Um kaum eine Maschine auf der Welt ist so ein Mythos gewachsen, wie um die in den folgenden Worten umschriebenen Maschinen. Kaum jemand kennt sie bei der Typenbezeichnung. Sogar Profis sprechen von der Lokomotive nur indem sie den Übernamen benutzen. Doch, keiner weiss, wieso genau die Lok zu dem unvergleichlichen Namen kam. Der Name ist mit der Lok so eng verwurzelt, dass man sogar von einer entsprechenden Bauart spricht. Begrüssen doch auch wir die Krokodile der SBB.

Höre ich Einwände? Krokodile sind Tiere und keine Lokomotiven. Die zoologischen Verwandten gehören zu den ältesten Lebewesen dieses Planeten und sorgen dort wo sie leben für Angst und Schrecken. Doch unser Krokodil ist friedlich, es beisst niemanden. Aber warum nur haben die Angestellten der Bahn der Lok den Namen gegeben? Nun, zum einen hatten sie schon immer einen ausgeprägten Drang zum Tierreich. So gab es bereits Elefanten. Neuerdings treiben auch einige mit dem Namen Taurus ihr Unwesen. Jedoch den Stier, haben nur die SBB.

Was jedoch bewegte die Leute zum Krokodil. Klar, die Lokomotive frass die Elefanten und die restlichen Dampfloks am Gotthard regelrecht auf, so dass die ihr Heil nur noch in der Flucht fanden. Mit ihrer gelenkigen Bauweise schlich die Lok um jede Kurve. Eben, genau so wie die Panzerechse aus dem Tierreich. Passender könnte der Name also gar nicht sein. Nur, korrekt blieben es Ce 6/8 II und Ce 6/8 III.

Sehen wir uns an, was die SBB dazu brachte, diese Echse, äh Lokomotive zu beschaffen. Als die SBB im Jahr 1902 gegründet wurden, waren die Dampfloks in der ganzen Schweiz unangefochten die Stars an den Zügen. Jedoch waren da die ersten kleinen Trambahnen, die sich schon früh mit dem elektrischen Strom anfreunden konnten. Mit der Burgdorf – Thun – Bahn kam dann schon die erste Vollbahn dazu.

Die jungen SBB wollten davon nichts wissen, waren sie zu Beginn doch noch damit beschäftigt aus den Nachlässen der Vorgängerbahnen einen einigermassen einheitlichen Fahrzeugpark zu bilden. Mitten in diese Aufräumarbeiten drängte sich ein Herr Emil Huber-Stockar. Einen Tag bevor er am 27. Februar 1902 vor dem Ingenieur- und Architektenverein Zürich ein Referat hielt, gelangte er mit der Idee die Strecke zwischen Seebach und Wettingen mit einer Fahrleitung zu versehen, an die SBB.

Seine Idee lautete, dass er mit einer Fahrleitungsspannung von 15'000 Volt und einer Frequenz von 50 Hertz Züge auf eigenes Risiko fahren wollte. Die Idee misslang insofern, dass er die Frequenz wegen Störungen auf 16 2/3 Hertz reduzierte. Erst nachträglich stellte man fest, dass die Probleme einfacher zu lösen gewesen wären. Sehr zur Überraschung vieler, stiegen die jungen SBB auf den Vertrag ein.

Mit der Inbetriebnahme der Fahrleitung zwischen Spiez und Frutigen konnte der Versuchsbetrieb eingestellt werden. Die junge Lötschbergbahn wagte den ersten grossen Schritt und befuhr 1913 die neue Strecke mit elektrischen Lokomotiven unter einer Spannung von 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz. Man darf dabei nicht vergessen, dass die Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven dieser Leistung nicht existierten.

Die Kreise bei den SBB waren sich noch uneinig, so dass von den SBB kein Entscheid zu erwarten war. Zu viele Zweifler gab es innerhalb der SBB Direktion. Daher blieb die SBB bei den bewährten Dampflokomotiven. Diese funktionierten und das Personal wusste damit umzugehen. Es gab keinen Grund für einen Versuch mit ungewissem Ausgang.

Als im ersten Weltkrieg die Lieferungen der, für die Dampflokomotiven notwendigen, Kohlen ausblieb, musste der mit Dampf gefahrene Fahrplan stark ausgedünnt werden. Trotz aller Bemühungen gelang es den SBB nicht über versteckte Grenzübergänge genügend Kohlen ins Land zu schmuggeln. Mit Holz beladene Tender waren zu dieser Zeit in der Schweiz an der Tagesordnung.

So beschlossen die SBB, das Netz mit einem Fahrdraht zu überspannen und elektrische Lokomotiven zu beschaffen. Als System wurde das gleiche gewählt, wie es seit 1913 bei der Lötschbergbahn verwendet wurde, nämlich 15'000 Volt mit 16 2/3 Hertz. Nach der Strecke Bern – Thun, die als Zubringer zur Lötschbergbahn diente, war schon bald die Gotthardstrecke an der Reihe. Eigentlich hätte man gerne mit der Gotthardstrecke begonnen, jedoch mussten die Probelokomotiven umfassend geprüft werden. Der Verkehr am Gotthard hätte das kaum zugelassen.

Die Güterzuglokomotiven für den elektrischen Betrieb am Gotthard mussten ohne Erfahrungen mit Prototypen bestellt werden. Einzig auf die Erfahrungen der BLS konnte zurückgegriffen werden. Zudem regte die erst während des Baus als zu schwer erkannte und daher nachträglich um zwei Laufachsen erweiterte spätere Ce 6/8 I 14'201 mit ihrem kinematisch nicht ganz einwandfreien Schrägstangenantrieb nicht besonders zum Nachbau an.

Man gab daher der von der Maschinen Fabrik Oerlikon (MFO) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) vorgeschlagenen Variante einer 1’C – C’1 Lokomotive mit langen Vorbauten den Vorzug. Die Ce 6/8 II, unter dem Namen Krokodillok bekannte Maschine, war geboren. Nur, damals wusste noch niemand, dass dieser Entscheid den Dampfloks das Genick brechen sollte.

Diese ersten elektrischen Lokomotiven mussten auf den Steilrampen 430 Tonnen Anhängelast mit 35 km/h befördern können und diese Geschwindigkeit nach einer Anfahrt in der Steigung innerhalb von vier Minuten erreichen. 300 Tonnen waren auf 26 ‰ Steigung mit 50 km/h zu ziehen. Vergleichbare Lokomotiven bei den SBB gab es schlicht nicht, denn diese Forderungen konnte keine Dampflok der SBB erfüllen.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 65 km/h und musste mit einer Anhängelast von 300 Tonnen auch auf einer Steigung von 10 ‰ noch eingehalten werden. Damit war die Lokomotive nach damaligen Begriffen zur Führung von Schnell- und Personenzügen im Gebirge tauglich. 65 km/h war damals im Güterverkehr durchaus üblich und daher verwundert es nicht, dass die Lok nicht schneller fahren musste.

Eine erste Serie von zehn Maschinen wurde im Mai 1918 bei der SLM in Winterthur und bei der MFO in Oerlikon bestellt. Diese 10 Lokomotiven sollten die Betriebsnummern 12'251 – 12'260 erhalten. So abgeliefert wurden aber nur die Ce 6/8 II 12'251 – 12'253. Die restlichen Maschinen erhielten bereits bei der Ablieferung die definitiven Nummern 14'254 – 14'260. Die ersten drei Loks wurden nachträglich angepasst.

Im Juli 1919 folgte die Anschlussbestellung für die Ce 6/8 II Nr. 14'261 – 14'270, kurz darauf erweitert um die Nummern 14'271 – 14'273. Die Serie umfasste nun bereits 23 Lokomotiven. Dies, obwohl am Gotthard noch kein Meter Fahrdraht unter Spannung gesetzt werden konnte. Im Jahre 1920 wurden noch die Ce 6/8 II Nr. 14'274 – 14'283 nachbestellt. Die Serie umfasste in der Folge 33 Lokomotiven der Reihe Ce 6/8 II.

Damit waren die ersten Lokomotiven für den Güterverkehr am Gotthard abgeliefert worden. Die Ce 6/8 II waren somit die ersten elektrischen Lokomotiven für Güterzüge, die am Gotthard eingesetzt wurden. Die Fahrleitung bewährte sich, so dass man bei den SBB beschloss, weitere Strecken damit auszurüsten. Der Bestand von elektrischen Lokomotiven musste folglich vergrössert werden.

Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken machte Mitte der zwanziger Jahre die Beschaffung weiterer schwerer Güterzugslokomotiven nötig. In Anlehnung an die Ce 6/8 II entschloss man sich wiederum für eine Gelenklokomotive der Achsfolge 1'C - C'1, machte sich aber die Erfahrungen mit den Ce 6/8 II zu nutze und profitierte von den inzwischen erzielten Fortschritten im Bau elektrischer Lokomotiven. Zum Bau der Lokomotive wurden wieder die gleichen Hersteller beauftragt.

Im mechanischen Teil bestand der wesentliche Unterschied in der Vereinfachung des Antriebs. An die Stelle des recht aufwendigen Triebwerks der Ce 6/8 II mit Dreieckstange und Blindwelle trat der einfachere Winterthurer Schrägstangenantrieb. Die SBB bestellten 18 Maschinen dieses Typs und gaben der Lokomotive die Bezeichnung Ce 6/8 III mit den Nummern 14'301 – 14'318.

Damit umfasste die Bestellung der Krokodile 51 Maschinen, die sich jedoch in Sachen Leistung und Antrieb unterschieden. Auch optische Unterschiede gab es bei den Lokomotiven. In der Folge werde ich beide Typen beschreiben. Änderungen der Ce 6/8 III gegenüber ihrer Schwester werde ich berücksichtigen. So soll ein direkter Vergleich der beiden Serien Krokodile einfacher möglich werden. Treten Sie nun ein in die Welt einer Legende auf Schienen.

Der eigentliche Lokkasten stützte sich auf zwei Drehgestelle ab. Dabei beanspruchte der Lokkasten nur einen kleinen Teil der Lokomotive. Bei der Ce 6/8 II waren es bei einer Länge der Lokomotive von 19'460 mm nur gerade 6'020 mm. Eine Streckenlokomotive mit einem kürzeren Kasten sollte es bei den SBB nicht mehr geben. Dabei darf nicht vergessen werden, dass die markanten Vorbauten grundsätzlich nicht zum Kasten gezählt werden dürfen.

Der Kasten der Ce 6/8 III war mit 6'320 mm nur unwesentlich länger als jener der Vorgängerin. Dieser längere Kasten zeigte sich unter anderem auch in der etwas längeren Lokomotive. Die Ce 6/8 III hatte eine gesamte Länge von 20'060 mm. Es handelte sich dabei um die längste in Serie gebaute Lokomotive der SBB. Dabei dürfen aber die drei Doppellokomotiven nicht angerechnet werden, da diese aus zwei Einheiten bestanden.

Der Kasten stützte sich bei den Lokomotiven über vier Stützplatten auf den beiden Drehgestellen ab. Dabei wurden die Stützplatten gefedert gelagert. So konnten sich die Drehgestelle unter dem Kasten bewegen. Der Kasten wurde nicht zur Übertragung der Zugkräfte genutzt. So konnte er viel schwächer gebaut werden. Das führte letztlich zu einer wichtigen Gewichtsreduktion.

Der Aufbau des Kastens bestand aus einer einfachen Lokomotivbrücke, auf der zwei Seitenwände aus genietetem Stahlblech aufgestellt wurden. Die beiden Seitenwände wurden durch die am Ende angebrachten Führerstände abgeschlossen. Die beiden Rückwände zu den Führerständen stabilisierten den Kasten zusätzlich noch. Es entstand so ein stabiler kurzer Kasten.

Die linke Seitenwand bestand aus zwei in Längsrichtung zusammen genieteten Segmenten. Das obere Segment erhielt mittig ein einzelnes Fenster. Es erhellte den Durchgang durch den kurzen Maschinenraum und konnte geöffnet werden. Es sollte mit Ausnahme der Führerstände das einzige Fenster des Lokkastens sein. Bis hier unterschieden sich die Kasten der beiden Serien nicht.

Das untere Segment unterschied sich bei den Lokomotiven. Die Ce 6/8 II hatten ein einfaches Blech auf dem mittig die Typenschilder und die Loknummer montiert wurden. Die Ce 6/8 III erhielt links und rechts wegen der höheren Leistung des Transformators je ein Lüftungsgitter eingebaut. Weitere Unterschiede bei der linken Seitenwand gab es jedoch nicht. Das heisst, auch die Ce 6/8 III erhielten mittig Nummern und Schilder.

Grösser war der Unterschied auf der rechten Seite der Lokomotive. Auch hier wurden zwei in Längsrichtung genietete Segmente verwendet. Die Ce 6/8 II erhielten im oberen Segment die Loknummer, so dass diese hier höher zu liegen kam, als auf der anderen Seite. Bei der Ce 6/8 III wurde im oberen Segment mittig eine Öffnung eingebaut. Diese war auf die ganze Höhe des Segments ausgedehnt worden und mit zwei Türchen verschlossen.

Bei der Ce 6/8 II war das untere Segment ebenfalls ein einfaches Blech. Hier wurde das Typenschild mittig montiert. Bei der Ce 6/8 III wurden hingegen links und rechts je ein Lüftungsgitter und mittig eine Wartungstüre eingebaut. Diese Türe bestand aus zwei Flügeln, wobei am linken Flügel das Typenschild montiert wurde. Der rechte Flügel erhielt die Loknummer. Dadurch erschien die Seite der Ce 6/8 III nicht so aufgeräumt.

Das Dach wurde seitlich mit einem Bogen gegen die Seitenwände abgeschlossen. So entstand ein harmonisch wirkender Übergang vom Dach auf die beiden Seiten. Davon abgewichen wurde nur auf der rechten Seite, wo das Dach im Bereich des Transformators anders aufgebaut werden musste. Das leicht gebogene Dach wurde über die Führerstände hinaus gezogen, so dass ein kurzes Vordach entstand.

Um die Arbeiten beim Unterhalt der Lokomotive zu vereinfachen, baute man auf beiden Seiten der Lokomotive auf dem Dach zwei Laufstege auf. So war ein ebener Bereich vorhanden. Dieser wurde auf der linken Seite durchgehend verwirklicht. Auf der rechten Seite wurde der Steg in zwei Segmenten aufgebaut, die links und rechts vom Transformator angeordnet wurden. Im Vergleich waren die Stege auf der Seite des Transformators bei der Ce 6/8 III etwas kürzer.

Vorne und hinten wurde der Kasten mit den beiden Führerständen abgeschlossen. Durch die Kürze des Kastens kam nur der Einbau eines Modells für stehende Bedienung in Frage. Das entsprach zudem dem damaligen Zeitgeist und stellte daher keine Besonderheit dar. Die Front des Führerstandes bestand aus zwei Fenstern, die durch eine breite Mittelsäule unterbrochen wurden. An der Mittelsäule wurde auch die Loknummer angebracht.

Die Grösse der Fenster war durch die Vorbauten beschränkt. So entstanden in der Front relativ kleine Fenster, die oben dem Dachverlauf folgend leicht abgeschrägt waren. Die Fenster erhielten Scheibenwischer und eine Fensterheizung. So war eine freie Sicht auch bei widrigen Witterungsverhältnissen gewährleistet. Die Fenster erhielten inwendig nur kleine Sonnenblenden, da ein zusätzlicher Schutz durch das verlängerte Dach gewährleistet war.

Um die Schnittstelle zum Drehgestell besser vor Wassereintritt zu schützen, waren am Kasten Schutzbleche angebaut worden. Diese Bleche wurden rund um die Hauben der Drehgestelle geführt und schlossen diese so gegenüber dem Kasten ab. Eine hermetische Abdichtung war wegen der gelenkigen Bauweise nicht möglich. Vielmehr war aber der Führerstand vor Wassereinbrüchen geschützt.

Seitlich wurde die Frontpartie mit zwei abgeschrägten Wänden abgeschlossen. In Fahrrichtung gesehen auf der linken Seite war eine Türe eingebaut. Rechts kam eine geschlossene Wand zum Einbau. Durch diese Türe konnte der Führerstand vom jeweiligen Vorbau aus erreicht werden. Sowohl die Wand, als auch die Türe erhielten je ein fest eingebautes Fenster, das tiefer gezogen werden konnte, als die Frontfenster.

Die beiden Seiten der Lokomotive unterschieden sich nur mit der in der rechten Abschrägung des Führerstandes 1 eingebauten Dachleiter. Diese war im normalen Betrieb eingeklappt und konnte bei Bedarf mit einer Verriegelung gelöst werden. Die an der Dachleiter angebrachte Pfeife warnte das Personal vor einem gehobenen Stromabnehmer. Solche Dachleitern sollten erst bei den Re 4/4 II nicht mehr verwendet werden.

Der seitliche Zugang zum Führerstand war bei beiden Modellen durch eine rechts angeordnete Leiter mit Türe möglich. Auch diese nach innen öffnende Türe hatte ein Fenster eingebaut, das jedoch geöffnet werden konnte. Komplettiert wurde dieser Zugang mit zwei seitlichen Griffstangen, die dem Personal den notwendigen Halt gaben. Die Breite der Türe war durch den Führerstand beschränkt worden.

Auf der anderen Seite unterschieden sich die Lokomotiven. Während die Ce 6/8 II ebenfalls Türen erhielten, kam bei der Ce 6/8 III nur eine einfache Seitenwand zum Einbau. Diese Wand hatte ein Fenster eingebaut, das ebenfalls geöffnet werden konnte. So konnte dem Lokpersonal auch auf dieser Seite Dokument überreicht werden.

Neben den diversen Zugängen von aussen, war der Führerstand auch vom Maschinenraum her zugänglich. Somit waren die beiden Führerstände durch den Durchgang miteinander verbunden. Die Bedienseite konnte also ohne verlassen der Lokomotive gewechselt werden. Der Durchgang bot zugleich die Möglichkeit beim Unterhalt die Apparate im Maschinenraum zu kontrollieren. Darum war der Durchgang gegen diese Geräte nicht abgeschlossen.

Nachdem wir den Kasten kennen gelernt haben, kommen wir nun zu den beiden Drehgestellen. Diese waren bei den Lokomotiven letztlich für die eigenartige Erscheinung verantwortlich. Im Gegensatz zu anderen Lokomotiven waren die Drehgestelle bei den Krokodilen nicht vollständig unter dem Kasten angeordnet worden. Es gibt also genug Gründe, sich den Drehgestellen zu widmen.

Bei den Drehgestellen der Lokomotiven gab es die grössten mechanischen Unterschiede zwischen der Ce 6/8 II und der Ce 6/8 III. Dabei fällt am wenigsten auf, dass ein Drehgestell der Ce 6/8 III um 300 mm länger ist. Der entscheidende und auffälligste Unterschied liegt beim Antrieb, den wir später noch genauer ansehen werden. Zuerst wollen wir den Aufbau der Drehgestelle behandeln.

Die Drehgestelle bestanden bei beiden Lokomotiven aus einem innen liegenden stabilen Rahmen. Dieser wurde, wie von den Dampflokomotiven her bekannt, aus einzelnen Blechen gefertigt und mit Nieten zu einem Lokrahmen verbunden. Mit diversen Querstegen war der Barrenrahmen verwindungssteif aufgebaut. Man kann also sagen, dass die Konstrukteure bei der Gestaltung der Drehgestelle keine Experimente machten.

An den äusseren Enden des Drehgestells wurde ein Stossbalken angebaut der die Zug- und Stossvorrichtungen besass. Die Stossvorrichtungen der Ce 6/8 II bestand aus zwei seitlich montierten Stangenpuffern. Bei der Ce 6/8 III kamen dann bereits die neu entwickelten und kräftigeren Hülsenpuffer zur Anwendung. Beide Lokomotiven hatten runde Pufferteller, wobei jeweils einer davon gewölbt war.

Die üblichen Schraubenkupplungen wurden mit einer Notkupplung versehen. Diese Notkupplung war damals noch vorgeschrieben, konnte jedoch schon kurze Zeit später entfernt werden. Für die Bremsen waren total vier Bremsschläuche pro Seite vorhanden. Die beiden inneren Anschlüsse waren für die automatische Bremse. Das äussere Schlauchpaar diente hingegen der Regulierbremse. Hier unterschieden sich die Lokomotiven logischerweise nicht.

Innen waren die beiden Drehgestelle mit einer Kurzkupplung verbunden. Diese Kurzkupplung bestand aus einer Spannfeder und einem Mittelpuffer. Sie übertrug sowohl die Stoss- als auch die Zugkräfte innerhalb der Lokomotive. Der eigentliche Kasten der Lokomotive war somit gänzlich von der Zugkraftübertragung ausgeschlossen. Diese Bauweise war bei den älteren Lokomotiven mit Drehgestellen noch üblich.

Der grundsätzliche Aufbau mit 3 Triebachsen und einer Laufachse, die im Barrenrahmen gelagert wurden, ist bei beiden Lokomotiven identisch. Die in Gleitlagern gelagerten Triebachsen hatten einen Raddurchmesser von 1'350 mm und wurden mit tiefliegenden Blattfedern abgefedert, so dass jede Achse einzeln einfedern konnte. Die mittlere der drei Triebachsen erhielt zudem auf beide Seiten ein seitliches Spiel von 25 mm. Somit war gesichert, dass die drei Achsen sich im engen Bogen nicht verklemmten.

Die Laufachse, mit einem Durchmesser von 950 mm, wurde in einem Deichselgestell nach Bissel gelagert. So konnte die Laufachse unabhängig vom Drehgestell auslenken. Die Laufachse wurde mit hoch liegenden Blattfedern abgefedert und in einem Gleitlager gelagert. Die maximale Auslenkung der Achse betrug bei den Ce 6/8 II auf jede Seite 83 mm. Bei der Ce 6/8 III waren trotz der etwas längeren Lokomotive nur noch 70 mm vorhanden. Vor den Laufachsen wurden Schienenräumer angebracht, die kleine Gegenstände auf den Schienen von den Achsen fern hielten.

Die grössten optischen Unterschiede fand man bei den Antrieben der Lokomotive. Daher muss ich diese gesondert vorstellen. Dabei beginne ich mit dem Antrieb der Ce 6/8 II, also der älteren der beiden Lokomotivtypen.

Der Antrieb der Ce 6/8 II bestand je Drehgestell aus zwei Fahrmotoren. Jeder davon hatte eine Leistung von 450 kW. Das von ihnen erzeugte Drehmoment wurde mit einem Getriebe auf die gemeinsame Vorgelegewelle übertragen. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:4.03. Die Vorgelegewelle war im Drehgestell ungefedert gelagert und zwischen den Triebachsen 1 und 2 angeordnet.

Die Ritzel der Fahrmotoren waren zum Getriebe hin gefedert. So wurden die Vibrationen der Fahrmotoren nicht auf das Getriebe übertragen. Die Abdeckungen der Ritzel reichten leicht unter der Haube hervor. Damit diese vor Beschädigungen geschützt waren, wurde eine spezielle seitlich offene Abdeckung montiert. Diese Abdeckung wurde später wieder entfernt.

Zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Vorgelegewelle und den drei Triebachsen wurde ein Dreiecksrahmen eingebaut, dessen Enden einerseits am Zapfen der Vorgelegewelle angriffen und anderseits auf einer Stütz- oder Blindwelle gelagert waren. Die ganze Ausrichtung dieses Dreieckrahmens zeigte zur Aussenseite der Lokomotive. Dabei senkte sich der Dreiecksrahmen gegen aussen leicht ab.

Der Dreiecksrahmen hatte ungefähr im vorderen Drittelspunkt ein Gleitlager, mit welchem die vorderste Triebachse direkt angetrieben wurde. Für die beiden anderen Triebachsen jedes Drehgestells wurden am Dreiecksrahmen angelenkte Kuppelstangen benutzt. Die Triebwerke eines Drehgestells waren gegeneinander um 90 ^o versetzt.

Zwischen der Achse 2 und 3 war die Kuppelstange mit einem Gelenk versehen worden. So konnte die Federung der mittleren Achse unabhängig von den beiden anderen Achsen arbeiten. Nur so war es möglich mit der Lokomotive auch Kuppen zu befahren. Diese Kuppelstangen waren von den Dampflokomotiven übernommen worden.

Bei den Ce 6/8 III wurde auf den aufwändigen Antrieb mit Blindwelle verzichtet. Es wurde daher ein einfacher Schrägstangenantrieb aus dem Hause SLM in Winterthur eingebaut. Wie bei der Vorgängerin trieben je zwei Fahrmotoren mit einer Leistung von je 490 kW über ein Getriebe eine gemeinsame Vorgelegewelle an. Das Getriebe blieb gegenüber den Ce 6/8 II unverändert und hatte die gleiche Übersetzung.

Die von der Blindwelle abgegebene Drehbewegung wurde mit der Schrägstange nach hinten zur Triebachse 3 geleitet. Dort lagerte die Schrägstange in einem gegossenen Dreiecksrahmen, der in der Achse 2 und 3 abgestützt wurde. Dabei wurde der Ausgleich der Federung durch die Elastizität der Schrägstange ausgeglichen. Über eine Schubstange wurde dann noch die erste und somit vorderste Triebachse angetrieben.

Beim Schrägstangenantrieb waren keine Gleitlager mehr vorhanden, was dessen Konstruktion und den Unterhalt vereinfachte. Er hatte bei seiner bestechenden Einfachheit leider einen geometrischen Fehler. Da das Ende der schrägen Triebstange nicht am Kurbelzapfen des unmittelbar angetriebenen Rades angriff, entstanden beim senkrechten springen der Räder und bei vertikalen Schwingungen des Rahmens und der Vorgelegewelle in den Achsfedern Zug- und Druckkräfte. Die auch in die Schrägstangen übertragen wurden.

Bis zu einem gewissen Grade konnten diese Kräfte durch elastische Verformungen der Schrägstangen aufgefangen werden. Voraussetzung war allerdings, dass die Anzahl der von der Fahrgeschwindigkeit abhängenden Schwingungsimpulse nicht zu gross wurde. Damit war die Anwendung dieses Antriebes auf Rangier- und Güterzugslokomotiven bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h beschränkt.

Um bei schlechter Witterung die Haftreibung der Lokomotive zu verbessern, waren beidseitig vor der ersten Triebachse jedes Drehgestells ein Sander montiert worden. Die benötigten Behälter waren am Drehgestell montiert worden. Diese einfachen Sander wurden mit Druckluft betrieben und enthielten Quarzsand, der besonders gut geeignet war. Die Position der Behälter war hingegen nicht gleich.

Auf dem Drehgestellrahmen montierte man ein Umlaufblech, das vom Stossbalken her beidseitig nach hinten zur Lokomotivmitte hin gezogen wurde. Das Umlaufblech war nötig, weil die Drehgestelle nicht wie bei anderen Lokomotiven vollständig unter dem Kasten eingebaut werden konnten. Es war somit eine Folge des kurzen Kastens. Das Umlaufblech konnte vom Zug her über am Stossbalken angebrachte Übergangsbleche betreten werden. Auch ein Zugang vom Führerstand her war möglich.

Während bei den Ce 6/8 II im Bereich des Stossbalkens nur vereinfachte Rangiertritte mit Haltestangen montiert wurden, erhielten die Ce 6/8 III vollwertige Aufstiege zum Umlaufblech. Die Ce 6/8 III verfügten daher bei der Ablieferung über nicht weniger als vier Aufstiege pro Lokomotivseite. Bei einer Lokomotivlänge von 20 Metern, ergab das rund alle fünf Meter ein Aufstieg.

Damit die Fahrmotoren in den Drehgestellen vor dem Wetter geschützt werden konnten, mussten sie mit Hauben abgedeckt werden. Die Hauben wurden waagerecht über die Fahrmotoren hinaus gezogen. Danach wurden sie leicht nach vorne unten heruntergezogen. Dadurch verbesserte sich die Sicht des Lokführers nach vorne ein wenig und liess die Lokomotiven eleganter erscheinen. Bei beiden Lokomotiven wurden die Hauben mit diversen Lüftungsgitter und Türen versehen, damit die darunter montierten Bauteile ohne entfernen der Hauben gewartet werden konnten.

Die Breite der Hauben war gleich gross, wie die Front der Führerstände. Dadurch entstand nur ein schmales Umlaufblech. Damit eine Begehung trotzdem möglich war, wurden an den Hauben Haltestangen montiert. Diese Haltestangen wurden am äusseren Ende gegen die Mitte der Lokomotive hin gezogen. Auch hier war ein Unterschied bei der Ce 6/8 III zu finden, denn der Zugang zum Führerstand erfolgte auf der linken Seite ausschliesslich über das Umlaufblech.

Um zu verhindern, dass das Personal den ganzen Vorbau entlang gehen musste, montierte man am Umlaufblech seitliche Aufstiege. Diese entsprachen den üblichen Aufstiegshilfen und ermöglichten es dem Lokpersonal in unmittelbarer Nähe zum Führerstand die Lokomotive zu betreten.

Die Lokomotiven verfügten über zwei unabhängige pneumatische Bremssysteme. Die Regulierbremse wirkte direkt auf die Bremszylinder der beiden Drehgestelle. Beim anderen Bremssystem zogen sich die Bremsen fest, wenn der Druck in der Hauptleitung abgesenkt wurde. Dieses Bremssystem wird als automatische Bremse bezeichnet, weil sie bei einer Zugstrennung automatisch anspricht. Sie wurde in der damaligen Zeit auch Westinghousebremse genannt. Die dazu benötigte Druckluft wurde in einem Kompressor erzeugt und in Druckbehältern gespeichert.

Beide Bremssysteme wirkten in einem Drehgestell über ein Gestänge auf die Triebachsen. Jedes Triebrad wurde mit einem einzigen Bremsklotz abgebremst. Die Laufachse hatte, wie das zur damaligen Zeit üblich war, keine Bremse. Zur Sicherung der Lokomotive diente eine Handbremse, die als Spindelbremse ausgeführt wurde. Sie wirkte von jedem Führerstand aus auf das Bremsgestänge des darunter liegenden Drehgestells.

Die ersten elektrischen Lokomotiven der SBB erheilten einen braunen Grundanstrich. Dieser wurde bei den Lokomotiven am Kasten und den Hauben der Drehgestelle angebracht. Farbliche Verzierungen gab es jedoch nicht. Die Lokomotiven erhielten ein einfaches Erscheinungsbild. Das Laufwerk erhielt einen schwarzen Anstrich, der nur durch die silbern glänzenden Triebwerke und Räder aufgelockert wurde. Das Dach hob sich dann in einem dunklen Grauton vom braunen Anstrich ab.

Die Lokomotiven erhielten dadurch ein elegantes einfaches Erscheinungsbild. Dieses passte hervorragend zu einer im Güterverkehr eingesetzten Lokomotive. Es symbolisierte ein Arbeitstier. Dank seiner Schlichtheit passte der Anstrich hervorragend zu den Krokodilen und hat letztlich auch zu deren Berühmtheit beigetragen. Letztlich war es aber die elektrische Ausrüstung, die den Krokodilen den unvergesslichen Ruf einbrachte. Grund genug sich diese anzusehen.

Die Spannung der Fahrleitung wurde mit den beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmern auf die Lokomotive übertragen. Die Stromabnehmer besassen einfache Schleifstücke und wurden als Scherenstromabnehmer ausgeführt. So mussten bei der Lokomotive, wie bei vielen anderen Lokomotiven von damals, beide Stromabnehmer gehoben werden. Nur so war eine optimale Kontaktabnahme gesichert.

Da die von der BBC entwickelten Stromabnehmer bei den Drehpunkten des Kastens montiert werden mussten, wurden diese am äussersten Ende des Daches montiert. So bekam man auch einen etwas grösseren Abstand der beiden Stromabnehmer. Die Krokodile hatten so mit 5.5 Meter den kürzesten Abstand aller SBB Lokomotiven. So kam es, dass der gesenkte Stromabnehmer das Dach nach vorne, also auf den Vorbau hinaus, leicht überragte. Auf diese gefährliche Situation wurde mit kleinen im Bügel montierten Schildern hingewiesen.

Verbunden wurden die beiden Stromabnehmer mit einer auf dem Dach montierten Dachleitung. Diese wurde über dem Durchgang durch den Maschinenraum montiert. Sie konnte nicht getrennt werden und war zudem mit dem Hauptschalter auf der anderen Seite der Lokomotive verbunden. Das Dach der Ce 6/8 II und III war daher verhältnismässig aufgeräumt. Dabei darf man jedoch nicht vergessen, dass der Transformator nicht unter dem Dach war und so seinen eigenen Abschluss hatte. Auf dem Dach gab es jedoch keine grossen Aufbauten oder ähnliche Einrichtungen, denn dazu fehlte schlicht der Platz.

Die von den Stromabnehmern auf die Lok übertragene Spannung wurde dank der Dachleitung dem Hauptschalter zugeführt. Bei diesem Ölhauptschalter wird der Funke, der beim Ausschalten entsteht in einem Ölbad gelöscht. Da dadurch Gase entstehen können, musste der Hauptschalter mit einer Explosionsklappe geschützt werden. Trotzdem kam es immer wieder zu Hauptschalter-Explosionen.

Betätigt wurden die Kontakte des Hauptschalters bei den Ce 6/8 II mit einer elektropneumatischen Steuerung. Es war zusätzlich noch eine mechanische Notentriegelung vorhanden. Diese konnte betätigt werden, wenn die normale Betätigung nicht mehr möglich war. Die Ce 6/8 III setzten dann nur noch auf die mechanische Betätigung. Diese erfolgte mit einem speziellen Gestänge von beiden Führerständen aus.

Die vom Hauptschalter kommende Spannung wurde dem Transformator zugeführt. Die benötigte Leitung verlief auf dem Dach und von diesem direkt von oben in den Transformator. Deshalb wurde auch das Dach in diesem Bereich entsprechend angepasst. Bei den Lokomotiven gab es deshalb im innern keine speziellen Hochspannungskabel oder ähnliche gefährliche Leitungen. Die hohe Spannung der Fahrleitung verlief nur auf dem Dach.

Die Transformatoren unterschieden sich bei den beiden Serien. Die auf Grund der höheren Leistung der Ce 6/8 III entstanden. Der Transformator der Ce 6/8 II stand mittig im Maschinenraum und nutzte die gesamte Bauhöhe aus. Er wurde mit Öl gekühlt, das wiederum durch künstlich belüftete Kühlrippen am Trafogehäuse gekühlt wurde. Die Transformatoren der Ce 6/8 II bis zur Loknummer 14'273 konnten anfänglich noch auf eine Fahrleitungsspannung von 7'500 Volt umgeschaltet werden.

Speziell zu erwähnen ist noch, dass die Krokodile nur noch einen Transformator besassen. Die nur wenige Jahre vorher abgelieferte Be 5/7 der BLS hatte noch deren zwei. Der nur wenige Jahre alte Transformator hat sich also so bewährt, dass man sich auf einen einzigen Transformator beschränken konnte. Ein Entscheid, der bestätigt wurde, denn es gab kaum Probleme mit den Transformatoren.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 14'264 und 14'274 – 14'283 wurde das Öl des Transformators in einem separaten Ölkühler gekühlt. Dieser Ölkühler wurde wiederum mit einem Ventilator gekühlt. Dieser war unterhalb des Kastens montiert worden und glich eher einem überdimensionierten Staubsauger, als einem Ventilator. Die Transformatoren der Ce 6/8 III wurden einheitlich mit einer eigenen fremdbelüfteten Ölkühlanlage versehen.

Die Transformatoren der Krokodile waren mit zwei Stufenwicklungen versehen worden. Diese hatten jeweils 11 Anzapfungen, die eine Spannung zwischen 113 und 567 Volt zur Verfügung stellten. Eine spezielle Anzapfung für die Zugsheizung war bei der Ablieferung der ersten Lokomotiven nicht vorhanden. Die Lokomotive war für Güterzüge gedacht und dort waren keine Wagen zu heizen. Die Spannung für die Hilfsbetriebe wurde einer Stufenanzapfung entnommen und betrug 220 Volt.

Die Rückleitung der Ströme zum Kraftwerk erfolgte über die Erde. Deshalb musste der Transformator an die Erde angeschlossen werden. Dieser Anschluss erfolgte zuerst vom Transformator auf das Dach der Lokomotive. Dabei kamen zwei parallel verlaufende Anschlüsse zur Anwendung. Der Transformator wurde also nur auf dem Dach mit der Lokomotive verbunden. Die weitere Rückleitung der Spannung erfolgte über die Drehgestelle und an den Achsen angebrachte Erdungsbürsten. Diese Art der Rückleitung hat sich bereits bei den ersten Versuchen als Vorteil erwiesen, da die hohen Ströme so nicht über die Lager geleitet wurden.

Die beiden Stufenwicklungen wurden so geschaltet, dass die Anzapfungen entgegengesetzte Spannungen aufwiesen. Daraus konnten in zwei Stufenschaltern 20 oder 23 unterschiedliche Fahrstufen erzeugt werden. Trotz unterschiedlicher Stufen hatten die Lokomotiven innerhalb einer Serie den gleichen Transformator. Jeweils zwei Fahrmotoren waren einer Stufenwicklung zugeordnet. Das heisst, jeder Stufenschalter versorgte pro Drehgestell ein Fahrmotor.

Waren bisher die Unterschiede nur zwischen den beiden Typen vorhanden, begannen bei den Stufenschaltern die grössten Unterschiede der Lokomotiven. Diese Stufenschalter sind deshalb ein Kapitel für sich. Deshalb wird nun wichtig, dass Sie auf die Nummern der einzelnen Lokomotiven achten. Am Schluss werde ich dann eine Zusammenfassung in Form einer Tabelle einfügen.

Die Ce 6/8 II mit den Nummern 14'251 – 14'255 und 14'258 – 14'260 erhielten so genannte Walzenschalter. Die Kontaktwalze, die dem Schalter seinen Namen gab, verband jeweils zwei Anzapfungen miteinander. Die jeweiligen Schaltungen waren so aufgebaut, dass die Zugkraft nie unterbrochen wurde. Damit das funktionierte, wurde der Walzenschalter mit Funkenlöschschaltern und Überschaltdrosselspulen ergänzt.

Der Antrieb dieser Stufenschalter erfolgte elektrisch. Durch einen Servomotor wurde jeder Stufenschalter einzeln geschaltet. Es gab also keine mechanische Verbindung der beiden Stufenschalter. Zusammen konnte so der gesamte Spannungsbereich des Transformators genutzt werden. Es standen daher bei diesen Stufenschaltern 23 Fahrstufen zur Verfügung.

Bisher war es noch einfach, die erste Änderung war der Einbau von leichter gängigen Hebelschaltern in den restlichen Ce 6/8 II. Diese Schalter arbeiteten nicht mehr mit Walzen, sondern mit speziellen Hebeln. Dadurch entfiel das schwergängige Walzenwerk der ersten Maschinen. Geblieben sind der Funkenlöschschalter und die Überschaltdrosselspule. So war auch hier eine unterbruchsfreie Schaltung der Fahrstufen möglich.

Wer nun aber meint, dass es einheitlich blieb, hat sich geirrt. Man kann nämlich nur sagen, dass es immer noch zwei Stufenschalter waren. Bei den Lokomotiven 14'256 und 14'257 erfolgte eine mechanische Kupplung der Stufenschalter. Die Stufenschalter wurden auch nicht mit Servomotoren angetrieben, sondern durch ein mechanisches Gestänge aus dem Führerstand betätigt. Daher waren diese beiden Lokomotiven Exoten und den Krokodilen. Zur Verfügung standen bei den beiden Lokomotiven nur noch 20 Fahrstufen.

Die Nummern 14'261 – 14'265 hatten auch zwei Hebelschalter bekommen. Diese wurden aber mit eigenen Servomotoren angetrieben. Auch die mechanische Kupplung von vorher entfiel bei diesen Lokomotiven wieder. Weiterhin standen aber nur noch 20 Fahrstufen zur Verfügung. Somit hatten diese Lokomotiven weniger Fahrstufen, als auf Grund der Anzapfungen möglich gewesen wäre. Im Betrieb bemerkte man die fehlenden drei Fahrstufen nicht.

Schliesslich gab es für die Maschinen mit den Nummern 14'266 – 14'283 wieder eine Änderung. Auch hier wurde der Hebelschalter verwendet. Es gab auch weiterhin zwei Stufenschalter auf der Lokomotive. Die beiden Stufenschalter wurden aber wie bei den Nummern 14'256 und 14'257 mechanisch verbunden. Der Antrieb erfolgte nun mit einem einzigen Servomotor. Es standen auch wieder 23 Fahrstufen zur Verfügung.

Die Ce 6/8 III bekamen dann die gleichen Stufenschalter wie die Ce 6/8 II Nummern 14'266 – 14'283 eingebaut.

Zusammenfassend kann gesagt werden. Die Krokodile hatten zwei unterschiedliche Anzahl Fahrstufen und zwei unterschiedliche Stufenschalter. Die Antriebe dieser Stufenschalter teilten sich in drei Varianten auf. Haben Sie noch die Übersicht mit den Nummern? Dann soll die Tabelle eine kleine Zusammenfassung bieten.

Soweit zu den Stufenschalter der Krokodile. Diese werden später bei der Steuerung  der Lokomotive erneut zum Thema werden. Das ist aber keine Überraschung, denn die Steuerung hängt sehr eng mit dem Aufbau des Stufenschalters zusammen. In der elektrischen Ausrüstung kommen wir nun zu den Wendeschaltern.

Die Wendeschalter der Ce 6/8 II waren auf den beiden Fahrmotoren eines Drehgestells aufgebaut worden. Jeweils ein Fahrmotor pro Drehgestell war einem Stufenschalter zugeordnet. Durch spezielle Schaltungen konnte bei den Be 6/8 II die Fahrmotoren, aber auch die Stufenschalter, einzeln abgetrennt werden, so war eine Fahrt in eigener Kraft auch noch mit einem Fahrmotor und einem abgetrennten Stufenschalter möglich. Egal was ausfiel, die Lok konnte sich so irgendwie immer ins Depot retten.

Die Wendeschalter wurden elektropneumatisch betätigt und dienten ausser dem Wechseln der Fahrrichtung auch für die Umstellung auf die elektrische Bremse. Gerade für die elektrische Bremse waren viele Umgruppierungen innerhalb der Fahrmotoren nötig, so dass die Anschlüsse in den Wendeschaltern nahezu gänzlich neu angeschlossen wurden. Dabei konnten die Wendeschalter mit nur zwei eigentlichen Schaltern vier Stellungen schalten.

Bei den Ce 6/8 III war nur noch ein einziger elektropneumatisch betätigter Wendeschalter pro Fahrmotorgruppe eingebaut. Die Fahrmotorgruppe bestand aus zwei in Serie geschalteten Fahrmotoren. Die bei den Ce 6/8 II möglichen Notschaltungen waren bei den Ce 6/8 III nicht mehr möglich. Hier konnte nur eine defekte Fahrmotorgruppe abgetrennt werden. Ein Kurzschluss in einem Stufenschalter bedeutete Feierabend. Diese Vereinfachung der Lokomotive zeigt klar, wie sich die elektrischen Bauteile in nur 7 Jahren verbessert hatten.

Die vier Fahrmotoren der Krokodile waren normale Wechselstrommotoren mit separatem Wendepol. Die Motoren der Ce 6/8 II konnten zusammen eine Anfahrzugkraft von 260 kN erzeugen. Über die Dauer einer Stunde waren immer noch 168 kN möglich. Wie schnell die Entwicklung von Fahrmotoren war, zeigt, dass die Fahrmotoren der Ce 6/8 III bereits eine maximale Zugkraft von 300 kN erbringen konnten.

Die elektrische Nutzstrombremse wurde nach einer Schaltung von Dr. Behn-Eschenburg von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO aufgebaut. Hier muss erwähnt werden, dass diese elektrische Bremse bereits vorgeschrieben war und bei einer Lokomotive für den Gotthard schlicht nicht mehr fehlen durfte. Beim bremsen arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren über so genannte Bremsdrosselspulen auf die Niederspannungsseite des Transformators und dadurch auf die Fahrleitung. Erregt wurden die Fahrmotoren über den Stufenschalter vom Transformator her.

Der Bremsstrom und damit die Bremskraft stiegen mit dem höher schalten des Stufenschalters an und nahmen mit sinkender Geschwindigkeit bei gleich bleibender Schaltstufe nur geringfügig ab. Die Leistung dieser elektrischen Bremse reichte am Gotthard gerade für die allein fahrende Lokomotive. Theoretisch konnte mit dieser Bremse angehalten werden. Jedoch freuten sich die Fahrmotoren nicht so sehr über die entstehenden Kurzschlussströme.

Ab einer Stufenanzapfung wurden 220 Volt mit 16 2/3 Hertz abgenommen. Diese Spannung wurde für die Versorgung diverser, unter dem Begriff Hilfsbetriebe bekannten, Baugruppen benötigt. Darunter fielen unter anderem der Umformer für die Batterieladung, die Ölwärmeplatte und die verschiedenen Heizungen der Führerstände. Auch die Kompressoren waren an dieser Anzapfung angeschlossen.

In jedem Vorbau der Ce 6/8 II war ein Kompressor vorhanden. So hatten diese Lokomotiven zwei Kompressoren erhalten. Später wurde dieser wie bei den Ce 6/8 III durch einen einzelnen leistungsfähigeren Kompressor ersetzt. Der Kompressor war mit einem Druckschwankungsschalter ausgerüstet, so dass er bei Bedarf die Luft in den Luftbehältern ergänzte. Der Lokführer wurde so von der Beobachtung des Luftvorrates entlastet. Der Enddruck betrug 8 bar.

Jede Fahrmotorgruppe besass einen Ventilator, der die Kühlluft durch Jalousien an beiden Seiten der Vorbauten ansog. Die Jalousien konnten im Winter vom Führerstand aus verschlossen werden. So konnte das eindringen von Flugschnee oder Wasser verhindert werden. Die angesaugte Luft wurde anschliessend durch die Motoren gepresst und trat unter der Lokomotive wieder ins Freie. Zwei weitere Ventilatoren dienten zur Kühlung des Transformators. Bei den Maschinen mit eigenem Ölkühler wurde mit dem Ventilatormotor auch gleich die Ölpumpe angetrieben.

Besonders zu erwähnen ist noch die Ölwärmeplatte. Dieses Relikt von den Dampflokomotiven her, war auch auf den ersten elektrischen Lokomotiven nötig. Die auf dieser Platte erwärmten Öle wurden zur Schmierung der Gleitlager der Triebstangen genutzt. Diese unterschieden sich bei den Krokodilen nicht von den Lagern der Dampflok, was bedeutete, dass die gleichen Schmiermittel benutzt werden konnten.

Eine von einer Batterie gestützte Steuerstrom-Spannung sorgte für die Ansteuerung der Bauteile. Die Bleibatterien waren bei den Ce 6/8 II unterhalb der linken Seite des Umlaufbleches angebracht worden. Sie konnten bei Bedarf leicht von der Seite her ausgewechselt werden. Bei eingeschalteter Lokomotive erfolgte die Versorgung der Steuerspannung durch den eingebauten Batterieumformer, der zugleich auch die Batterien aufladen konnte.

Die Spannungsversorgung der Steuerung bei den Ce 6/8 III unterschied sich nicht von jener der Vorgängerin und lag auch in Bezug auf die Spannung von 36 Volt im gleichen Rahmen. Einzig die Position der Batterien verschob sich vom Umlaufblech her zur Mitte des Kastens. Diese Batteriekasten wurden beidseitig unter dem Kasten der Lokomotive montiert und waren ebenfalls von der Seite her zugänglich.

Der Führerstand war für stehende Bedienung eingerichtet worden und sah je nach verwendetem Stufenschalter anders aus. Auf dem Führertisch waren die Hebel für die Bedienung des Stromabnehmers, des Kompressors und nicht zuletzt für den Ölhauptschalter montiert worden. Gerade die Schalter für den Hauptschalter unterschieden sich zwischen den Ce 6/8 II und III.

Während die Ce 6/8 II kleine einfache Steuerschalter benutzen konnten, musste man bei den Ce 6/8 III eine spezielle Lösung gefunden werden. Der Steuerschalter war mit einer in Längsrichtung verlaufenden Führung versehen. Schob der Lokführer den Hebel nach vorne, wurde der Hauptschalter eingeschaltet. Hinten war dann die Position zum ausschalten. Hier konnte der Schalter seitlich in eine Aussparung abgelegt werden.

Die Bedienung der Handbremse war Aufgabe des Heizers. Die Kurbel für die Handbremse wurde deshalb auf der Seite des Heizers montiert. Durch drehen im Uhrzeigersinn wurde die Handbremse festgezogen. Mit einer speziellen Arretierung konnte die Kurbel an der ungewollten Drehung gehindert werden. Diese Verriegelung hat den Vorteil, dass eine angezogen Handbremse nicht ungewollt gelöst werden kann.

An der Frontwand waren die Instrumente und Manometer montiert worden. Diese wurden, wie der Geschwindigkeitsmesser der rechts in der Ecke an der Wand montiert wurde, mit der Führerstandbeleuchtung angeleuchtet. Dazu konnte diese mit einem speziellen Gehäuse so abgedunkelt werden, dass das Licht nur noch auf die Instrumente fiel. Weitere beleuchtete Bauteile gab es auf der Lokomotive nicht.

Der Geschwindigkeitsmesser wurde mechanisch angetrieben. Die notwendige Drehung erfolgte über ein Getriebe von der Triebstange aus. Die Bewegung der Kuppelstange wurde mit einer Kurbel in eine drehende Bewegung umgewandelt. Anfänglich war noch keine Registrierung der Geschwindigkeit vorhanden. Die Grösse des Geschwindigkeitsmessers deckte einen grossen Teil des Seitenfensters ab. Der Geschwindigkeitsmesser entsprach den Modellen von den Dampfloks.

An der Mittelsäule waren Schalter und Sicherungen montiert worden. Diese regelten die Beleuchtung der Lokomotive und die Heizung des Führerstandes. Die Beleuchtung der Lokomotive wurde mit elektrischen Lampen erzeugt. Dazu wurden die drei Lampen am vorderen Ende des Vorbaus in Form eines A angeordnet. Die damals noch erforderlichen Farbkombinationen konnten mit Vorsteckgläsern dargestellt werden.

Die Steuerkontroller der Lokomotiven waren nicht überall gleich montiert worden. Die Lokomotiven mit den Nummern 14'251 – 14'255 und 14'258 – 14'260 erhielten ein am Korpus montiertes kleines Handrad. Dieses musste pro Stufe einmal herumgedreht werden. Die Anzeige der eingestellten Fahrstufe erfolgte mit einer mechanischen Anzeige auf dem Führertisch. Im Uhrzeigersinn wurden die Stufen zugeschaltet.

An der gleichen Stelle war der Steuerkontroller der Maschinen 14'256 – 14'257 angebracht worden. Da hier jedoch ein mechanischer Antrieb erfolgte, war ein grosses Handrad angebracht worden. Die Bedienung war jedoch gleich und auch hier erfolgte die Stufenanzeige mit einer separaten Anzeige auf dem Führertisch. Es war aber so noch ein grösserer Kraftaufwand nötig um die einzelnen Stufen zu schalten. Beim rangieren konnte das in die Arme gehen.

Lediglich für das ununterbrochene Abschalten der Stufenschalter auf Null war, als bescheidene Bequemlichkeit, auf dem Führertisch ein kleiner Hebel vorhanden. Dessen Betätigung liess beide Stufenschalter mittels eines Servomotors direkt auf Null ablaufen. Dieser Hebel wurde meist dann benutzt, wenn die Stufen schnell abgeschaltet werden mussten und der Lokführer nicht noch lange am Handrad drehen konnte.

Die restlichen Lokomotiven erhielten, wie die Ce 6/8 III, ein auf dem Führertisch montiertes Handrad mit integrierter Stufenanzeige. Hier konnte jede Stufe durch kurzes drehen des Handrades eingestellt werden. Es war somit ein viel kleinerer Aufwand nötig um die 20 oder 23 Fahrstufen zu schalten. Diese Anordnung entsprach den üblichen Steuerkontrollern.

Hier war im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven die Geschwindigkeit des Stufenschalters die massgebende Beschränkung. Muss das Handrad nur in Segmenten geschaltet werden, kann viel schneller zugeschaltet werden, als wenn man eine volle Umdrehung machen muss. Somit mussten die letzteren Lokomotiven mit einer vom Stufenschalter abhängigen Anzeige arbeiten.

Durch spezielle Schaltungen konnte bei den Be 6/8 II die Fahrmotoren, aber auch die Stufenschalter, einzeln abgetrennt werden. So war eine Fahrt in eigener Kraft auch noch mit einem Fahrmotor und einem abgetrennten Stufenschalter möglich. Jedoch musste der Lokführer bei einem Defekt einen riesigen Aufwand betreiben, bis er die Lokomotive entsprechend umgeschaltet hatte.

Die Bedienung der elektrischen Bremse auf allen Ce 6/8 war nicht so einfach wie heute. Nach ablaufen der Stufenschalter auf Null wurde auf dem Führertisch der Steuergriff der Wendeschalter von „Fahren vorwärts“ auf „Bremsen vorwärts“ umgelegt. Wenn die Wendeschalter die Umstellung vollzogen hatten, konnte wieder aufgeschaltet werden, wobei die Motoren nun die Lokomotive abbremsten.

Der Übergang vom Brems- zum Fahrbetrieb geschah in umgekehrter Reihenfolge. Die Bedienung der elektrischen Bremse war bei der Fahrt rückwärts nicht vorgesehen. Dies stellt aber keinen schwerwiegenden Mangel dar, denn rückwärts gefahren wurde nur im Rangierdienst, wo die elektrische Bremse nicht zur Anwendung kam.

Die Bedienung der pneumatischen Bremse erfolgte mit entsprechenden Ventilen, die rechts neben dem Führertisch montiert wurden. Dabei kam ein Handrad für die Regulierbremse zur Anwendung. Es war vom Typ W2 und stammte aus dem Hause Westinghouse. Die Bremse wurde durch drehen des Rades angezogen oder gelöst. Solche Regulierbremsventile wurden bei allen Lokomotiven eingebaut und waren schon von den Dampfloks her bekannt.

Ebenfalls aus dem Hause Westinghouse stammte das Führerbremsventil. Hier handelte es sich um ein Ventil der Bauart W4. Das Ventil hatte die Stellungen Füllen, Fahren, Abschluss, Bremsen und Schnellbremse. Wurde das Ventil in die Stellung „Füllen“ verbracht, wurde die Hauptleitung mit dem Vorratsbehälter der Lokomotive verbunden und gefüllt. Eine Beschränkung auf 5 bar gab es dabei jedoch nicht.

Gebremst wurde, indem der Griff auf die Stellung „Bremsen“ verbracht wurde. Die Hauptleitung senkte sich nun so lange ab, bis der Handgriff in die Stellung „Abschluss“ verbracht wurde. Die Dauer der Absenkung war für den Lokführer nicht von der Länge des Zuges abhängig, was eine etwas vereinfachte Bedienung erlaubte. Eine Nachspeisung war beim bremsen nicht mehr möglich und bei undichter Hauptleitung begann der Zug immer stärker zu bremsen.

Wollte der Lokführer wieder lösen, verbrachte er das Ventil in die Stellung „Füllen“. Die Hauptleitung wurde nun gefüllt, bis das Ventil in die Stellung „Abschluss“ verbracht wurde. Erreichte die Hauptleitung einen Druck von 5 bar, musste das Ventil in die Stellung „Fahren“ verbracht werden. Jetzt wurde der Druck von 5 bar mit Hilfe eines Druckreglers gehalten und Verluste automatisch ergänzt. Die Bremse blieb so bei normaler Fahrt immer Betriebsbereit, ohne dass der Lokführer den Druck im Auge behalten musste.

Das Loksteuerventil der Ce 6/8 II und III war auch von Westinghouse. Es löste bei einer Erhöhung des Druckes in der Hauptleitung vollständig aus. Es handelte sich somit um ein einlösiges Steuerventil. Mehrlösige Bremsen kannte man damals noch nicht und so war für den Lokführer bei der Bedienung der Bremse ein gewisses Geschick verlangt. Die Steuerventile der Lokomotive konnten jederzeit mit der Regulierbremse kompensiert werden.

Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass die automatische Bremse auf der Talfahrt nicht sehr oft benutzt wurde. Für die Talfahrt hatte man die Regulierbremse. Mit dieser wurde die Bremsung so geregelt, dass der Zug gleichmässig zu Tal fuhr. Bei Güterwagen waren zum Teil immer noch Bremser vorhanden. Die Bremsen damals waren lange nicht so einheitlich wie heute.

Mit einem Hahn an der Führerstandswand konnte das Steuerventil so beeinflusst werden, dass es mit der langsameren G-Bremse arbeitete. Die Krokodile hatten aber auch die schneller arbeitende P-Bremse eingebaut. Im unbenutzten Führerstand war der Hahn auf Abschluss zu verbringen. Dieser Hahn beeinflusste jedoch nur die Bremse der Lokomotive und war nicht entscheidend für das Führerbremsventil.

An der Decke befand sich die manuelle Auslösung für den Hauptschalter. Der mit einer Stange verbundene Hebel konnte dabei einfach umgelegt werden. Ebenfalls an der Decke war die Betätigung der Lokpfeife, die mit einem Handgriff ausgerüstet war. Damit auch der Heizer mit der Pfeife Signale geben konnte, war ein ähnlicher Griff auf seiner Seite vorhanden. Dieser wurde mit einer Welle verbunden. Je stärker der Lokführer oder der Heizer am Griff zog, desto mehr Luft gelangte zur Pfeife. So waren unterschiedliche Tonlagen möglich.

An der Rückbank waren die Heizelemente und eine Sitzgelegenheit für den Lokführer angebracht worden. Diese durfte nur im Stillstand benutzt werden und erlaubte es, sich bei längeren Stillstandszeiten zu setzen. Die Sitzgelegenheit wurde aber oft zur sitzenden Bedienung der Lokomotive missbraucht, nur dass dann kaum mehr die Strecke überblickt werden konnte. Was dabei passieren konnte, erfahren Sie im Betriebseinsatz.

Die Lokomotiven erfuhren in ihrer langen Einsatzzeit diverse Änderungen und Umbauten. Darunter befanden sich auch ganz spezielle „Umbauten“, die nicht unterwähnt bleiben dürfen. Doch beginnen wir kurz nach der Inbetriebnahme der Lokomotiven, denn ein grosser Mangel der Lok musste schnell beseitigt werden. Daraus erfolgte dann auch eine Änderung im Einsatz der Lokomotive.

Die erste Massnahme zur Verbesserung der Lok war der Einbau der Zugsheizung. Diese war bei Ablieferung noch nicht in allen Maschinen vorhanden und wurde schon wenige Jahre nach Inbetriebnahme eingeführt. Nur so war es den Krokodilen auch möglich vor Reisezügen eingesetzt zu werden. Die notwendige Energie wurde vom Transformator abgenommen und an die Enden der Lok geführt.

Neben einem Hüpfer zum ein- und ausschalten der Heizung war auch eine Einrichtung für die Umschaltung von 800 auf 1000 Volt vorhanden. Damit war es den Lokomotiven möglich, die unterschiedlichen Heizspannungen zu erzeugen. An den Enden der Lokomotive wurde unter dem rechten Puffer eine Steckdose montiert. Beim linken Puffer baute man ein Heizkabel und die dazu gehörende Blinddose ein.

Auch die Beleuchtung baute man geringfügig um. Dabei ergänzte man die oberen Stirnlampen mit einer zusätzlichen etwas kleineren Lampe, die zudem über eine Blendschutzeinrichtung verfügte. Diese zusätzliche Lampe erlaubte es, das neu eingeführte rote Licht in der Mitte oben zu erzeugen, ohne dass jedes mal die Lok verlassen werden musste. Diese rote Lampe war als Fahrberechtigung nötig geworden.

Eine weitere Änderung betraf die Stromabnehmer. Diese wurden, wie bei allen anderen Lokomotiven auch, mit einer neuen Schleifleiste ausgerüstet. Dadurch war es neu möglich, dass nur noch mit einem Stromabnehmer an der Fahrleitung gefahren werden konnte. Diese neuen Wippen hatten Schleifstücke mit zwei Schleifleisten und so einen besseren Kontakt mit dem Fahrdraht.

Die Krokodile wurden nach Einführung der doppelten Schleifleisten, wie die anderen Lokomotiven auch, mit unterschiedlichen Schleifstücken ausgestattet. Während bei einem Bügel eine Schleifleiste mit Aluminium-Schleifstücken montiert wurde, erhielt der andere Schleifleisten aus Kohle. Die Vorschriften sahen vor, dass im Winter mit dem Aluminium-Stück gefahren werden sollte. Im Lauf der Jahre zeigte sich aber, dass die Schleifstücke aus Kohle durchaus das ganze Jahr eingesetzt werden können.

Eine Verbesserung betraf nur die Ce 6/8 II. Die schwachen Stangenpuffer wurden durch die kräftigeren Hülsenpuffer ersetzt. Dabei konnte man bereits auf die Erfahrungen mit den Ce 6/8 III zurückgreifen. Dort zeigte sich nämlich, dass diese nicht so schnell zu Brüchen und Verformungen neigen. Die Hülsenpuffer sollten in der Folge viele Jahre verwendet werden und sind noch heute im Einsatz.

Bei Ablieferung der Lokomotive war keine Sicherheitssteuerung in der Lokomotive eingebaut worden. Man hatte einfach die doppelte Besatzung der Dampflokomotiven übernommen. Es zeigte sich aber, dass man bei elektrischen Lokomotiven auf den Heizer verzichten konnte. Deshalb musste auch bei den Krokodilen die Sicherheitssteuerung nachgerüstet werden.

Die Lokomotiven erhielten am Boden ein Pedal, das mit dem Fuss herunter gedrückt werden musste. Damit diese Einrichtung nicht umgangen werden konnte, baute man eine Blende darüber. Da die Lok nur stehend bedient werden durfte, konnte man eine einfache Einrichtung einbauen, die nach kurzer Zeit eine Warnung und anschliessend eine Bremsung auslöste.

Nachdem in der Schweiz einige schwere Unfälle passiert sind, rüstete man die Lokomotiven mit einer Zugsicherung nach System Integra aus. Die dabei auf der Lok benötigten Magnete und Empfänger wurden mittig zwischen den Drehgestellen eingebaut. Dabei kam mittig der Magnet zum Einbau und auf beiden Seiten je einen Empfänger, der je nach Fahrrichtung aktiviert wurde. Im Führerstand waren dann noch die notwendigen Anzeigen und Bedienelemente einzubauen.

Auch ein neuer Geschwindigkeitsmesser mit Registrierung wurde eingebaut. Die Registrierung war nötig, damit bei Unfällen kontrolliert werden konnte, ob die Zugsicherung korrekt gearbeitet hat. Da der neue, von Hasler in Bern gelieferte, Geschwindigkeitsmesser etwas kleiner war, verbesserten sich die Sichtverhältnisse beim Seitenfenster. Übersichtlich wurde die Lok aber trotzdem nicht.

Dabei kann man aber klar feststellen, dass die Lokomotiven keinen grossen Mangel hatten. Davon ausgeschlossen waren die beiden Exoten mit der mechanischen Stufenschaltersteuerung, die nie so richtig befriedigen konnte. Diese wurde in der Folge umgebaut und den anderen Loks angepasst. Wer nun aber meint, dass die beiden Lokomotiven nach dem gleichen Muster umgebaut wurden, irrt sich erneut.

Während die 14'256 ein auf dem Tisch montiertes Handrad erhalten hat, kam bei der 14'257 ein Handrad am Korpus analog der Maschinen 14'251 – 14'255 und 14'258 – 14'260 zum Einbau. Die Lokomotiven wurden also nicht gleich umgebaut. Das war aber kein zu grosses Problem, kannten die Lokführer doch beide Varianten. Die Lokomotiven konnten so weiter betrieben werden, ohne dass der Lokführer zu Schweissausbrüchen neigte.

Die Ce 6/8 II Lokomotiven wurden ab dem Jahre 1941 umfassend umgebaut. Die Leistung der Maschinen erhöhte sich durch den Einbau stärkerer Motoren auf 2’700 kW (3’640 PS). Diese neuen Motoren konnten eine Anfahrzugkraft von 300 kN erbringen, was dem Wert der Ce 6/8 III entsprach. Nur war bei den umgebauten Lokomotiven eine etwas höhere Zugkraft über die Dauer einer Stunde möglich.

Die Lok wurde dank der leichteren Fahrmotoren rund 2 Tonnen leichter. Die neuen Fahrmotoren waren eigentlich noch viel leichter, jedoch mussten an den Lokomotiven wegen der höheren Leistung Verstärkungen angebracht werden, die einen Teil des Gewichtes ausglichen. Die gesamte Länge der Lokomotive vergrösserte sich wegen den verstärkten Stossbalken um 60 mm.

Beim Umbau wurde auch die Kühlung des Maschinenraums verbessert. Die Lokomotiven erhielten auf Seite des Fensters links und rechts je ein kleines Lüftungsgitter. So war eine bessere Belüftung des Maschinenraums möglich. Die Wärme konnte so besser abgeführt werden, als mit dem geöffneten Fenster. Das war nun auch nötig, da der Transformator stärker belastet wurde.

Die Höchstgeschwindigkeit konnte dabei auf 75 km/h gesteigert werden. Die Lokomotiven wurden demzufolge in Be 6/8 II umbezeichnet. Dadurch wurde eine Lokomotive geschaffen, die noch mehrere Jahre im Schnell- und Güterzugsdienst eingesetzt werden konnte. Aus den lahmen Ce 6/8 II waren durch den Umbau plötzlich rasante Be 6/8 II entstanden, die zudem noch grössere Lasten schleppen konnten. Da jedoch weiterhin die alten Transformatoren verwendet wurden, konnte die volle Leistung nicht bis in den oberen Geschwindigkeitsbereich ausgenutzt werden.

Optisch veränderten sich die Lokomotiven auch. Sie erhielten einen neuen grünen Anstrich, bessere Aufstiege an den beiden Enden und das Übergangsblech wurde an den Lokomotiven entfernt. Das Laufwerk war grau gestrichen worden. Zusätzlich färbte man die bisher schwarzen Griffstangen gelb, damit diese besser zu erkennen waren.

Diese Umbauaktion wurde bereits nach 13 Maschinen abgebrochen. Die restlichen Maschinen behielten die ursprüngliche Leistung und die damit verbundene Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Einzig das neue Farbkleid und die neuen Trittbretter wurden an den Lokomotiven angebracht. Das Übergangsblech verschwand auch bei diesen Lokomotiven. Dadurch waren die verbliebenen Ce 6/8 II kaum von den Be 6/8 II zu unterscheiden. Zumal auch die Lüftungsgitter in der Seitenwand eingebaut wurden.

Auch die Ce 6/8 III wurden zum „Umbau“ aufgeboten, jedoch waren hier nicht alle Arbeiten der Ce 6/8 II zu machen. Die Lokomotiven wurden des Übergangsbleches beraubt und erhielten einen grünen Anstrich. Die Bremsklötze wurden, wie auch bei den Be/Ce 6/8 II, durch solche in geteilter Ausführung ersetzt. Änderungen bei den Fahrmotoren gab es keine, da diese den Forderungen gerecht wurden.

Eine Veränderung betraf sämtliche Lokomotiven. Die Türen zu den Führerständen wurden reduziert. Das heisst, die linken Türen wurden verschlossen und die Aufstiege entfernt. Damit wollte man dem Problem von Zugluft begegnen. Die Ce 6/8 III waren in der Folge nur noch vom Umlaufblech her zu betreten. Einen direkten Zugang zum Führerstand gab es auf diesen Lokomotiven nicht mehr.

Die verbliebenen Ce 6/8 II Nummer 14'274 – 14'283 wurden letztlich noch zu Rangierlokomotiven umgebaut und für den Einsatz am Ablaufberg hergerichtet. Die Maschinen waren zu schwach und auf den Strecken entbehrlich geworden. Sie konnten sich im schweren Rangierdienst noch nützlich machen. Dazu mussten sie jedoch speziell hergerichtet werden.

Der Umbau umfasste an den Enden der Vorbauten das anbringen von Plattformen. So war das mitfahrende Rangierpersonal besser geschützt und konnte sich am neuen Geländer festhalten. Die Lampen der Stirnbeleuchtung wurden vom Vorbau an dieses Blech verschoben und entsprachen nun den Anforderungen für den Rangierdienst. Ein Stromabnehmer wurde ersatzlos entfernt, so dass das Dach an dessen Stelle leer blieb. Die Regulierbremse wurde in eine einfacher zu bedienende Rangierbremse umgewandelt.

Es wurde ein Fein-Geschwindigkeitsmesser eingebaut. Dieser ermöglichte es dem Lokführer die im Ablaufbetrieb kleinen Geschwindigkeiten besser einzuhalten. Je genauer die Geschwindigkeit gehalten wurde, desto schneller konnte der Ablauf durchgeführt werden. Da Streckenlokomotiven nicht unbedingt geeignete Rangierlokomotiven sind, wurden auch die Fahrmotoren umgebaut, so dass die Kommutation bei kleineren Geschwindigkeiten besser funktionierte. Die dafür benötigten Bauteile stammten aus bereits ausrangierten Lokomotiven der Reihen Ce 6/8 II und Be 6/8 III.

Für die Kommunikation zwischen Rangierpersonal, Stellwerk und Lokführer wurde ein Rangierfunk eingebaut. Die dazu notwendige Antenne wurde auf dem Dach platziert, das nun wegen dem entfernten Stromabnehmer, den notwendigen Platz bot. Im Führerstand waren dann noch die eigentlichen Geräte und die Bedieneinrichtungen montiert worden.

Nach zwei Ausfällen bei den Rangierkrokodilen wurden die Ce 6/8 II Nummer 14'267 und 14'269 nachträglich auch noch für den Rangierdienst umgebaut, so dass insgesamt 11 Krokodile zu Rangierlokomotiven wurden. Die restlichen Ce 6/8 II wurden hingegen zunehmend dem Schneidbrenner anvertraut. So dass, letztlich nur noch die Be und die Rangiertypen übrig blieben.

Diese Umbauten sollten die letzten Umbauten sein, die an den Lokomotiven vorgenommen wurde. Es zeigt sich aber, dass die Lokomotive nach einem Einsatz von 40 Jahren durchaus auch für andere Aufgaben genutzt werden konnte. Das trug letztlich zu diesem ungewöhnlich langen Betriebseinsatz bei. Auch dank diesen Umbauten, wurden die Krokodile berühmt, denn man sah die Lok auch noch, als jene, die den Beginn miterlebten aus dem aktiven Dienst verschwunden waren.

Die Lokomotiven mit den Nummern 14'308, 14'310 - 14'312, 14'315 und 14'318 wurden mit höherer Höchstgeschwindigkeit aus der Hauptwerkstätte entlassen. Jedoch gab es keine Umbezeichnung, sie wurden einfach als Ce 6/8 III 75 bezeichnet. Erst im Jahr 1956 wurde dann die gesamte Flotte Ce 6/8 III in Be 6/8 III mit den Nummern 13'301 – 13'318 geändert. Ein Umbau fand jedoch keiner mehr statt, es gab einfach eine neue Bezeichnung.

Die ersten Lokomotiven wurden ab Ende 1919 abgeliefert und in Bern stationiert. Dies überrascht vielleicht viele Leute, kann aber mit der dort bereits vorhandenen Fahrleitung begründet werden. Die SBB hatten die Lokomotiven aber erst seit 1920 in ihren Bestand aufgenommen. Die Bezeichnung der ersten Lokomotiven wich noch von der später verwendeten Bezeichnung ab. Sie wurden noch als Fc 6/8 mit den Nummern 12'251 und weiter geführt.

Ab Bern wurden die Lokomotiven in Richtung Thun bis nach Spiez eingesetzt. Die Fahrten bestanden sowohl aus Zügen, die fahrplanmässig verkehrten, als auch aus Versuchs- und Testfahrten. Dabei zeigten die ersten Lokomotiven der neuen Reihe Ce 6/8 II schon ganz gut, was in ihnen steckte. Sie stellten die nur wenige Jahre ältere Fb 5/7 der BLS in Bezug auf die Zugkraft schon in den Schatten.

Es zeigt sich deutlich, wie gross der Zeitdruck wirklich war, denn die Lokomotiven für den Gotthard wurden auf der Bergstrecke der BLS erprobt. Dank der vorgezogenen Elektrifikation der Strecke Bern – Thun war ein Einsatz ab dem Depot Bern möglich und so konnte mit eigenem Personal gearbeitet werden. Auch der direkte Vergleich mit der nur knapp 6 Jahre älteren Lok der BLS zeigt die Entwicklung deutlich auf.

Die ersten Lokomotiven erlebten die erste Änderung schon bevor sie an ihrem angedachten Ort zum Einsatz gekommen sind. Die Fc 6/8 wurden zu Ce 6/8 und die Nummer wechselte auf 14'251 – 14'253. Die ersten drei Lokomotiven wurden also nur in der Bezeichnung an die restlichen Maschinen angepasst. In der Folge sollten alle elektrischen Lokomotiven mit einem kleinen e gekennzeichnet werden.

Am 18. Oktober 1920 war es dann soweit, die Fahrleitung zwischen Erstfeld und Göschenen wurde unter Spannung gestellt und die Gotthardstrecke war bis Ambri – Piotta elektrisch befahrbar. Die Ce 6/8 II 14'251 – 14'262 wurden von Bern nach Erstfeld versetzt. Mangels Fahrleitung mussten die neuwertigen Lokomotiven von Dampflokomotiven geschleppt werden. Neu ab Werk kamen die 14'263 – 14'268 jedoch nicht nach Erstfeld sondern auch nach Bern, wo dann die Inbetriebsetzung erfolgte.

Auch das mag viele überraschen, doch war es ein sinnvoller Entscheid. In Bern hatte das Personal Erfahrungen mit den neuen Lokomotiven und konnte so einfacher kontrollieren, ob die Vorgaben von den Herstellern umgesetzt wurden. Aber noch wichtiger ist, dass man diese Lokomotiven mit den bisherigen Maschinen vergleichen konnte, da die Strecke identisch blieb.

Der Kampf am Gotthard um die Herrschaft vor den Zügen war jedoch entbrannt. Die Dampflokomotiven waren zwar in der Leistung unterlegen, trotzdem gaben sie nicht kampflos auf. Sie verrussten die Isolatoren so sehr, dass vorübergehend die Spannung der Fahrleitung auf 7'500 Volt reduziert werden musste. Da das aber bekannt war, rüsteten die Lokomotiven nach und fuhren so auch problemlos mit 7'500 Volt den Gotthard hoch. Die Dampfloks hatten endgültig das Nachsehen und am Gotthard ausgedient.

Obwohl die Strecke zwischen Erstfeld und Biasca schon seit dem 12. Dezember 1920 elektrisch befahrbar war, wurden erst 1922 die Ce 6/8 II 14'263 – 14'271 nach Biasca versetzt. Die restlichen Ce 6/8 II kamen dann wieder nach Erstfeld. Somit waren Ende 1922 nur in Erstfeld und Biasca Krokodile zu Hause. Daran änderte sich in den folgenden zwei Jahren nichts.

Der Einsatzplan der Ce 6/8 II sah vor allem Güterzüge im planmässigen Dienst oder als Zwischenlok. Die Krokodile leisteten aber auch vor jeder Art von Zügen Vorspann. Da darunter auch Reisezüge zu finden waren, war schnell klar, die Lokomotive konnte auch vor einem Reisezug eingesetzt werden. Die Krokodile wurden in der Folge auf den neuen Einsatz vorbereitet.

Am 02. April 1923 explodierte der Transformator der 14'256 in Lavorgo. Das Unglück kostete dem Heizer das Leben. Der Lokführer wurde verletzt. Die Ursache für dieses Ereignis war Ölgas, das sich im Transformator gebildet hatte. Durch eine undichte Stelle konnte das Gas in den Maschinenraum gelangen. Bei der nächsten Stufe die geschaltet wurde, war es dann um den Transformator und die Lokomotive geschehen. Es kam zur folgenschweren Explosion.

Die Schäden an der Lok waren gross. So war der Transformator zerstört und der Kasten an mehreren Stellen geborsten. Von den beiden Führerständen war kaum mehr was zu erkennen, da die Rückwand aus der Front gedrückt wurde. Der Lokführer hat vermutlich nur überlebt, weil er nicht vor der Rückwand stand. Die beschädigte Lok wurde in der Folge nach Bellinzona überführt und dort wieder hergerichtet.

1924 wurden dann die Lokomotiven 14'251 – 14'262 von Erstfeld nach Basel versetzt. Die Ursache für die Versetzung war, dass die Strecke zwischen Basel und Olten auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Die Züge in Richtung Gotthard fuhren in der Folge bereits ab Basel elektrisch. Die Ce 6/8 II konnten vor den schweren Güterzügen gute Dienste leisten. Es zeigte sich aber, dass die ersten Lokomotiven dringend benötigt wurden.

Zwei Jahre später, also im Jahre 1926, tauchten die ersten Ce 6/8 II im Depot Zürich auf. Aufmerksame Leser vermuten es bereits, denn in diesem Jahr wurde die Strecke von Pratteln bis Brugg elektrisch befahren. Die Bözberglinie machte deutlich, dass man auch im Flachland Ce 6/8 II benötigt. Die Lücke zwischen den elektrischen Netzen war noch eine Hochburg der alten Dampflokomotiven, aber auch da wurde eifrig an den Masten und Drähten gearbeitet.

1926 wurden dann die ersten neun Ce 6/8 III abgeliefert. Gingen die Lokomotiven 14'301 – 14'304 noch nach Olten, wurden die restlichen Lokomotiven inklusive der weiteren 1927 abgelieferten neun Maschinen nach Erstfeld gebracht. Die Lokomotiven von Olten wurden dann nach Biasca versetzt. Von wo aus sie zusammen mit den Ce 6/8 III 14'305 – 14'309 das Tessin erkundeten.

Obwohl ursprünglich nicht für den Gotthard geplant, waren die Ce 6/8 III auf der Gotthardachse besser einzusetzen als die älteren etwas schwächeren Schwestern. So kam es, dass die Gotthardlok im Flachland verkehrte und das Flachlandkrokodil am Gotthard sein Unwesen trieb. Dies zeigt deutlich auf, wie am Gotthard die Leistung einer Lokomotive ausschlaggebend ist.

Ab 1927 waren in Zürich, Basel, Erstfeld, Biasca und Lausanne Ce 6/8 II stationiert. An Einsatz der am Gotthard eingesetzten Maschinen änderte sich nichts. Sie trugen weiterhin die Hauptlast im Güterverkehr. Die Lokomotiven aus Basel und Zürich brachten die Züge nun zum Gotthard und waren oft auch auf anderen Strecken zu Gast. Besonders dann, wenn die neuen Universallokomotiven der speziellen für den Güterverkehr gebauten Maschine unterlegen waren.

Bis 1928 waren dann die Ce 6/8 II 14'251 – 14'257 in Zürich, wobei die 14’256 dem Depot Romanshorn zugeteilt wurde. Die Strecke über den Gotthard war nun vollständig unter der Fahrleitung und die Krokodile waren vor jedem Güterzug gern gesehen Zugpferde. Die neuen Lokomotiven war nicht mehr so explizit auf den Güterverkehr abgestimmt worden. Es waren Lokomotiven, die auch den schnellen Verkehr im Flachland übernehmen konnten.

1930 kamen dann alle Ce 6/8 III nach Erstfeld. Die älteren Ce 6/8 II wechselten die Depots erneut, wobei es bis auf einen bei bisherigen Standorten blieb. Das Depot Erstfeld hatte nun die Ce 6/8 II zu Gunsten der Leistungsfähigeren Ce 6/8 III verloren. Daran änderte sich dann in den folgenden Jahren nicht mehr viel. Nur die Lokomotiven 14'301 – 14'306 von Erstfeld machten gelegentlich im Depot Bellinzona Dienst.

Die Krokodile vom Gotthard sollten endgültig abgelöst werden, daher wurde bei den SBB in den 30er Jahren eine neue Lokomotive in Auftrag gegeben, die die Krokodile endgültig ablösen sollte. Die Rede ist von den beiden gigantischen Ae 8/14. Die Krokodile waren aber nicht so leicht zu vertreiben, und waren weiterhin im Einsatz, so auch am Gotthard. Noch wollte niemand auf die alten Maschinen verzichten.

Der Schrägstangenantrieb der Ce 6/8 III gab immer wieder Anlass zur Sorge. Der konstruktive Fehler konnte bei ungenügender Gleislage dazu führen, dass sich das Material ermüdete und die Triebstangen geschwächt wurden. Die Folge waren dann gebrochene und verbogene Triebstangen. Diese Vorfälle waren jedoch zu selten, als dass man sich um eine Lösung zu bemühen brauchte.

Die ersten Krokodile verloren in diesen Jahren den braunen Anstrich. In Zukunft sollten die Lokomotiven die grüne Farbe der restlichen SBB-Lokomotiven mit einem hellgrauen Laufwerk erhalten. Die Krokodile bekamen endlich die zum Namen passende Farbe. Weniger zur Farbe passten die mit Öl verschmierten Gleitlager der Stangen. Die Krokodile wirken nun irgendwie schmutzig.

1941 begann dann der Umbau der ersten Ce 6/8 II in neue Be 6/8 II. In der Folge wurden die Dienstpläne erneut neu gemischt. So brachte der zweite Weltkrieg auch wieder die umgebauten Be 6/8 II und einige Ce 6/8 II an den Gotthard. Einzig die 14'276 – 14'283 blieben in Lausanne. Die Krokodile waren wieder vermehrt auf den steilen Strecken zu finden.

Am Gotthard begnügten sich die Krokodile oft mit Leistungen im Vorspann- und Zwischendienst. Die Züge selber bespannten immer wieder Be 4/6 und Ae 4/7. Der Einsatz war aber auf die Bergstrecke beschränkt. Im Gegensatz zu den Gotthardmaschinen, die nur am Berg eingesetzt wurden, erlebten die Maschinen in Lausanne eine gute Zeit, waren sie doch nahezu auf dem ganzen Netz anzutreffen.

Mitten im zweiten Weltkrieg demonstrierte die Ce 6/8 III 14'304 was im Winterthurer Schrägstangenantrieb alles steckte. Nachdem der Zug am 29. Juli 1941 ausser Kontrolle geraten war, donnerte die Lok nach der erfolgten Zugstrennung mit weit über 100 km/h in Richtung Giornico, wo sie schliesslich entgleiste und sich überschlug.

Trotzdem, dass alle Aufbauten zermalmt wurden, kam der Lokomotivführer mit dem Schrecken davon. Dies überrascht umso mehr, als die Lok letztlich auf dem Kopf stand und die Räder in die Höhe streckte.  Die Stangen des Antriebs waren zwar beschädigt, jedoch versagten die Lager und nicht die Stangen. Die Lok selber war nur noch an der Achsfolge zu erkennen, was klar zeigt, dass der Lokführer sehr viel Glück bei der Aktion hatte.

Die völlig demolierte Lokomotive wurde in der Folge in die Hauptwerkstätte Bellinzona gebracht. Die Leute in der Hauptwerkstätte machten sich in der Folge daran die komplett eingedrückte Lok neu zu richten. Schliesslich wurde die Ce 6/8 III mit der Nummer 14'304 nach einem längeren Aufenthalt aus der HW entlassen und erledigte ihren Dienst noch viele Jahre erfolgreich.

Gerade dieses Unglück zeigt deutlich auf, was die Bremsen auf einer Strecke wie der Gotthardbahn bedeuten. Die Lokomotiven waren damals zum Teil noch mit einteiligen Bremsklötzen ausgerüstet, die nicht so gute Ergebnisse erzielten, wie das mit den neuen geteilten Modellen der Fall war. Kam zu diesem Umstand noch eine fehlerhafte Bremsbedienung dazu, war ein Zug schnell ausser Kontrolle. Die Folgen kennen wir jetzt.

Am 2. Oktober 1942 befolgte der Lokführer der Ce 6/8 II Nr. 14'279 mit seinem Güterzug einen vorgeschriebenen Halt nicht und fuhr fröhlich weiter auf die einspurige Strecke hinaus. Schuld an dieser Missachtung, war die auf einigen Lokomotiven eingeführte sitzende Bedienung, die die Sicht doch sehr stark einschränkte. Zwar sass man, sah aber nichts und wer etwas sehen wollte, musste stehen.

Eine Missachtung einer Haltstellung war damals noch problemlos möglich, da die Krokodile, wie alle Lokomotiven, keine Zugsicherung besassen. Die Fahrt der 14'279 endete dann bei Tüscherz, wo sich die Lokomotive mit einem korrekt in Gegenrichtung verkehrenden Personenzug anlegte. Beim Zusammenstoss legte sich die Lokomotive auf die Seite und wurde schwer beschädigt. Die Trümmer des direkten Kontrahenten konnten jedoch nicht mehr als Eisenbahnfahrzeug erkannt werden.

So folgenschwer dieser Unfall auch war, es zeigte sich erneut, die Unfälle mit Krokodilen wirken schnell „spektakulär“, jedoch kam auf einer Krokodillok kein Lokführer bei all den schweren Unfällen ums Leben. Ausserhalb war das eine andere Geschichte, die wir hier nicht weiter verfolgen wollen. Es sei nur auf die Tatsache mit den Stromabnehmern und dem Vorbau hingewiesen.

Die Lok wurde auf der Unfallstelle zerlegt und in mehreren Teilen in die Hauptwerkstätte nach Bellinzona überführt. Obwohl man den Trümmern fast nicht mehr ansehen konnte, was einst dahinter steckte, gelang es dem Personal der Hauptwerkstätte die Lokomotive wieder so weit herzurichten, dass sie in neuem Glanz erscheinen konnte. Noch wurden die Krokodile gebraucht.

Allgemein waren die Kriegsjahre für die Krokodile nicht nur mit Ruhm versehen. Nachdem sich eine Lok rasend versuchte aus dem Staub zu machen, war die zweite Lok selber Schuld und nicht zu bremsen. Jedoch sollte es für die Maschinen noch schlimmer kommen. Dabei waren die Lokomotiven oft nicht selber Schuld und meist nur wegen einer Verwechslung schwer beschädigt worden. Wie das der folgende Vorfall zeigt.

Die strategisch äusserst dumm verlaufende SBB-Strecke von Schaffhausen nach Eglisau wurde am 9. September 1944 einer unbekannten Ce 6/8 II zum Verhängnis. Dabei war sie doch mit Hilfsgütern für Flüchtlinge unterwegs und fuhr friedlich auf der SBB- Strecke, die über deutschen Grund und Boden führt. Da Deutschland im Krieg war, folgerte der Pilot des amerikanischen Fliegers, dass es ein Zug der DB sein muss und begann mit dem Feuer auf den korrekt verkehrenden Zug.

Als die Lokomotive kurze Zeit später in der Hauptwerkstätte Bellinzona eintraf, konnten die Monteure feststellen, dass die beteiligten alliierten Kampfflieger die neutrale schweizer Lokomotive rund 30-mal getroffen hatten. Sie wurde regelrecht durchlöchert und man befürchtet schlimmes. Obwohl das Lok- und Zugpersonal schwer verletzt wurden, gelang des den Fliegern nicht, die Ce 6/8 II mit samt ihrem Personal zu töten und zu vernichten, sie erlebten dann noch bessere Jahre.

1947 wurde dann das Depot Biasca aufgehoben und die Lokomotiven auf die Depots Erstfeld und Bellinzona verteilt. Die Lokomotiven 14'260, 14'262 und 14'266 – 14'275 waren schon ein paar Jahre vorher nach Lausanne, Basel und Zürich versetzt worden. Südlich von Erstfeld wurden die Maschinen nur noch vor oder nach einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte Bellinzona angetroffen.

Hier muss erwähnt werden, dass am Gotthard die drei Giganten ihr Unwesen trieben. Hinzu kamen die heulenden Ungeheuer, der Baureihe Ae 4/6, die kräftiger waren und den Verkehr am Gotthard an sich rissen. Mancher Lokführer trauerte wohl lange Jahre der Ce und Be nach, denn die neuen Loks waren oft so laut, dass man nicht mit dem Heizer sprechen konnte.

Die Krokodile kamen in der Folge vermehrt auf anderen Strecken im Flachland zum Einsatz. Abnehmer waren oft Basel und Zürich. Zürich setzte dabei seine Maschinen vor Sonderzügen und planmässigen Güterzügen ein. So erreichten die Lokomotiven immer wieder die alte Heimat in Erstfeld. Die Leistungen der Züricher Krokodile sahen auch Einsätze auf den steilen Strecken der SOB vor, dort konnte die Lok zeigen, was in ihr steckte.

Niemand ahnte wohl am Morgen des 22. Februars 1948, dass der Tag in einer Katastrophe enden wird. Die Ce 6/8 II 14'269 brachte an diesem Sonntag viele Wintersportler nach Einsiedeln. Am Abend trat dann die gut gelaunte Gesellschaft die Talfahrt an. Anfänglich klappte die Talfahrt auf den bis zu 50‰ steilen Rampen noch recht gut. Dies jedoch nur bis zum Zeitpunkt, wo dem Lokführer ein verhängnisvoller Fehler unterlief.

Bei der Umstellung auf elektrischen Bremsbetrieb achtete der Lokführer nicht auf die Wendeschalter und begann den Stufenschalter in gewohnter weise hoch zuschalten. Dummerweise hatte die Lok nicht umgruppiert, so dass der Lokführer statt der elektrischen Bremse die Zugkraft der Lokomotive aufsteuerte. Die Lok geriet daraufhin mit samt den Wagen ausser Kontrolle und stürmte gegen, mit einem voll belegten Bahnhof versehen, Wädenswil.

In Wädenswil rast sie mit samt der angehängten Komposition in die Obst- und Weinbaugenossenschaft. Dabei stürzte das Verwaltungsgebäude teilweise über der Lokomotive zusammen. 21 Menschen kamen dabei ums Leben und viele wurden zum Teil schwer verletzt. Die Ce 6/8 II erhielten daraufhin eine Warneinrichtung, die den Lokomotivführer warnte, wenn die elektrische Bremse nicht korrekt eingeschaltet wurde. Die beschädigte 14'269 wurde anschliessend in Bellinzona wieder hergerichtet.

Dieser Vorfall macht der SOB noch heute zu schaffen. Zwar wurden die Sicherheitsbestimmungen auf diesen Steilstrecken massiv verbessert und die neuen Züge haben auch gute elektrische Bremsen. Der Unfall bewegte aber die Leute dazu, das Kürzel SOB neu zu deuten. In der Folge hiess die Abkürzung nur noch Sterben oder Bremsen. Dabei war daran eine SBB-Lokomotive schuld.

1948 erfolgte dann der Stopp bei den Umbauten. Noch waren nicht alle Lokomotiven in Be 6/8 II umgebaut worden. Die verbliebenen 15 Ce 6/8 II hatten mit zwei Ausnahmen allesamt höhere Nummern. Verblieben sind die Maschinen mit den Nummern 14'260, 14'262 und die Gruppe 14'266 – 14'283. Um zumindest eine teilweise Bereinigung zu erhalten wurden die 14'260 zur 14'284 und die 14'262 zur 14'285 umnummeriert. So hatten die Ce 6/8 II die Nummern 14'266 – 14'285.

Im Jahre 1951 waren die Ce 6/8 II nach bewegten Jahren in den Depots Basel, Zürich und Biel stationiert. Am Gotthard waren nur noch die kräftigeren Be 6/8 II und Ce 6/8 III 75 zu finden. Die Bieler Lokomotiven machten sich im Wallis und im Jura weiterhin nützlich. Basel verwendete die Lokomotiven im Verkehr zu den Häfen.

Die Lokomotiven in Zürich begannen langsam ihre Karriere vor den Kieszügen. Daran änderte sich erst im Jahre 1956 wieder etwas, als die Basler Streckenkrokodile nach Zürich versetzt wurden und auch in den Kiesverkehr verbannt wurden. Die Maschinen kamen buchstäblich vom Regen in die Traufe, denn das Geschäft mit den schweren Kieszügen war für die alten Krokodile hart. Die Maschinen mussten dabei die schweren Züge durch die halbe Schweiz ziehen.

1956 waren dann die Ce 6/8 III in Be 6/8 III umgezeichnet worden. Sie kamen zusammen mit den Be 6/8 II am Gotthard massiv unter Druck, denn die zunehmende Zahl an neu abgelieferten Maschinen der Reihe Ae 6/6 verdrängte die letzten Krokodile immer mehr in untergeordnete Dienste. Es sollte den Krokodilen gleich ergehen, wie den Dampflokomotiven, sie mussten den Gotthard verlassen und anderswo neue Arbeit suchen.

Gerade die Ce 6/8 II hatten 1956 die ersten natürlichen Abgänge zu verzeichnen. So wurden die ersten nicht zu Rangierlokomotiven umgebauten Maschinen ausrangiert und den nützlichen Teilen beraubt. Sie legten die letzte Reise von Bellinzona zum Schrotthändler in Biasca zurück. Die 40 Jahre alten Lokomotiven waren einfach nicht mehr kräftig genug um den Forderungen zu genügen. Gut, die umgebauten Schwestern besorgten den Leichentransport.

Im Jahr 1959 wurden dann die Be 6/8 III 13'315 – 13'318 von Erstfeld nach Basel versetzt. Die restlichen Maschinen folgten dann ein Jahr später nach Basel. Sie wurden dort für die Führung der Züge auf der Verbindungsbahn benutzt. Die war neu elektrifiziert und somit für elektrische Lokomotiven befahrbar. Erwähnenswert ist, dass auch dort die Krokodile die C 5/6 vertrieben haben.

Daneben waren die Maschinen jedoch weit herum anzutreffen. Einzige Ausnahme blieb der Gotthard südlich von Erstfeld. Der Gotthard war nun vollständig in den Händen der Ae 6/6, und da hatte auch eine Be ihre liebe Mühe, denn die neue Lok war zu stark und zu schnell. Die Ce 6/8 II wurden für zwei Jahre von Biel nach Lausanne verschoben, kehrten aber 1964 nach Biel zurück.

1963 wurden bei den Lokomotiven die Fahrstufen 18 – 23 blockiert. Die Lokomotiven hatten in der Folge nur noch 18 Stufen. So konnten die altersschwachen Fahrmotoren geschont werden. Auch auf die Benützung der elektrischen Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein schien, wurde in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen Lokomotiven zumutete änderte sich jedoch wenig.

Auf eine regelrechte Abenteuerreise gingen die 13’310 – 13’318 ab dem Jahr 1966. Sie wurden nach Biel versetzt und erreichten ab dort Strecken, die sie bisher noch nicht gesehen hatten. So fuhren die Bieler Lokomotiven in der Westschweiz, im Wallis und im Jura. Verschwunden waren die Krokodile am Gotthard, wo die Ae 6/6 endgültig den Verkehr übernommen hatten.

Das Sterben der Ce 6/8 II ging in der Folge weiter. Es verschwanden immer mehr der ersten Maschinen und bis ins Jahr 1971 waren sämtliche nicht umgebauten Krokodile der ersten Generation ausgemustert. Alle wurden abgebrochen und landeten beim Schrotthändler. Einzig die 14'270 konnte dem Gemetzel entkommen und kehrte nach Erstfeld zurück, wo sie abermals eine C 5/6 verdrängte, diesmal vom Sockel.

Die Ce 6/8 II 14'266 und 14'284 mussten im Jahre 1967 ihre Mittelteile den Be 6/8 II 13'256 und 13'257 spenden und endeten auf dem Schrott. Die beiden Exoten waren in der Folge endgültig verschwunden. Den ersten Be 6/8 III ging es noch im gleichen Jahr an den Kragen. So wurden die Be 6/8 III 13'309 und 13'318 sehr zur Freude des Schrotthändlers ausrangiert und abgebrochen. Die Abgänge der Ce 6/8 II nahm ein immer grösseres Ausmass an.

Die Maschinen hielten sich zum Teil noch recht gut. Die Ce 6/8 II wurden mehrheitlich zu Rangierlokomotiven umgebaut und erlebten dort eine weitere Zukunft. Gerade diese Rangierkrokodile sollten zum Erhalt dieser Lokomotiven beitragen, denn die vom Umbau ausgeschlossenen Maschinen waren allesamt ein gefundenes Fressen für den Schrotthändler. So blieben nur noch die Rangierlokomotiven.

Auch 1968 ging das Sterben der Krokodile weiter. Es gab keine Schonfrist. Dabei kamen die Be 6/8 III 13'306, 13'311 und 13'315 altershalber zum Schrotthändler. Die ältere Be 6/8 II 13'261 folgte den jüngeren Schwestern brav. So dass weitere vier Lokomotiven planmässig von der Bildfläche verschwanden. Die Reihen der Lokomotive sollten sich in der Folge noch weiter lichten. Vorerst blieb es aber bei den vier Ausrangierungen.

Zu gut meinten es am 12. November 1968 die Verantwortlichen mit dem Rangierkrokodil Nr. 14'277. Gönnten sie doch der Lokomotiven einen Ausflug auf die Strecke. Dabei hatte sie einen schweren Güterzug in Richtung Osten zu befördern. Was bis Grandvaux noch gut ging, ende dort im Desaster. Auf der Strecke war Einspurbetrieb eingerichtet und so näherten sich zwei Züge auf dem gleichen Gleis.

Die 14'277 bäumte sich bei der Kollision auf und begrub die frisch revidierte Ae 4/7 10'988 unter sich, die der Ae 4/7 folgende Ae 3/6 III 10'261 wurde durch die Wucht des Aufpralls vorne und hinten eingedrückt. Wie gross die Kräfte gewesen sein müssen zeigt nur schon die Tatsache, dass die Ce 6/8 II in die Höhe gestemmt wurde und zur Hälfte auf der Ae 4/7 zum stehen kam.

Die am Unfall beteiligten Ae 3/6 III und Ce 6/8 II fanden bei der Kollision den Tod und wurden noch auf der Unfallstelle ausrangiert und einem Schrotthändler anvertraut. Die schwer beschädigte Ae 4/7 wurde hingegen wieder nach Zürich überführt und dort hergerichtet. Es zeigt sich hier deutlich, wie gut die Ae 4/7 geworden waren, denn die stärkere Ce 6/8 II hatte das nachsehen. Dies obwohl die Ae 4/7 regelrecht unter der Last der Ce 6/8 Ii zusammengebrochen war.

Knapp einen Monat später, genauer am 16. Dezember 1968 sorgte die 13'252 für eine spektakulären Abgang. Die Fahrt der Lokomotive endet an diesem Tag in Wollishofen, wo die Lok buchstäblich in mehrere Teile zerrissen wurde. Mit dem Unfall endete auch die Karriere der 13'252 schlagartig. Die im Jahre 1919 abgelieferte Maschine war nur noch in Einzelteilen vorhanden. Die Lok wurde nach einem Einsatz von 49 Jahren dem Schrotthändler anvertraut.

Im Jahre 1970 wurden sieben Be 6/8 III nach Zürich versetzt, wo sie bis zum endgültigen Ende blieben. Die 13'304 gesellte sich wenig später auch noch dazu. Die Lokomotiven hatten die zweifelhafte Aufgabe übernommen, die Kieszüge, die zum Bau der Nationalstrassen benötigt wurden, zu ziehen. Die Krokodile wurden dabei buchstäblich bis aufs letzte gefordert. Nicht mit Kieszügen plagen wollten sich die 13'312 und 13'314, die sich elegant aus der Affäre zogen und beim Schrotthändler abgestellt wurden.

Die Be 6/8 III 13'316 hat 1971 das zeitliche gesegnet und wurde altershalber ausrangiert und abgebrochen. Es war in dem Jahr die einzige Be 6/8 III, die von den Dienstplänen verschwand. In diesem Jahr verschwanden auch die letzten Ce 6/8 II, die nicht zu Rangierlokomotiven wurden, von den Listen. Es blieben in der Folge nur noch die Rangierkrokodile und die Be 6/8 III in Zürich.

Für den letzten spektakulären Abgang sorgte dann die Ce 6/8 II 14'279 am 28. Juni 1971 in Silenen-Amsteg. Die Lokomotive wurde geschleppt nach der Hauptwerkstätte Bellinzona überführt, wo sie repariert werden sollte. Wegen dem schweren Zug wurden dem Krokodil zwei Ae 6/6 vorgespannt. Die Fahrt begann in Erstfeld und endete bereits in der nächsten Station.

Bei der Abfahrt in Erstfeld und der anschliessenden Beschleunigung in der Steigung ging alles noch glatt. Jedoch im Bahnhof Silenen-Amsteg verabschiedete sich dann ein Drehgestell vom Rest der Lokomotive. Der Kasten bremste dann den hintern Zugsteil so stark ab, dass die Wagen entgleisten. Die beiden Ae 6/6 kam mit dem kleineren Teil der Ce ein paar Meter später zum Stillstand.

Die stark beschädigte Lokomotive wurde noch am gleichen Tag aus dem Bestand der SBB gestrichen. An einen Aufbau dachte nun niemand mehr, denn der über 50 Jahre alten Lokomotive trauerte niemand nach. Die Trümmer wurden dann nach Erstfeld zurück gebracht, wo die Überreste der 14’279 noch zwei Monate im Areal des Depots „ausgestellt“ wurden. Danach wurde die Lokomotive endgültig abgebrochen. Bellinzona und die Hauptwerkstätte sah sie nie mehr.

Nach den Trennungen in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die Kurzkupplungen der Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst stolzen Maschinen mussten sich mit maximal 200 Tonnen schweren Zügen begnügen. Bei schwereren Zügen musste die Lokomotive so eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden.

Im Jahre 1972 lichteten sich die Reihen erneut um zwei Maschinen. Es waren die Nummern 13'308 und 13'313. Nur ein Jahr später folgten dann die Maschinen 13'307, 13'310 und 13'317. Somit verblieben noch vier Be 6/8 III im Bestand der SBB. Die Rangierkrokodile hatten sich selber dezimiert und waren auch nur noch vereinzelt anzutreffen. Das Ende der Krokodile schien in unmittelbarer Nähe. Schliesslich wurden ja die ersten Prototypen einer Lok abgeliefert, denen die Krokodile nicht mehr gewachsen waren.

Daran änderten auch die Jahre 1974 (13'304) und 1976 (13'301 und 13'302) nichts mehr. Letztlich verblieb nur noch die Be 6/8 III 13'303 im Bestand der SBB und beendete ihre Karriere nur ein Jahr später. Die letzte der Ce 6/8 III alias Be 6/8 III beendete ihre Karriere nach 55 Jahren Dienst im Depot Zürich. Es war das endgültige Aus für die Krokodile im Streckendienst, denn die neuen Re 6/6 waren nicht mehr zu schlagen und verdrängten nun erste Ae 6/6 am Gotthard und die die alten Krokodile vor den Kieszügen.

Etwas länger im Einsatz standen die Krokodile der ersten Generation. Dies aber nur, das sie zu Rangierlokomotiven wurden. Hier beendeten die 14'267 und 14'278 ihre Karriere und wurden ausrangiert. So verblieb ab 1983 nur noch die Ce 6/8 II 14'276 im Bestand der SBB. Doch längst nicht mehr jede Lok wurde abgebrochen, wie wir im folgenden Abschnitt erfahren werden. Das letzte Krokodil beendete die Ära der Krokodile im Jahr 1986. Die Lokomotiven waren somit über einen Zeitraum von 67 Jahren im Einsatz.

Geblieben ist ein berühmter Übername. Die Krokodile der SBB, die viele vermeintliche Nachfolger hatten. Viele wollten von dieser Legende profitieren, so dass jede Gelenklokomotive, die Vorbauten hatte eine Krokodillok war. Eines bleibt dabei unbestritten, die echten Krokodile hatte nur die SBB und sie hörten auf Namen wie Ce 6/8 II und Ce 6/8 III. Geblieben sind von dieser Legende noch ein paar Lokomotiven.

Insgesamt überlebten 9 Krokodile die Schlacht gegen den Schneidbrenner. Es ist deshalb sinnvoll, wenn wir uns nun mit dem weiteren Schicksal dieser Lokomotiven befassen. Die Maschinen hatten dabei mehr oder weniger Glück und jede von ihnen hatte eine eigene Geschichte. Dabei kamen sowohl Lokomotiven der ersten und der zweiten Serie zum Zug. Krokodil war Krokodil, da war man sich einig.

Ich werde in der Folge nicht jede Lokomotive einzeln aufführen. Ich wähle dabei die Reihenfolge, die auch die Lokomotiven nahmen. Das heisst, die erste hier vorgestellte Lokomotive ist die am längsten im Ruhestand befindliche Maschine. Dabei hat aber nicht jedes Krokodil ein gutes Los erwischt, doch schauen wir uns das erste und wahrlich ärmste Museumskrokodil an.

Als erste Maschine startete die Ce 6/8 II Nr. 14'270 im Jahre 1971 eine neue Karriere. Nachdem die Maschine nach einem schweren Defekt ihrer Innereien beraubt wurde, arbeitete man sie äusserlich wieder auf. Anschliessend überführte man die Lokomotive nach Erstfeld, also in jenes Depot, wo die Lokomotive nur kurze Zeit zu Hause war.

Dort erfolgte die Wachtablösung auch auf dem Sockel. Die Ce 6/8 II stiess die C 5/6 vom Sockel. Somit lösten die Krokodile die C 5/6 wortwörtlich auch auf dem Sockel ab. Die verstossene Lokomotive fand in der Folge eine neue Zukunft im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, wo sie brav neben einem anderen Krokodil steht.

Die Ce 6/8 II steht seit diesem Tag Wind und Wetter ausgesetzt im Areal des Depots Erstfeld und begrüsst die Besucher, die aus aller Welt anreisen um die Heimat der berühmten Krokodile anzusehen. Nur wer mit einem geschulten Auge auf die Lokomotive blickt, kann die leere Lokomotive erkennen. Leben haucht dieser Maschine niemand mehr ein.

Im Jahre 1993 wurde die Lokomotive einer weiteren Pinselrevision unterzogen. Die unter akutem Beschäftigungsmangel leidenden Lokführer des Depots Erstfeld, hatten Mitleid mit der Lok, bewaffneten sich mit Farbe und Pinsel und gaben der Maschine ein aufgefrischtes Aussehen. Danach hatte sich nichts mehr getan und die Lokomotive litt unter dem sich breit machenden Rost. Böse Zungen behaupten sogar, dass nur die Farbe die Lok daran hindert einzustürzen.

Ich konnte immer wieder beobachten wie ganze Familien die „tote“ Lok auf dem Sockel mit faszinierenden Blicken studierten und filmten und dabei nicht bemerkten, dass die andere Krokodillok in Erstfeld wenige Meter weiter hinten an ihnen vorbeifuhr. 2003 wurde die Lokomotive von Erstfeld Tourismus mit einem Hinweisschild „verschönert“.

Als letztlich die Gotthardbahn das Jubiläum für das 125jährige bestehen der Strecke begehen konnte, schämte man sich so für die Lokomotive, dass man sie unter einem roten Tuch verstecken musste. Da sich die Lok hier aber mit der Kirche von Wassen messen konnte, war wohl eher ein anderer Gedanke als der versteckte Rost für das Tuch verantwortlich.

In der Folge kamen neue Gerüchte um die Lokomotive auf. Die Lok sollte wieder in ihre ursprüngliche Heimat zurückkehren und dort eine etwas bessere Zukunft erleben. Diese Idee stiess aber nicht bei allen interessierten Kreisen auf Gegenliebe. Der Widerstand der Gemeinde, die mit der Lokomotive auch Touristen erreichen will, war entsprechend heftig.

Andere Stimmen meinten nur, dass die Lokomotive schnell vom Sockel zu holen ist, denn man müsse nur noch ein paar Jahre warten, bis die Lokomotive vollständig vom Rost zerfressen wurde. Dann reichten Besen und Schaufel um die Überreste zu beseitigen. Das letzte Kapitel im Buch der 14'270 scheint noch nicht geschrieben zu sein. Vom Sockel war sie aber auch Ende 2009 noch nicht.

Anfangs 2010 erinnerte man sich erneut der Überreste auf dem Sockel in Erstfeld. Die Interessengemeinschaft aus Winterthur wurde aufgefordert, ein Konzept über den Abtransport zu unterbreiten. Die Absage erfreute sicher einige Leute, die an der Sockellokomotive festhalten wollten. Die Finanzierung eines solchen Spezialtransportes schien in der Zeit der Wirtschaftskrisen nicht möglich zu sein. Die 14'270 sollte also weiterhin in Erstfeld bleiben.

Noch im Februar 2010 klärte man von Seiten SBB Historic ab, wie die Lok auf dem Sockel umfassend saniert werden soll. Man musste jedoch kein Experte sein, um zu sehen, dass eine Sanierung teuer werden würde und dass man bei der Lok auch Bleche ersetzen musste. Der Entscheid um die Zukunft der 14'270 auf dem Sockel in Erstfeld schien vorderhand eine Wende genommen zu haben. Eine Wende, die den Tourismusverantwortlichen der Gemeinde Erstfeld sicher gefallen hatte.

Gut erging es 1973 der Be 6/8 III Nummer 13'302. Die Lokomotive wurde ausrangiert und danach dem Modell – Eisenbahn – Club des Bezirks Horgen MECH übergeben. Dieser arbeitete die Lokomotive wieder mustergültig auf. Im Jahre 1979 erschien die Lokomotive wieder in neuem Glanz. Die Lokomotive behielt dabei jedoch die Bezeichnung Be 6/8 III und die grüne Farbgebung.

Die Lokomotive ist offiziell im Bestand von SBB Historic, wird aber durch einen privaten Verein unterhalten und betrieben. Die Betriebsgruppe des Vereins ist sehr aktiv dabei um die Lokomotive, die in Rapperswil die letzte Heimat gefunden hat, in einen guten Zustand zu erhalten. Bei einer so alten Lokomotive ist das keine leichte Aufgabe.

Die Lokomotive gehört zu den aktivsten Krokodilen überhaupt, denn sie ist immer wieder unterwegs und zeigt dabei auf, dass Museumslokomotiven nicht nur in der Verantwortung der Bahnen sein müssen um einen aktiven Ruhestand zu erleben. Die Betriebsgruppe des MECH leistet hier sehr gute Arbeit. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass es eine private Trägerschaft ist, die keine offiziellen Gelder zur Verfügung hat.

Am 13. September 1984 ging die 13'302 auf grosse Reise. Sie startete in der Schweiz, wo sie mit einem breiten Stromabnehmer ausgerüstet wurde in Richtung Deutschland. Ziel war dabei der Bahnhof Göppingen. Die dort ansässige Modellbahnfirma, die das Krokodil schon seit Jahren im Angebot hat, organisierte diese Fahrt anlässlich ihres 125jährigen Jubiläums.

Einen Tag später machte sich die Lokomotive daran, zusammen mit einer BR 194, genauer der 194’155-8, die Geislinger Steige zu befahren. Die Lokomotive fühlte sich dabei wohl wieder in ihrem Element, hat diese Strecke ja mit dem Gotthard vergleichbare Neigungen. Die Fahrt war ein richtiger Schauakt, befuhr man die Strecke doch auf dem falschen, also linken Gleis.

Gerade die BR 194 wird oft als „deutsches Krokodil“ bezeichnet. Die Gelenklokomotive ist auch sehr ähnlich aufgebaut, besitzt aber einen längeren Kasten und nur kurze auf dem Drehgestell aufgebaute Vorbauten. Genauere Angaben zu dieser Lok erfolgen auf dieser Seite jedoch nicht, denn wir hier müssen keinen Zusatz verwenden, denn hier geht es um die Krokodile.

Am 16. September war die Fahrt zu Ende und die Lokomotive kehrte wieder in die Heimat zurück. Hier wurde sie seither immer wieder vor Sonderzügen verwendet und sorgt dafür, dass die Krokodile auch in den Köpfen der jüngeren Generation nicht vergessen gehen. Die Be 6/8 II 13'302 hat es im Alter gut getroffen und sie hat eine neue Heimat im Kanton St. Gallen gefunden.

Betrachten wir uns nun aber den Lebenslauf dieser Maschine:

Das Leben der Ce 6/8 II 14'253 stand nicht immer unter einem guten Stern. Die Lokomotive leistete viele Jahre ihre Arbeit und kam letztlich mit einem schweren Defekt in der Hauptwerkstätte Bellinzona an. Bei einer so alten Lokomotive bedeutete das unweigerlich, die letzte Fahrt nach Biasca. Dort fanden dann die Legenden und Fehlschläge vom Gotthard ihr endgültiges Ende.

Das Schicksal sollte es aber mit der Maschine sehr gut meinen. Das Personal der Hauptwerkstätte Bellinzona führte an der alten Lokomotive in den noch älteren Hallen eine R3 aus. Bemerkenswert dabei ist, dass nur sehr wenige Lokomotiven in ihrem Leben eine zweite R3 erhalten haben. Die 14'253 erschien daraufhin wieder im ursprünglichen braunen Anstrich und als Ce 6/8 II bezeichnet.

Bei der Aufarbeitung ging man zwar weit, jedoch hat man viele Verbesserungen belassen. Die Lok, die wieder vier Aufstiege besitzt, hat die nachträglich eingebauten Lüftungsgitter, jedoch die alten Treppen an der Front. Auch die verbesserten Puffer und Bremseinrichtungen sind logischerweise weiterhin vorhanden. Es zeigt sich hier, dass eine Lokomotive zwar historisch hergerichtet werden kann, es aber immer irgendwelche Kompromisse geben wird.

Die frisch revidierte Maschine kehrte im April 1976 in einem Topzustand in das Depot Erstfeld zurück. Dort wurde die Lokomotive dem Personal übergeben und in den Bestand der historischen Maschinen aufgenommen. Die Maschine kam gelegentlich zu Einsätzen. Diese Einsätze der Ce 6/8 II waren immer am Freitag, wo die Lokomotive mit einem Bierwagen nach Flüelen fuhr.

In den Wintermonaten wurde die Lok im Bereich des Depots Erstfeld abgestellt. Dabei überstand die Lokomotive zwei Brände im Depot Erstfeld unbeschädigt. Nachdem der Rangierbetrieb in Erstfeld aufgehoben wurde, wurde es auch ruhiger um die Lokomotive. Sie gehört jedoch zum festen Bestand der historischen Lokomotiven und in Erstfeld hegt und pflegt man die Lokomotive.

Einen Ausflug der speziellen Art unternahm die Lokomotive am 21. Mai 1979. Zusammen mit der Ae 8/14 11'801 und der Re 6/6 11'673 machte sich die Lok daran die grosse weite Welt zu erkunden. Ziel sollte dabei der Bahnhof München-Freimann sein. Die alten Lokomotiven wurden dabei durch ihre Nachfolgerin und den damaligen Stolz der SBB nach Konstanz gebracht, dort war dann für die SBB-Maschinen jedoch Endstation.

Mangels Fahrleitung wurde den drei Lokomotiven aus der Schweiz die 218’287-1 vorgespannt. Im Schlepp der Diesellokomotive ging die Reise letztlich nach München. Dort traf sich das Krokodil mit ihren Nachbauten aus Deutschland und Österreich. Im Stillstand durfte das Krokodil sogar noch den Stromabnehmer heben. Nach den Feierlichkeiten kehrten die Lokomotiven wieder in ihre Heimat zurück.

Die Ce 6/8 II 14'253 ist die älteste betriebsfähige Elektrolokomotive der SBB. Sie gehört auch zu den ältesten elektrischen Lokomotiven in Europa, denn elektrische Lokomotiven mit Baujahr 1919 gibt es nicht so viele. Die Lokomotive feierte im Jahr 2009 ihren 90ten Geburtstag. Wollen wir hoffen, dass wir die Lokomotiven an ihrem 100ten Geburtstag auf ihrer Stammlinie, die dann vielleicht auch in musealem Zustand ist, die Leute erfreuen darf. Verdient hat sie es.

Die Lokomotive ist das einzige Krokodil der Baureihe Ce 6/8 II und im braunen Originalanstrich. Keine andere Lokomotive schaffte es, nahezu im Originalzustand in den musealen Bestand zu kommen. Ein Grund mehr, die einzige echte Ce 6/8 II, also das Urkrokodil, zu besuchen. Die Lokomotive befindet sich im Bestand von SBB Historic und die Mitglieder in Erstfeld behandeln die Lokomotive wirklich sehr gut.

Immer am ersten Samstag in den Sommermonaten, zeigt sich die Lok im Bahnhof von Erstfeld. Erleben Sie doch einmal den speziellen Sound, den die Ce 6/8 II von sich gibt. Bewundern Sie die alte Technik. Die Ce 6/8 II erwartet Sie und es scheut sich auch nicht, vor die Kamera zu stehen. Wer weiss, vielleicht verlieben Sie sich auch in eine braune Lokomotive, die gar nicht so viel Furcht einflösst, wie ein Krokodil aus dem Tierreich. Ist vielleicht das Leistenkrokodil auch nur ein Nachbau?

Nachdem die Be 6/8 II im Jahre 1978 ihre Karriere beendet hatte, war sie das erste Krokodil, das sich auf eine längere Reise begab. Im Rahmen eines Alteisenhandels, wurde die Lokomotive nach Österreich übergeben. Im Gegenzug kam mit der 1089.06 eine Lokomotive der ÖBB in die Schweiz. Dabei gilt die 1089.06 als österreichische Variante eines Krokodils. Dabei ging aber viel an der Eleganz der SBB-Maschine verloren.

Die SBB-Lokomotive wurde im Depot Florisdorf hinterstellt und aufgearbeitet. Dabei erhielt die Lokomotive breite Stromabnehmer, Lampen nach ÖBB-Norm und nicht zu letzt die Nummer 1089.10. Die grösste optische Veränderung waren jedoch die rot gestrichenen Triebstangen. Diese nach den gelten Vorgaben gehaltenen Stangen passten nicht so recht zur Lok.

Nach Jahren wurden dann die Österreicher der Lokomotive überdrüssig, so dass sie, irgendwo in einem versteckten Schuppen in der hintersten Ecke verschwand. Beide Lokomotiven passten einfach nicht ins Gastland und als Exoten wurden sie auch nicht zu Lieblingen der Bevölkerung. Ein Krokodil, so berühmt die Lok auch sein mag, gehört in die Schweiz, denn nur dort passt die Lok hin. Natürlich gilt das auch für die 1089.10.

In welchem Zustand sich die Maschine zum jetzigen Zeitpunkt befindet, kann ich nicht schlüssig sagen. Es wäre schön, wenn es wieder gelingen würde, die Lokomotive in die Heimat zu holen. Die Maschine hätte eine Zeit in der Schweiz verdient. Obwohl die Zukunft dieser Lokomotive alles andere als gesichert scheint, darf man sie nicht vergessen. Die Gemeinde Erstfeld wäre an einer anderen Lösung für Winterthur interessiert gewesen.

Schliesslich wäre die 13'257 aber eine wunderbare Ergänzung zu der Ce 6/8 II 14'253, denn diese Ce 6/8 II ist wirklich die einzige betriebsfähige Maschine der ersten Generation von Krokodilen. Die Be 6/8 II 13'257 wäre somit die zweite Lok. Nur weiss niemand, wie viel Arbeit und Geld da investiert werden müsste. Wer weiss, vielleicht findet die Lok irgendwann wieder den Weg in die Heimat…

1979 erinnerte man sich in Basel an die Überreste der Be 6/8 III 13'305. die Lokomotive wurde zwar 1976 ausrangiert, jedoch nicht abgebrochen. Diese Lok war nicht in einem schlechten Zustand und man konnte die Lok mit wenig Aufwand herrichten. Eine Aufgabe, die von offiziellen Stellen nur bedingt unterstützt wurde. Das Lokdepot Basel stand da etwas abseits da.

Die Leute in Basel zeigten aber, was in ihnen steckt und arbeiteten die Lokomotive mustergültig auf, und bezeichnete die Lokomotive neu als Ce 6/8 III 14'305. Diese einfache Umbezeichnung war jedoch nur ein Schritt zurück, denn die Lokomotiven wurden als Ce 6/8 III abgeliefert und nur zu Be 6/8 III umgetauft. Die Lokomotive hat somit wieder die korrekte Bezeichnung erhalten.

Gerade die Ce 6/8 III des Depots Basel zeigt aber einen Umstand auf. Die Lokomotiven wurden am Schluss zur Schonung nur noch mit 65 km/h betrieben. Diese Höchstgeschwindigkeit passt besser zur Ce 6/8 III, als zu einer Be, denn die Lok fährt die Geschwindigkeit der Ce und dann soll auch die Bezeichnung passen. Zumindest bei der Ce 6/8 III 14'305 stimmt das sogar.

Die Lokomotive wurde in den Bestand der historischen Lokomotiven aufgenommen. Im Depot Basel hinterstellt, wechselte die Lok sogar in das nagelneue Depot im Rangierbahnhof Wolf. Ab Basel unternahm die Lok immer wieder Fahrten in die Region. Mit dem Rückzug der Lokführer aus dem Depot Basel, war auch die Zukunft der Lok nicht mehr gesichert.

Im Rahmen einer Aktion zur Konzentration der historischen Lokomotiven gelangte die Lok nach Olten. Nachdem die Krokodile 1926 nur ein kurzes Intermezzo in Olten gaben, war es die 14'305, eine jener Loks, die nicht in Olten war, die daran erinnern sollte. Die Ce 6/8 III 14'305 hat das Depot zwar gewechselt, blieb aber im Bestand von SBB Historic und kann ab Olten eingesetzt werden.

Vom Schicksal der 14'270 abgesehen hatten wir bisher Maschinen kennen gelernt, die betriebsfähig sind oder waren. Diese Maschinen waren in Depots hinterstellt und deshalb auch etwas speziell. Vor allem aber gilt, dass die Lokomotiven nur bedingt aus dem Dienstplan verschwunden sind. Auch hier natürlich abgesehen vom tragischen Schicksal der 14'270.

Die nun folgenden Lokomotiven sind in einem Museum gelandet oder warten darauf, dass sich die Zukunft entwickeln wird. Entscheidend dabei ist aber, dass die Lokomotiven aktuell nicht betriebsfähig sind und unter einem Dach abgestellt wurden. Es sind deshalb meistens Lokomotiven, die in einem Museum stehen und dort an die glorreichen Zeiten der Krokodile erinnern.

Reif fürs Museum waren die Krokodile im Jahre 1982. Die ersten Maschinen hielten in einem Museum Einzug. Beginnen will ich dabei mit der Be 6/8 II 13'254. Diese Lok wurde ausrangiert und optisch aufgearbeitet. Anlässlich der Eröffnung der Schienenhalle im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern wurde die Maschine ins Museum gestellt.

Die Lokomotive im Verkehrshaus hat als einzige Lok in einem Museum stets die richtigen Triebstangen gehabt. Zusammen mit der in Erstfeld vertriebenen C 5/6 und der Dampfschneeschleuder macht die Lokomotive heute die beste Werbung für die Lokomotiven vom Gotthard. Die beiden Legenden friedlich nebeneinander. Niemand erkennt dabei, dass es Zeiten gab, wo diese Lokomotiven nicht so friedlich beisammen standen.

Ebenfalls 1982 wurde die Ce 6/8 II 14'282 nach Deutschland, genauer nach Sinsheim exportiert. Im Schlepp hatte die Lok auch gleich die ungeliebte 1089.06. Die beiden Lokomotiven sollten dort ins Museum gestellt werden. Die Ce 6/8 II 14'282 im deutschen Museum ist ja schon verrückt genug, nur, was die Leute der Lok dort angetan haben, ist dann doch etwas gar bösartig gewesen.

Leider haben sich die Verantwortlichen der Ausstellung im technischen Museum zu einem Lapsus hinreissen lassen. Die Lokomotive besitzt rote Triebstangen, wie die Lok in Österreich. Mag das bei einer fahrenden Lokomotive noch begründbar sein, ist es in einem Museum absolut fehl am Platz. Die Originale aus der Schweiz hatten Zeit ihres Lebens dunkle Triebstangen und auch dunkle Räder. Ein Krokodil mit roten Rädern und roten Stangen hat es nie gegeben und sollte eigentlich nicht so in einem Museum stehen müssen.

Schliesslich beendet die Ce 6/8 II 14'267 ihre Karriere und war bereit für den Schneidbrenner. Vermutlich hatten die Arbeiter die Brenner bereits angeworfen, als der Entscheid zum Stopp der Aktion kam. Die Lok sollte ebenfalls nach Deutschland exportiert werden. Diesmal war es das technische Museum in Speyer. Dort sollte die Lok zum Star in der Ausstellung werden. Zumindest vorübergehend hatte auch diese Lokomotive rote Triebstangen erhalten.

Es stellt sich die Frage, ob die Verantwortlichen schlechte Nachforschungen angestellt hatten, denn es gab im Betrieb nie ein Krokodil mit roten Triebstangen. Rote Räder waren sogar noch seltener zu sehen. Dieser historischen Tatsache darf sich kein Museum verschliessen. Es liegt nahe, dass die beiden Krokodile in Deutschland eingedeutscht werden sollten.

Ist die Legende um das einzige echte Krokodil so gross, dass man in Deutschland die Besucher eines Museums mit einer Lok ködern muss, die es so nie gab? Die Besucher können nichts dafür, dass man in Deutschland immer wieder zu einer Bauart greift, die es nicht gab. Die Krokodilbauart gibt es nicht, denn es waren ganz normale Gelenklokomotiven. Das Krokodil ist und bleibt nichts anderes, als ein vom Personal einer Lokomotive verpasster Kosename.

Museen haben die Aufgabe, vergangene Zeiten aufleben zu lassen und nicht die Pflicht etwas zu erschaffen, was es nie gab. Denn wo ist in Deutschland die Lok, die Triebwerke hat, schmale Vorbauten und als Gelenklokomotive konzipiert wurde. Die Krokodile hatten ihre Bekanntheit auch nur erreicht, weil die Loks den Verkehr am Gotthard schlicht revolutionierten. Diese Tatsache gehört zur Lok und sicher nicht rote Triebstangen, so dass die Schweizerin halt doch etwas deutscher wird, als ihr zusteht.

Die planmässigen Einsätze der Krokodile endeten Im Jahre 1986. Diese Ehre kam letztlich der Ce 6/8 II 14'276 zu. Nach 67 Jahren war sie die Lok, die die Krokodile vollständig ins Museum verbannte. Dabei machte sie das in einer Art, die wohl einzigartig ist. Kaum je eine Lokomotive beendete ihre Laufbahn so dramatisch. Ein Ende, das zu der Lok passt, die im Herzen vieler Leute unvergessen sein wird.

Die Lok, schon viele Jahre im Rangierdienst beschäftigt, begab sich wie alle Krokodile vor ihrem Ende auf die Reise ins Tessin. Ungewohnt dabei war, dass die Lok dies mit eigener Kraft tat und nicht geschleppt in einem Güterzug. Die Fahrt führte jedoch nicht nach Bellinzona, sondern ein paar Kilometer weiter nach Mendrisio.

Dort wurde die Lokomotive offiziell dem Klub san Gottardo übergeben und ebenso offiziell die Ära der Krokodile beendet. Ein schöneres Ende für eine Legende kann es wohl nicht geben. Der Klub hatte sich zum Ziel gesetzt, die Lokomotive herzurichten, dass sie weiterhin fahrtauglich ist und gelegentlich eingesetzt werden könnte.

Die Ideen konnten aber nicht sofort umgesetzt werden. Seither steht die Lok in Mendrisio geschützt abgestellt und ist in einen Dornröschenschlaf versunken. Die Anfänglich gesteckten Ziele verschwanden in den Schubladen und man hat die letzte der Krokodile vergessen, denn seither ist es ruhig geworden um die Lok, die immer noch darauf wartet mit ihrer Schwester in Erstfeld den ultimative Museumszug zu führen. Zwei Ce 6/8 II vor einem Zug am Gotthard, gab es schon viele Jahre nicht mehr.

Unbekannt war mir am 1. Mai 1991 die Krokodillok nicht. Hatte ich die Maschine doch im Modell schon oft gesehen. Doch die Begrüssung der grossen Lok auf dem Sockel faszinierte auch mich. Es war mein erster Arbeitstag und begrüsst wurde ich vom Krokodil. Die Informationen, dass es noch eine Lok im musealen Zustand gibt hatte ich nicht, denn damals hatte man nicht die Informationsmöglichkeiten von heute.

Den angehenden Lokführer beeindruckte die braune Lok mitten zwischen den grünen Maschinen. Die Lok war bestens gehütet und nicht jeder Arbeiter durfte an der Lok Hand anlegen. Die Ce 6/8 II war ein Heiligtum und immer am Freitag auf Achse. Die Tour, die am Freitag mit Ce gefahren wurde, hatte ich in der Ausbildung nie eingeteilt gehabt, so habe ich die Lok nie im Einsatz kennen gelernt.

Mit den Jahren begann ich die Führungen im Depot Erstfeld immer mehr auch auf die Museumslokomotiven auszuweiten. Ich hatte das fachliche Wissen über diese Lokomotiven erlangt. Dies, obwohl ich nie einen Meter damit gefahren bin. Gerade das Krokodil benötigt sehr viel fachliches Wissen, denn die Lok kennen auch die Gäste und da kann es passieren, dass der Gast mehr weiss, als der Lokführer.

Hat man aber das Fachwissen über die Lok, kann man die Leute bei jedem Besuch an das Krokodil und die Legende heranführen. Erwachsene Männer bekommen ab der Lok glänzende Augen und Kinder schwärmen von der Lok schlechthin. Selbst die Frauen zeigen sich ab den Geschichten, die um diese Lok entstanden sind, erfreut. Das Krokodil begeistert jung und alt. Und immer wieder die Frage, stimmt das Datum auf dem Typenschild wirklich. Ja, es stimmt, dort steht wirklich 1919 und es ist an der richtigen Lokomotive montiert worden.

Auch ich, und das muss ich gestehen, schaue gerne ein zweites Mal hin, wenn sich die Ce 6/8 II in Bewegung setzt. Sie ist und wird es wohl auch bleiben, die berühmteste Lokomotive der Schweiz. Viele Kinder kennen keine SBB-Lokomotive, aber das Krokodil, das kennt jedes Kind schon von weitem. Eingefleischte Lokomotivführer träumen wohl insgeheim vom Tag, wo sie mit dem Krokodil auf grosse Fahrt gehen können.

Letztlich war es nicht die Ce 6/8 II, die mich zu Historic brachte. Als Mitglied des Teams kam man hautnah in den Kontakt mit der Lokomotive. Das Krokodil wurde immer von mehreren Mitgliedern für die Fahrt hergerichtet und immer wieder fehlte der Mann, der die Ae 6/6 übernahm, damit ich einmal einen Blick auf die 6/8 werfen konnte.

Fahren war eigentlich kein Thema. Doch wenn Not am Mann ist, legt auch der Lokifahrer Hand an eine Ce 6/8 II, denn diese Lok fasziniert auch mich und die ersten Meter mit der Legende in der Hand waren sicherlich nicht weltbewegend, aber sie gab es, ich hatte das Krokodil bewegt. Kein grosser Ausflug, sondern ein paar kurze Meter um die Grossmutter in der Dampfremise abzuholen. Das war die erste Fahrt mit der Ce 6/8 II.

Das Krokodil wurde im hohen Alter von über 90 Jahren in die Hand des Lokführers gelegt, der schon als Kind die Lok mit Bausteinen nachbaute, als sei es die aktuellste Lokomotive der Schweiz. Nur, bereits damals waren die Be 6/8 III verschwunden und die letzten der Ce 6/8 II rangierten in Bahnhöfen weit weg. Einem Krokodil entzieht man sich nicht, die Lok zieht wirklich jeden in den Bann.

Heute, wo ich diese Zeilen schreibe, kann ich mich zurücklehnen, denn nun weiss ich, die Tage sind da. Die Tage, an denen der Lokifahrer mit dem Krokodil die Fahrt durch die Schweiz antreten wird. Wann das sein wird, weiss ich nicht, aber die Möglichkeit besteht und das ist schon mehr, als ich mit 8 Jahren erhoffen konnte, das Krokodil hat auch mich fasziniert.

Und ich sage es gerne noch einmal, die Ce 6/8 II 14'253 ist das älteste der erhaltenen Krokodile und die älteste betriebsfähige elektrische Lokomotive der Schweiz. Zudem gehe ich nicht davon aus, dass es in Europa noch viele elektrische Lokomotiven gibt, die mit Baujahr 1919 mithalten können. Zumindest, die älteren Exemplare in der Schweiz stehen nur noch herum, oder werden von der Legende in einem Bahnhof herumgezogen, der ein Depot hat, das vermutlich auch dank den Krokodilen so berühmt wurde.

Darum ganz zum Schluss noch mal der Steckbrief:

Die Krokodile der Baureihen Ce 6/8 II und III

Ganz zum Schluss noch ein paar Worte von mir, einem Lokführer, der die Krokodile lieben lernte, obwohl er damit nie planmässig einen Zug führte. Diese Lokomotiven hatten eine grosse Zukunft in der Geschichte der Eisenbahn eingeläutet, denn ohne Krokodile gäbe es womöglich keine elektrisch betriebenen Bahnen in Europa. Es waren Lokomotiven, die das Personal von damals so beeindruckten, dass sie sich statt der Typenbezeichnung einen Übernamen ausgedacht haben. Einen Übernamen, der so berühmt wurde, dass niemand mehr an die Typenbezeichnung denkt.

Die Krokodile gehören der SBB. Alle, die nun denken, das ist auch ein Krokodil, seien daran erinnert, dass es nie ein Krokodil gegeben hätte, ohne die Erbauer der Ce 6/8 II und III. Diese Lokomotiven waren letztlich das Modell, das einer Lokomotive einen so bekannten Übernamen gab, dass die ganze Welt davon profitieren möchte. Warum nur, lässt man dem Personal der SBB nicht seine Eigenheit und damit das Krokodil, das nun wirklich mehr verdient hat, als dass es von allen kopiert wird, weil man etwas haben will, das nur wenige hatten und haben.