Gegen Ende der 70er Jahre kam der Gedanke auf, die alten noch eingesetzten Züge mit BDe 4/4 Triebwagen und Re 4/4 I Lokomotiven, sowie die noch nicht verpendelten Regionalzüge mit Lokomotiven anderer Bauart, durch neue fahrgastfreundlichere und flexibel einsetzbare Pendelzüge zu ersetzen. Das Kürzel NPZ stand für neuer Pendelzug und sollte zum Markenzeichen dieser Züge werden, jedoch auch zu sarkastischen Deutungen führen.

Sie ersetzten nicht nur das ausgediente Rollmaterial, sondern bildeten eine wichtige Voraussetzung für das ins Leben gerufene Betriebssystem „Bahn+Bus 2000". Der Triebwagen-Pendelzug RBDe 4/4 und dem dazugehörenden Steuerwagen des Typs Bt-NPZ gehörten zu einer Fahrzeugfamilie mit einheitlichem Grundkonzept. Zu dieser Familie zählten verschiedene Triebwagen-Pendelzüge von weiteren Schweizer Bahnunternehmungen. Ein Beispiel dieser Züge können Sie unter RBDe 565 nachlesen.

Obwohl die Fahrzeuge der Privatbahnen in vielen Punkten den Vorstellungen der SBB entsprachen, gab es doch einige Punkte, die nicht akzeptiert werden konnten. Neben der Steuerung, die nicht der Vorstellung der SBB entsprach, war die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h für die SBB unakzeptabel.

Viele Strecken der SBB liessen Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h zu. Einige wenige Abschnitte wurden für 160 km/h hergerichtet. Ein Fahrzeug, das nur 125 km/h fahren konnte hätte auf die Gestaltung des Fahrplans hinderlich gewirkt, deshalb musste das neue SBB-Fahrzeug 140 km/h fahren können. Das Grundkonzept dieser Privatbahnzüge wurde jedoch übernommen.

Im Herbst 1981 bestellten die SBB deshalb vorerst 4 Prototypen dieser neuen Fahrzeug-Generation. Die Züge sollten aus einem Triebwagen RBDe 4/4 einigen Zwischenwagen sowie einem Steuerwagen Bt bestehen. Noch bevor die endgültige Bestellung erfolgt war, wurden die Zwischenwagen jedoch wieder gestrichen, stattdessen sollten umgebaute Einheitswagen der Reihen I und II verwendet werden. So blieb es vorerst bei der Beschaffung von RBDe 4/4 und Bt.

Die Prototypen kamen dann 1984 in Betrieb und erhielten die Nummern 2100 – 2103. Es war überraschend, dass sich die SBB dazu entschlossen hatten, die neuen Fahrzeugserien mit der Nummer 0 und nicht der logischen 1 zu beginnen. Die vier Prototypen erfüllten die geforderten Bedingungen, so dass es im Jahre 1985 zu einer ersten Bestellung von Serienfahrzeugen kam.

Anfang 1985 wurde eine erste Serie von vorerst 30 neuen Pendelzügen NPZ, bestehend aus je einem Trieb- und Steuerwagen, beschlossen. Sie unterschieden sich leicht von den vier Prototypen. Die Kosten für diese insgesamt 60 Fahrzeuge beliefen sich auf rund 170 Mio. Schweizer Franken.

Sie dienten jedoch noch nicht dem Ersatz von älteren Fahrzeugen, sondern sollten den zusätzlichen Bedarf durch Verbesserungen im Fahrplan decken. 1987 wurden dann noch eine weitere Serie NPZ bestellt, so dass in total 3 Serien 80 Trieb- und Steuerwagen bestellt wurden. Sie erhielten die Nummern 2104 – 2183.

1989 schloss sich die Bahngesellschaft Le Pont – Le Brassus PBr mit zwei Fahrzeugen an die SBB-Bestellung an. Die Fahrzeuge erhielten die Nummern 2184 und 2185 und entsprachen den SBB-Fahrzeugen. Sie gehörten aber der Privatbahn, obwohl sie sogar das Farbschema der SBB erhielten. Sie erhielten, wie Sie sicher bemerkt haben auch SBB Nummern.

Das mittlerweile sehr erfolgreiche Konzept mit den NPZ stiess auch im nahen Ausland auf Interesse. So kam es, dass die Hersteller SIG und ABB im Jahr 1991 einen Pendelzug nach dem Baumuster der SBB RBDe 4/4 an die Österreichische Montafonerbahn liefern konnten. Dieser Zug wurde vollständig in der Schweiz gefertigt und nach Österreich geliefert. Er erhielt bei der MBS die Bezeichnung ET 10.107.

Ebenfalls 1991 beschlossen die SBB die Beschaffung von einer vierten und letzten Serie RBDe 4/4. Diese vierte Serie bestand aus 42 Einheiten. Sie erhielten im Gegensatz zu den bisher abgelieferten Fahrzeugen die neue Bezeichnung RBDe 560. Die Nummern wurden neu angelegt, so dass diese Fahrzeuge mit 560’100 – 141 bezeichnet wurden. Jetzt erst sollten auch die letzten alten Pendelzüge mit Re 4/4 I und BDe 4/4 Triebwagen abgelöst werden.

So kamen letztlich total 126 Fahrzeuge in den Bestand der SBB. Jedoch blieb es nicht bei diesen Fahrzeugen, denn die MThB bestellte 4 baugleiche Fahrzeuge für den Einsatz nach dem Deutschen Engen. Abgeschlossen wurde dann der Bestelleingang 1994 mit vier Zügen für die SOB. Somit wurden insgesamt 139 Fahrzeuge dieser Baureihe abgeliefert. Sie gingen an insgesamt 4 verschiedene Schweizer Bahngesellschaften und eine weitere Gesellschaft im Ausland.

Der Wagenkasten, der für einen Pufferdruck von 1'500 kN ausgelegt wurde, bestand aus elektrisch verschweissten Stahlprofilen und Blechen. Er gliederte sich in die Seitenwände, die Rückwand, Führerstand und Dach. Die Seitenwände besassen mehrere Öffnungen für Türen, Tore und Fenster. Bedingt durch die vielen Öffnungen mussten die Seitenwände mit Profilen verstärkt werden.

Der einzige Führerstand des Fahrzeuges gefiel dank seinen kantigen und leicht abgerundeten Formen. Die Form wurde von den Triebwagen der Privatbahnen übernommen, musste jedoch wegen der höheren Höchstgeschwindigkeit aerodynamisch angepasst werden. Diese Veränderungen waren deutlich zu erkennen und bestanden aus der leichten pfeilförmigen Form und einem senkrechten Bereich über den Puffern.

Am Stossbalken wurden normale Zug- und Stossvorrichtungen angebracht. Diese bestanden aus den beiden Hülsenpuffern gewöhnlicher Bauart und einer üblichen Schraubenkupplung. Zudem waren zwei Schlauchpaare für die Luftleitungen vorhanden. Je eine Steckdose für die Vielfachsteuerung und die Zugsheizung vervollständigten den Stossbalken.

Über den Puffern in der schmalen senkrechten Linie wurden die beiden unteren Scheinwerfer montiert. Sie bestanden aus einer Halogen-Lampe, wie sie im Strassenverkehr angewendet wurde und sowohl Abblend- als auch Volllicht generieren konnte. Jeweils auf der Aussenseite waren rote Gläser in der Lampe integriert, die zur Darstellung des Zugschlusses und des Notsignals benötigt wurden.

Die beiden grossen Frontfenster dominierten den Führerstand. Sie bildeten eine durchgehende Fensterfront mit schmalem Mittelpfosten. Hinter den Scheiben waren im oberen Bereich die Anzeigen der Linientransparente montiert worden. Mit zwei Scheibenwischern und der eingebauten Scheibenwaschanlage konnten die Scheiben gereinigt werden. Die Scheiben verfügten zudem über eine Fensterheizung mit Auftaufunktion.

Mittig über dem Führerstand, schon im Dach integriert, war dann die dritte Leuchte des Spitzensignals montiert worden. Optisch unterschied sich die Lampe nicht von den unteren, sie konnte jedoch kein Volllicht geben. Die integrierte Lampe diente zur Darstellung des Fahrberechungs- und Notsignals.

Die Führerstandseiten bestanden aus der linken Wand mit Rückspiegel und Seitenfenster. Das als Senkfenster ausgeführte Fenster konnte durch den Lokführer geöffnet werden, so dass er an ihn gerichtete Dokumente übernehmen konnte. Der Rückspiegel war nicht beheizt und konnte bei Bedarf ausgeklappt werden.

Die rechte Führerstandsseite bestand aus dem gleichen Fenster mit integriertem Rückspiegel und einer Führerstandstüre mit eingebautem Senkfenster. Dank dieser Türe war es dem Lokpersonal möglich, das Fahrzeug ohne Beeinträchtigung durch den Personenfluss zu betreten. Die beiden Haltestangen wurden gelb gestrichen.

Hinter dem Führerstand befand sich durch eine Türe abgetrennt, ein mittig angeordneter Längsgang. Hier waren einerseits einige elektrische Apparate und das Luftgerüst vorhanden. Andererseits war aber das Zugführerabteil auch hier. Es bestand aus einer Sprechstelle zur Information der Reisenden, einer abschliessbaren Schublade und der Schreibfläche.

Nach dem kleinen Maschinenraumbereich schloss sich der Gepäckraum an. Seine beiden Tore hatten eine Breite von 1'350 mm. Sie ermöglichten so einen schnellen Verlad von genormten Paletten. Der Gepäckraum war nicht vom Zugführerabteil abgetrennt, so dass der Zugführer gute Sicht zum Gepäckverlad hatte. Fenster in den Toren erhellten den Raum von aussen. Die Tore besassen einen elektrischen Antrieb.

Durch eine Türe abgetrennt folgte dann das erste Abteil 2. Klasse. Es bot 32 Sitzplätze in vis – à – vis Bestuhlung an. Die Sitze wurden von den Einheitswagen IV übernommen und dem Verwendungszweck entsprechend angepasst. Ein längs angeordneter Gepäckträger vervollständigte das Abteil. Die Seitenfenster konnten im oberen Bereich mit einer kleinen verschiebbaren Luke geöffnet werden.

Der Einstiegsbereich schloss sich an dieses Abteil ohne eine Türe an. Seine 1'400 mm breiten Türen liessen einen zügigen Fahrgastwechsel zu. Die Türen waren automatische durch den Reisenden zu bedienende Türen mit Einklemmschutz. Es standen zwei Grundprogramme zur Verfügung. Das Programm 1 wurde als Sommerprogramm bezeichnet. Es sah vor, dass die Türen durch den Reisenden mit einem Tastendruck geöffnet wurden. Das schliessen der Türen oblag dann jedoch dem Zugführer. Im Programm 2 dem Winterbetrieb schloss sich die Türe nach einer gewissen Zeit selber wieder.

Nach dem Einstiegsbereich folgte dann ein weiteres Abteil mit 24 Sitzplätzen. Da auch hier keine Türe vorhanden war, entstand ein grosser übersichtlicher Fahrgastraum. Seinen Abschluss fand er in einer Türe, die den zweiten Maschinenraum abgrenzte. Der Durchgang war für Reisende offen.

Abgeschlossen wurde das Fahrzeug mit einer Rückwand. Diese bestand aus einem normalen Personenübergang mit Gummiwulst. Auch hier kamen die normalen Zug- und Stossvorrichtungen zur Anwendung. An diesem Fahrzeugende waren weder Lampen für die Beleuchtung eines Schlusssignals noch irgendwelche Notführerstände vorhanden.

Das Dach deckte das Fahrzeug ab und gab dem Kasten die notwendige Stabilität. Es bestand aus mehreren Segmenten, die teilweise entfernt werden konnten. Auf dem Dach aufgebaut waren der einzige Stromabnehmer über dem Drehgestell 2 und einige Bauteile der elektrischen Bremse sowie der Lüftung.

Die Triebdrehgestelle sind aus dem Hause SIG, auch bei diesen Fahrzeugen konnte das eigens konzipierte Drehgestell-Baukastensystem erfolgreich eingesetzt werden. Es zeichnete sich durch grosse Flexibilität bei der Kombination von Modulbauteilen aus. Sie wurden nur durch Konstruktionsteile ergänzt, die durch die Motorisierung bedingt waren.

Die zweistufige Federung der Drehgestelle bestand aus vier Schraubenfedern mit Dämpfer für die sekundäre Stufe. Die Federung bedingte, dass der Drehgestellrahmen gekröpft ausgeführt werden musste. Der Kasten stützte sich nur über die Federn auf das Drehgestell ab, die Zugkraft wurde mit Zugstangen übertragen, wodurch auf einen Drehzapfen verzichtet werden konnte.

Der Radsatz wurde mit Kartuschenlager gelagert. Diese Kartuschenlager bestanden aus vorgefertigten Lagereinheiten, die bereits gefettet wurden und die dank einer Abdichtung gut vor Schmutz geschützt waren. Der Radsatz stützte sich über zwei Schraubenfedern auf dem Drehgestellrahmen ab. Die Zugkraft wurde über Lenker auf das Drehgestell übertragen.

Abgebremst wurde das Fahrzeug über Radscheibenbremsen, die an jedem Rad montiert wurden. Zusätzlich wurde jedoch noch eine Klotzbremse eingebaut, die jedoch hauptsächlich der Reinigung der Radsätze diente. Der Triebwagen verfügte über zwei Bremssysteme, die aus der automatischen Bremse und der direkt wirkenden Rangierbremse bestanden. Gesichert wurde der Triebwagen mit einer Federspeicherbremse.

Für den Fahrgast wichtige Elemente bestehen im Wesentlichen aus den Sitzen, der Raumgestaltung, dem Fussboden und der Heizung. Jedoch sind andere Aspekte, die nicht primär zu den Komforteinrichtungen gezählt werden ebenso wichtig. Die Laufruhe und die Schallisolation gehören zu diesen Punkten.

Der RBDe 4/4 empfing seine Reisenden mit einem fahrgastfreundlichen Konzept. Es bestach durch das helle Wageninnere aus Dämmplatten. Die Decke war in weissen Farbtönen gehalten, was den Fahrgast mehr Höhe empfinden lies. Das zentrale Leuchtband in der Decke sorgte für einen hellen und sicheren Fahrgastraum in der Nacht.

Die Sitze, die aus den Modellen der Einheitswagen IV abgeleitet wurden, waren bei der Kundschaft äusserst beliebt, da sie eine bequeme Sitzposition erlaubten und dank den weichen Stoffpolster sich dem Körper leicht anpassten. Die Stoffe bestanden aus einem speziellen Gewebe, das die Gefahr durch zerrissene oder gar aufgeschlitzte Sitzpolster reduzierte.

Die Kopfstützen waren in einem bordeauxroten Farbton gehalten. Dieser Farbton wurde in den konstruktionsbedingten Säulen weitergeführt. So entstand eine einheitliche Farbgestaltung. Letztlich wurde der Fussboden mit einem Gumminoppenbelag in dunklen Grautönen gehalten. Dank dieser Massnahme war das Fahrzeug auch leicht zu reinigen.

Der Fussboden wurde schwimmend gelagert und bestand aus 16 mm dicken Schichtholzplatten. Dank der schwimmenden Lagerung, wurde kein Schall vom Kasten über den Fussboden übertragen, der Fahrgast empfand somit das Fahrzeug als sehr leise. Die doppelt verglasten und getönten Scheiben verstärkten den Effekt vom ruhigen Fahrzeug zusätzlich.

Um die Heizleistung nicht übermässig hoch zu planen, wurde auch viel Aufwand bei der Gestaltung der Wärmeisolation betrieben. Besonders der Aspekt von kalten Seitenwänden wurde mit 40 – 50 mm dicken Matten aus Glasfasern bekämpft. Durch die gute Isolation war gesichert, dass im Winter nicht unnötig viel Wärmeenergie verloren ging.

Dank der getönten Scheiben und der guten Wärmeisolation konnte auf den Einbau einer Klimaanlage verzichtet werden. Durch die starke Deckenlüftung wurde im Sommer eine Abkühlung des Fahrgastraumes bewirkt. Die NPZ waren im Vergleich mit damaligen Fahrzeugen angenehm kühl und daher auch im Sommer von den Kunden beliebt. 

Bei einem Triebwagen musste die elektrische Ausrüstung über oder unterhalb des Fahrzeuges angeordnet werden. Einen eigentlichen Maschinenraum stand nicht zur Verfügung oder er beschränkte sich auf zur Bedienung wichtige Elemente, wie die Luftabsperrhähne. Das ergab bei einem Triebwagen oft viele längere Verbindungen.

Die Energie der Fahrleitung wurde über den Einholmstromabnehmer auf Seite Personenübergang auf das Fahrzeug übertragen. Seine geöffnete Seite zeigte daher gegen den Personenübergang. Die NPZ waren die ersten Triebwagen der SBB mit Einholm-Stromabnehmer. Der NPZ erhielt jedoch wie die BDe 4/4 und RBe 4/4 nur einen einzigen Stromabnehmer.

Vom Stromabnehmer führte eine Dachleitung zum ebenfalls auf dem Dach montierten Drucklufthauptschalter. Im Gegensatz zu älteren Fahrzeugen erfolgte beim NPZ die Spannungsmessung vor dem Hauptschalter, was dann bei der Steuerung berücksichtigt werden musste. Auch beim NPZ wurde ein Erdungsmesser über den Hauptschalter montiert.

Vom Hauptschalter führte eine Hochspannungsleitung zum unter dem vorderen Fahrgastabteil montierten Transformator. Er wurde mit normalem Transformatoröl gekühlt. Das Öl wurde mit einer Ölpumpe in Bewegung versetzt und so durch einen Ölkühler abgekühlt. An der primären Spule des Transformators war die Heizleitung von 1000 Volt angeschlossen. Die 5 sekundären Spulen versorgten unterschiedliche Verbraucher mit unterschiedlichen Spannungen.

Da der RBDe 560 über eine so genannte Phasenanschnittsteuerung mit Wellenstrommotoren verfügte, kam kein Stufenschalter mehr zur Anwendung. Es kamen stattdessen Thyristoren zur Anwendung. Im Gegensatz zu den später erschienen GTO-Thyristoren konnten diese Thyristoren nur gezündet, jedoch nicht mehr gelöscht werden. Der Thyristor blieb durchgesteuert, bis er durch die Umpolung der Wechselstromspannung von selbst sperrend wurde. Der Strom an den Fahrmotoren wurde durch unterschiedliche Zündzeiten der Thyristoren geregelt. Die Phase des Wellenstroms wurde teilweise abgeschnitten und so gelangte nur ein Teil der vollen Spannung zum Fahrmotor.

Mit diesen Thyristoren wurden ein Erregerstromrichter und ein Traktionsstromrichter aufgebaut, die dann die Fahrmotoren mit der notwendigen Energie versorgten. Da die Thyristoren nur gezündet aber nicht gelöscht werden konnten, mussten fremderregte Wellenstrommotoren eingebaut werden. Die Änderung der Fahrrichtung erfolgte durch konventionelle Wendeschalter.

Der RBDe 4/4 verfügte über eine elektrische Rekuperationsbremse, die energetisches Bremsen in die Fahrleitung erlaubte. Beim Bremsbetrieb mussten die Stromrichter umgeschaltet werden, damit sie den umgekehrten Stromfluss zuliessen. Die elektrische Bremse erbrachte eine Bremskraft von 95 kN und wirkte fast bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Etwa 8 % der elektrischen Bremsleistung wurde auf den Dachwiderständen verheizt um die Fahrmotoren bei einem kippen der Thyristoren zu schonen.

Auf dem Dach befanden sich die Ventilatoren für die Fahrmotoren. Sie wurden ab einer speziellen Anzapfung vom Transformator gespeist. Die Energie wurde jedoch nicht direkt vom Transformator zugeführt, sondern in einem Hilfsbetriebeumrichter zu einem Drehstrom umgewandelt. Dieser Hilfsbetriebeumrichter versorgte neben den Fahrmotorventilatoren auch die Ventilatoren der Ölkühlung. Ebenfalls an dieser Anzapfung angeschlossen war der Kompressor.

Nicht durch den Hilfsbetriebeumrichter versorgt wurden die Batterieladung, die Ölpumpen zu Transformator und Stromrichter, die Heizungen des Führerraums und des Gepäckabteils. Für die Batterieladung musste noch ein statischer Umrichter in Form eines Gleichrichters zwischengeschaltet werden.

Die Fahrgastabteile wurden über die Heizleitung geheizt. Eine spezielle Schaltung der Triebwagen erlaubte auch, dass die Heizung ab einer Vorheizanlage erfolgen konnte. Lag die Spannung von der Vorheizanlage an, konnte der Heizhüpfer der Triebwagen nicht eingeschaltet werden. Dank dieser Massnahme konnte der Triebwagen problemlos von einer Vorheizanlage aus betrieben werden, ohne dass spezielle Kontrollen im Triebwagen nötig wurden.

Die Steuerung des Fahrzeugs erfolgte ab einem 36 Volt Bordnetz mit Gleichstrom. Nur die Heizungen und bei der vierten Serie die Führerstandsklimaanlage wurden mit 230 Volt versorgt. Um einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs auch bei ausgeschalteter Traktionsausrüstung zu garantieren, wurde das Netz ab einer Fahrzeugbatterie gestützt.

Bedient wurde der Triebwagen ab einem U-förmigen Führerstand. Die Bedienelemente für den Lokführer unterscheiden sich nicht vom Führerstand der von der Re 4/4 II und dem RBe 4/4 her bekannt war. So mussten sich die Lokführer nicht an einen neuen Führerstand gewöhnen. Sie bekundeten aber anfänglich Probleme mit der geänderten Funktionsweise des Fahrschalters.

Da beim RBDe 4/4 keine Stufen mehr geschaltet werden konnten, wurde die Steuerung leicht angepasst. Während die Symbole mit - ● M + und ++ gleich blieben, hatten sie andere Funktionen. So stieg der Stromwert in der Stellung ++ rasch bis auf 1'100 Ampére. Dieser blieb dann bestehen, bis die maximale Fahrmotorspannung erreicht wurde.

Auf der Stellung + wurde bis zu 950 Ampére hochgeschaltet. Dieser Stromwert blieb dann bis zur Erreichung der maximalen Fahrmotorspannung erhalten. Der Lokführer konnte aber mit Hilfe der Stellungen ++ und + bestimmte Stromwerte manuell einstellen. Er verbrachte dazu den Fahrschalter in die Stellung ++ bis der gewünschte Fahrmotorstrom erreicht war. Verbrachte er nun den Fahrschalter auf + wurde der Strom gehalten. Die Stellung M liess den Stromwert langsam bis 750 Ampére ansteigen. Das Verhalten der Steuerung war beim verbringen des Fahrschalters von der Stellung + oder ++ in die Stellung M gleich.

Verbrachte nun der Lokführer den Fahrschalter in die Stellung ●, reduzierte sich der Fahrmotorstrom auf den Wert, der zur Beibehaltung der Geschwindigkeit notwendig war. Der RBDe 4/4 wurde nun statt in der Befehlsgebersteuerung in der Geschwindigkeitssteuerung betrieben. Durch kurzes verbringen des Fahrschalters in M oder – wurde die Geschwindigkeit verlangsamt oder erhöht. Verblieb der Fahrschalter in Stellung -, wurde die Zugkraft allmählich auf 0 abgeschaltet.

Die Geschwindigkeitssteuerung der RBDe 4/4 funktionierte jedoch nur im Fahrbetrieb. Wechselte man mit dem Fahrschalter in den Bremsbetrieb, wurde die elektrische Bremse im Befehlsgebermodus bedient. Jedoch blieb hier ein eingestellter Stromwert beibehalten. Erst kurz vor dem Stillstand wurde die elektrische Bremse durch die Steuerung ausgeschaltet.

Wenn sich ein Lokführer mal an diese Steuerung gewöhnt hatte, konnte er damit entspannt arbeiten, die Traktionssteuerung erlaubte es dem Lokführer sogar bei kritischen Schienenverhältnissen den gerade noch auf die Schienen übertragbaren Strom einzustellen, ohne dass er sich immer um die Schleuderbremse kümmern musste. Im Bremsbetrieb konnte er die elektrische Bremse eingeschaltet lassen und musste sich so nicht um ein rechtzeitiges ausschalten der elektrischen Bremse kümmern. Gerade der letzte Punkt erleichterte die Arbeit im Regionalverkehr mit vielen Halten sehr.

Die Leit- und Überwachungseinrichtungen waren gut erkennbar in verglasten Schränken im Führerraum angeordnet. Der RBDe 4/4 verfügte über ein einfaches Diagnosesystem, das dem Lokführer mit unterschiedlichen Meldelampen mitteilte, was genau defekt war. Der Lokführer konnte dann anhand der Anzeige entscheiden, wie er das Fahrzeug wieder flott kriegte.

Viel Beachtung schenkte man erstmals der farblichen Gestaltung des Fahrzeugs. Die bisher vorherrschenden dunklen grünen Farbtöne der Einheitswagen wollte man nicht mehr übernehmen. Nachdem schon bei den Einheitswagen IV mit der steingrauen Farbe eine Auflockerung erzielt wurde, ging man beim neuen Pendelzug komplett neue Wege.

Die vier Prototypen erhielten alle unterschiedliche Farbanstriche, die dann durch die Fahrgäste bewertet werden konnten. Durch die Umfragen sollte dann das definitive Design bestimmt werden. Die Serie erhielt dann anfänglich einen einheitlichen Anstrich, der aus den Reaktionen der Kunden hervorging.

Die beiden Triebwagen 2100 und 2101 behielten die grünen Farbtöne bei. Das Fensterband war im dunklen vertrauten grün gehalten. Die Breite des dunklen Farbbandes war mit jenen der Einheitswagen IV in etwa identisch. Statt auf einen steingrauen unteren Teil wie bei den EW IV, kam bei diesen Triebwagen ein hellerer grüner Farbton zur Anwendung.

Der helle grüne Farbton wurde im Bereich des Führerstandes nach dem Dach hin hochgezogen und dabei leicht schräg nach hinten gezogen. Es entstand so ein stumpfer dunkelgrüner Spitz im Bereich der Führerstandstüre. Das Dach war im unteren Bereich ebenso hellgrün gestrichen. Oben kamen dann jedoch dunkle Grautöne zur Anwendung. Ein besonderer Farbtupfer waren die Türen, denn sie leuchteten rot aus dem grünen Grundton hervor. Beim Triebwagen RBDe 4/4 2101 wurde dann die Front ebenfalls rot gestrichen.

Die beiden anderen Triebwagen unterschieden sich gewaltig von den beiden ersten. Das Design blieb bestehen, jedoch kamen andere Farben zur Anwendung. Der hellgrüne Teil wurde nun steingrau wie bei den Einheitswagen IV. Der dunkle Grünton wurde durch ein Fensterband in kobaltblau abgelöst. Front und Türen unterschieden sich jedoch, denn der RBDe 4/4 2102 erhielt keine rote Nase und gelbe Türen. Der vierte und letzte Prototyp erhielt hingegen wieder die Front und die Türen des RBDe 4/4 2101.

Die vier bunten Züge erhielten sehr schnell den Übernahmen „Kolibri“. Durchgesetzt hatte sich dann jedoch die Variante des 2102 und des 2103. Die Serie erhielt das kobaltblaue Fensterband und einen etwas geänderten hellen Grauton. Die Frontfarbe rot wurde vom 2103 übernommen, während die Türen gelb wie beim 2102 wurden.

Die ersten drei Serien wurden mit unverändertem Farbschema ausgeliefert. Erst bei der vierten Serie wurde eine leichte Änderung im Bereich des Führerstandes vorgenommen. Statt, dass wie bisher das graue Farbband nach oben gezogen wurde, wurde das kobaltblaue Fensterband nach unten gezogen. Die schräge Linie blieb jedoch beibehalten, führte aber nun nach unten vorne.

Der RBDe 560'131 erhielt zusammen mit dem Steuerwagen 1995 ein geändertes Farbschema. Die bisherigen Farben verschwanden gänzlich und stattdessen wurde der Zug gelb lackiert. Im unteren Bereich unterhalb der Stirnlampen kam ein blauer Anstrich zum Zug. Dieser blaue Anstrich wurde auch bei den Türen verwendet. Gelb und blau wurden durch eine längs verlaufende rote Linie getrennt. Der Zug erhielt zudem die Bezeichnung „Train des Vignes“.

Sämtliche NPZ erhielten Wappen von Gemeinden. Die bisher auf Lokomotiven beschränkte Taufe, wurde erstmals bei einem Triebwagen angewendet. Die schweizer Wappen auf der Front kamen wie bei allen Triebwagen nicht an den NPZ. Auch auf die bei den Lokomotiven noch gegossenen Wappen wurde verzichtet. Die Wappen der NPZ bestanden aus schlichtem Aluminiumblech, auf das eine Folie geklebt wurde.

Da der RBDe 4/4 nur über einen Führerstand verfügte, konnte er nicht als Alleinfahrer eingesetzt werden. Es mussten daher zu jedem Triebwagen passende Steuerwagen beschafft werden. Um einen einheitlichen Zug zu erhalten waren auch spezielle neue Zwischenwagen vorgesehen, wie das bei den Privatbahn-NPZ der Fall war.

Noch bei der Bestellung wurde aber auf die Zwischenwagen verzichtet, stattdessen sollten Einheitswagen der Reihen I und II passend umgebaut werden. Die Fahrzeuge waren noch nicht am Ende ihres Lebens angelangt und konnten so noch im regionalen Verkehr eingesetzt werden.

Bei den neuen Steuerwagen wurde darauf geachtet, dass möglichst viele Komponenten mit jenen des Triebwagens übereinstimmten. So bemerkte zum Beispiel der Lokführer kaum einen Unterschied im Führerstand. Einzig die beim Steuerwagen verglaste Führerstandtüre fiel auf. Der Wagenkasten wurde nach den gleichen Gesichtspunkten aufgebaut wie jener der Triebwagen. Der Steuerwagen wurde nur mit Abteilen der 2. Klasse ausgerüstet.

Eine Einheit aus Steuer- und Triebwagen bot somit nur eine Wagenklasse an, das war im Gegensatz zu den Privatbahnen bei den SBB von Vorteil, da einige Strecken nur mit der 2. Klasse bedient wurden. Für die 1. Wagenklasse musste schon ein Zwischenwagen eingereiht werden. Mit weiteren Zwischenwagen konnte dann die Anzahl der Sitzplätze 2. Klasse erhöht werden.

Die Steuerwagen der Prototypen besassen Drehgestelle mit Schraubenfedern in der primären als auch in der sekundären Federung. Die Räder hatten einen Durchmesser von 920 mm und waren somit nur um 30 mm kleiner als die Räder der Triebwagen. Die Zwischenwagen zu den Prototypen, die aus Einheitswagen I und II hergerichtet wurden, erhielten ebenfalls neue Drehgestelle mit Scheibenbremsen.

Bei der Serienausführung kamen dann beim Bt andere Drehgestelle mit Luftfederung und kleineren Rädern von 820 mm zur Anwendung. Die Zwischenwagen wurden hingegen nicht mehr so umfangreich umgebaut und erhielten ein angepasstes Design mit den bisherigen Drehgestellen. Um den Lärm zu reduzieren wurden Kunststoffbremssohlen anstelle der alten Gussbremsklötze verwendet. Die Steuerwagen der NPZ verfügten an einem Drehgestell über Magnetschienenbremsen, die nur in Notfällen zum Einsatz kamen.  

Bis zu ihrer Modernisierung ab dem Jahr 2008 blieben die NPZ grundsätzlich von grösseren Umbauten verschont. Es kam jedoch zu grösseren Änderungen bei einigen Fahrzeugen. Die ersten betroffenen Fahrzeuge waren die Prototypen, die soweit wie möglich den Serienfahrzeugen angepasst wurden.

Einzige Umbauten, die die ganze Serie betrafen, waren die Montage von Flügeltüren bei den Zwischenwagen für den kondukteurlosen Betrieb. Sowie die Änderung der Anzeigen an der Front, die ab 2003 ausgeführt wurden. Dabei kam anstelle der unterhaltsaufwändigen Rollbandanzeige ein neues elektronisches System zur Anwendung. Die Ansagen der Stationen, die anfänglich durch den Zugführer und nach dessen Wegfall durch den Lokführer erledigt wurden übernahm nun ebenfalls dieses System.

Im Jahre 1997 kam es zum Umbau der RBDe 560'136 – 141 in die RBDe 562'000 - 005. Diese sechs Triebwagen wurden zusammen mit den Zwischen- und Steuerwagen zu Zweifrequenzzügen umgebaut. Sie sollten bei der S-Bahn Basel auf der so genannten grünen Linie zwischen Frick/Laufenburg und Mulhouse eingesetzt werden. Damit sie die Strecke Basel – Mulhouse befahren konnten, mussten einige Anpassungen vorgenommen werden.

Die wichtigsten und nicht besonders auffälligen Änderungen betrafen die Hochspannungsausrüstung, die für die höhere Spannung von 25'000 Volt ausgelegt werden musste. Der bisher verwendete Transformator war natürlich auf die Frequenz von 16 2/3 respektive 16.7 Hertz ausgelegt worden. Bei 50 Hz hätte er nicht mehr richtig funktioniert.

Es wurde daher ein neuer Transformator eingebaut, der jedoch bei der Leistung in der Schweiz schwächer war, als die alten Exemplare. Er konnte jedoch auch unter der französischen Frequenz von 50 Hertz arbeiten. Nicht angepasst wurden die Heizleitungen der Züge. Die sonst bei 25'000 Volt Bahnen übliche Spannung von 1'500 Volt bei der Heizleitung wurde nicht eingebaut, sondern sie blieb bei 1'000 Volt, wurde jedoch für zwei Frequenzen hergerichtet.

Weitere Änderungen gab es auch bei der Steuerung, denn der Zug musste mit den französischen Sicherheitseinrichtungen ergänzt werden. Da in Frankreich die SBB-Pfeife nicht zugelassen war, musste dem Zug ein SNCF-taugliches Zweiklanghorn montiert werden. Die Züge konnten nun auch das Notsignal der SNCF zeigen.

Umgebaut werden mussten auch die Türen, weil die bisherigen Türen bei den Hochperrons in Mulhouse nicht geöffnet werden konnten. Sie wurden im unteren Bereich nach innen gekröpft und in diesem Bereich dunkelgrau gestrichen. Auch sonst gab es kleine Änderungen an der farblichen Gestaltung.

Nachdem die SBB die Ausschreibung für den Regionalverkehr im Deutschen Wiesental gewonnen hatte, musste sie dafür passende Fahrzeuge herrichten. Die Strecke wurde mit einer normalen Fahrleitung nach Normen der DB ausgerüstet. Die SBB entschlossen sich, die RBDe 560'127, 128, 130 und 133 – 135 in RBDe 561'000 – 005 umzubauen. Die Züge wurden mit einem Stromabnehmer mit der breiten Deutschen Wippe ausgerüstet. Zudem wurde die in Deutschland verwendete Indusi eingebaut.

Diese sechs Züge waren ein gutes Bespiel wie diskriminierend der Beauftragte für Bahnaufsicht des Landes Baden-Württemberg war. Obwohl seit 1994 baugleiche Triebwagen (nur die Betriebsnummer ist anders) der ehemaligen Mittelthurgaubahn über Singen nach Engen verkehrten, musste für die SBB-Züge eine komplette Zulassung mit den notwendigen Versuchsfahrten und Tests beantragt werden. Anscheinend waren eine andere Betriebsnummer und ein anderer Farbanstrich eine Modelländerung.

Zudem mussten die SBB an den Steuerwagen Sander montieren. Diese Massnahme, die in Fachkreisen nicht verstanden wurde, verschlechterte die Wirkungsweise der Magnetschienenbremse. Die Steuerwagen der Züge nach Engen besassen jedoch keine Sander. So ein Aufwand lohnte sich fast nicht, da die RBDe 561 wenig später durch FLIRT ersetzt wurden. Sie behielten zwar die deutschen Ausrüstungen wurden aber wieder mit SBB-Stromabnehmern in der Schweiz eingesetzt.

Im Jahr 2006 begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Zukunft ihrer Personenverkehrsflotte neu zu planen. Diese betraf auch die NPZ-Flotte. Mehrere Aspekte waren dafür verantwortlich. Zum einen standen die ersten Hauptrevisionen an den Trieb- und Steuerwagen an, zum anderen waren die Zwischenwagen, die aus älteren Einheitswagen I und II entstanden sind am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Andererseits waren die Trieb- und Steuerwagen noch gut im Schuss.

Die neu abgelieferten Fahrzeuge der Baureihen RABe 520 (Gelenktriebwagen) und RABe 521 und 523 (FLIRT) waren allesamt reine Triebzüge. Sie konnten dank der automatischen Kupplung schnell und leicht getrennt und verbunden werden. Hingegen stand klar, dass die RBe 540 altershalber ausgemustert würden. So würde der NPZ in Zukunft ein Einzelgänger werden. Mit den neuen Fahrzeugen, die alle niederflurig waren und mit einer Klimaanlage ausgerüstet wurden, konnte der NPZ in seiner bisherigen Form nicht mehr mithalten. Auch die Kunden reklamierten immer öfter die fehlende Klimaanlage, beim sonst recht beliebten Fahrzeug.

Ein weiterer Punkt gegen den NPZ fand sich in der Gesetzgebung der Eidgenossenschaft, denn das Gleichstellungsgesetz verlangte, dass behinderte Reisende gleichen Zugang zu den Zügen haben mussten, wie alle anderen Reisenden auch. Diese Forderung bedingte Niederflur-Fahrzeuge. Die bisherigen Kompositionen waren jedoch für Rollstuhlbenutzer nur sehr schwer zugänglich und für Sehbehinderte waren die Taster der Türöffnung schwer auffindbar. Wollten Behinderte mit dem NPZ reisen, waren sie oft auf fremde Hilfe angewiesen, was nicht dem Gesetz entsprach.

All diese Punkte sahen für den NPZ keine gute Zukunft vor. Andererseits war es einfach, die seinerzeit zurückgestellten Zwischenwagen anzuschaffen und mit einem Niederflurteil auszurüsten. Diese konnten in die Züge eingereiht werden. Nur kam dann das Problem hinzu, dass die Wagen bei einer normalen Lebensdauer für Eisenbahnfahrzeuge im Publikumsverkehr von rund 40 Jahren noch in Schuss waren, wenn die Trieb- und Steuerwagen altershalber ausgemustert werden mussten. Eine sinnvolle Verwendung für die Wagen gab es dann nicht mehr.

Letztlich entschlossen sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, eine Art Wegwerfwagen anzuschaffen, die explizit nur 20 - 30 Jahre im Verkehr sein sollten. Mit diesen Wagen konnten die NPZ den jeweiligen Kundenbedürfnissen gerecht formiert werden. Eine betriebliche Trennung der Komposition war nicht mehr vorgesehen, so dass die NPZ, die neu Domino heissen sollten, mit einem Triebzug vergleichbar war. Der Auftrag für den Bau dieser Wagen ging letztlich an Bombardier.

Bombardier wurde mit der Herstellung von vorerst 140 Wagen beauftragt. Diese Serie von Wagen mit Niederfluranteil teilte sich in 41 B ohne WC und 15 B sowie 84 AB auf. Bis auf die 41 Wagen ohne WC, sollten alle Wagen ein rollstuhlgängiges WC erhalten. Im abgeschlossenen Vertrag waren zwei Optionen für weitere 48 sowie 100 Fahrzeuge vorgesehen. Auf die ursprünglich vorgesehene Verwendung der Drehgestelle aus den Einheitswagen wurde hingegen verzichtet.

Die WC sollten den neuen geschlossenen Anlagen entsprechen, so dass auch bei den NPZ das bisherige alte WC mit Entleerung ins Gleis verschwand. Weiter waren bei den Wagen keine Längsgepäckträger mehr vorgesehen. Dafür wurden Stauräume für Fahrräder und Kinderwagen geschaffen. Die Wagen erhielten die bei den Schweizerischen Bundesbahnen übliche vis-à-vis Bestuhlung.  

Die Modernisierung der Trieb- und Steuerwagen übernahmen die SBB. Von den 130 Einheiten wurden jedoch nur noch 120 für die Modernisierung vorgesehen. Ausgeschieden wurden die 4 Prototypen und die RBDe 562, welche nicht mit den übrigen Fahrzeugen einheitlich waren und sich zum Teil stark von den anderen Fahrzeugen unterschieden. Die Triebwagen wurden im Industriewerk Yverdon modernisiert, die Steuerwagen erlebten ihren Wandel in der Werkstätte Olten.

Die Neuerungen bei den Trieb- und Steuerwagen umfassten die Klimatisierung der Fahrgast- und Führerräume. Auch der Brandschutz wurde verbessert. Weiter wurde das bisher verwendete Vielfachsteuersystem aufgegeben und eine neue Vielfachsteuerung System VSt9 eingebaut.

Innerhalb des neu entstehenden Triebzuges wurde ein eigener Zugbus eingeführt, der mehr Informationen übertragen konnte als die Steuerleitung System IIId. Am jeweiligen Ende der Zugseinheit wurde eine neue Vielfachsteuerleitung eingebaut, jedoch blieben die bisherigen UIC Zug- und Stossvorrichtungen mit den pneumatischen Leitungen bestehen. Mit der neuen Vielfachsteuerung sollten bis zu drei Einheiten gekuppelt werden können. Dadurch war eine Kombination mit anderen Fahrzeugen nicht mehr möglich. Der Steuerwagen konnte nicht mehr wie bisher eine Re 420 am Schluss fernsteuern. Im Notfall konnte der Zug jedoch weiterhin mit einem beliebigen Fahrzeug abgeschleppt werden.

Der Anstrich der Fahrzeuge musste ebenfalls erneuert werden. Er wurde dem Erscheinungsbild, das man von den neuen Triebzügen her kannte, angepasst. Das blaue mit diesen Triebwagen eingeführte Farbband zur Kennzeichnung der Nahverkehrszüge sollte somit endgültig verschwinden.

Die ganze Komposition erhielt ein neues Fahrgast-Informations-System, wie es auf anderen Fahrzeugen schon eingesetzt wurde. Es zeichnete sich durch automatische Ansagen, Anschriften, und weitere Informationen mit Bildschirmen aus. Zudem wurde die Haltanforderung eingebaut, die auch einen Halt auf verlangen im kondukteurlosen Betrieb zuliessen. 

Die Notbremsüberbrückung, welche bisher auf vereinzelten Fahrzeugen vorhanden war, wurde ersetzt und auf die gesamte Flotte ausgeweitet. Sie wurde nach neusten UIC-Vorschriften ausgeführt und erlaubte einen sofortigen Halt des Zuges im Haltestellenbereich, verhinderte jedoch einen unkontrollierten Halt bei höheren Geschwindigkeiten.

Das entworfene Betriebskonzept sah die Bildung von drei unterschiedlichen Formationen vor. So sollten Einheiten mit nur einem Zwischenwagen und solche mit 2 Zwischenwagen formiert werden. Eine Ausnahme stellten die zwei vorgesehenen Züge für den Glarner Sprinter dar, welche mit 4 Zwischenwagen versehen werden sollten. Verstärkt werden sollten die Züge nur noch durch beistellen einer zusätzlichen Komposition. Auf die Bildung von ursprünglich vorgesehenen Verstärkungsmodulen wurde jedoch verzichtet.

Mit der Modernisierung der Züge wurde auch ein Fehler in der Konstruktion eliminiert. Bei der Ablieferung der RBDe 4/4 im Jahre 1987 war man bei den Bahnen davon überzeugt, dass im Regionalverkehr die erste Wagenklasse ausgedient hat. Deshalb baute man den NPZ damals so, dass er in der kleinsten Einheit ohne erste Klasse verkehren konnte.

Da in dieser Richtung ein Umdenken statt gefunden hatte, entschloss man sich bei der Modernisierung dazu, das Abteil erster Klasse in den Steuerwagen zu verlegen. Womit dieser zum ABt mutierte. Dadurch konnten die Züge mit den anderen Kompositionen gleichziehen, die so aufgebaut waren, dass die erste Wagenklasse an einem Ende des Zuges zu finden war.

Die ersten umgebauten Züge sollten im Wallis bei der SBB Tochter Regionalps eingesetzt werden. Sie erhielten den „neuen“ ABt, der mit 8 normalen Abteilen und einer Lounge in der ersten Wagenklasse ausgerüstet war. Zudem erhielten die Züge einen geänderten Anstrich in den Farben rot und weiss.

Mit dem Umbau erhielten die Züge neue Nummern, die auf die entsprechenden Eigentumsverhältnisse zugeschneidert waren. Da beim Umbau der ersten Fahrzeuge noch nicht genau festgelegt war, wie die zukünftige Bezeichnung in der Schweiz in Bezug auf die Privatbahnen aussehen sollte, wurden anfänglich interne Bezeichnungen angewendet. Ein neuer Domino-Triebzug wurde kurz nach der Fertigstellung an der InnoTrans in Berlin ausgestellt.

Mitte 1984 wurden die ersten Prototypen abgeliefert und durchliefen sofort ein umfangreiches Testprogramm. Der RBDe 4/4 2100 hatte die Ehre als erster seiner Art unter Spannung gesetzt zu werden. Vorgenommen wurde dieser erste Versuch im Bahnhof Gossau. Dazu wurde die Fahrleitung vom Rest des Netzes getrennt und über einen Widerstand gespeist. So hätte ein allfälliger Kurzschluss keine Folgen auf die festen Anlagen gehabt.

Die Versuche mit den vier abgelieferten Triebwagen verliefen erfolgreich, so dass sie schnell im fahrplanmässigen Verkehr auftauchten. Da ein Zug weiterhin für Versuche benötigt wurde, kamen vorerst drei Einheiten im Raum Bern, Thun, Fribourg und Biel in RBe 4/4 Diensten zum Einsatz. Sie wurden mit den farblich passenden Wagen zu Vierwagen-Einheiten gekuppelt und hauptsächlich im Raum Bern eingesetzt.

Ab dem Frühjahr 1987 kamen dann die ersten Triebwagen RBDe 4/4 der Serien-Ausführung zur Ablieferung. Da noch nicht genügend Zwischenwagen der Serienausführung bereit standen, kam es oft zu Kombinationen mit farblich nicht passenden Prototyp-Wagen. Schnell war dann das Kürzel NPZ durch das Personal zu nichts passt zusammen abgeändert worden.

Je mehr NPZ abgeliefert wurden, desto grösser wurde das Verbreitungsgebiet. So fuhren RBDe 4/4 schon sehr früh ins Val de Travers, wo ein NPZ einen BDe 4/4 Pendel ersetzte. Fortlaufend kamen die Züge, die kurz nach der Ablieferung getauft wurden zum Einsatz.

Im Jahre 1989 führte ein in der Waschanlage von Biel gelegter Brand zur Zerstörung des Steuerwagen 29 – 34 945. Nur die Drehgestelle waren noch zu retten, der Rest des Fahrzeuges musste jedoch durch einen Neubau ersetzt werden. Dem Triebwagen am anderen Ende des Zuges geschah jedoch nichts. Er konnte dank der zu den alten Steuerwagen passenden Vielfachsteuerung, weiterhin eingesetzt werden.

Oft fühlten sich Regionen, die auf ihren Linien keine NPZ hatten benachteiligt. Zu Versuchszwecken wurde probehalber ein NPZ ins Tessin verschoben und neben den Re 4/4 I Diensten eingesetzt. Die Proteste waren jedoch so enorm, als der Zug abgezogen werden sollte, dass der Zug im Tessin im Regionalverkehr eingesetzt wurde. Es war lange Zeit der einzige NPZ südlich des Gotthards.

Ab 1990 war dann auch die Ostschweiz, die bisher eher benachteiligt wurde mit den NPZ versehen worden. Die RBDe 4/4 ersetzten die BDe 4/4-Pendel auf den Strecken Gossau – Sulgen und Wil – Wattwil – Nesslau. Bei diesen Einsätzen trafen die NPZ der SBB auf die letzten Exemplare der Privatbahn-NPZ. Die ganze Schweiz war nun mit NPZ versehen worden, wobei das Tessin immer noch nur einen einzigen Zug hatte.

Im Jahre 1992 kamen dann die Zwischenwagen der Züge in arge Bedrängnis. Nachdem in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar ein Zwischenwagen wegen gebrochener Radreifen entgleiste, stellten die Verantwortlichen schwere Probleme fest. Es war nicht der erste Bruch eines Radreifens an den Zwischenwagen. Nach den ersten Vorfällen wurden die Züge vom Gotthard mit der Begründung, die langen Gefällefahrten seien Schuld, abgezogen.

Dieser Entscheid, der beim ortsansässigen Personal nie ganz verstanden wurde, wurde in dieser folgenschweren Nacht in Rothrist revidiert. Die Zwischenwagen der NPZ erhielten in der Folge wieder die herkömmlichen Bremsklötze aus Grauguss, so dass sie sich nicht mehr vom restlichen Wagenpark unterschieden.

Zwischen dem 30. November und dem 2. Dezember 1992 absolvierte ein NPZ Versuchsfahrten auf den Steilstrecken der SOB. Dank der identischen Vielfachsteuerleitungen konnte der Zug mit SOB-Wagen ergänzt werden. Mit Anhängelasten bis zu 143 Tonnen wurden die 50‰ Rampen bewältigt. Es kam danach zur Bestellung baugleicher Züge durch die SOB.

Mit der Ablieferung der vierten, nun auf den Namen RBDe 560 hörenden Serie, sollten endlich die veralteten Züge mit Re 4/4 I und BDe 4/4 ersetzt werden. Erstmals konnte im Tessin wieder Morgenluft gewittert werden, denn endlich sollten die Re 4/4 I, die immer noch in Schnellzugsdiensten nach Locarno liefen abgelöst werden.

Im Juli 1995 verlief sich der RBDe 560'111 auf die Sursee – Triengen – Bahn. Anlass zu diesem Einsatz auf der Strecke, die keine Fahrleitung besass war die Taufe des Zuges auf den Namen Triengen. Erstmals kam ein NPZ auf eine Strecke, die gar nie für ihn vorgesehen war. Das Tessin war endgültig von den überalterten Re 4/4 I befreit worden, die NPZ übernahmen nun den Regionalverkehr im Tessin. Die Schnellzüge wurden durch Pendelzüge mit Re 420 ersetzt.

Ebenfalls im Jahre 1995 erstrahlten der RBDe 560'131 und der Steuerwagen Bt 50 83 29-35 131 in einem neuen Farbkleid. Dieser Zug, der für die Strecke Vevey – Puidoux – Chexbres bestimmt war, wurde mit diesem Farbkleid auf den Namen St. Saphorin getauft. Er erhielt neben dem Wappen den geschwungenen Schriftzug der Gemeine im Lavaux. Da er durch die dortigen Rebberge fuhr, erhielt er den passenden Namen Train des Vignes.

Im Jahre 1996 wurde dann endlich mit dem hick hack bei den Nummern aufgehört. Nannten sich bisher die ersten 83 Züge noch RBDe 4/4, mussten sie sich der vierten und letzten Serie fügen. Die ganze Flotte RBDe 4/4 wurde zu RBDe 560 umnummeriert. Endlich waren die Fahrzeuge mit einheitlichen Nummern versehen, trotzdem blieb die Lücke zwischen dem RBDe 560'083 und dem RBDe 560'100 bestehen.

Am 11. März 1997 begannen mit dem RBDe 562'000 die ersten Versuche unter 25'000 Volt. Die RBDe 560 konnten sich nun auch mit ihren Klonen im Ausland zeigen lassen. Die Triebwagen erhielten einen leicht geänderten Anstrich und das Logo der S-Bahn Basel. Erstmals gab es mit diesen Zügen in Basel eine direkte Verbindung nach dem Ausland. Dabei behaupteten sich die älteren NPZ gegen neue echte Zweisystemlokomotiven.

Am 19. Oktober 1999 legte sich der RBDe 560'009 im Bahnhof Moutier mit einem RM Pendelzug an. Der Steuerwagen des RM Zuges entgleiste und kippte zur Seite, während der RBDe 560 im Gleis blieb und beschädigt wurde. Mit diesem Unfall sollte eine unglückliche Serie folgen, die erst mehr als ein Jahr später ein Ende finden sollte.

Nachdem fast ein Jahr Ruhe geherrscht hatte, legte sich ein RBDe 560 im Bahnhof Melide mit einem korrekt durchfahrenden Güterzug an. Der Triebwagen wurde dabei schwer beschädigt, jedoch wieder aufgebaut. Am 24. August entgleiste der Bt 50 85 29-34 912 im Bahnhof Moudon. Der Zug überrannte dabei einen Prellbock und landete im Bahnbord. Einzig der schiebende RBDe 560'017 kam noch mit dem Schrecken davon.

Im dichten Nebel von Courtelary stellte sich ein Traktor einem NPZ-Pendelzug in den Weg. Der Steuerwagen entgleiste und wurde von den Schienen gedrängt. Dabei wurde der Steuerwagen schwer beschädigt und der fehlerhafte Traktor abgedreht. Dabei wurde der Steuerwagen derart umgeformt, dass er schon bei der Abführung nach Biel entgleiste. Auch die Überfuhr nach Bussnang endete im Bahnhof Solothurn mit einer Entgleisung. Um kein weiteres Risiko einzugehen, übergab man dann den Transport in die Ostschweiz einem Lastwagen.

Die im Tessin eingesetzten RBDe 560 erhielten ab dem 12. Dezember 2004 allmählich eine Änderung bei der Anschrift. Anstelle des SBB CFF FFS wurde nun TILO angeschrieben. Diese Änderung kam nicht überraschend, denn der Regionalverkehr wurde im Tessin der neuen Firma TILO übertragen. Auch war schon mit dem Beginn der neuen Anschrift klar, dass die NPZ durch neu abgelieferte FLIRT ersetzt würden. Da die NPZ Nummern im Tessin etwas zerstreut waren, erhielten die Nummern 560'100 – 104, 560'106 – 107, 560'121 – 122 und 560'124 – 129 diesen TILO Schriftzug.

Zur gleichen Zeit wie die NPZ im Tessin, wechselte auch der RBDe 560'123 seinen Anstrich. Mit weit nach hinten gezogener roter Frontfarbe und einer weiteren Verlängerung im unteren Bereich machte der Zug seither für den neu eingeführten Glarner-Sprinter Werbung. Der Zug, der mit vier ebenfalls zusätzlich beschrifteten Zwischenwagen verkehrte, verband nun Schwanden mit Zürich HB.

Mitte 2006 übernahmen die SBB die baugleichen NPZ der Tochterfirma Thurbo mit den passenden Wagen. Diese wurden überflüssig, da Thurbo an deren Stelle neu abgelieferte FLIRT einsetzte. Die Triebwagen waren im Gegensatz zu den Zügen der SBB mit der Einrichtung zur Haltanforderung versehen. Die Triebwagen wurden nach einigen Änderungen im Raum Luzern eingesetzt, wo die Haltanforderung genutzt werden konnte.

Gegen Ende 2007 zeichnete sich eine Lösung für die nicht zum Umbau anstehenden Prototypen ab. Für diese Züge zeigten sich drei Bahnen im In- und Ausland interessiert. Dabei wurde der RBDe 560'000 zusammen mit einem Zwischenwagen und dem passenden Steuerwagen im Dezember an die OeBB übergeben. Erstmals sollten modernere Fahrzeuge auf der OeBB, die bisher immer ausgemusterte Fahrzeuge einsetzte, zum Einsatz kommen.

Der RBDe 560'003 wurde zusammen mit dem Steuerwagen an die in Österreich verkehrende Montafonerbahn veräussert. Diese kann den Zug mit dem bisherigen neu abgelieferten baugleichen Zug kombinieren. Im Juli 2008 folgte dann der RBDe 560'001 und der Bt 901 auch ins Montafon. Somit blieb von den vier Prototypen nur noch ein Zug im Bestand der SBB. Für diesen Zug zeichnete sich jedoch gleichzeitig eine Lösung ab. So zeigte sich die Chemins de Fer du Jura CJ am verbliebenen RBDe 560'002 interessiert.

Auch im Jahr 2008 änderten die Dienste der RBDe 560. Die Züge im Tessin wurden bis auf 6 Einheiten abgezogen. Mit diesen 6 Zügen wurden noch die RE zwischen Bellinzona und Chiasso sowie die S2 abgedeckt. Alle anderen Leistungen wurden von den RABe 524 übernommen. So konnte sich das Tessin nur wenige Jahre an den RBDe 560 erfreuen, wobei die jetzige Ablösung nicht so dringend war, wie die letzte.

In der Deutschschweiz kamen die RBDe 560 im Raum Basel weiterhin zum Einsatz, da noch nicht genug FLIRT abgeliefert waren. Ergänzt wurden die Züge durch die RBDe 562 welche weiterhin mit den Zügen nach Frankreich gelangten. Da es Verzögerungen bei den neuen RABe 522 gab, bekamen diese Züge noch eine Gnadenfrist.

Andernorts ersetzten die frei gewordenen RBDe 560 die RBe 540, so dass es zu Pendelzügen mit fünf Zwischenwagen kam. Diese Züge verkehrten oft auf der Südbahn und kamen zum Übernachten nach Arth-Goldau. In der Zentralschweiz waren zudem bis auf die S1 und S2 sämtliche Linien mit RBDe 560 besetzt. Was aber nicht heissen sollte, dass sie nicht oft durch FLIRT ersetzt wurden. Gerade auf der S3 kam ein Zug nach Erstfeld wo er übernachtete.

Die RBDe 561 erhielten wieder schmale Stromabnehmer nach SBB Norm und wurden in normalen RBDe 560 Diensten eingesetzt. Sie ersetzten dabei Züge, die dem Refit-Programm zugeführt wurden. Einzige RBDe 561, welche noch in speziellen Diensten verkehrten blieben die im Entlebuch eingesetzten Züge aus dem Bestand der Thurbo.

In der Westschweiz waren  2008 noch die beiden Prototypen im Einsatz. Deren Verkauf war aber mittlerweile unter Dach und Fach, so dass diese beiden Triebwagen aus dem planmässigen Dienst verschwanden. Da zudem die ersten umgebauten Züge ins Wallis kommen sollten, veränderten sich die Zuteilungen immer wieder.

Im Sommer 2008 wurden dann die ersten Gehversuche mit dem zum Domino umgebauten RBDe 560’401-2 unternommen. In Zukunft sollte die freie Kombination zwischen den Trieb- und Steuerwagen nicht mehr so einfach sein. Domino und NPZ verkehrten nebeneinander. Mit dem Ausflug an die InnoTrans in Berlin, schaffte es erstmals ein Zug dieser Baureihe weiter von der Schweiz weg.

Die Triebwagen mit den Nummern 560'100 – 560'132 sowie die RBDe 561 und 562 hatten im Führerstandsbereich einen leicht abgeänderten Farbanstrich. Das blaue Band war nach unten gezogen an Stelle vom weissen Band, das nach oben gezogen wurde.

Gelb markierte Triebwagen sind in einer ersten Phase modernisiert worden und besitzen eine Klimaanlage für den Führerstand jedoch nicht für den Fahrgastraum. Züge mit einer Nummer in der Spalte Domino wurden modernisiert. Vollständige Nummer der Domino: 94 85 7 560 xxx-x

Grand-Saconnes / Genève-Aéroport

1)  Wappen St. Saphorin als Ersatz für verunfallte Re 620. Dieser Triebwagen besitzt zudem noch einen Spezialanstrich und verkehrt als Train des vignes

2) Französische Stadt Delle

3) Französische Ortschaften

4) Italienische Stadt Luino

5) Wappen Kaltenbach

6) Deutsche Ortschaften

7) Spezieller Anstrich als "Glarner Sprinter"

8) Taufname aus der Zeit bei Thurbo. Teilweise sind die Wappen nicht montiert.

9) Zusätzlicher Hinweis RegionAlps

Ab und zu kam auch anfänglich ein NPZ zu uns nach Erstfeld. Der Unterschied zu den noch eingesetzten Re 4/4 I Pendel war jedoch enorm. Da die elektrische Bremse viel wirksamer war, als das was wir bisher kannten, musste weniger mit der Klotzbremse gearbeitet werden. Oft waren wir daher beim abbremsen zu früh, so dass der Zug in den Bahnhof schlich.

Sobald man sich jedoch an den NPZ gewöhnt hatte, konnte bei den anderen Zügen oft nur noch die Schnellbremsung ein zu spätes anhalten verhindern. Während der Ausbildung fuhr ich mit den NPZ vor allem auf den Strecken von Arth-Goldau über Aarau nach Olten und von Luzern nach Olten sowie von Olten nach Basel. Wobei es sich ausser auf der Linie nach Basel, wo fünfteilige Züge verkehren, um vierteilige Züge handelte.

Die zwischen Zug und Erstfeld eingesetzten Züge besassen jedoch nur einen Zwischenwagen. Mit diesen Zügen war das führen der Regionalzüge im Gegensatz zum ursprünglichen Rollmaterial eine Wohltat. Da beim Anhalten die elektrische Bremse des Triebwagens automatisch ausgeschaltet wurde, konnte man sich voll auf den korrekten Halteort und die Türfreigabe konzentrieren.

Anfänglich hatten wir hier in Erstfeld noch mit der eingebauten Geschwindigkeitssteuerung zu kämpfen, da wir uns diese Steuerung nicht gewohnt waren. Mit der Ablieferung der Re 460 und Re 482 hatten wir jedoch Fahrzeuge die über eine ähnliche Steuerung verfügten. Jedoch musste immer wieder im ersten Augenblick überlegt werden, doch schnell gewöhnte man sich an den Zug.

Mit der Umstellung der Linie von Zug nach Erstfeld auf FLIRT verschwanden die RBDe 560 von dieser Linie, kamen jedoch auf der Strecke nach Luzern noch zum Einsatz. Das Depot Erstfeld bekam den RBDe 560 nur noch auf zwei täglichen Leistungen zu sehen. Es waren dies ein Morgen- und ein Abendzugpaar nach Luzern beziehungsweise Erstfeld. Auf diesem Einsatz kamen ab und zu auch RBDe 561 der Thurbo zum Einsatz.