SBB CFF FFS RABDe 500 ICN

Der ICN 500'035 "Niklaus Riggenbach" steht nach der Fahrt durch den Schnee vom 4. März 2006 in Zürich HB.

Die Entwicklung und Entstehung des RABDe 500, der besser als ICN (Intercity-Neigezug) bekannt ist, hängt eng mit Bahn + Bus 2000 zusammen. Daher muss ich in diesen Bereich ausschweifen um die Entstehung des Zuges besser zu dokumentieren.

Im ursprünglich beschlossenen Konzept Bahn + Bus 2000 von 1987 sollten die kürzeren Reisezeiten ausschliesslich durch höhere Geschwindigkeiten auf Neu- und Ausbaustrecken erreicht werden. Dazu waren als Rollmaterial komfortable, aber im Grunde genommen konventionelle Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen. Dafür wurden die Re 460 und die Pendelzüge IC 2000 bestellt und später eingesetzt. Neigezüge sah dieses Konzept jedoch nicht vor.

Es zeigte sich 1992 jedoch, dass die Kosten für die vorgesehenen Fahrzeitverkürzungen mit Neubaustrecken unterschätzt worden waren. Die drohenden Kostenüberschreitungen machten eine generelle Überprüfung von Bahn + Bus 2000 notwendig. Politisch wurde sogar in gewissen Kreisen von der Abkehr des Konzeptes Bahn + Bus 2000 gefordert.

1993, genauer im Juli desselben Jahres, wurde das überarbeitete Projekt als erste Etappe Bahn + Bus 2000 vorgestellt. Neue Strecken sollten nur noch dort gebaut werden, wo die Kapazität erhöht werden musste. Das war zum Beispiel zwischen Olten und Bern der Fall. Die reinen Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke am Jurasüdfuss entlang und zwischen Winterthur und St. Gallen sollten mit Neigezügen und punktuellen Ausbauten der bestehenden Strecke erreicht werden.

Dank der Neigetechnik konnten die Fahrzeiten für das Konzept Bahn + Bus 2000 gekürzt werden, so dass zwischen den Knoten die vorgegebene Fahrzeit erreicht werden konnte, ohne dass teure Bahnlinien erstellt werden mussten. Durch diese Massnahme konnte beim Bau der neuen Strecken rund eine halbe Milliarde Schweizer Franken eingespart werden. Obwohl die Anschaffung der Neigezüge als gleich teuer erachtet wurde, konnte so Geld gespart werden, da von den andern zu beschaffenden Fahrzeugen auch weniger benötigt wurden. Somit war der Entscheid gefallen und die Beschaffung der Neigezüge nahm ihren Anfang.

Bei der Ausschreibung der Fahrzeuge wurde nicht mehr nur die Beschaffung des Fahrzeuges berücksichtigt, sondern auch dessen Unterhalt im Betrieb, die Reinigung und der Energieverbrauch wurden berücksichtigt. Die hier gewählte Ausschreibung sollte in Zukunft bei den weiteren Ausschreibungen der SBB ebenfalls berücksichtigt werden. Dazu wurde ein Werkvertrag geschaffen, der alle Punkte regelte.

Das eigentliche Pflichtenheft wurde diesem Werkvertrag als Anhang angefügt. Es wurden erstmals nicht mehr genaue technische Anforderungen verlangt. Die Hersteller wurden vielmehr angewiesen sich an bestimmte Normen zu halten. So wurde zum Beispiel beim Brandschutz nicht mehr verlangt wo und wie dieser zu gestalten war, sondern es wurde auf die Brandschutzstufe 2 nach DIN 5510 Teil 1 verwiesen.

Auch neu bei der Beschaffung ist, dass nicht mehr verlangt wurde, dass eine bestimmte Anzahl Fahrmotoren einer bestimmten Bauart verwendet werden sollte, sondern es wurde den Herstellern klar vorgegeben, welche Streckenprofile zu berücksichtigen sind. Genauer heisst das, der neue Neigezug muss die Strecken St. Gallen – Zürich – Biel/Bienne – Lausanne / Genève, Basel – Biel/Bienne – Lausanne / Genève und Zürich – Arth-Goldau – Gotthard – Chiasso mit Dauerleistung befahren können.

Es versteht sich von selber, dass solch offene Angaben nicht in jedem Bereich berücksichtigt werden konnten. Gewisse für die SBB-Infrastruktur verbindliche Schnittstellen mussten genau definiert werden. Darunter sind zum Beispiel die Zugsicherung und der Zugfunk zu finden. Die Bindung an die Infrastruktur bedingte auch, dass die entsprechenden Angaben den Herstellern mitgeliefert wurden. Deshalb wurde das Pflichtenheft umfangreicher, wie man das von früheren Ausschreibungen her gewohnt war.

Das Ausschreibeverfahren stand im Rampenlicht der Öffentlichkeit und musste 1995 ergebnislos abgebrochen werden, da keiner der Anbieter die Anforderungen der SBB erfüllen konnte. Der politische Wirbel war danach gross, man verstand nicht, warum die Hersteller zum Teil grundlegende Forderungen nicht erfüllten.

Die zweite Ausschreibung brachte dann von 5 Firmen deutlich bessere Angebote. Am 02. Juli 1996 bestellten die SBB für Bahn + Bus 2000 in einer ersten Serie 24 siebenteilige IC-Neigezüge mit der Bezeichnung RABDe 500. Den Auftrag erhielt das Konsortium Schweiz 1 mit Adtranz, FIAT-SIG und SWG. Die Auftragsumme betrug 497 Millionen Schweizer Franken ohne Mehrwertsteuer.

Der neu entwickelte Zug sollte bereits ab 1999 abgeliefert werden. Die Züge sollten eine aktive Kastenneigung erhalten, 188 Meter lang sein und bis zu 200 km/h schnell fahren können. Ebenso Klimaanlagen und ein geschlossenes Toilettensystem entsprechend dem Stand der modernen Technik erhalten.

Abweichend von der bisherigen Praxis ist die erste Wagenklasse in der Mitte des Zuges zu finden und nicht an der Spitze oder am Ende. Dadurch konnten die beiden End- und Zweitklasswagen gleich gebaut werden, was die Kosten senkte, da weniger Lehren und Formen benötigt wurden. In der Mitte des Zuges befindet sich ein 24plätziges Restaurant. Der Zug verfügt auch über ein kleines Gepäckabteil, das sich zwischen der ersten Wagenklasse und dem Business-Abteil befindet. Die Züge besitzen eine automatische Kupplung um in Spitzenzeiten in Doppeltraktion zu verkehren.

Ein vierteiliger Prototyp sollte bereits ab Sommer 1998 für ausgedehnte Versuche und Messungen bereitstehen. Ob er später in die Serienproduktion einfliessen sollte, oder ob er als Vorführzug im Besitz des Konsortiums bleiben sollte, stand damals noch nicht fest. Zu bemerken ist die kurze Bauzeit für diesen Zug von nur gerade mal 2 Jahren. Jedoch muss man auch berücksichtigen, dass die Hersteller nicht bei Null beginnen mussten die wesentlichsten Bauteile wurden vorgängig in Versuchsträgern durch die Hersteller erprobt.

Am 29. Mai 2001 wurden die finanziellen Mittel für die Beschaffung einer zweiter Serie ICN beschlossen. Jedoch blieb vorerst die Bestellung aus, da es mit dem Hersteller Differenzen in Bezug auf das Werk in Pratteln gab. Am 26. Juli gaben die SBB dann offiziell die Bestellung von 10 weiteren RABDe 500 Zügen bekannt. Wenig später wurde dann eine weitere Option über 10 Züge eingelöst, so dass die Flotte der ICN auf 44 Anstieg.

Konstruktion

Wenn man den Zug von der Ferne besichtigt, fällt einem als erstes das aufgeräumte Dach auf. Ausser den beiden Stromabnehmern ist nur die Dachleitung zu sehen, die die Pantographen verbindet. Das Fahrzeug erhält so einen eleganten Gesamteindruck, der durch die geschwungenen Formen der Front noch verstärkt wird. Die Farbgebung unterstützt diesen positiven Eindruck noch zusätzlich. Doch schauen wir uns das Fahrzeug genauer an.

Der siebenteilige ICN bietet auf einer Gesamtlänge von nur 188,8 Metern Sitzplätze für über 451 Passagiere – zuzüglich 23 Plätzen im Restaurationsabteil, an. Diese Sitzplätze verteilen sich auf 125 Plätze in erster Wagenklasse und deren 326 in der zweiten Wagenklasse. Eine so gute Raumausnutzung konnte kein Mitbewerber vorweisen. Nur wenige Bereiche des Zuges sind den Passagieren nicht zugänglich. Das geforderte Maximalgewicht war um 4 Tonnen unterschritten worden.

Der ICN ist für die schweizerischen Umweltbedingungen und für die Bahninfrastruktur der SBB ausgelegt. Die wesentlichen Parameter sind, die Umgebungstemperaturen von – 25 °C bis + 40 °C und die „Simplonfestigkeit“. Das heisst kurzer Wechsel zwischen – 20°C auf + 27 °C und 100% Luftfeuchtigkeit. Daneben gilt es aber auch Schnee und Eisansammlungen zu berücksichtigen und die Seitenwindstabilität bis zu einer Windgeschwindigkeit von 25 m/s zu beachten. Um es nicht unerwähnt zu lassen, die Spurweite und die Fahrleitungsspannung mussten natürlich auch eingehalten werden.

Dabei mussten auch Anforderungen erfüllt werden, die von der Infrastruktur bestimmt sind. Darunter befindet sich zum Beispiel der minimale Kurvenradius von 150 Meter im Betrieb. In Unterhaltsanlagen ist der Zug in der Lage Kurven von 100 Meter ohne Schaden zu befahren. Einzelne ungekuppelte Wagen schaffen auch 80 Meter Radius.

Die Anforderungen der SBB wurden mit einem siebenteiligen Zug realisiert. Innerhalb dieses Zuges sind Steuerwagen und die Stromrichterwagen an jedem Zugsende baugleich, so dass es insgesamt fünf verschiedene Wagentypen gibt. Die Traktionsausrüstung ist redundant aufgebaut und jeweils auf drei Wagen verteilt worden.

Besonders auffällig beim ICN ist der fehlende Maschinenwagen, der die Antriebe beinhaltet. Die angetriebenen Achsen sind beim ICN jeweils auf je eine Achse pro Drehgestell in den ersten und letzten beiden Wagen untergebracht. Der Zug hat somit 8 Triebachsen und 20 Laufachsen. Diese aufwändige Anordnung musste gewählt werden, da sonst die erforderlichen Achslasten von 15 Tonnen überschritten worden wären.

Der Rohwagenkasten ist aus Aluminium-Strangpressprofilen in Integralbauweise ausgeführt. Die Profile des Fahrzeugquerschnitts sind durchlaufend von Stirnwand zu Stirnwand. Unterbrechungen dieser durchgehenden Struktur gibt es lediglich bei den Einstiegstüren oder im Dachbereich bei den Klimaaggregaten am Wagenende. Die Fensterausschnitte wurden nachträglich ausgefräst. An den Schnittstellen zum Drehgestell oder für die Kupplung sind örtliche Verstärkungen aufgeschweisst worden.

Die Einstiegstüren geben eine lichte Weite von 800 mm frei. Sie sind ebenfalls nach dem Stand der Technik gestaltet worden und bilden einen druckdichten Abschluss. Um den Spalt zur Plattform des Bahnsteigs möglichst gering zu halten, wird ein Schiebetritt ausgefahren. Beim WRA ist zudem für das Ladetor eine gleich breite Öffnung vorhanden. Dieses Tor ist zur Versorgung der Küche gedacht. Beim AD ist ein 1'400 mm breites Tor vorhanden, das es erlaubt auch Paletten ins Gepäckabteil zu verladen. Bei diesen beiden Wagen fehlt jedoch ein Türpaar, da der Platz unter anderem für die Hochspannungsleitung benötigt wurde.

Die Front des Fahrzeuges wurde nach ästhetischen und aerodynamischen Gesichtspunkten durch Pininfarina gestaltet und definiert. Die Aussenhaut besteht aus einer doppelwandigen Sandwichstruktur, innen und aussen je einer glasfaserverstärkten Kunststoffschicht mit dazwischen liegendem zähelastischem Schaumstoffkern. Sie entspricht nahezu der bei der Re 460 verwendeten Front. Die gerundeten Ecken geben dem Fahrzeug ein zusätzliches Elegantes aussehen, machen den Zug jedoch auch auffällig und interessant.

Der Übergang gibt oberhalb von zirka 500 mm über dem Fussboden eine ungefähr 1100 mm lichte Weite frei. Er ist als Doppelwellenbalg ausgeführt und umschliesst die Kurzkupplung.  Die Übergangstüren sind im Normalfall offen und können im Brandfall manuell geschlossen werden, um eine Brandausbreitung auf den nächsten Wagen zu verhindern. Der Wagenübergang ist druckdicht und bietet eine gute Schallisolation. Reisende merken daher teilweise nicht mal, dass sie den Wagen gewechselt haben.

Der äussere Anstrich des Zuges ist in einem weissen Grundton gehalten. Das Fensterband ist dabei schwarz durchgezogen, wobei bei den Zweitklasswagen das Fensterband im Bereich der Türen kurz Türkis gehalten ist. Bei der ersten Wagenklasse wird anstelle von Türkis die gelbe Farbgebung verwendet. Auf den bekannten gelben Längsstreifen am Dach wurde beim ICN verzichtet. Die bekannten Piktogramme befinden sich ebenfalls in diesem Band neben den Türen.

Am oberen Dachrand ist eine rote Linie angebracht, die sich an beiden Stirnseiten nach unten zieht. Das dunkelgraue Dach wird ebenfalls in die Front gezogen und umrahmt das Frontfenster. Es wurden in der Front nur gerundete Ecken verwendet, was den eleganten Eindruck nur noch verstärkt. Im Bereich der Drehgestelle wurde ein dunkler Grauton verwendet. So werden in diesem Bereich auftretende Verschmutzungen gut getarnt.

Abweichend ist nur die Farbgebung des WRA-Wagens, da dort das Fensterband analog zu den IC 2000 rot gehalten ist und so den Speisewagen schon von weit her erkennen lässt. Anfänglich waren die Speisewagen mit grossem Besteck zusätzlich erkenntlich gemacht worden.

Die Farbgebung lässt den Zug elegant und schnittig erscheinen, bedingt aber eine regelmässige Reinigung des Zuges, da die weisse Farbe sehr schnell schmutzig aussieht. Die für den Anstrich verwendeten Farben sind auf Wasserbasis aufgebaute Dispersionsfarben, welche umweltverträglich sind, da nur sehr wenig Lösungsmittel verwendet werden.

Die beim ICN verwendete Farbgebung wurde von den IC 2000 übernommen und leicht angepasst. Dieses Farbschema wurde später auch für die übrigen Züge des Personenverkehrs verwendet. Besonders Behindertengruppen bemängelten die schlechte Sichtbarkeit der Türen gegenüber dem älteren Rollmaterial.

An den Zugsenden befindet sich eine automatische Kupplung, die in ungekuppelten Zustand zurückgezogen und durch eine Klappe verdeckt angeordnet ist. Durch diese Methode kann einer Vereisung entgegen gewirkt werden. Beim Kuppelvorgang wird die Klappe geöffnet und die Kupplung ausgefahren. Neben der automatischen Kupplung befinden sich hinter Schürzen verdeckt die Hilfspuffer, die bei einer Kollision mit einem UIC-Fahrzeug bei Geschwindigkeiten bis zu 10 km/h eine Beschädigung des Zuges vermeiden und über die bei Kollisionen zweier Neigezüge die Kraft auf die Crash-Rohre geleitet wird.

Zwischen den Wagen befinden sich Kurzkupplungen. Diese können in den Federpaketen elastisch Energie absorbieren. Zur Verbesserung des Fahrkomforts in Querrichtung ist die Kurzkupplung zusätzlich über einen Querdämpfer mit dem Wagenkasten verbunden.

Die Bauart der Drehgestelle aus dem Hause SIG ist speziell auf die Anforderungen der SBB für grosse Bogenhäufigkeit bei engen Radien und für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Die kastengesteuerte Radialeinstellung der Radsätze reduziert die Kräfte zwischen Rad und Schiene und damit den Verschleiss. Erprobt wurde diese Einrichtung unter anderem in Einheitswagen IV der SBB. Der Wagenkasten stützt sich im Drehgestell über eine zentrale Luftfeder auf der Rollenwiege ab und wird über je einen Wankstabilisator pro Drehgestell gegen Kippen gesichert.

Zur Reduktion der auf den Passagier wirkenden Querbeschleunigung und damit zur Erhöhung des Bogenfahrkomforts werden die Wagenkasten mittels elektromechanischer Neigeantriebe um bis zu 8 Grad nach Bogeninnen geneigt. Bei Ausfall der Steuerelektronik oder der Neigeantriebe stellt sich der Wagenkasten dank der speziellen Formgebung der Rollenführung durch die Gewichtskraft alleine in die sichere Mittellage.

Der Verlauf der Strecke wird über das jeweils am vordersten Fahrwerk des Zuges montierte Sensorpaket detektiert und an den Zugneigerechner im Führerstand geleitet. Dieser errechnet bei gegebener Fahrgeschwindigkeit den Sollneigewinkel des Zuges und meldet diesen an die einzelnen Wagen. Der in jedem Wagen befindliche Wagenneigerechner errechnet aufgrund seiner Position im Zug die entsprechende zeitliche Verzögerung zum vordersten Wagen und führt über die Leistungselektronik und die Neigeantriebe die notwendige Neigung aus.

Der Stromabnehmer muss sich trotz der Neigung des Wagenkastens immer senkrecht über der Mitte des Gleises befinden, damit er nicht vom Fahrdraht getrennt wird. Dazu ist auf dem Dach ein separates elektromechanisches Neigesystem moniert, welches diese Funktion ohne Einschränkung des Passagierraumes wahrnehmen kann. Die Neigung des Stromabnehmers ist direkt mit der Neigung des Wagenkastens gekoppelt und arbeitet entgegen gesetzt. Das beim Cisalpino Pendolino benötigte Portal entfällt daher.

Die Energieversorgung der Neigeantriebe ist über die Fahrzeugbatterien sichergestellt. Dabei werden die Grundlast durch das Batterieladegerät und die Spitzenlast durch die Batterien abgedeckt. Umfangreiche Überwachungs- und Diagnosefunktionen sorgen für einen sicheren Betrieb der Züge.

Die Traktionsausrüstung eines Zuges ist vollkommen redundant je zweimal auf die ersten drei Wagen eines Zuges Unterflur aufgeteilt. Daher genügt es vollständig, wenn die Technik eines Halbzuges beschrieben wird, da der andere Halbzug die gleichen Bauteile enthält.

Die Stromabnahme erfolgt über einen konventionellen Pantographen vom Typ WBL 85, wie er bereits bei der Lokomotive Re 460 zum Einsatz kommt. Die beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmer sind mit einer Dachleitung miteinander verbunden. Der ICN kann sich daher mit einem gehobenen Stromabnehmer begnügen. Der Hauptschalter vom Typ BVAC ist ebenfalls von der Re 460 übernommen worden und ist für jede Hälfte separat vorhanden.

Über ein Hochspannungskabel wird die Spannung der Fahrleitung dem unter dem dritten Wagen montierten Transformator zugeführt. Dieser Transformator ist mit normalem Trafoöl gekühlt. Da er relativ schwer ist, musste auf Antriebe in diesem Wagen verzichtet werden, weil sonst die zulässige Achslast überschritten worden wäre. Hier muss ich vielleicht noch erwähnen, dass bei einem Neigezug die zulässigen Achslasten weit tiefer liegen, als bei einem normalen Zug.

Vier parallel geschaltete Asynchronmotoren, verteilt auf zwei Wagen, treiben über eine Gelenkwelle, die Achsgetriebe der Triebdrehgestelle an. Die Fahrmotoren sind am Kasten des Wagens montiert worden und nicht wie bei bisherigen konventionellen Fahrzeugen im Drehgestell. Damit wird die ungefederte Masse im Drehgestell auf ein absolutes Minimum reduziert, was die Führungskräfte weiter verringert.

Die Fahrmotoren werden von einem wassergekühlten Stromrichter gespeist. Dieser ist mit der Antriebsleitelektronik Mitrac DCU/P ausgerüstet worden. Der Stromrichter ist komplett mit Saugkreis, Drosseln und Hilfsbetriebestromrichter als Funktionseinheit gebaut und unter dem Wagen 2 montiert. Die Kühlung erfolgt über eine separate Kühlanlage, die direkt neben dem Stromrichter platziert ist. Der Wagen 1 enthält nur die Fahrmotoren um den höheren Spurführungskräften im ersten Fahrzeug des Zuges entgegen zu wirken.

In den Traktionsstromrichter integriert ist der Hilfsbetriebestromrichter. Er speist eine dreiphasige Zugsammelschiene mit 1480V / 50 Hz. Dadurch werden für die Energieversorgung der Wagenausrüstung anstelle eines Bordnetzumrichters lediglich noch ein Trenntransformator und ein Batterieladegerät eingesetzt. Da der Stromrichter auch den so genannten Stützbremsbetrieb ermöglicht, bleibt die Energieversorgung auch beim Befahren von Schutzstrecken vollständig erhalten. Ein kurzzeitiger Ausfall von Steckdosen oder Klimaanlagen wird so verhindert.

Der ICN ist mit der Leittechnik Mitrac ausgerüstet worden. Die Steuerung arbeitet mit zwei autonomen Fahrzeugbussen MVB, an welchen alle Rechner eines Halbzuges angeschlossen sind. Durch die Zweiteilung werden Daten für die Traktions- und die Wagensteuerung auf separaten Datenleitungen ausgetauscht. Die gegenseitig benötigten Daten werden über eine MVB-Brücke übermittelt. Der MVB-Bus wird mittels Kabel (elektrisch, kurze Distanzen) oder mittels Lichtwellenleiter (optisch, lange Distanzen) ausgeführt. Die Fremdgeräte wie Zug- und Wagenneigerechner sind mittels Ankopplungsprint in das Gesamtsystem eingebunden.

Die Datenübertragung zwischen den Halbzügen übernimmt der WTB- Zugbus (Wired-Train-Bus). Über diesen Bus erfolgt die Traktionssteuerung beider Halbzüge vom besetzten Führerstand aus. Bedienungshinweise, Zustands- und Störungsanzeigen werden über Farbbildschirme ausgegeben. Der Informationsgehalt der Bildschirme ist auf die Bedürfnisse des Benutzers zugeschnitten. Zug- und Lokpersonal erhalten so nicht immer die gleichen Meldungen, sondern nur für sie speziell zugeschnittene Informationen.

Die Zugsicherungseinrichtungen sind auf die Anforderungen der SBB ausgelegt worden und beinhalten die für die Strecken der SBB notwendigen Systeme ZUB und Integra. Die Sicherheitssteuerung arbeitet wie jene der Re 460 im tieferen Geschwindigkeitsbereich mit Hilfe einer Wegmessung. Bei höheren Geschwindigkeiten wechselt sie dann für den Lokführer unbemerkt auf eine zeitbestimmte Messung. Die ersten 24 Züge wurden mit dem Zugüberwachungssystem ETCS nachgerüstet. Die restlichen Züge erhielten diese Einrichtung bereits ab Werk.

Im Normalbetrieb wird weitgehend elektrisch, mit Rückspeisung der Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz gebremst. Zusätzlich ist der Zug mit einem pneumatischen Bremssystem ausgerüstet, das bei Ausfall der Netzspannung gemeinsam mit den Magnetschienenbremsen die gesamte Bremsleistung erbringt. Im oberen und unteren Geschwindigkeitsbereich wird zusätzlich pneumatisch gebremst um eine gleich bleibende Bremskraft zu erhalten. Die Ansteuerung der Bremse erfolgt ebenfalls elektrisch. Im Notfall kann die Bremse pneumatisch betätigt werden.

Alle Laufradsätze sind mit zwei Wellenbremsscheiben, die Triebradsätze jeweils mit einer Bremsscheibe ausgerüstet. Alle Drehgestelle, ausser das vorlaufende Drehgestell am Steuerwagen, sind mit einer Magnetschienenbremse versehen, die im Notfall die Bremsung unterstützt. Die beiden Drehgestelle ohne Magnetschienenbremse tragen dafür die Empfänger für ETCS, ZUB und Zugsicherung.

Der Führerstand wurde von den Re 460 übernommen und an den ICN angepasst. Für den Lokführer bietet sich so ein vertrauter und bequemer Arbeitsplatz. Im Gegensatz zur Re 460 ist der Lokführer beim ICN ganz in der Mitte platziert, was ihm auf beide Seiten des Zuges die gleichen Sichtverhältnisse bietet. Einige von der Re 460 her bekannte Bedienelemente, wie zum Beispiel die Rangierbremse wurden beim ICN nicht eingebaut, da diese Funktionen bei einem Triebzug nicht benötigt werden. Der Führerstand ist autonom klimatisiert und besitzt eine eigene Lüftung. Mit dieser Massnahme bleibt der Führerstand auch bei einem Brand des nachfolgenden Abteils rauchfrei.

Durch die grosse Frontscheibe hat der Lokführer einen guten Überblick auf die Strecke vor sich. Jedoch ist es ihm von seinem Sitzplatz aus nicht möglich den Zug nach hinten zu beobachten. Deshalb wurden an beiden Seiten des Zuges ausklappbare Rückspiegel montiert, die dem Lokführer die Sicht entlang des Zuges ermöglichen.

Die Innenausstattung basiert auf der Gestaltung, der Farbgebung und den Komponenten der Doppelstockwagen IC 2000 der SBB. Je Wagen sind zwei Kompaktklimaaggregate im Dachbereich an den Wagenenden angeordnet. Von diesen Geräten wird das Fahrzeug über einen Deckenkanal mit klimatisierter Luft versorgt. Zusätzlich sind für den Heizbetrieb in der Ecke zwischen Seitenwand und Fussboden elektrische Konvektionsheizkörper angebracht. Der ICN ist mittlerweile ein reines Nichtraucher-Fahrzeug.

In jedem Wagen, ausser dem WRA-Wagen, befindet sich ein WC. Bis auf das WC des A-Wagens sind alle Toiletten baugleich ausgeführt. Das WC des A-Wagens ist rollstuhlgängig und steht daher behinderten Reisenden zur Verfügung. Das WC-System basiert auf dem Vakuumprinzip. Der Frischwassertank, der Fäkalientank, die Pumpen und weitere Steuerelemente sind in einem Sanitärmodul im Untergestell zusammengefasst. Die Fäkalien werden in den Unterhaltsanlagen fachgerecht entsorgt. Daher muss der ICN regelmässig die Unterhaltsanlagen aufsuchen.

Die Beleuchtung ist auf möglichst geringen Energieverbrauch ausgerichtet. Deshalb wird überall eine direkte Beleuchtung mit Energiesparlampen angewendet. In den Abteilen befindet sich in der Mitte ein durchgehendes Leuchtband, das ausserdem als Orientierungshilfe dient. In der ersten Wagenklasse sind zusätzliche Leseleuchten im Gepäckträger integriert, die individuell ein- oder ausgeschaltet werden können. In den Vorräumen sorgen einzelne Leuchten in einer einheitlichen Ausführung für gute Ausleuchtung.

In den Business-Abteilen sind in der Schweiz übliche Steckdosen montiert wurden, an denen die Netzgeräte der Notebooks und anderer Geräte angeschlossen werden können. Im Gegensatz zu den übrigen Grossraumwagen, sind die Business-Abteile in drei einzelne Abteile mit sechs Plätzen aufgeteilt worden, so dass es auch möglich ist ungestörte Konferenzen oder Telefonate im Zug abzuhalten.

Das Fahrgastinformationssystem besteht aus mehreren Komponenten. Mit Hilfe einer Lautsprecheranlage können vom Zugbegleiterabteil, vom Lokführer und von der Leitstelle her Durchsagen gemacht werden. Ein automatisches Ansagesystem unterstützt dabei den Zugbegleiter.

Zwei elektronische Aussen-Anzeige-Displays je Wagen in den Einstiegstüren geben über Fahrziel und Laufweg Auskünfte. Gleichzeitig ist in ihnen die Wagennummer aufgeführt, was den Reisenden die Suche nach reservierten Plätzen vereinfacht. Sie werden bei höherer Geschwindigkeit dunkel geschaltet um Energie zu sparen und erst wieder bei tiefer Geschwindigkeit angezeigt. Zusätzlich gibt es in jedem Abteil zwei Anzeigedisplays, mit deren Hilfe unterschiedlichste Texte angezeigt werden können.

An den Gepäckträgern sind konventionelle Halter für die Zettel der Sitzplatzreservierung angebracht worden. Die Punkte in der Gepäckablage sind jedoch soweit vorbereitet, dass später eine elektronische Sitzplatzreservierung eingebaut werden kann.

Im Sommer 1998 begannen die ersten Schritte des ICN. Wie ausgehandelt konnte der Prototyp in Betrieb genommen werden. Er hatte noch nicht die volle Länge des Zuges, sondern bestand im Wesentlichen aus einer Antriebseinheit bestehend aus Steuerwagen, Stromrichterwagen und Transformatorwagen. Damit in beiden Richtungen gefahren werden konnte, wurde diese Einheit noch mit einem weiteren antriebslosen Steuerwagen ergänzt. Nur zwei der total vier Wagen waren mit einer Bestuhlung versehen worden. In den übrigen Wagen wurden Messeinrichtungen und Tische montiert.

Die Fahrten mit diesem Erprobungsträger zeigten auf, dass es gut war dieses Fahrzeug zu bauen, denn die aufgetretenen Probleme konnten beim Bau der Serie bereits berücksichtigt werden und verhinderten so grosse Probleme bei der Serie. Um nur eine der aufgetretenen Probleme zu erwähnen, muss gesagt werden, dass punktuelle Verstärkungen an den Kasten nötig wurden. Durchaus Fehler, die einer bei einer Serie dem Ruf des Zuges nicht gut bekommen wären und unnötigen Aufwand bei Instandhaltung bedingt hätten.

Der Probeträger befuhr im Rahmen des Prüfprogramms mehrere Strecken in der Schweiz. So konnten die unterschiedlichsten Tests durchgeführt werden. Anlässlich einer solchen Versuchsfahrt kam der Zug im April 1999 erstmals ins Tessin. Bei diesen Probefahrten waren Vergleiche mit dem ETR 470 der Cisalpino AG möglich. Ein direkter Vergleich der beiden Neigetechnik-Systeme brachte Vorteile der mechanischen Stelleinrichtung des ICN an den Tag. Der ICN könnte mit gleichem Fahrkomfort 5 km/h schneller über den Gotthard fahren, als dies dem mit hydraulischer Neigetechnik ausgerüstet Pendolino möglich ist. Unbeabsichtigt musste bei diesen Fahrten der Probeträger auch mit widerlichsten klimatischen Bedingungen zu Recht kommen, schliesslich schneite es in Airolo.

Es zeigte sich, dass das anspruchsvolle Lieferprogramm nicht eingehalten werden kann. So war im Sommer 1999 immer noch kein fertiger ICN bereit. Die geplante Anzahl fertiger Züge musste deshalb stark reduziert werden. Einen ersten Einblick konnte das interessierte Publikum an den Modellbautagen in Luzern nehmen, als der ICN der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Im Stillstand wurde die Neigetechnik mit gehobenem Stromabnehmer präsentiert.

Im November 1999 machte der erste Halbzug die ersten Gehversuche. Jedoch war man zuversichtlich, dass der erste komplette ICN noch 1999 abgeliefert werden wird. Jedoch stand zu diesem Zeitpunkt bereits fest, dass dieser Zug noch nicht über den WRA-Wagen verfügen wird. Es gelang letztlich Mitte Dezember den ersten Zug zu komplettieren. Am 22. Dezember 1999 wurde dann die erste Probefahrt mit dem kompletten RABDe 500'000 von Zürich nach Aarau und von dort nach Rorschach und zurück nach Zürich unternommen. Der Zug hatte zwar die komplette Länge, jedoch Anstelle eines Speisewagens einen zweiten AD.

Dieser Zug absolvierte danach diverse Versuchsfahrten in der ganzen Schweiz. Diese Fahrten brachten den Zug für Versuchsfahrten auf die Strecke Winterthur Töss – Embrach. Die mitgeführte Diesellok diente nicht als Hilfslok, sondern sollte mit der Widerstandsbremse zusätzliche Last simulieren. Die Diesellok wurde gewählt, weil so eine Beeinflussung der Spannung in der Fahrleitung verhindert werden konnte. Am 19. April 2000 kam der mittlerweile abgelieferte RABDe 500'002 für Anfahrversuche auf die Südostbahn. Auf den steilen Rampen benötigte er jedoch eine Vorspannlok der SOB. Die Talfahrt nach Arth-Goldau absolvierte er jedoch kurzfristig ohne Vorspann.

Ein Ausflug des Verwaltungsrates der SBB brachte einen ICN erstmals und sicher zum letzten Mal ins Seetal. Solche Ausflüge sind dafür bekannt, dass Züge auf für sie unpassende Strecken kommen. Nach der Fahrt wurde mit dem beschlossenen Umbau der Strecke begonnen. Der ICN kann somit die Strecke aus technischen Gründen, die nicht vom Zug aus kommen, heute nicht mehr befahren.

Am 25. Mai 2000 war es dann so weit, der erste Zug mit Speisewagen absolvierte seine Probefahrten. Durch umgruppieren der Halbzüge wurden die nun abgelieferten Speisewagen mit den anderen Einheiten mit AD Wagen getauscht, so dass der erste komplette und korrekt formierte ICN gebildet werden konnte. Mit dem Fahrplanwechsel vom 28. Mai 2000 kamen die ersten RABDe 500 in den planmässigen Einsatz auf der Linie St. Gallen – Zürich – Biel – Lausanne. Anfänglich musste jedoch die Vielfachsteuerung verboten werden, da diese nicht zuverlässig funktionierte.

Eine Fahrt nach Innsbruck brachte den RABDe 500'000 erstmals mit eigener Kraft ins benachbarte Ausland. Die steile Arlberg-Strecke befuhr der Zug in eigener Kraft. Die am 29. August 2000 statt findende Fahrt diente der Vorstellung des Zuges in Österreich. Mit dem Zug wurden anschliessend Versuchsfahrten zur Störstrombeeinflussung angestellt, wobei die zulässigen Werte in Österreich wesentlich tiefer sind als in der Schweiz.

Da sich beim Prototyp mit der Nummer 500’050 bei den Probefahrten gravierende Mängel gezeigt hatten, war es nicht möglich, den Zug wie geplant in den Bau des letzten ICN einzubinden. Die Wagen konnten auch nicht nachträglich verstärkt werden, so dass die Wagen der brauchbaren Teile beraubt wurden und der Zug im Jahr 2001 abgebrochen wurde.

Am 29. Juli 2001 entgleiste in Zürich-Oerlikon der RABDe 500'019, die vordere Einheit des IC 514 St. Gallen – Genève mit einem Drehgestell. Der hintere ICN war nicht betroffen. Wie sich später zeigte, war wohl bereits im Raum Räterschen, das kurz vor Winterthur liegt, die Drehmomentstütze des Achsgetriebes am hinteren Drehgestell abgebrochen. Der Wagen fiel durch einen unruhigen Lauf auf. Die Reisenden im betroffenen Wagen suchten statt die Notbremse zu ziehen den Zugführer. Schliesslich stellte in Zürich-Oerlikon der Lokführer die Entgleisung fest und hielt den Zug an. Daraufhin wurde die gesamte ICN Flotte still gelegt und genauestens untersucht.

Einem Brand zum Opfer fiel der Speisewagen des Zuges Nummer 500'004. Im Bahnhof Genève gab es am 23. Mai 2002 einen dauernden Kurzschluss, worauf ein Brand entstand, der durch die Feuerwehr gelöscht werden musste. Der Zug verkehrte bis zur Herstellung des Speisewagens nur mit sechs Wagen und einer funktionierenden Hälfte. Er wurde wieder hergestellt und verkehrt mittlerweile wieder mit der normalen Wagenzahl.

Einen besonderen Einsatz hatte der RABDe 500’009 am 29. Oktober 2004 im Raum Basel zu leisten. Aus Mangel an Regionalzügen wurde ein ICN im Regionalverkehr eingesetzt. Dieser Einsatz ist bisher einmalig. Ob die Pendler im Speisewagen ein Frühstück erhalten haben entzieht sich meiner Kenntnis.

Im Jahr 2005 wurde schliesslich mit dem RABDe 500'043 der letzte ICN der SBB im Rangierbahnhof Muttenz geprüft und der Zug anschliessend den SBB übergeben. Mit diesem ICN endete in Pratteln der Bau von Triebzügen.

Mit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2005 verkehrte ein solcher Zug aus zwischen Basel und Zofingen. Es wurden dadurch alte Pendelzüge ersetzt und ein Stilllager in Basel genutzt. Der Speisewagen blieb unbedient.

Im Hinblick auf den Einsatz auf der NBS Rothrist - Mattstetten wurden sämtliche ICN 2006 mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Im gleichen Jahr zeichnete sich ab, dass es einen Einsatz am Gotthard geben könnte.  Der Zeitpunkt, wenn das geschehen sollte, hing ganz klar von der Ablieferung der neuen Pendolino für Cisalpino ab.

2007 wurde der Zug erstmals im Personenverkehr am Gotthard eingesetzt. Dabei handelte es sich um Sonderzüge im Rahmen des Jubiläums. Der planmässige Einsatz war ab Ende 2008 vorgesehen, jedoch war immer noch nicht gesichert, dass der ICN die Belastungen des Gotthards verkraften kann. Mit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2007 verschwanden die ICN bei den Zügen 591 und 592.

Definitiv am Gotthard eingesetzt werden sollten die ICN ab Dezember 2008. Im Vorfeld wurden deshalb einige IR nach Locarno mit ICN gefahren. Die Fahrten fanden jedoch nicht täglich statt und dienten in erster Linie dem Lokpersonal um Erfahrungen mit dem Zug zu sammeln. Dabei kamen einige Lokführer des Depots Luzern zum Einsatz.

Auch die ICN wurden getauft. Im Gegensatz zu den Re 460, die nach Tälern, Bergen oder Sehenswürdigkeiten getauft wurden, erhalten die ICN tatsächliche Namen. Sie werden bis auf einen Zug nach bekannten Persönlichkeiten benannt, die eine Beziehung zur Schweiz hatten. Darunter finden sich sicherlich bei Eisenbahnfreunden bekannte Namen.

Nein, mit dem ICN fahre ich nicht in der Schweiz herum. Jedoch habe ich schon öfters Fahrten mit dem ICN unternommen und mich so vom Komfort des Zuges überzeugen können. Da ich auch schon mit dem Pendolino und dem ICE-T Fahrten unternommen habe, kann ich die drei Züge gut unterscheiden.

In diesem Vergleich muss sich der ICN keineswegs verstecken, denn er hat in vielem dem Pendolino einiges voraus. Mit dem ICE-T kann der ICN nicht mithalten, da der ICE viel mehr Platz hat im Zug. Wenn ich da jedoch an die Fahrten mit dem überfüllten ICE-T von Zürich nach Schaffhausen denke, muss ich sagen, dass der ICN mehr Leuten einen Sitzplatz bieten kann und so besser in die Schweiz passt.