SBB CFF FFS Eb 3/5 Nr. 5801 - 5834

Zu Beginn des 20ten Jahrhunderts beherrschte der Dampfbetrieb das Schienennetz der Schweiz. Die bis zu diesem Zeitpunkt beschafften Lokomotiven stammten bis auf wenige Ausnahmen aus der Zeit der Privatbahnen. Diese beschafften oft Maschinen, die auf ihr Netz abgestimmt waren. Was durchaus richtig war, doch 1902 änderte sich alles.

Als schliesslich diese einzelnen Bahnen verstaatlicht wurden, kamen diese Loks in den Bestand der SBB. Es entstand im Maschinenpark ein gewaltiges Durcheinander. Lokomotiven mit gleicher Bezeichnung und unterschiedlicher Leistung waren ebenso vorhanden, wie fahrbarer Schrott, der sich kaum von selbst bewegen konnte.

Nachdem sich die Verantwortlichen im herrschenden Durcheinander zu Recht gefunden hatten, wurden die vorhandenen Lokomotiven genaueren Untersuchungen unterzogen. Viele dieser Maschinen waren veraltet und nur von geringer Leistung, zudem passten sie auf das ursprüngliche Netz und konnten nicht freizügig verschoben werden. Man begnügte sich deshalb am Anfang damit, dass die Loks blieben wo sie waren.

Zwar waren brauchbare Schnellzugsmaschinen vorhanden. Mit der A 2/4 konnten noch viele Züge gedeckt werden. Bei der Gotthardbahn, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht verstaatlicht war, gab es bereits eine Schnellzugslok, die weiter entwickelt werden konnte und so zur Schnellzugslok der Schweiz werden sollte. Diese Lok war die A 3/5.

Aber, für den zunehmenden Vorortsverkehr in den grösseren Städten und für den Regionalverkehr auf Nebenlinien fehlte schlicht eine moderne Lokomotive. Die veralteten Maschinen passten bis auf die B 3/4 nicht ins Konzept der jungen SBB. Jedoch bestand bei dieser Maschine ein gewichtiger Nachteil, denn sie musste in den Endbahnhöfen gewendet werden, was bei den gewünschten kurzen Wendezeiten nicht möglich war.

Es wurde deshalb ein Pflichtenheft für eine neue Maschine erstellt. Darin waren die geforderten Punke genau aufgelistet und die Vorstellung der SBB umschrieben. So konnte man auch bei den SBB einen passenden Typ planen. Die neue Lokomotive sollte in erster Linie eine Universalmaschine sein, die im Personenverkehr, aber auch vor Güterzügen eingesetzt werden konnte. Sie sollte ihren Platz zwischen den Schnellzugslokomotiven A 3/5 und den ebenfalls noch zu beschaffenden schweren Güterzugslok C 5/6 finden, deren Vorgänder, die C 4/5 bereits rollte.

Weiter wurde eine hohe Wirtschaftlichkeit und gute Kurvenbeweglichkeit gefordert. Man erhoffte sich so einen kleineren Kohle- und Wasserverbrauch. Gerade die Forderung nach der Wirtschaftlichkeit ist darin zu suchen, dass bereits erste elektrische Nebenbahnen verkehrten und so die Betriebskosten der Dampfloks massiv unter Druck gerieten. Ja im Raum Seebach – Wettingen machte bereits eine elektrische Vollbahnlokomotiven von sich reden.

Die neue Lokomotive sollte zudem für den Pendelbetrieb geeignet sein. Damit vermied man das Abdrehen der Lokomotive in den Endbahnhöfen und längere Stilllager. Das erforderte deshalb für beide Fahrrichtungen die gleiche Höchstgeschwindigkeit. Etwas, was damals bei Dampflokomotiven nicht üblich war, denn eine Dampflok hatte eine klare Vorwärtsrichtung.

Durch den Eintrag, dass es sich um eine einfache Bauart handeln sollte, wurde verhindert, dass komplizierte Modelle angeboten wurden. Die Lok sollte einfach konstruiert sein und in der Bedienung ebenfalls nicht zu kompliziert werden. Denn je einfacher ein Aufbau ist, desto zuverlässiger Funktioniert eine Lokomotive.

Muster waren im Bestand der SBB und bei der Bodensee – Toggenburg – Bahn vorhanden oder im Bau. Deshalb sollte die Lokomotive in der Leistung der B 3/4 Maschine entsprechen, jedoch in den Abmessungen der BT gleich sein. Gerade die B 3/4 war in der Leistung passend, sie war aber nicht Pendelzugsfähig, das aber auf die Eb 3/5 der BT zusprach.

Aus diesen Forderungen ergab sich für die neue Lokomotive die Bezeichnung Eb 3/5. Letztlich wurde der Auftrag an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur erteilt. Dort wurden dann bis 1916 insgesamt 34 Lokomotiven gebaut. Wenn man das jetzt so vereinfacht betrachtet, geht schnell vergessen, dass es bereits Lokomotiven mit dieser Bezeichnung gab. Deshalb soll hier eine kleine Liste der Eb 3/5 für Klarheit sorgen.

Gerade die ehemaligen SCB Maschinen, die bereits abgebrochen waren, als die restlichen in den Bau kamen, bedarf wie die Hochdrucklokomotive einiger Worte. Die SCB Maschinen waren bei der Leistung keineswegs vergleichbar und wurden bereits 1904 – 1908 abgebrochen. Auch im Aussehen Unterschied sich diese Lokomotive markant. Obwohl die Achsfolge stimmte war sie nicht pendelzugsfähig und hatte nur eine Hauptfahrrichtung.

Bei der Hochdrucklokomotive, die nie eine offizielle SBB Nummer erhalten hatte, wurden neue Wege beschritten. Durch die Erhöhung des bisher normalen Drucks im Kessel von 12 bar auf einen Druck von 60 bar wollte man eine markante Ersparnis beim Verbrauch von Kohle und Wasser erreichen. Dies gelang zwar, trotzdem kam die Lokomotive nie in den Bestand der SBB und zu planmässigen Einsätzen. Dieses Aufbäumen der Dampflokomotiven reichte nicht mehr aus, um die elektrischen Lokomotiven zu verdrängen, diese funktionierten einfach zu gut.

Der Grund lag nicht bei der Lokomotive. Jedoch waren 1928 bereits die ersten grossen Strecken der SBB unter Fahrdraht, was die Beschaffung neuer Dampfloks massiv einschränkte. Auch die hier behandelten Eb 3/5 5801 – 5834 wurde bereits bestellt, als die ersten Strecken unter Fahrdraht waren, denn die Lok war noch nicht vollständig abgeliefert, als die Lötschbergstrecke eröffnet wurde. So sollte die Eb 3/5 die letzte Tenderlokomotive der SBB werden.

Der starre innen liegende Rahmen der Lokomotive wurde aus 25 mm dicken Blechen geformt. Zur Verbindung der einzelnen Teile wurden Nieten verwendet. Dem Rahmen oblag die Aufnahme der Achsen, des Kessels und aller weiteren Teile. Er war somit das zentrale Bauteil der Lokomotive und bedingte deshalb eine gewisse Sorgfalt bei der Fertigung.

An seiner Vorderseite war der Stossbalken angebracht, welcher die normale Schraubenkupplung und die beiden Puffer trug. Es kamen die zu dieser Zeit üblichen Stangenpuffer mit runden Puffertellern zur Anwendung. Obwohl später kräftigere Hülsenpuffer bereit standen, wurden bei den Eb 3/5 nie solche montiert. Der rückwärtige Abschluss des Rahmens war in der gleichen Weise ausgeführt worden.

Den oberen Abschluss des Rahmens besorgte ein Umlaufblech. Es wurde nach der vorderen Laufachse erhöht um den Platz für die Triebachsen zu schaffen. Der Zugang zu diesem Umlaufblech wurde an der vorderen Seite mit beidseitigen Trittstufen ermöglicht. Zum besseren Halt waren auf beiden Seiten Haltestangen montiert worden. Dieser Zugang war im Unterhalt zum reinigen der Rauchkammer und für Kontrollen am Kessel von wichtiger Bedeutung.

Das zentrale Bauteil der Lokomotive war der Kessel. Es kam ein liegender Langkessel zum Einbau. Der Kessel für die Eb 3/5 wurde von der Mogul-Lokomotive B 3/4 übernommen und entsprach dem dort zuletzt verwendeten Typ. Er wurde vorne auf einem Lagerbock aufgesetzt und hinten mit der im Rahmen gelagerten Feuerbüchse fixiert. Er war 2'550 mm über der Schienenoberkante montiert und lag deshalb etwas tiefer, als bei der Eb 3/5 der BT.

Das in der Feuerbüchse entfachte Feuer loderte über einem 2.3 m² grossen Kipprost und lag innerhalb des Rahmens. Die gesamte Heizfläche der Feuerbüchse betrug 11.4 m². Die Verbrennungsrückstände, wie die Asche oder die Schlacke sammelten sich im unter dem Rost montierten Aschekasten, wo auch die Zufuhr frischer Luft für die Verbrennung erfolgte. Die heissen Rauchgase der Verbrennung wurden dem eigentlichen Kessel zugeführt.

Durch den Kessel waren insgesamt 18 Rauchrohre gezogen worden. Sie waren 4'200 mm lang und hatten je einen Durchmesser von 125 mm. Die Heizfläche des Kessels betrug dadurch weitere 108.8 m². Der Arbeitsdruck des Kessels war auf 12 bar beschränkt worden, was dem Arbeitsdruck der damaligen Dampflokomotiven entsprach. Ein vor dem Führerhaus montiertes Sicherheitsventil beschränkte den maximalen Druck im Kessel automatisch. Dieser Wert war bei einem Kessel für Heissdampf eher als gering einzustufen, kamen doch in anderen Ländern bereits höhere Drücke zur Anwendung. Durch den eingebauten Rauchverbrenner wurden die Rauchgas-Belästigungen in den Bahnhöfen reduziert, so dass optisch nahezu reiner Dampf entwich.

Der vordere Abschluss des Kessels bildete die Rauchkammer, in welcher durch den Luftzug mitgezogene Kohlestücke gesammelt wurden. Die Rauchkammer war mit einem Dampfinjektor zur Anfachung des Feuers versehen worden. Sowohl der Abdampf der eigentlichen Maschine als auch die Rauchgase aus der Verbrennung wurden durch das mittig über der Rauchkammer stehende Kamin ins freie entlassen.  Die Länge des Kamins war durch die maximale Bauhöhe von 4'365 mm über Schienenoberkante beschränkt. Zur Reinigung der Rauchkammer konnte vorne eine Türe geöffnet werden.

Beidseitig des Kessels waren zwei Wasserkasten montiert worden. Sie gaben letztlich der Lokomotive ihr ganz spezielles Aussehen. Die beiden seitlichen Kasten waren nicht gleich lang, wurde doch der rechte Wasserkasten durch Elemente der Steuerung in seiner Länge beschränkt. Das ergab für die Lokomotive eine unsymmetrische Optik.

Dank einem dritten unter dem Kohlekasten montierten Wasserkasten konnte das Fassungsvermögen beim Wasser auf 7.7 Tonnen gesteigert werden. Er war mit den beiden seitlichen Behältern durch Verbindungsrohre verbunden. An den beiden seitlichen Behältern war zudem die Wasserstandsanzeige mit Hilfe einer Uhr angebracht worden. Durch die tiefe Lage des dritten Wasserkastens, war dieser bis zuletzt mit Wasser gefüllt.

Hinter den beiden seitlichen Wasserkästen war um die Feuerbüchse herum das Führerhaus aufgebaut worden. Es bestand aus den beiden Seitenwänden und einer vorderen und hintern Abschlusswand. Die vordere Wand hielt den Fahrtwind ab und hatte beidseitig des Kessels zwei kleine längliche gerundete Fenster. Um die Sonneneinstrahlung zu beschränken, waren über den Fenstern Sonnenblenden aus Metall montiert worden. Die beiden Seitenwände erhielten keine Fenster und waren mit zwei Türen abgeschlossen.

Die rückwärtige Führerhauswand verringerte die Staubbelastung durch die dahinter im Kohlekasten gebunkerten Kohlen. Gerade bei der Rückwärtsfahrt der Lokomotive war das von elementarer Bedeutung. Sie bildete zugleich der vordere Abschluss des Kohlekastens. Und besass mittig eine Öffnung, durch die der Heizer die für die Verbrennung benötigte Kohle entnehmen konnte.

Oben abgeschlossen wurde das Führerhaus mit einem leicht gerundeten Dach. Dadurch ergab sich ein nahezu hermetisch abgeschlossenes Führerhaus. Die darin entstehende Hitze konnte über eine Lüftung auf dem Dach entweichen. Die frische Luft strömte dabei seitlich durch die beidseitigen Öffnungen ins Führerhaus. Auf dem Dach war zudem noch die mit Dampf betriebene Pfeife montiert worden.

Um möglichst viele Vorräte mitführen zu können wurde der Kohlekasten über die hinteren Puffer verlängert und unten wieder schräg zum Rahmen gezogen. Gerade der Kohlekasten, der dadurch aussah wie ein angehängter Sack, brachte der Lokomotive den Übernamen „Habersack“ ein. Ein Übername, der sich über die gesamte Lebensdauer hielt. Trotz all dieser Massnahmen hatte der Kohlekasten nur ein Fassungsvermögen von 2.5 Tonnen. Zur Bestückung mit Kohle konnte ein Arbeiter mit Hilfe am Kohlekasten angebrachten Leitern und Haltegriffen ein Standblech erreichen und so die Befüllung des Kohlekastens von der Lokomotive aus überwachen. Eine Absturzsicherung, wie sie heute üblich wäre, war hingegen nicht vorhanden.

Die kleinen Vorräte, sowohl beim Wasser, als auch bei den Kohlen, zeigten klar den angedachten Verwendungszweck der Lokomotive im regionalen Nahverkehr. Durch die kurzen Distanzen konnte die Lokomotive immer wieder mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Die wenig vorher abgelieferten Maschinen der BT hatten hier wesentlich grössere Vorräte und dadurch eine grössere Reichweite.

Der Rahmen mit all seinen Aufbauten stützte sich auf die insgesamt 5 Achsen ab. Dabei war je eine vor- und eine rückwärtige Laufachse vorhanden. Daraus ergab sich die Achsfolge 1 C 1 in Amerika auch Prairie genannt. Von den 5 Achsen waren aber nur zwei fest im Rahmen gelagert. Die restlichen Achsen liessen eine Auslenkung in den Kurven zu. Bei zwei Lokomotiven unterschied sich dieser Aufbau leicht.

Die vordere Laufachse bildete dabei mit der ersten Triebachse ein Drehgestell. Dieses Drehgestell nach Bauart „Helmholtz – Winterthur“ liess einen seitlichen Ausschlag von bis zu 65 mm zu. Dabei verschob sich auch die Triebachse leicht zur Aussenseite der Kurve. Der Achsstand zwischen den beiden Achsen betrug 2'500 mm. Nur die Lokomotiven 5826 und 5827 wichen von dieser Bauform ab. Diese beiden Maschinen hatten hier eine Adamsachse mit 65 mm Ausschlag eingebaut. An der Laufachse wurden zudem zwei Schienenräumer, wie sie damals üblich waren, montiert.

Dadurch unterschieden sich diese beiden Maschinen von den anderen im festen Radstand. Dieser betrug normal lediglich 2’050 mm, bei den beiden Lokomotiven mit vorderer Adamsachse lag er jedoch bei 3'900 mm. Zum Vergleich sei hier erwähnt, dass der Achsstand bei den rund 50 Jahre später abgelieferten Ae 6/6 im Drehgestell 4'300 mm betrug. Bei allen Maschinen betrug der Durchmesser der vorderen Laufachse 860 mm. Die Triebachsen hatten einen Durchmesser von 1’520 mm.

Die Triebachsen 2 und 3 hatten einen Abstand von 2’050 mm und waren starr im Rahmen gelagert und liessen keine Einlenkung und keine Verschiebung zu. Die eigentliche Achse der Lokomotive richtete sich deshalb nach diesen beiden Achsen aus. Bei den Maschinen 5826 und 5827 wurde die Lokomotive hingegen nach der Triebachse 1 und 3 ausgerichtet. Der Abstand von der ersten Triebachse zur zweiten Triebachse betrug lediglich 1'850 und war somit der kürzeste Abstand in der Lokomotive.

Zum Abschluss des Laufwerks diente hinten eine weitere Laufachse. Diese wurde als Adamsachse ausgeführt. Die Räder dieser Laufachsen waren gleich gross, wie jene der vorderen Laufachse. Auch hier gab es innerhalb der Serie Unterschiede, so waren die Maschinen 5828 – 5834 mit einer Rückstellvorrichtung versehen. Diese bestand aus zwei quer liegenden Blattfederpaketen.

Die hintere Laufachse hatte einen Abstand von 2'500 mm und entsprach somit jenem der vorderen Laufachse. Dadurch ergab sich für die Lokomotive eine asymmetrische Achsfolge, was aber der Eleganz der Lokomotive nicht schadete. Auch die hintere Laufachse erhielt zwei Schienenräumer, was in anbetracht der üblichen Rückwärtsfahrt notwendig wurde.

Abgefedert wurde die Lokomotive ausschliesslich mit Blattfedern. Die Federung der vorderen Triebachse und der Laufachse erfolgte hoch liegend. Die beiden anderen Triebachsen waren jedoch tief liegend gefedert. Die Federn waren von aussen nicht einsehbar, da sie innerhalb des Rahmens montiert wurden. Zur Lagerung der Achsen kamen übliche Gleitlager zur Anwendung.

Um auch Ablaufberge und Gleisverwindungen problemlos befahren zu können, wurden Ausgleichshebel zwischen den Achsen 1 und 2, 2 und 3 sowie 4 und 5 eingebaut. So war es der Lokomotive problemlos möglich auch die Kuppen von Ablaufbergen problemlos zu befahren. Auch ein guter Ausgleich der Achslast bei schlecht verlegten Geleisen, wie sie damals auf Nebenlinien noch recht häufig waren, war so gewährleistet. Das Adhäsionsgewicht der Lokomotive betrug bei vollen Vorräten 48 Tonnen und war ein wenig höher, als bei der Vorbildlokomotive.

Das im Kessel erhitzte Wasser verdampfte unter Druck. Der Dampf wurde im hinter dem Kamin gelegenen Dampfdom gesammelt. Dem Dampfdom wurde der Dampf mit Hilfe des durch eine Stange aus dem Führerhaus angetriebenen Regulators entnommen. Der Regulator diente zur Regelung des zur Verfügung stehenden Dampfes. Der Nassdampf wurde nicht direkt zur Dampfmaschine geleitet, sondern dem Überhitzerkopf zugeführt.

Der nach Schmidt aufgebaute Überhitzer bestand aus dünnen in den Rauchrohren montierten Rohren, in welchen der Dampf noch einmal erhitzt wurde. Die Überhitzerrohre hatten eine Heizfläche vom 33.1 m², was der Lokomotive eine gesamte Heizfläche von 141.9 m² bescherte. Durch den Überhitzer wurde der bisherige Nassdampf zu Heissdampf mit einer Temperatur von 350 °C umgewandelt. Mit einem Messingring am Kamin wurde zudem der Überhitzer auch von aussen sichtbar gekennzeichnet.

Der Heissdampf wurde den beiden in Zwillingsbauweise angeordneten Zylinder zugeführt. Diese Zylinder waren unter dem Umlaufblech zwischen der vorderen Laufachse und der ersten Triebachse montiert worden. Der Durchmesser der Zylinder lag bei 520 mm, was etwas kleiner war, als bei der Vorbildmaschine. Letztlich lag der Hub im Zylinder bei 600 mm. Der Abdampf wurde dem Injektor in der Rauchkammer zugeführt und über das Kamin ins Freie entlassen. Zur Entwässerung der Zylinder waren noch Schlemmhahnen vorhanden, die vom Führerhaus aus bedient werden konnten.

Die Steuerung der Dampfeinlässe erfolgte mit einer Steuerung nach Walschaerts. Sie regelte sowohl die Art der Dampfzufuhr, als auch die Fahrrichtung der Lokomotive. Verstellt wurde die Steuerung mit Hilfe einer Schubstange vom Führerhaus aus. Diese Art der Steuerung kam in der Schweiz sehr oft zum Einsatz. Auch in anderen Ländern kam diese Steuerung zum Einsatz, dort ist sie jedoch unter dem Namen Heusinger-Steuerung bekannt.

Die Bewegung des Kolbens wurde mit einer Schubstange, die im Kreuzgelenk und im Rad der Triebachse 2 gelagert war, angetrieben. Am Drehzapfen der Triebachse wurde zudem die durch die Drehbewegung des Rades angesteuerte Steuerung beeinflusst. Die beiden anderen Triebachsen waren mit einfachen Kuppelstangen verbunden. Genau genommen spricht man bei den beiden Achsen um Kuppelachsen, wir wollen uns aber mit Triebachsen begnügen.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit insgesamt 8 Bremsklötzen. Diese bremsten die Triebachse 1 einseitig und die beiden anderen Triebachsen beidseitig ab. Die beiden Laufachsen waren hingegen ungebremst. In der Schweiz war es üblich, die Laufachsen nicht zu bremsen. Diese Bremse erzeugte eine genügend grosse Bremskraft. Das Bremsgewicht der Lokomotive betrug deshalb 45 Tonnen. Sie wirkte als normale Westinghousebremse und konnte nicht auf die langsamer wirkende Güterzugsbremse umgestellt werden.

Die für die Bremsung benötigte Druckluft wurde in einer vorne rechts über der Laufachse montierten Luftpumpe erzeugt. Neben der automatischen Bremse versorgte sie auch die Sander und die Regulierbremse nach Westinghouse. Letztere wirkte direkt auf die Bremszylinder der Lokomotive. Zur Sicherung der Lokomotive war eine einfache Spindelbremse als Handbremse vorhanden. Geschleppt war die Lokomotive ungebremst.

Zur Verbesserung der Haftreibung war über dem Kessel hinter dem Dampfdom ein Sanddom montiert worden. Der darin enthaltene Quarzsand durch Rohrleitungen  und mit Sanderrohren vor die Triebachsen 1 oder 3 geleitet. Diese Sander waren mit Druckluft betrieben und konnten je nach Fahrrichtung umgestellt werden.

Die Bedienung der Lokomotive wurde soweit optimiert, dass sie in beiden Fahrrichtungen mit den gleichen Elementen bedient werden konnten. Noch bei den knapp vorher abgelieferten Lokomotiven der BT waren die Bedienelemente doppelt vorhanden. Durch diese Anordnung wurde die Bedienung der Lokomotive vereinfacht.

Die diversen Anzeigen in einer Dampflokomotive wurden wie der Geschwindigkeitsmesser in einem Spiegel beobachtet. So waren bei Rückwärtsfahrt alle Anzeigen gespiegelt zu betrachten. Die Geschwindigkeitsmesser waren von unterschiedlichen Herstellern. Bei den Lokomotiven 5807 – 5816 und 5826 – 5827 waren Modelle nach Klose montiert worden. Die restlichen Lokomotiven wurden mit Hasler-Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet.

Einzig das Manometer der Druckluftbremse wurde zusätzlich auch an der Rückwand angebracht. Gerade bei der Bremse war die Einhaltung der genauen Bremsdrücke schwieriger als das bei heutigen Lokomotiven der Fall ist. Automatische Druckregelungen waren zur damaligen Zeit noch nicht bekannt und die Lokführer mussten den Druck manuell einstellen. Deshalb musste der Lokführer genau die richtigen Drücke erkennen können, was im Spiegel erschwert worden wäre.

Zur Heizung der angehängten Wagen war eine Dampfheizung vorhanden. Diese entnahm den benötigten Dampf dem Kessel und leitete ihn den beiden Anschlüssen vorne und hinten am Stossbalken zu. Die Dampfheizung musste immer durchströmt werden, weil sich sonst Wasser bildete. Gerade im Winter gab es bei unsachgemässer Bedienung immer wieder verstopfte Anschlüsse.

Die vordere Stirnbeleuchtung erfolgte mit üblichen Petrollampen. Elektrische Beleuchtung gab es bei den Dampflokomotiven der SBB nicht, denn die Lokomotiven verfügten über keinerlei Elektrizität. Die Lampen wurden in Form eines A angeordnet. Die beiden unteren Lampen standen über den Puffern auf dem Umlaufblech des Rahmens. Die obere Lampe war an der Rauchkammertüre montiert worden.

Die drei rückliegenden Lampen waren in ähnlicher weise montiert worden. Auch sie bildeten ein A. Sie waren jedoch in der Höhe durch das Standblech beschränkt, deshalb hatte die Lokomotive auf der Rückseite ein gegenüber vorne stark gedrängtes Spitzensignal. Die damals noch üblichen diversen farbigen Signalbilder wurden mit Hilfe von Vorsteckgläsern hergestellt.

Die Lokomotive war wie in der Schweiz üblichen schwarzen Anstrich gehalten. Einzig die Messingteile, als auch die geschmiedeten Teile des Antriebs glänzten auf. Die Bandagen der Lokomotiven schlossen sich dabei mit ihrem silbrigen Glanz an. Beschriftet wurden die Lokomotiven auf allen Seiten mit der individuellen Fahrzeugnummer. Zusätzlich kam seitlich am Wasserkasten unter der Nummer noch das Fabrikschild der SLM zu Montage.

Während am Kohlekasten die Position der Nummer durch den beengten Raum vorgegeben war, konnten vorne unterschiedliche Positionen beobachtet werden. War die Nummer anfänglich noch am Kamin montiert, wechselte auch sie später zur Rauchkammertüre. Für die Nummern wurden spezielle Schilder gegossen. Diese Praxis wurde dann auch an den elektrischen Lokomotiven übernommen und erst Mitte des 20ten Jahrhunderts aufgegeben.

Die ersten 10 Maschinen der neuen Reihe Eb 3/5 wurden im Jahr 1911 fertig gestellt und den SBB übergeben. Diese teilte die 10 Lokomotiven auf die Kreise III (SCB) und IV (VSB) auf. Dabei wurden die Maschinen 5801 – 5806 dem Kreis IV und der Werkstätte Rorschach übergeben. Eingesetzt wurden diese Maschinen unter anderem auf der Linie Etzwilen – Singen und am Bodensee. Die Lokomotiven des Kreises III leisteten auch Dienste auf der alten Hauensteinlinie.

Bei Versuchs- und Messfahrten wurden die durchschnittlichen Verbrauchswerte der Lokomotive ermittelt. Dabei benötigte die Lok pro gefahrenem Kilometer und pro Tonne Anhängelast 0.12 kg Kohle und 0.9 kg Wasser. Somit benötigte im Durchschnitt eine Eb 3/5 vor einem 100 Tonnen schweren Zug auf 100 km 1.2 Tonnen Kohle und 9 Tonnen Wasser. Bei einem Vorrat von 7.7 Tonnen musste deshalb einmal Wasser gefasst werden, während nur die Hälfte des Kohlenvorrates verbraucht wurde.

Im darauf folgenden Jahr wurden mit den Maschinen 5811 – 5820 weitere 10 Lokomotiven abgeliefert. Hier muss aber erwähnt werden, dass zu dieser Zeit bereits die serielle Fertigung der Fb 5/7 der BLS begonnen hatte. Mit den ersten 2 Lokomotiven wurde noch der Mangel im Kreis III aufgefüllt. Die nächsten Lokomotiven, genauer die Nummern 5813 – 5816 kamen in den Kreis V und somit auf die Gotthardbahn.

Gerade die Lokomotiven am Gotthard wurden vor den Regionalzügen im Tessin verwendet. So konnten die veralteten Lokomotiven, die noch aus der Zeit der Gotthardbahn stammten ersetzt werden. Unterhalten wurden diese Lokomotiven in Bellinzona, welche damals alle am Gotthard eingesetzten Lokomotiven unterhielt. Die Bergstrecke blieb aber vorderhand noch den starken GB-Lokomotiven vorbehalten.

Mit der Übergabe der Lokomotiven 5817 – 5820 an den Kreis II (NOB) waren die Standorte der Lokomotive festgelegt. In den Kreis I (JS), mit dem Zentrum Lausanne kamen keine Eb 3/5 Lokomotiven, dort waren noch lange Maschinen der JS im Einsatz, die gegenüber den anderen Lokomotiven moderner waren. Die Lokomotiven des Kreises II wurden wie jene des Kreises III in Olten unterhalten.

Im Jahre 1913 wurden dann weitere 5 Lokomotiven abgeliefert. Der Rückgang der Ablieferung war auf die drohende Krise, die schliesslich zum ersten Weltkrieg führte zurückzuführen. Hingegen muss auch erwähnt werden, dass in diesem Jahr die erste Gebirgsbahn den elektrischen Betrieb mit neuen Lokomotiven der Reihe Fb 5/7 aufgenommen hatte.

Die SBB verteilte diese fünf Maschinen auf die Kreise II und IV. Der Kreis II erhielt dabei 3 Lokomotiven. Die Maschinen wurden auf Nebenstrecken in der ganzen Schweiz eingesetzt und die Lokomotiven des Kreises II verkehrten zunehmend auch im Kreis I. Unter anderem auch auf der Strecke von Solothurn nach Palézieux, welche über Lyss, Kerzers und Murten führte. Aber die Strecke zwischen Genf und La Plaine und somit der westlichste Punkte der Schweiz wurden von der Eb 3/5 befahren.

Im Jahr 1914 standen bereits die ersten Revisionen an den Lokomotiven an. Diese waren nach einer Laufleistung von 8'000 km oder nach spätestens 3 Jahren vorgesehen. Im Vergleich zu elektrischen Triebfahrzeugen fallen die sehr kurzen Intervalle im Unterhalt auf. Dies zeigt deutlich, wie gross die Ersparnisse beim Unterhalt von elektrischen Lokomotiven geworden sind. Bei Dampflokomotiven war ein grösserer Verschleiss nur schon wegen dem Feuer in der Feuerbüchse zu erwarten.

Erst wieder im Jahre 1915 wurden neue Eb 3/5 den SBB übergeben. Dabei handelte es sich um die Nummern 5826 und 5827. Diese Lokomotiven unterschieden sich im Aufbau der Achsanordnung von den anderen Exemplaren. Stationiert wurden diese beiden Lokomotiven im Kreis III. Bereits jetzt kann gesagt werden, dass sich die Eb 3/5 mit ein paar Ausnahmen in den ersten Jahren sehr Ortstreu zeigten. Dies änderte sich später,  und die Lokomotiven wurden immer wieder verschoben.

Mit der Ablieferung der Lokomotiven 5828 – 5834 endete die Lieferung der Eb 3/5 im Jahre 1916. Die Lokomotiven wurden auf die Kreise II und IV aufgeteilt, wobei die letzten drei Maschinen im Kreis IV stationiert wurden. Die Schweiz hatte zu dieser Zeit mit Problemen bei Kohlelieferungen zu kämpfen. Das beladen mit Holz war auf den Eb 3/5 wegen dem kleinen Kohlenkasten fast nicht möglich, so dass die letzten Kohlen zusammengekratzt werden mussten.

Doch zeigte sich eines, es sollte sich um die letzte Tenderlokomotive handeln, die Lieferung von Dampflokomotiven an die SBB endete schliesslich ein Jahr später mit der Ablieferung der letzten C 5/6. Die Vorteile der elektrischen Zugförderung waren gerade in dieser schweren Zeit nicht mehr zu leugnen. Zumal die BLS keine Probleme mit der Stromlieferung hatte, da dieser im eigenen Land produziert werden konnte.

Die ersten Eb 3/5, die planmässig unter der Fahrleitung verkehrten waren die Maschinen am Gotthard, da diese Strecke eine der ersten elektrisch betriebenen Strecken war. Dies muss speziell erwähnt werden, wurden doch immer wieder Eb 3/5 zur Elektrifizierung herangezogen. Der Untergang der Dampfloks und somit der Eb 3/5 schien nur noch eine Frage der Zeit zu sein, im Tessin war er deutlich zu sehen.

Zudem standen nach 6 Betriebsjahren die ersten Kesselinspektionen an. Dabei ging es darum den Kessel von Korrosions- und Rostschäden zu befreien, Nieten neu zu setzen und die Rauchrohre zu kontrollieren. Auch im Kessel abgelagerter Kalk wurde bei dieser Gelegenheit entfernt. Jedoch kann bereits jetzt erwähnt werden, dass die Kessel der Eb 3/5 ausgesprochen gut waren und eine lange Lebensdauer erreichten.

Die Eb 3/5 wurde zur klassischen Nebenbahn-Lokomotive der Schweiz. Die wichtigsten Hauptstrecken waren auf elektrischen Betrieb umgestellt worden. Dort frei werdende Lokomotiven verdrängten die Eb 3/5 auf Nebenlinien, wo die Eindringlinge nicht wirtschaftlich waren. Die Eb 3/5 erreichten jedoch nach wie vor die Bahnhöfe Singen, La Plaine und Luino. Sie arbeiteten also immer noch im grenznahen Gebiet.

Im Jahre 1928 kam dann eine weitere Eb 3/5 auf die Geleise. Diese Maschine Unterschied sich massiv von den bisherigen Modellen und kam auch nie in den Bestand der SBB. Einzig die Achsfolge war gleich. Die Versuchslokomotive der SLM sollte eine massive Ersparnis beim Verbrauch von Wasser und Brennstoff erreichen. Dabei arbeitete man bei dieser Lokomotive mit einem Kesseldruck von 60 bar. Die Vorlage, bei der hier beschriebenen Eb 3/5 konnte man hingegen nur noch erahnen.

Zwar wurden die geplanten Ziele erreicht und die Lokomotive war sehr sparsam. Ein Vergleich zu der hier beschriebenen Lokomotive ist daher angebracht. Beim Verbrauch von Wasser konnte dank der neuen Technik eine Ersparnis von rund 50% erreicht werden. Beim Verbrauch von Kohle war die Ersparnis bei knapp 40% und somit etwas geringer.

Aber auch diese Dampflok war den elektrischen Verwandten weit unterlegen. Die Dampflokomotiven hatten einfach ausgedient, die neue Elektrotechnik funktionierte einfach viel zu gut. So stand einer Vollelektrifizierung des SBB-Netzes nichts mehr im Wege. Dies wurde schliesslich auch erreicht, denn die Schweiz ist zu fast 100% mit dem Fahrdraht überspannt, genau sind es 98.98%. Der Untergang der Dampflok war beschlossene Sache. Sollte es nach den Verantwortlichen der SBB gehen war die Umstellung in 10 Jahren abgeschlossen.

Die Eb 3/5 hatte sich hingegen auf den Nebenlinien etabliert, denn dort war von einer Fahrleitung kaum etwas zu bemerken. Sie leistete auf Nebenbahnen gute Dienste und ergänzte dabei die verbliebenen A 3/5, die B 3/4 und die grossen C 5/6, welche für die Förderung der schweren Güterzüge und der Schnellzüge zuständig waren. Die Maschinen aus dem 19ten Jahrhundert waren mittlerweile schon fast vollständig ausrangiert und abgebrochen worden worden.

Um den Bestand an Eb 3/5 zu vergrössern wurden von der Bodensee – Toggenburg – Bahn BT deren Maschinen 1 – 9 übernommen. Sie kamen 1932 zu den SBB und erhielten die Bezeichnung 5881 – 5889. Der Bestand an Eb 3/5 stieg daher auf 43 Maschinen. So konnte man den grösseren Bedarf an Maschinen abdecken.

Dieser höhere Bedarf ergab sich aus Verdichtungen im Fahrplan und aus der Tatsache, dass immer mehr alte Lokomotiven ausgemustert wurden. Noch gab es kein Ende für die Eb 3/5, welche immer noch genügend Nebenlinien ohne Fahrleitung vorfanden. Die ehemaligen BT Lokomotiven wurde dabei auf die ganze Schweiz verteilt und kamen so auch ins Tessin und somit nach Luino.

1935 und 1936 erhielten die mittlerweile in Bellinzona stationierten Eb 3/5 5815 – 5820 eine zweite Luftpumpe. Diese wurde zur Führung der Güterzüge nach Luino benötigt. Die Eb 3/5 übernahm somit nahezu den vollständigen Verkehr zwischen Luino und Bellinzona, wo es immer noch keine Fahrleitung gab. Der Güterverkehr auf dieser Linie hatte zu diesem Zeitpunkt nur regionalen Charakter.

Der zweite Weltkrieg bot viele Gefahren. Vor allem für die im Grenzbereich um Schaffhausen und um den Bodensee eingesetzten Eb 3/5 liefen immer wieder Gefahr Opfer eines Bombenangriffes zu werden. Zu unübersichtlich war dort die Grenze für die amerikanischen Piloten. Gab es doch schweizer Städte nördlich des Rheins. Trotz aller Wirren und versehentlichen Beschüssen forderte der zweite Weltkrieg bei den Eb 3/5 keine Opfer.

Im Jahre 1950 begann dann der Abstieg der Eb 3/5, mit der 5823 wurde die erste Lokomotive dieser Reihe ausrangiert und dem Schneidbrenner überlassen. Trotz einem letzten Aufbäumen zeigten die Lokomotiven immer grössere Schwächen auf, denn das Alter hatte den Maschinen schon schwer zugesetzt. Es blieb vorerst nur bei einzelnen Maschinen, denn 1951 folgte die Eb 3/5 5806. Der wirtschaftliche Aufschwung bescherte den Eb 3/5 doch noch ein längeres Leben.

Wie sehr sich die damaligen Staatsbahnen um die Strecke nach Luino bemühten zeigen klar Bilder aus der damaligen Zeit. Die Eb 3/5 zogen noch stilreine Züge mit zweiachsigen Wagen hin und her. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass die zunehmende Elektrifizierung auch dazu führte, dass immer weniger Wagen mit Dampfheizung vorhanden waren, andere konnten mit der Eb 3/5 einfach nicht geheizt werden.

Bis Ende 1958 waren weitere 7 Eb 3/5 dem Schrotthändler übergeben worden. Dabei muss aber die 1958 ausrangierte 5824 erwähnt werden, denn deren Kessel wurde in die Schwesterlok 5825 eingebaut. Es war der einzige Kessel einer Eb 3/5, der gewechselt wurde. Die ursprünglichen Kessel blieben bis zum Ende auf der Lok und wurden meist zusammen mit dieser abgebrochen.

Der erste grosse Einbruch kam dann im Jahr 1959. In diesem Jahr wurden alleine 5 Lokomotiven ausgemustert. Ebenso ging es der ersten ehemaligen BT Lokomotive an den Kragen, sie folgte den SBB-Maschinen zum Schrotthändler. Das Ende des Dampfzeitalters war nicht mehr aufzuhalten. Es gab kaum noch Strecken ohne Fahrleitung.

Hinzu kam, dass es neue Lokomotiven gab, die der Eb 3/5 auf Strecken ohne Fahrleitung den Rang abliefen. Es war die Zeit, als die ersten beiden Diesellokomotiven der Reihe Am 4/4 die Schweiz zu erkunden begannen. Es war aber nur ein kurzer Einbruch, denn schon im Jahr 1960 waren es nur noch die 5814 und die 5820 welche aus dem Bestand der SBB schieden. Letztere wurde dann an die MThB verkauft. Grund für diesen erneuten Aufschwung war der massiv grössere Verkehr zwischen Luino und Bellinzona, wo die Dampfloks immer noch vorherrschend waren.

Die beiden folgenden Jahre kosteten insgesamt 5 weiteren Eb 3/5 das Leben. Dazu gesellte sich noch die 5829, welche ihrer Schwester zur MThB folgte. Sie wurde dort zusammen mit der 5820 im Jahre 1966 ebenfalls ausgemustert und abgebrochen. Bei der SBB waren von den einst 34 Eb 3/5 nur noch 12 Maschinen und einige Modelle der BT im Einsatz. Der grösste Teil der Lokomotiven war aber verschwunden.

Im Jahr 1963 war es dann die jüngste Eb 3/5, die 5834, welche ausrangiert wurde. Sie wurde jedoch nicht abgebrochen, sondern gelangte an eine Baufirma in Lausanne. Dort wurde die ehemalige Dampflokomotive für Tauchversuche misshandelt. Von diesem Schicksal wurde sie dann 1966 erlöst und sie endete auf den Schrottplatz. Ebenfalls 1938 endete die Karriere der 5831 und der 5815, welche sofort dem Schneidbrenner übergeben wurden.

Als sich endlich das Ende des Dampfbetriebes abzeichnete, war es an den letzten Lokomotiven die Kohlenlager aufzubrauchen. Mit dem, dass die Masten auf den letzten Strecken gestellt wurden, wurden auch die Kohlelieferungen an den betreffenden Standort eingestellt. Die Eb 3/5 fuhren dann noch zusammen mit den C 5/6 mit den restlichen Kohlen. Wenn es sein musste, auch mit der darunter verschmutzten Erde, denn viele Kohlelager waren nach der Aktion tiefer als zuvor.

Letztlich folgten im Jahr 1964 noch einmal 3 Lokomotiven der 5815 und landeten auf dem Schrottplatz und wurden Opfer des Schneidbrenners. Die 5810 konnte jedoch an die MThB verkauft werden. So waren nur noch 5 Eb 3/5 im Bestand der SBB, als 1965 das offizielle Ende des Dampfzeitalters eintrat. Die Strecken in der Schweiz sollten in Zukunft den elektrischen Lokomotiven gehören.  Der Bestand an BT Lokomotiven verringerte sich auf 2 Maschinen. Die 5889 ging wieder zurück an die BT, wo sie aufgearbeitet wurde.

So waren 1965 beim offiziellen Ende des Dampfbetriebs noch die Maschinen 5803, 5811, 5819, 5827 und 5832 übrig geblieben. Während die 5819 dazu auserkoren wurde als historische Lokomotive der Nachwelt erhalten zu bleiben, ging es für die 5811 in Baden auf den Sockel. Für die restlichen Maschinen bestand kein Bedarf mehr, so dass sie dem Schneidbrenner übergeben wurden und endgültig verschwanden.

Die 5811 hatte nur eine befristete Zeit auf dem Sockel verbracht, als sie bereits durch eine der ersten elektrischen Lokomotiven abgelöst wurde. Auch dort verdrängten sie die elektrischen Lokomotiven. Die 5811 wurde in Glarus remisiert und dient seither als Ersatzteilspender für die betriebsfähige Maschine. Eine Aufarbeitung ist hingegen nicht mehr vorgesehen.

Letztlich wurde die 5810, welche 1964 noch an die MThB verkauft wurde, 1974 abgestellt und dem Verein Dampfbahn Bern übergeben. Das Ziel des Vereins war es, die Lokomotive wieder aufzuarbeiten und gelegentlich einzusetzen. Dies gelang nach vielen Arbeitsstunden, so dass die Lokomotive erneut unter Dampf gestellt werden konnte und zusammen mit der 5819 betriebsfähig der Nachwelt erhalten blieb.

Zum Schluss sollen noch ein paar Worte zu den Eb 3/5 der BT verloren werden. Sie wurden zwischen 1959 und 1965 ausgemustert und zum grössten Teil abgebrochen. Diese Zuführung zum Schneidbrenner überlebten nur die 5886 und die 5889. Von der 5886 verlor sich dann im Lauf der Jahre die Spur und die Lok verschwand von der Bildfläche.

Anders erging es der 5889. Diese wurde von den SBB dem Dampflokiclub Herisau zum Schrottpreis verkauft. Dort wurde die Lok wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Sie kam danach wieder mit der ursprünglichen Nummer 9 in den Bestand der Bodensee – Toggenburg – Bahn BT. Diese setzte die Lokomotive gelegentlich vor dem Amor-Express ein.

Die Lokomotive ging nach der Fusion mit der SOB in deren Besitz über. Sie ist weiterhin Betriebsbereit und steht gelegentlich unter Dampf. Leider muss auch Sie mit den neuen Vorgaben des Bundesamtes für Verkehr Leben, welche einen Einsatz für Dampflokomotiven nahezu verunmöglichen. Zwar sind geforderten Geräte für die alten Lokomotiven erhältlich, jedoch fehlen den Dampfloks die dazu notwendigen elektrischen Einrichtungen.