilometer.

Die Einführung des elektrischen Betriebs auf der Gotthardbahn zwischen Erstfeld und Bellinzona per 29. Mai 1921, brachte eine weitere Veränderung in Einsatz der Lokomotiven. Immer mehr Maschinen folgten den 2901 und 2902, die schon 1915 in den Kreis IV verschoben wurden. Die Bergstrecke am Gotthard wurde nahezu dampffrei.

Ab 1920 fand die grosse Umverteilung in die Flachlanddepots statt. Danach verblieben in den Depots Erstfeld, Biasca und Bellinzona nur je zwei Reservemaschinen. Die elektrischen Lokomotiven hatten am Gotthard endgültig den Verkehr übernommen. Die Dampfloks hatten den Kampf verloren und mussten den Rückzug antreten.

Wichtigste Dienststelle für die C 5/6 Lokomotiven wurde nun das Depot Brig. Hier wurden die Lokomotiven zur Bewältigung des gesamten Verkehrs auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt Iselle – Domodossola der Simplonsüdrampe eingesetzt.  Bis zur Elektrifizierung am 15. Mai 1930 bestanden Dienstpläne für sechs C 5/6. Vorspann- und Schiebedienst waren fester Bestandteil dieser Leistungen.

Auf den Steigungen von bis zu 25 Promille konnten die Lokomotiven zeigen, was in ihnen steckte, wenn sie mit der für Güterzüge höchstzulässigen Anhängelast von 320 Tonnen die Rampe hinaufdonnerten. Stammlokomotiven des Depots Brig waren in diesen Jahren die 2968 – 2975. Zum Unterhalt waren diese acht Lokomotiven der Werkstätte Yverdon zugeteilt.

Bis 1930 erreichten die Maschinen monatliche Leistungen von 3'500 Kilometer. Jedoch änderte sich die Situation für die C 5/6 am 15. Mai 1930 schlagartig, denn die neuen elektrischen Maschinen verdrängten die C 5/6 auch aus Brig, wo nur noch zwei Lokomotiven als Reserve übrig blieben. Am 30. August 1955 verliess mit der 2955 die letzte C 5/6 Brig.

Das Depot Basel verwendete die C 5/6 bereits ab Mitte der zwanziger Jahre im Dienst auf der Verbindungsbahn zum Badischen Bahnhof. Nebst den nun zu Verbundlokomotiven umgebauten Maschinen 2901 und 2902 blieben hier die Lokomotiven 2951 – 2952 und 2957 – 2965 über lange Jahre zugeteilt. Je nach betrieblichem Bedarf wurden werktags bis zu drei von ihnen eingesetzt.

Weitere Dienststellen, bei denen in den zwanziger Jahren C 5/6 regelmässig verwendet wurden, waren Brugg, Winterthur, Zürich und Olten. In Brugg teilten sich die C 5/6 mit den C 4/5 den Güterverkehr über den Bözberg und auf der Südbahn über Arth-Goldau hinaus bis nach Erstfeld. Als der Fahrdraht zwischen Brugg und Basel am 18. Oktober 1926 unter Spannung gesetzt wurde, verlagerten sich die Dienste dann als Aushilfe auf die Strecke Olten – Zürich und verloren noch vor 1930 den regulären Charakter.

Bis 1930 hatten die C 5/6 je zirka 500'000 Kilometer zurückgelegt. Im internationalen Vergleich erscheint dies wenig. Angesichts der schwierigen Kriegsjahre und der fortschreitenden Elektrifikation ab 1923 kann diese Leistung jedoch als beachtlich bezeichnet werden.

Mit dem Ende der Einsätze am Simplon war nun Basel die einzige Dienststelle, welche eine grössere Anzahl C 5/6 im täglichen Einsatz hatte. Allmählich wurden die Fahrzeuge auch zum Rangierdienst in Basel RB herangezogen. Es waren nun bis zu 14 Maschinen in Basel beheimatet, von denen bis zu 10 täglich im Einsatz waren. Jedoch wurden die 2901 und 2902, die immer unbeliebt waren, in den 30er Jahren ausrangiert und abgebrochen.

Daneben gab es in Brugg, Zürich, Winterthur, Erstfeld und Brig kleinere feste Dienstpläne für ein bis drei Lokomotiven sowie Reserveleistungen in den Depots Renens (Lausanne) und Luzern. Ab 1934 reduzierten sich die Kilometerleistungen drastisch, und der Überbestand an Triebfahrzeugen führte zusammen mit dem rückläufigen Güterverkehr zur langjährigen Remisierung einiger Lokomotiven. Davon waren die Lokomotiven 2953 – 2956, 2968, 2971 und 2975 betroffen.

Der Einsatz auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken konnte nicht in Erwägung gezogen werden, da in entsprechend leichten Diensten derart schwere Lokomotiven kaum wirtschaftlich verwendet werden können. So verbrachten die C 5/6 mit Ausnahme der Basler Lokomotiven vorerst geruhsame Jahre. Es ist dem weitsichtigen Denken, der damaligen Verantwortlichen zu verdanken, dass die Maschinen nicht abgebrochen wurden.

Ab 1939 erlangte der Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse eine enorme Bedeutung. In der Folge kamen auch die C 5/6 wieder vollzählig in Betrieb, nachdem viele Lokomotiven um 1940 eine Hauptrevision erhalten hatten. Leistungen unter Fahrdraht gehörten erneut zur Tagesordnung der C 5/6. Die Basler Lokomotiven hatten auf der Verbindungsbahn einen derartigen Mehrverkehr zu bewältigen, dass der tägliche Bedarf allein dafür auf sechs Lokomotiven stieg. Für den Rangierdienst und Übergabezüge kamen weitere vier Maschinen dazu. Der Höhepunkt der Basler Einsätze war nun erreicht. Am 1. Juli 1940 waren in Basel mit 16 Lokomotiven die Mehrzahl der C 5/6 stationiert.

Doch schon bald liess der ausufernde Krieg die Materialversorgung in der Schweiz kritisch werden. Die Kohle für den Dampfbetrieb wurde knapp, genauso wie andere lebenswichtige Güter. Um die Versorgung durch das Rheintal Richtung Basel sicherzustellen, mussten der Deutschen Reichsbahn leistungsfähige Güterzugs-Lokomotiven ausgeliehen werden. Freiwillig tat das die SBB nicht, denn es waren politische Forderungen, denen Folge geleistet werden musste.

Als erste wurde die C 5/6 2955 am 18. März 1942 in Basel an die DRB übergeben. In der Folgezeit waren insgesamt mindestens 16, möglicherweise sogar 18 Lokomotiven auf deutschen Geleisen unterwegs. Hauptsächlich verrichteten die Maschinen bei den Bahnbetriebswerken Haltingen, Waldshut und Mülhausen ihren Dienst. Das deutsche Personal schien mit den Verbundlokomotiven gut zu Recht zu kommen, denn über besondere Schäden ist aus diesen Jahren nichts bekannt.

Die Lokomotiven wurden in Mülhausen im besetzten Elsass unterhalten. Die Laufleistungen waren mit 4'300 Kilometer beachtlich. Weil die Maschinen oft in den Grenzbahnhöfen Basel, Waldshut und Schaffhausen auftauchten, hatte man die Gewissheit, dass die Maschinen sorgfältig verwendet und gepflegt wurden.

Mit dem Vormarsch der alliierten Truppen kam der Nachschub über deutsches Gebiet je länger je mehr zum erliegen. So konnten zwischen September 1944 und Januar 1945 die C 5/6 wieder in die Schweiz zurückkehren. Nur die 2978 blieb in Mülhausen schadhaft stehen und wurde hier vom Truppenvormarsch überrollt. Sie wurde erst nach langwierigen Verhandlungen am 25. März 1945 kalt nach Basel überführt und war somit die Letzte C 5/6 auf deutschem Gebiet. Es grenzt an ein Wunder, dass in dieser Zeit keine C 5/6 verloren ging.

Die Versorgungszüge mussten nun in Zusammenarbeit mit der französischen Staatsbahn (SNCF) auf der Rhonetallinie Richtung Genf geführt werden. Im Unterschied zum Einsatz im ersten Weltkrieg wurden nun die Lokomotiven französischen Depots zugeteilt und auch vom dortigen Personal gefahren. Dazu mussten Anpassungen beim Kamin und am Sanddom vorgenommen werden, damit die Maschinen ins französische Lichtraumprofil passten.

Ab Ende 1944 standen dann auf französischem Gebiet 23 C 5/6 im Dienst, während eine weitere Lokomotive, die 2978, Mülhausen, das nun wieder zu Frankreich gehörte, blockiert war. Heimatdepots waren Chambèry, Bellegarde, Annemasse und Ambérieu. In dieser Zeit verblieben nur die Lokomotiven 2962 – 2964 und 2974 im Dienst der SBB. Die Laufleistungen in Frankreich lagen im Rahmen dessen, was die Lokomotiven zuvor bei der DRB geleistet hatten. Als letzte Maschinen kehrte am 16. Juni 1946 die 2953 in die Schweiz zurück.

Die fünfziger Jahre waren gekennzeichnet durch den immensen wirtschaftlichen Aufschwung. Das so genannte „Wirtschaftswunder“ hatte einen starken Anstieg des Güter- und Personenverkehrs zur Folge. Für die C 5/6 ergab sich dadurch bis zur Vollendung der Elektrifikation ein breites Verwendungsgebiet. Die Einsätze auf der Basler Verbindungsbahn erreichten erneut Spitzenwerte. Zusätzlich wurden gelegentlich Dienste auf den Strecken nach Delémont, Zürich und Winterthur gefahren. Am Ablaufberg im Rangierbahnhof Basel waren ebenfalls zwei C 5/6 beschäftigt. So stieg der tägliche Bedarf oft auf zehn Lokomotiven an.

Bedeutung im Strecken- wie im Rangierdienst bekam nun auch das Depot Bellinzona. Die Linie Bellinzona – Luino war damals noch nicht elektrifiziert. Zur Entlastung des Rangierbahnhofs Chiasso wurden Durchgangsgüterzüge über die Luiner Linie von und nach Italien geführt. Waren bislang hier fast ausschliesslich Eb 3/5 und B 3/4 eingesetzt gewesen, kamen ab Sommerfahrplan 1948 auch C 5/6 zum Zug.

Die Dienste wurden immer umfangreicher und umfassten schliesslich im Jahre 1958 drei Tagestouren zu je 250 Kilometer. Ab 1959 lief in diesem Dienstplan eine neu angelieferte Bm 6/6 mit. Daneben waren aber auch C 5/6 im Rangierdienst in Chiasso beschäftigt. Sämtliche 28 C 5/6 kamen während dieser Jahre noch einmal in Betrieb.

Ausser in Bellinzona und Basel konnten in Brig, Olten, Erstfeld, Zürich, Winterthur und Rorschach regelmässig C 5/6 in Betreib beobachtet werden. Sehr oft liess man die Maschinen in Diensten laufen, die so gestaltet waren, dass sie bei Mangel an elektrischen Triebfahrzeugen mit Dampflokomotiven gefahren werden konnten.

Gegen Ende der fünfziger Jahre standen die stolzen Güterzuglokomotiven dann auch gelegentlich in ihren Dienststellen, als warme Reservelokomotiven vor dem Hilfszug. Für den Hilfszug muss jedes Depot ein fahrdrahtunabhängiges Triebfahrzeug vorhalten. Erst die Ablieferung der Bm 4/4 ersetzte die Dampfloks vor den Hilfszügen.

Im März 1954 wurde mit der 2952 die erste C 5/6 ausrangiert und eine Maschine wurde mit einer Ölfeuerung ausgerüstet. Insgesamt veränderte sich aber am Bestand nicht viel, denn bis Ende 1959 gingen nur drei weitere Lokomotiven den Weg zum alten Eisen.

Mit fortschreitender Ablieferung neuer Triebfahrzeuge konnten die Ersatzleistungen unter Fahrdraht allmählich verringert werden. Die letzten Domänen der C 5/6, die Dienste der Depots Basel und Bellinzona, konnten mit der Elektrifizierung der Basler Verbindungsbahn (1958) und der Linie Bellinzona – Luino (1960) zum verschwinden gebracht werden. Die jährlichen Laufleistungen gingen mit der vermehrten Verwendung als Heizlokomotive stark zurück. 1964 setzte dann die grosse Ausrangierungswelle ein.

Schliesslich wurde am 30. November 1968 das Dampfzeitalter bei den SBB mit einer C 5/6 offiziell beendet. Am 25. November 1968 fuhr die C 5/6 2969 zum letzten Mal mit dem Extra-Güterzug 68345 von Erstfeld nach Zürich HB. Wohl befanden sich danach noch während eines halben Jahres einzelne Heizlokomotiven unter Dampf, Fahrleistungen kamen jedoch nicht mehr vor.

Die Strecken waren nahezu komplett mit einem Fahrdraht überspannt. Einzig die Strecke zwischen Etzwilen und Singen erhielt bis zu ihrer Aufhebung nie eine Fahrleitung. Aber dort verkehrten die ersten Diesellokomotiven der SBB.

Nicht jede C 5/6 landete auf dem Schrotthaufen, denn einige begannen eine neue Karriere als Denkmallokomotive . Namentlich waren das die 2958 bei der Hauptwerkstätte Olten, die 2965 im Depot Erstfeld und die 2969 in Winterthur. Einzig die 2978 blieb betriebsfähig für Museumsfahrten vorhanden.

Doch auch als Sockellokomotiven wurden die C 5/6 durch elektrische Lokomotiven bedroht. So wurde die 2965 im Jahr 1982 durch die Ce 6/8 II 14'270 vom Sockel gestossen. Sie wurde farblich wieder hergerichtet und zusammen mit dem ältesten Dampffahrzeug der SBB, der Schneeschleuder Xrotm 100 „Rotary“, ins Verkehrshaus in Luzern überführt.

Noch ungewiss ist die Zukunft der Sockellokomotiven mit der Nummer 2958 und 2969, welche in Olten und Winterthur standen. Obwohl sie bereits vor Jahren vom Sockel gestossen wurden, wurden die Lokomotiven nicht abgebrochen, sondern in die Hände von interessierten Personen gegeben.  Dabei soll die 2969 Ersatzteile für die Aufarbeitung der 2958 liefern. Eurovapor, der neue Eigentümer der Lokomotive will diese in Sulgen aufarbeiten. Sie soll dereinst wieder durch die Schweiz dampfen.

Die Lokomotive mit der Nummer 2978 ist mittlerweile fest im Bestand der historischen Fahrzeuge der SBB eingeteilt. Sie ist seit 1997 in Delémont beheimatet. Bei ihr handelt es sich um die letzte an die SBB abgelieferte normalspurige Dampflokomotive.

Die C 5/6 sollte die letzte in der Schweiz beschaffte grosse Dampflok gewesen sein, denn auf der konkurrierenden Lötschbergbahn wurde bereits mit dem Antriebskonzept, das die Zukunft beherrschen sollte, gefahren. Die Rede ist vom elektrischen Strom. Aus heutiger Sicht, war die C 5/6 schon überholt, als sie auf die Schienen gestellt wurde. Man muss jedoch berücksichtigen, dass zu diesem Zeitpunkt kaum Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven vorlagen. So entschlossen sich die Verantwortlichen der SBB nochmals zur Beschaffung einer Dampflok.

Obwohl die Schweizer Dampflokomotiven nie zu den grossen Berühmtheiten gehörten, mussten sie sich im internationalen Vergleich nie verstecken. Die Lokomotiven der Gotthardbahn waren immer wieder bei den stärksten Maschinen der Welt vertreten. Jedoch waren gerade die Nationen, die heute die bekanntesten Dampfloks haben, dafür verantwortlich, dass die Schweiz keine grösseren Dampfloks mehr baute.

Durch die fehlenden Kohlen im ersten Weltkrieg ging den Dampfloks schlicht der Schnauf aus. Sie mussten mit Holz befeuert werden, weil der Rhein, der zum Import von Kohlen genutzt wurde durch den Krieg unterbrochen war. Die C 5/6 traf es noch in der Blütezeit ihres Lebens. So wurden die letzten Lokomotiven trotz den Kriegswirren abgeliefert.

So erstaunt nicht, dass bereits 2 Jahre nach der letzten C 5/6 die erste elektrische Lokomotive für die SBB abgeliefert wurde. Noch dramatischer sieht es für die C 5/6 aus, wenn man bedenkt, dass bei SLM in Winterthur gleichzeitig zur C 5/6 eine andere Lok mit 5 gekuppelten Achsen gebaut wurde, nämlich die Be 5/7 der BLS.

Wie in der Einleitung schon erwähnt, hätte die C 5/6 auch mit 6 Triebachsen erscheinen können, die notwendigen Anforderungen wären vorhanden gewesen. Man kann sich kaum vorstellen, welche Lokomotive das geworden wäre, denn eine Dampflok mit 6 Triebachsen gab es in der Schweiz nie. Beim Reiseverkehr hätten vier Triebachsen alle Wünsche befriedigt. Diese kam schon sehr bald mit der preussischen P10, der späteren Baureihe 39 der DRB.

Die C 5/6 war jedoch eher eine erste Universalmaschine, wie sie dann in der Schweiz gebaut wurden. Doch, eines darf man nicht vergessen, die oben erwähnten Maschinen kamen. Sogar sehr schnell, denn die nächsten Lokomotiven hatten genau die gewünschten Achszahlen. Sie glauben mir nicht, dann zählen Sie doch selber bei der Ce 6/8 II für den Güterverkehr und der Schnellzugslok Be 4/6, Sie werden überrascht sein.

Dass die C 5/6 nicht schon nach knapp 20 Jahren Einsatz zur Vergangenheit gehörten, war dem vorausschauenden Denken einiger verantwortlichen Personen zu verdanken. Dem Wirtschaftwunder nach dem zweiten Weltkrieg ist es zu verdanken, dass erst 1968 mit den Dampfzügen Schluss war. Obwohl die meisten Linien mit dem Fahrdraht versehen waren, gab es noch Strecken ohne diesen. Es waren Linien, denen keine grosse Bedeutung zugestanden wurde. Aber in diesen Jahren wurden sie plötzlich wichtig, und die Lok, die passte, war die C 5/6.

Eines darf jedoch nicht weggelassen werden. Denn 1968 endete der planmässige Dampfeinsatz bei den SBB. Das heisst aber nicht, dass endgültig fertig ist mit Dampfloks, denn viele Museumsbahnen setzen diese noch ein. Aber die letzten Worte zu den Dampfloks, sollen einer Bahngesellschaft gewidmet sein, die neue Dampfloks kaufte um Diesellokomotiven zu ersetzen. Die Rede ist von der Brienz – Rothorn – Bahn, die noch Heute planmässig Dampflokomotiven einsetzt.