SBB CFF FFS RBe 540 Nr.540'006 - 079

Ende der Fünfziger Jahre sah sich die SBB vor einer neuen Herausforderung, denn in Lausanne sollte 1964 die Landesaustellung auf dem Schienenweg erreichbar sein. Die noch in einer Vielzahl vorhandenen Maschinen aus den Anfängen der elektrischen Traktion vermochten jedoch den zu erwartenden Verkehr nicht zu bewältigen. Zudem waren sie noch recht langsame Maschinen.

Hinzu kamen noch die fehlende Möglichkeit der Vielfach- und Fernsteuerung. Die bereits im Einsatz stehenden Re 4/4 I der ersten Serie sollten der auftretenden Mängel wegen nicht nachgebaut werden. So bestellten die SBB bei der Industrie vorerst sechs Prototypen eines neuen Hochleistungs-Triebwagen, der mit RBe 4/4 bezeichnet werden sollte. Die Erfahrungen mit der Fernsteuerung der Re 4/4 I veranlassten die SBB dazu, mit den neuen Triebwagen Pendelzüge zu bilden.

Das Risiko von neuen Triebwagen hielt sich in Grenzen, denn es lagen bereits die ersten Erfahrungen mit solchen Fahrzeugen von der zur Bern Lötschberg Simplon Bahn BLS gehörenden Bern Neuenburg Bahn BN vor. Diese beschaffte im Jahre 1953 zusammen mit der ebenfalls zur BLS gehörenden Gürbetal - Bern - Schwarzenburg Bahn GBS drei Triebwagen des Typs Be 4/4.

Die Verwandtschaft des RBe 4/4 zu diesem Fahrzeug war offensichtlich. Der Aufbau mit einem Stromabnehmer, zwei Einstiegen hinter dem Führerstand und die geneigten Frontpartien, waren gleich wie beim Triebwagen der BN. Einzig die höhere Leistung und die ein wenig höhere Höchstgeschwindigkeit gehörten zu den Hauptunterschieden. Die Unterschiede der Wagenkasten, die beim betrachten zu erkennen waren, war dem Lauf der Zeit zuzuschreiben. Das Grundkonzept blieb jedoch dasselbe.

Mit ihrer Stundenleistung von 2’720 PS waren die Triebwagen des Typs RBe 4/4 ein wenig leistungsfähiger, als die Re 4/4 I (2’480 PS). Der Vorteil indes lag beim vorhandenen Personenabteil. Die ersten 6 Triebwagen kosteten die SBB über sechs Millionen Franken, was rund einer Million pro Fahrzeug entsprach.

Das Pflichtenheft sah vor, dass die Triebwagen sowohl im Regional- wie auch im Schnellzugsdienst eingesetzt werden, wo sie die Lokomotiven der Baureihen Ae 3/5 und Ae 3/6 ablösen sollten. Die Fahrzeuge bewährten sich so gut, dass bereits drei Jahre nach Inbetriebnahme die ersten Serientriebwagen anrollten.

Von den um vier Tonnen schwereren RBe 4/4 1407 - 1482 beschafften die SBB insgesamt 76 Einheiten. Später wurden dazu zwei Serien passender Gepäcksteuerwagen beschafft. Für die Zwischenwagen wurden die damals neuen Einheitswagen I hergerichtet. In den mit RBe 4/4 bespannten Städteschnellzügen wurden sogar noch passende Speisewagen eingereiht.

Erbaut wurden die Fahrzeuge durch die Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG, Schindler Wagon in Schlieren SWS, Brown Boveri und Co BBC, sowie der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Anstelle des bei Lokomotiven üblichen Mechanikers SLM, traten hier die Wagenbauer SIG und SWS in Aktion. Dies zeigt deutlich, dass die neuen RBe 4/4 eher zu den Wagen, als zu den Lokomotiven gehörten.

Der Wagenkasten war selbsttragend und wurde aus elektrisch geschweissten Stahlblechen hergestellt. Er bestand im Wesentlichen aus dem Untergurt mit integrierten Stossbalken, den beiden Führerständen und den Seitenwänden. Zur Stabilisierung des Wagenkastens, dienten die vorhandenen Zwischenwände und das Dach. Mit seiner Länge entsprach der Kasten des RBe 4/4 jener der Einheitswagen.

Das Gesamtkonzept wurden von den BN Triebwagen übernommen. Die beiden Führerstände bestanden aus einer dem damaligen Zeitgeist entsprechend leicht abgerundeten Fläche. In der Mitte des Führerstandes wurde ein Personendurchgang eingebaut.

Besondere Beachtung schenkten die Ingeniere dem Faltenbalg und seiner Unterbringung. Dieser wurde in einer Nische verstaut, die wiederum durch das Trittbrett und durch Verschalungen abgedeckt wurde. bei eingezogenem Faltenbalg konnte der Personenübergang des Fahrzeugs kaum erkannt werden. Dies im Gegensatz zu den Re 4/4 I und den Triebwagen BDe 4/4.

Der im Wagenkasten integrierte Stossbalken, wurde ebenfalls weit nach unten gezogen. Er bestand im Wesentlichen aus den beiden Hülsenpuffern mit Rechtecktellern und einem einfachen Zughaken. Die zu verbindenden Luftleitungen bestanden aus der Hauptleitung und der Speiseleitung. Vervollständigt wurde der Stossbalken durch die Steckdosen der Heizleitung und der Vielfachsteuerung.

Unterhalb des Stossbalkens wurde noch ein eher gedrungen wirkender Bahnräumer montiert. Er schützte die dahinter angeordneten Laufwerke und konnte bei Beschädigung leicht und verhältnismässig schnell ausgewechselt werden.

Die beiden hinter dem Führerstand angeordneten Türen erlaubten sowohl dem Bedienpersonal und den Reisenden einen Zugang zum Fahrzeug. Da der Wagenboden relativ hoch eingebaut werden musste, besass der Einstieg 4 Trittstufen. Abgeschlossen wurde der Eingang durch eine aus zwei Elementen bestehende Flügeltüre, die ebenfalls jener der Einheitswagen entsprach.

Die Fahrzeugseiten zeichneten sich durch die Fensterfront, die beidseitig aus je acht Abteilfenstern bestand aus. Die dahinter vorhandenen Abteile boten 64 Reisenden in der 2. Wagenklasse eine Sitzgelegenheit. Auch hier wurde auf eine einheitlich zu den Einheitswagen passende Inneneinrichtung geachtet.

In der Mitte des Fahrzeugs war dann ein kleiner Maschinenraum mit 2 Lüftungsgittern auf Fensterhöhe angeordnet. Gegenüber durch einen schmalen Durchgang abgetrennt war dann das WC, und ein weiterer kleinerer Maschinenraum. Das WC entsprach auch dem damaligen Zeitgeist und war ziemlich eng und bot keinen Luxus.

Unterschiede zwischen den Prototypen und den Serientriebwagen bestand nur im Dachbereich. Der Lufteinlass für die Lüftung und die Ventilation wurde bei den Prototypen noch über den Einstiegen analog dem BN Be 4/4 angeordnet. Bei den Serientriebwagen waren sie im mittleren Dachbereich angeordnet worden.

Der Wagenkasten stützte sich über eine Querverbindung im Wagenkasten und einen durch das Drehgestell gezogenen Querträger auf den Rahmen des Drehgestells ab. Dabei wurde die Kraft über einen mittig angeordneten Drehzapfen übertragen. Zur Abfederung des Wagenkastens dienten vier Torsionsstäbe, die durch verdrehen eine Federkraft erzeugten. Für eine zusätzliche Dämpfung und eine verschleissfreie Drehbewegung sorgten spezielle und mit Fett geschmierte Gummiplatten.

Der Drehgestellrahmen bestand aus verschweissten Stahlprofilen und erhielt zusätzlich noch einen Support für die Empfänger der Zugsicherung. Der Drehgestellrahmen stützte sich über Schraubenfedern und die Achsführungen auf die Achslagergehäuse ab. Die Radsätze bestanden aus mit Radreifen überzogenen Speichenrädern, die eine Ersparnis des Gewichts brachten.

Die Fahrmotoren, für jede Achse ein Exemplar, waren fest im Drehgestell montiert. Das von den Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde vom Ritzel auf das grosse Zahnrad übertragen. Dieses wiederum wurde auf der Achse montiert und enthielt im innern Federn. Diese wiederum trieben über einen Mitnehmersteg die Triebachse an. Wie Sie schon vermuten, stammt dieser Antrieb von BBC und gehört zum Baumuster BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel.

Der Triebwagen wurde mit einer automatischen mehrlösigen Bremse ausgerüstet. Die Bremse verfügte über eine, bei einem Triebwagen eher überraschende, Möglichkeit von der zweistufigen Personenzugsbremse auf die langsamer wirkende Güterzugsbremse umzuschalten. Die Doppelbremszylinder wirkten über das mit einem automatischen Bremsgestängesteller Typ „Stopex“ ausgerüstete Bremsgestänge auf zwei mit zwei Bremsklötzen bestückte Bremsbacken.

Komplettiert wurde die Bremsausrüstung mit einer nur auf das Fahrzeug wirkenden Rangierbremse. Zur Sicherung des stillstehenden Fahrzeuges war auf jeder Plattform eine Handbremse vorhanden, die auf das Bremsgestänge des darunter liegenden Drehgestells wirkte. Zum Abfangen durchdrehender Achsen wurde eine Schleuderbremse eingebaut.

Zur Verminderung der Führungskräfte war jedes Rad mit einer Spurkranzschmierung ausgerüstet worden. Diese verminderte die Reibung innerhalb der Kurven und erlaubte so eine höhere Kurvengeschwindigkeit. Gleichzeitig verhinderte sie das ohrenbetäubende Kreischen der Räder in den Kurven. Bei schlechtem Schienenzustand konnte mit je einem Sander vor die führenden Räder Sand gestreut werden.

Sämtliche Elemente des Luftsystems wurden im mittleren Maschinenraum in einem zentralen Luftgerüst konzentriert. Dieses Luftgerüst wurde bei den Re 4/4 I eingeführt und seither grundsätzlich verbaut. Es erleichtert die Bedienung bei Störungen, was besonders bei einem Triebwagen vorteilhaft ist, wo die Handlungen des Lokführers genaustens durch die Reisenden beobachtet werden.

Die Triebwagen waren bei der Ablieferung mit einem dunkelgrünen Anstrich versehen worden. Die Türen waren dabei golden eloxiert und das Dach silbern gestrichen. Der Triebwagen passte so farblich hervorragend zu den Einheitswagen, die zur jener Zeit ähnlich gestrichen waren. Einzig die Lüftungsgitter blieben silbern. Diese wechselten jedoch mit zunehmender Verschmutzung die Farbe.

Einziger Unterschied war die Beschriftung. So wurde bei den Wagen die Anschrift SBB CFF und SBB FFS mit dazwischen liegendem Schweizerkreuz verwendet. Der Triebwagen erhielt eine analoge Anschrift, jedoch wurde auf das Schweizerkreuz verzichtet. Keine Abweichung gab es hingegen bei der Anschrift für die Klassenbezeichnung, die neben den Eingangstüren erfolgt. Die Fahrzeugnummer wurde sowohl an der Front, als auch bei jeder Klassenbezeichnung angebracht.

An dieser Farbgebung ändere sich im Lauf der Jahre nicht viel, jedoch wurden die Triebwagen mit der Einführung der roten Lokomotiven mit einer abgeänderten Frontpartie in gleicher roter Farbe versehen. Bei den Triebwagen, die für das Seetal hergerichtet wurden, erhielt eine Fahrzeugseite zusätzlich gelbe waagerechte Warnstreifen. Dazu wechselte bei einigen Fahrzeugen die Anschrift zum neu eingeführten Logo mit der Anschrift SBB CFF FFS.

Erst die später genauer beschriebene R4 brachte eine gewaltige Änderung im Erscheinungsbild. Als erster Triebwagen wurde der RBe 4/4 1408 mit einem Anstrich aus der Hauptwerkstätte entlassen, der sich an jenen der NPZ anglich. Dabei war die Fensterpartie durchgehend dunkelblau gestrichen.

Die unter Hälfte erhielt einen Anstrich in einem hellen Grauton. Abgeschlossen wurde der Anstrich durch die rote Front und die gelben Türen. Der unterste Bereich des Kastens wurde wie das Dach dunkelgrau gestrichen. Das Dach grenzte sich durch ein hellgraues Band ab.

Beim nächsten Triebwagen änderte sich der Anstrich leicht. Das dunkelblaue Fensterband wurde zwischen der Frontpartie und der Einstiegtüre nach unten gezogen. Auch hier orientierte man sich an der vierten Serie der RBDe 560. Endgültig abgeschlossen wurden die Versuche letztlich mit dem RBe 4/4 1437, der zum vorher beschriebenen Anstrich noch eine schwarze Brille um die Führerstandfenster erhielt. 

Die anderen Versuche wurden später der endgültigen Farbgebung angepasst. Einzig die nicht umgebauten Prototypen beheilten das grüne Farbkleid bis zum Schluss. Wobei hier sogar die Warnstreifen erhalten blieben, nachdem sie aus dem Seetal abgezogen wurden.

Die Spannung der Fahrleitung wurde über einen Scherenstromabnehmer, der über dem Führerstand 1 angeordnet wurde, auf das Fahrzeug übertragen. Er entsprach dem vorher schon auf den Ae 6/6 verwendeten Modell und besass doppelte Schleifleisten. Obwohl genügend Platz zur Verfügung gestanden hätte, wurde nur ein Stromabnehmer montiert. Diese Konstruktionspunkt wurde klar von den BN Triebwagen übernommen.

Über eine kurze Dachleitung wurde die Spannung zum Hauptschalter übertragen. Es kann ein mittlerweile bewährtes Modell mit Druckluftsteuerung zur Anwendung. Dieser aus dem Hause BBC stammende Hauptschalter wurde vorher schon auf anderen Serien erfolgreich eingesetzt. Er zeichnete sich durch ein geringes Gewicht und durch die Fähigkeit, auch Kurzschlüsse sicher zu schalten, aus.

Mit einem Hochspannungskabel wurde die Spannung vom Hauptschalter zum unter dem Wagenboden montierten Transformator geleitet. Dieser wurde durch Transformatoröl, das mit Hilfe einer Ölpumpe in einer Zirkulation war, gekühlt. Die Ölpumpe drückte das erhitzte Öl durch den fremdbelüfteten Ölkühler und von dort wieder zum Transformator.

Die Ventilation für den Ölkühler konnte wegen der Aufteilung der Baugruppen nicht mit der Ventilation für die Fahrmotoren kombiniert werden. Daher bestand eine eigene Ventilation für die Ölkühler. Diese zog die Luft seitlich an der Fahrzeugwand über Düsenlüftungsgitter an und presste die Luft durch die Ölkühler wieder ins Freie.

Der über dem Transformator im kleinen Maschinenraum aufgebaute Stufenschalter arbeitete mit Niederspannung. Er konnte maximal 28 Fahrstufen erzeugen. Die elektrische Bremse arbeitete mit den gleichen Fahrstufen. Die unterschiedlichen zulässigen Stromwerte wurden durch die neu eingeführte Steuerung beschränkt.

Die Wendeschalter stellten die notwendigen Schaltungen der Fahrmotoren zur Verfügung. Darunter fielen sowohl die Fahrrichtung, als auch die Umstellung zwischen Fahren und Bremsen. Für jeden Fahrmotor wurde ein eigener Wendeschalter benötigt. Die Wendeschalter befanden sich im mittleren Maschinenraum. Bei einer Störung mussten die Türen in der Seitenwand von aussen geöffnet werden, damit der Zugang zu den Wendeschaltern bestand.

Die vier Fahrmotoren waren damals übliche Serie-Motoren. Diese waren sehr robust und daher für den Bahnbetrieb bestens geeignet. Einzig Drehstrommotoren waren noch besser, jedoch stellten diese lange Jahre ein Problem bei der Ansteuerung dar. Bei einem Defekt konnte einer der vier Fahrmotoren abgetrennt werden. Dem Triebwagen blieb dann noch 3/4 der Zugkraft.

Die Kühlung der Fahrmotoren erfolgte über auf dem Dach montierte Ventilatoren. Diese saugten die Luft durch spezielle Düsenlüftungsgitter und die darin montierten Filtermatten an. Danach wurde die Luft durch Luftkanäle, die sich im Bereich der Plattformen befanden den Fahrmotoren zugeführt. Nach den Motoren entwich die Luft unter dem Fahrzeug ins Freie.

Die elektrische Rekuperationsbremse vermochte den Triebwagen und einen Grossteil der Anhängelast auch auf den Gefällen des Gotthards in Beharrung zu halten. Der Aufbau entsprach der schon bei den Ae 4/6 eingeführten Erregermotor-Schaltung. Dabei arbeiteten die Fahrmotoren 1 – 3 als Bremsmotoren. Der fremderregte Fahrmotor 4 hingegen übernahm die Erregung und wurde daher auch Erregermotor genannt. Die elektrische Bremse funktionierte nur bei vier eingeschalteten Fahrmotoren.

Direkt ab einer eigenen Wicklung im Transformator abgenommen wurde die Spannung für die Hilfsbetriebe. Diese betrug 220 Volt und entsprach damit der im Landesnetz verwendeten Höhe. Einzig die Frequenz stimmte nicht. Daran angeschlossen waren zum einen die Ventilatoren der Fahrmotoren und des Transformators. Parallel zum Transformator-Ventilator war die Ölpumpe angeschlossen.

Die weiteren Hilfsbetriebe bestanden aus der Batterieladung und der Spannungsanzeige. Die Spannungsanzeige erfolgte daher nur bei eingeschaltetem Fahrzeug. Auch die Heizungen im Führerraum, waren wie die Fensterheizung an dieser Hilfsbetriebe-Wicklung angeschlossen.

Die Zugsammelschiene wurde vom Transformator mit einer Spannung von 1000 Volt versorgt. Es stand ein maximaler Strom von 600 Ampére zur Verfügung. Geschaltet wurde die Heizspannung mit einem Heizhüpfer. Vom Heizhüpfer gelangte die Spannung zu den Steckdosen an der Fahrzeugfront, und zu den Verbrauchern der Abteilheizung. Dadurch konnten die Führerräume unabhängig von der Heizung der Abteile erwärmt werden. 

Die Steuerung wurde über ein spezielles Bordnetz mit 36 Volt versorgt. Dieses Bordnetz wurde über ein Batterieladegerät mit der notwendigen Spannung versorgt. Zur Stützung des Systems bei ausgeschaltetem Triebwagen wurden spezielle Fahrzeugbatterien eingebaut.

Von dem zwischen der Front und der Einstiegpartie zur Verfügung stehenden Platz, ist nur ein Drittel auf der linken Seite für den Lokführer bestimmt. Dadurch erhielt der Triebwagen einen relativ engen Führerstand. Durch eine Türe konnte sowohl der gesamte Führerraum, als auch die Führerkabine abgetrennt werden.

Linker Hand befanden sich die Ventile für die Bremsbedienung. Das näher beim Lokführer montierte Ventil diente der Rangierbremse. Es wirkte direkt auf die Bremszylinder des Triebwagens. Ein allenfalls gestörtes Rangierbremsventil konnte auch von Steuerwagen aus mit dem Pedalschalter gelöst werden.

Darüber angeordnet wurde das Ventil der automatischen Bremse. Bei den RBe 4/4 wurde ein Führerbremsventil Oerlikon mit der Bezeichnung FV4a eingebaut. Dieses Ventil zeichnete sich durch diverse, durch Rastrierungen vorgegebene Bremsdrücke aus. Es entsprach in diesem Punkt dem schon auf anderen Fahrzeugen verwendete FV3b. Eine Neuerung war jedoch der eingebaute Hochdruckfüllstoss mit Niederdrucküberladung. Damit konnte ein schnelles und sicheres lösen der Bremsen erreicht werden.

Über den Ventilen angeordnet war der Geschwindigkeitsmesser der Firma Hasler. Dabei kam im Führerstand 1 ein Modell mit Registrierung zur Anwendung. Das im Führerstand 2 montierte Modell enthielt eine Registrierscheibe für die Restwegaufzeichnung, die genauere Daten lieferte. Dieser V-Messer gab auch die Signale für die Wegmessung der Sicherheitssteuerung.

Im direkten Blickfeld des Lokführers wurden die Anzeigen für Fahrleitungsspannung und Fahrmotorstrom montiert. Erstmals wurden nicht mehr alle Fahrmotoren einzeln angezeigt. Die Anzeige stellte den höchsten Wert dar. Ein neues Differenz-Ampéremeter zeigte die Differenz zum kleinsten Wert an. Der Lokführer konnte nicht mehr erkennen, welcher Motor welchen Stromwert hat.

Inbetriebgesetzt wurde das Fahrzeug mit einem durch einen Schlüssel verriegelten Schalterkasten, der Verriegelungskasten genannt wurde. Darin eingebunden waren die Schalter für Steuerstrom, Stromabnehmer, Hauptschalter und Zugsheizung. Weitere Schalter mit drei Schaltpositionen waren für den Kompressor, die Dienstbeleuchtung und die Beleuchtung der Fahrgasträume vorhanden.

Unterhalb dieses Verriegelungskastens waren die Tasten für die Türsteuerung und die Überbrückung der Zugsicherung eingebaut. Komplettiert wurde dieses Anzeigeband durch die Meldelampen für Heizung, Ventilation, Abfahrbefehl und Stufenschalter. Eine kombinierte Leucht- und Drucktaste ermöglichte die Bedienung der Schleuderbremse, zeigte jedoch eine durchdrehende oder gleitende Achse an.

Die rechte Seite enthielt für die Lokführer ein neues Element. An Stelle des gewohnten Handrades kam ein neuer Fahrschalter zur Anwendung. Darüber war der Wendeschalter für die Fahrrichtung vorhanden. Diese Steuerung, die erstmals auf den RBe 4/4 eingebaut wurde, kam nachher auf mehreren Serien zur Anwendung und wurde gar zum Standardführerstand der SBB.

Die drei unterschiedlichen Aufschaltstellungen des Fahrschalters M, + und ++ legten fest, was der Stufenwähler genau zu tun hat. Auf der Stellung M wurde pro Sekunde eine Stufe zugeschaltet, bis zu einem Zuschaltstrom von 1'300 Ampére. Blieb diese Stellung erhalten, schaltete die Lok automatisch eine weitere Stufe zu, wenn der Fahrmotorstrom unter 1’300 Ampére sank.

Wählte der Lokführer die Stellung +, erfolgte die Zuschaltung in 3 Stufen pro Sekunde bis zu einem Fahrmotorstrom von 1'150 Ampére. Danach reagierte die Lok gleich wie bei der Stellung M. Die letzte Stellung ++, erweiterte die Stellung +, indem die Stufen ab 1'150 Ampére bis zum maximalen Fahrmotorstrom aufgeschaltet wurden. Der Zuschaltwert befand sich in diesem Fall bei 1'750 Ampére. Der Lokführer musste sich nicht mehr um die Einhaltung der maximalen Ströme kümmern.

War die Zugkraft, die gewünscht wurde erreicht, stellte man den Fahrschalter in die Stellung ●. Die eingestellte Stufe wurde nun gehalten und es erfolgten keine Zuschaltungen mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, verbrachte er den Schalter in die Stellung -. Jetzt wurden pro Sekunde 3 Stufen abgeschaltet, bis die Stufe 0 erreicht war, oder der Lokführer wieder in die Stellung ● wechselte. Mit dem verbringen des Fahrschalters in Stellung 0 wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet.

Der Fahrschalter übernahm mit dem Wechsel in die Stellung „Bremsen“ die Umschaltung der Wendeschalter in den Bremsbetrieb. Nun konnte der Lokführer mit + mit 3 Stufen pro Sekunde bis zum maximalen Bremsstrom aufschalten. In den Stellungen „Bremsen ●“ und „Bremsen –„ reagierte der Stufenwähler wie beim Fahrbetrieb.

Im Fahrschalter integriert war der Pfeifenschalter, welcher die Lokpfeife auf dem Dach in zwei Klangstufen ansteuern konnte. Der Quittierschalter für die Zugsicherung hingegen wurde unterhalb des Fahrschalters angeordnet. Damit war der zur Verfügung stehende Platz schon sehr gut ausgefüllt. Die Schalttafel für Beleuchtung, Führerstandsheizung und weniger wichtige Messinstrumente musste daher an die Rückwand versetzt werden.

Die Sicherheitssteuerung wurde mit einem in einer Fussnische angebrachten Pedal gesteuert. Es kam das Modell ASEGA zur Anwendung. Dabei wurden zwei Schaltungen ermöglicht. Der Schnellgang reagierte bei nicht gedrücktem Pedal nach 50 Metern mit einer Warnung. Wurde nicht reagiert, kam es nach weiteren 50 Meter zu einer Zwangsbremsung.

Der Langsamgang, arbeitete jedoch passiv, das heisst, er überwachte auf 1'600 Meter nicht, ob der Lokführer reaktionsfähig ist. Erst jetzt wurde ein Warnsignal ausgegeben. Der Lokführer konnte dieses mit dem Pedal, der Druckluftbremse oder dem Fahrschalter zurückstellen. Erfolgte keine Reaktion, kam es nach weiteren 200 Metern zu einer Zwangsbremsung.

Die Einrichtungen für die Sicherheitssteuerung waren nur im eingeschalteten Führerstand aktiv. Dadurch war gesichert, dass ein eventuell in den hinteren Führerstand eingedrungener Reisender die Sicherheitssteuerung nicht überbrücken konnte. Werden auf dem Fahrzeug sicherheitswichtige Funktionen in zwei Führerständen aktiviert, kam es zu einer Zwangsbremsung.

Die Fahrzeugbeleuchtung wurde mit neuartigen doppelten Lampen in einem Dreieck dargestellt. Die Lampen waren alle baugleich. Im Innern der Lampe war vorne eine weisse transparente Glühbirne eingebaut. Dahinter folgte ein rotes Glas, das durch eine dahinter montierte Lampe beleucht wurde. Dadurch konnte die Lampe sowohl weiss, als auch rot signalisieren. Der Lokführer musste nicht mehr farbige Vorsteckgläser verwenden.

Das in den Triebwagen eingebaute Vielfach- und Fernsteuerungssystem des SBB - Typs IIId bewährte sich so gut, dass es auch in den folgenden Fahrzeug-Serien eingebaut wurde. Es wurde aus dem bei den Re 4/4 I verwendeten System weiterentwickelt und verwendete das gleiche Kabel. Eine Kombination der beiden Systeme war jedoch nicht möglich.

Erst die Umrichtertechnik benötigte ein neues System. Somit konnte der Triebwagen mit den Lokomotiven des Typs Re 4/4 II, Re 4/4 III und den Re 6/6 vielfachgesteuert werden. Dabei traten jedoch erhebliche Differenzströme zwischen den Fahrzeugen auf. Da aber die Steuerung auf dem Fahrzeug autonom erfolgte, passierte nichts. Das ging, weil in der Vielfachsteuerung einfach die Schalterposition übertragen wurde und keine festen Stromwerte oder Fahrstufen.

Die RBe 4/4 erhielten keine grossen Änderungen. Das Fahrzeug vermochte zu überzeugen. Eine der augenfälligsten Änderungen war das montieren von vollwertigen Kupplung, was die Verbindung von 2 Triebwagen vereinfachte. Trotzdem, kein Fahrzeug funktioniert über längere Zeit, ohne dass es verändert werden müsste. Daher wurden bei den RBe 4/4 viele kleine Änderungen vorgenommen.

Ende der 80er Jahre musste die Zukunft dieser Triebwagen überdacht werden. Die waren bald 30 Jahre alt und bisher noch nicht gross modernisiert worden. Das Fahrzeug entsprach einfach nicht mehr dem vorherrschenden Zeitgeist. Die tristen Fahrgasträume konnten nicht mehr länger verwendet werden.

Es wurde beschlossen, dass die Triebwagen einer R4 unterzogen werden. Die bei Lokomotiven normalerweise nicht durchgeführte R4 entspricht daher einem kompletten Umbau des Fahrzeuges. Nur die Grundkonzeption bleibt dabei bestehen. Eine R4 durchlaufen daher nur Wagen und Triebwagen. Dabei sollten die Fahrgasträume modernisiert werden und der grösste Mangel, die Stufenschalter korrigiert werden.

Von diesem Umbau waren alle Serienfahrzeuge betroffen. Die älteren Prototypen wurden einer normalen R4 unterzogen, und sollten schnell in minderwertigere Dienste verschoben werden. Darunter waren unter anderem die Personaltransporte, die bisher mit Uralttriebwagen bewerkstelligt wurden.

Die Triebwagen wurden daher ab 1990 einer R3 unterzogen und es wurden gleichzeitig die Veränderungen vorgenommen. Im Rahmen dieser R3 wurden die alten verrotteten Kabel ersetzt. Dafür wurden acht Kilometer Kabel benötigt. Die am Fahrzeug vorhanden Rostschäden wurden saniert und das Fahrzeug in den neuen Farben nach dem Muster der NPZ lackiert.

Zusätzlich wurden die veralteten Sitzpolster durch neue im aktuellen Farbdesign gehaltene Polster ersetzt. Die veraltet wirkenden Gepäckträger wurden durch neue entlang der Aussenwand montierte Längsgepäckträger ersetzt. Die Beleuchtung der Fahrgasträume wurde mit neuen Leuchtstoffröhren verwirklicht.

Weitere Veränderungen im Fahrgastbereich waren die neuen Aussenschwingtüren, die jedoch nicht ab Anfang eingebaut wurden. Die Türen konnten mit Drucktasten geöffnet werden. Der Lokführer konnte über Tasten im Führerstand die Türen einer Seite freigeben, ohne dass sich die Türen der anderen Seite öffnen liessen.

Die Abstufung der einzelnen Fahr- und Bremsstufen war so grob eingestellt, dass der Triebwagen vor allem beim elektrischen bremsen sehr stark schüttelte. Dieses Verhalten war nicht mehr zeitgemäss. Zudem wurde festgestellt, dass die Lastschalter des Stufenschalters unter einer sehr starken Abnützung litten.

Dieses Übel musste beseitigt werden, wollte man die Triebwagen noch mehrere Jahre einsetzten. Da aber der Platz dazu fehlte, musste eine Lösung im Fahrgastraum bevorzugt werden. Man entschloss sich, ein Fahrgastabteil aufzugeben und die Sitzplatzzahl auf 60 zu reduzieren.

Im nun gewonnen Platz konnten die notwendigen neuen Komponenten eingebaut werden. Darunter waren die Thyristor-Lastschalter, die den bisherigen Lastschalter beim schalten einer Stufe überbrückten. Dadurch konnten die Ruckbewegungen bei der elektrischen Bremse reduziert werden. Die Steuerung der Thyristoren erfolgte ab der Hilfsbetriebe-Wicklung, des Transformators.

Durch die neuen Bauteile erhöhte sich das Gewicht der Triebwagen um 4 Tonnen, so dass der leere Triebwagen mit 72 Tonnen nahezu gleich schwer war, wie eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 II. eine Anpassung der Bremsausrüstung erfolgte jedoch nicht, so dass der Triebwagen nicht mehr nach dem bisherigen Bremsverhältnis von 125% verkehren konnte.

Veränderungen gab es auch im Führerstand. Zwar konnten die Platzverhältnisse nicht verbessert werden, trotzdem wurde ein neuer Führersitz eingebaut. Damit der Lokführer den Fahrgastwechsel besser beobachten konnte, erhielt der Triebwagen beidseitig neue Rückspiegel. Die Frontfenster wurden mit einer Waschanlage versehen.

Viel Aufwand wurde auch bei der Sanierung gegen Zugluft betrieben. So wurden die Dichtungen neu aufgebaut, was eine bessere Abdichtung ergab, und der Führertisch erhielt eine Heizung eingebaut. Neu eingebaute Scheinwerfer, anstelle der unteren Lampen, verbesserten die Sichtverhältnisse in der Nacht und auf Tunnelstrecken.

Nachgerüstet wurden die Triebwagen auch bei den Sicherheitseinrichtungen. Neu erhielten die Fahrzeuge das Zugsicherungssystem ZUB 121 und den Zugfunk 88. ZUB 121 erlaubte eine gegenüber der bisherigen Zugsicherung verbesserte Überwachung der Bremswege. Die im Führerstand notwendigen Elemente verbesserten nicht gerade die Platzverhältnisse.

Die Triebwagen, die aus der R4 entlassen wurden, erhielten anfänglich noch die alten Fahrzeugbezeichnungen und Nummern. Erst später wurden die Triebwagen in RBe 540 mit den Nummern 540'006 – 079 umbenannt. Dabei wurden durch Ausrangierungen entstandene Lücken aufgefüllt. Die ersten Fahrzeuge wurden nachträglich ebenfalls noch umbezeichnet. Einzig bei den Prototypen blieb die alte Bezeichnung bestehen.

Nach dem die Triebwagen umgebaut wurden, gab es ebenfalls noch Änderungen. So wurden die Triebwagen mit einem automatischen Fahrgastzählsystem ausgerüstet. Den notwendigen Platz fand man in der Führerstandrückwand anstelle der bisher verwendeten Glasscheibe.

Mit einer Lieferverspätung von einem Monat konnte am 24. Mai 1959 der erste RBe 4/4 mit der Betriebsnummer 1401 der Presse vorgestellt werden. Bereits eine Woche später nahm das Fahrzeug zusammen mit dem Triebwagen 1404 seinen planmässigen Dienst im Städteschnellverkehr auf.

Es wurde dazu ein zweitägiger Dienst erstellt, der Einsätze auf den Strecken St. Gallen- Zürich – Bern oder Biel – Lausanne Genève oder Brig vorsah. Dabei erreichten die Triebwagen eine tägliche Kilometerleistung von 1'234 km und von 1'522 km. Was im Vergleich zu den damals eingesetzten Lokomotiven gigantisch war.

Wegen der ungenügenden Erprobung häuften sich am Anfang die Kinderkrankheiten, der Triebwagen 1404 ging bereits zwei Monate nach der Lieferung in Flammen auf. Der Schaden konnte allerdings durch das rasche Eingreifen des Personals in Grenzen gehalten werden. Am 14. Juni 1960 geriet dann im Amriswil der RBe 4/4 1401 in Brand. Die Fahrzeuge wurden jedoch immer wieder hergerichtet.

Noch im gleichen Jahr verunfallte der RBe 4/4 1405 bei Gland. Der Zugsicherungsmagnet riss bei einem Niveauübergang eine Holzschwelle heraus und brachte dadurch den ganzen Zug bei 125 km/h zum Entgleisen. Daraufhin wurden den Triebwagen die Träger für die Zugsicherung vorsorglich entfernt. Damit mussten die Triebwagen doppelt besetzt werden.

Alle Mängel wurden behoben und flossen als Verbesserungsvorschläge in den Bau der Serientriebwagen ein. Diese erschienen ab September 1963. Zu ihren ersten Aufgaben gehörte das Führen der zahlreichen und schweren EXPO-Extrazüge im Jahre 1964. Dazu wurden zum Teil recht lange und schwere Züge gebildet. Da interessanterweise die Steuerwagen fehlten, wurden sie als Lokomotiven eingesetzt.

Die 20 dazu passenden Steuerwagen wurden erste 1965 bestellt und sollten auch zu den Re 4/4 II passen. Ein Verbot der Re 4/4 II verhinderte jedoch viele Jahre den Einsatz dieser Lokomotive in Pendelzügen. So kamen die Steuerwagen ausschliesslich mit RBe 4/4 Triebwagen zum Einsatz. Die Bestellung wurde 1969 um weitere 20 Exemplare erweitert.

Im Sommer 1966, als alle RBe 4/4 abgeliefert worden waren, sah die Situation folgendermassen aus: Vier Triebwagen wurden in Pendelzugsdiensten eingesetzt. Die restlichen Triebwagen verkehrten mangels Steuerwagen in 55 Einzeldiensten. Die Pendelzüge liefen in Städteschnellzügen zwischen Genève und Basel oder Zürich.

Am 24. Juni 1968 erlitt der Triebwagen 1426 einen schweren Unfall bei St-Léonard. Das Fahrzeug wurde dabei so schwer beschädigt, dass es nur noch mit einem neuen Kasten wieder hergestellt werden konnte. Der Triebwagen erheilt dabei die Vorbereitungen für den Einbau einer automatischen Kupplung.

Beim Fahrplanwechsel im Herbst 1970 änderten sich die Dienste, nachdem im Sommer die ersten Steuerwagen abgeliefert worden waren. Zwar gab es zwei Dienste weniger, doch fuhren nun 22 Triebwagen in Pendelzügen. Daran änderte sich bis 1976 nicht viel. Als die restlichen Steuerwagen erschienen, wurde die maximal mögliche Zahl an Pendeldiensten gebildet.

Doch bereits vier Jahre zuvor, am 31. Oktober 1972 prallte der RBe 4/4 1419 bei St-Triphon in eine Zisternenwagen-Komposition. Dabei entstand ein Grossfeuer, das den Triebwagen bis auf ein Drehgestell komplett zerstörte. Er musste daraufhin als erster seiner Serie ausrangiert werden.

Die Triebwagen waren nun ziemlich gleichmässig auf die drei Kreise verteilt worden und wurden im Pendelverkehr eingesetzt, wobei eine Lücke von 6 Steuerwagen bestand. Im Städteverkehr gab es nur mit den Re 4/4 II eine Konkurrenz, so dass die RBe 4/4 immer mehr in den Regionalverkehr abgedrängt wurden.

Am 7. Februar 1978 legte sich der RBe 1480 in Frenkendorf-Füllinsdorf mit einem Rangiertraktor an. Der Triebwagen wurde dabei sehr schwer beschädigt und wurde in die Hauptwerkstätte Zürich überführt. Dort entschloss man sich, den Triebwagen wieder zu reparieren.

Am 28. November 1983 erschien der RBe 4/4 1461 mit neuem SBB-Logo und dem Schriftzug SBB CFF FFS. Der Triebwagen verunfallte am 30. August 1979 in Littau und war seit diesem Tag in der Hauptwerkstätte Zürich. Die Reparatur des Fahrzeugs dauerte daher über vier Jahre.

Nachdem auf der MO am 1. September 1984 oberhalb der Station Martigny-Bourg zwei Triebzüge so heftig zusammen gestossen waren, dass es mehrere Todesopfer gab. Musste der RBe 4/4 1418 leihweise auf dieser Strecke aushelfen. Dabei war der Triebwagen natürlich keineswegs ausgelastet. Der Einsatz endete, nachdem die reparierten Triebwagen der Bahn zurückgekehrt waren.

Im Jahre 1985 wurde beschlossen, dass sämtliche RBe 4/4 verpendelt werden sollten. Nachdem der erste Triebwagen ausgemustert werden musste, blieben noch sechs Triebwagen übrig. Man entschloss sich, diese Steuerwagen aus umgebauten Einheitswagen 1 zweiter Klasse zu erstellen. Den Wagen wurde dabei einfach ein Führerstand, der gerade in Ablieferung befindlichen Steuerwagen der RBDe 4/4 Pendelzüge, angeschweisst. Der Wagen erhielt den Übernamen „hässliches Entlein“.

Im Raum Zürich wurden mit den Triebwagen sechsteilige Pendelzüge, bestehend aus Triebwagen, 4 Zwischenwagen und einem Steuerwagen gebildet. Diese Züge wurden sogar in der S-Bahn Zürich eingesetzt. Zu Stosszeiten wurden zwei solche Züge vereinigt. In der restlichen Schweiz wurde diese Komposition um zwei Wagen gekürzt. Da die Züge noch mit Zugpersonal begleitet werden mussten, führte die SBB spezielle Zugsassistenten ein.

Im Jahre 1988 wurden die 6 Prototypen vom Kreis 1 in den Kreis 2 verschoben. Die Triebwagen konnten dort freigestellt werden, nachdem vermehrt RBDe 4/4 angeliefert wurden. Die Triebwagen erhielten zuerst eine rote Frontpartie um sie im Seetal besser erkennbar zu machen. Später wurde ein spezieller gelber Warnanstrich analog der ersetzten De 4/4 Triebwagen angebracht. Die unübersichtlichen Führerstände der Triebwagen begeisterten das Lokpersonal indes nicht.

1989 folgten dann die ersten Triebwagen der Serie mit den roten Fronten. Begonnen wurde diese Aktion mit dem RBe 4/4 1437. Diese Aktion wurde schon bei den Prototypen durchgeführt. Der Entscheid dazu fiel jedoch einige Zeit früher, als man beschloss, die Führerstände der NPZ rot zu lackieren.

Im Jahre 1990 kam es bei den RBe 4/4, die für die S-Bahn Zürich zusammengezogen wurden, zu sonderbaren Einsätzen. So bespannte der RBe 4/4 1405 am 22. März 1990 einen Gepäcksonderzug mit Güterwagen. Dabei wurde ein Aufenthalt in der Hauptwerkstätte Zürich genutzt, da der Prototyp-Triebwagen sonst im Seetal eingesetzt wurde.

Am 31. Mai desselben Jahren geriet der an der Spitze eines Regionalzuges laufende RBe 4/4 1454 zwischen Uster und Aathal in Brand. Es wurde vermutet, dass es sich dabei nicht um einen Defekt, sondern um gezielte Brandstiftung handelte. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde abgeschleppt und anschliessend abgebrochen.

Für die S-Bahn Zürich wurden mit den RBe 4/4 Dispozüge gebildet. Dabei kamen oft auch Züge zum Einsatz, die statt einem Steuerwagen einen zweiten RBe 4/4 erhalten haben. Diese Dispozüge standen an diversen Orten im S-Bahn Netz bereit und wurden bei Bedarf für einen defekten Planzug eingesetzt.

Im Jahre 1991 wurden RBe 4/4 auch auf Privatbahnen zur Aushilfe eingesetzt. Darunter zählten auch Einsätze auf der zum Verkehrsverbund Zürich gehörenden Sihltalbahn. Der Triebwagen RBe 4/4 1425 wurde mit dieser Aufgabe betraut. Da bei der SZU normalerweise die Lokführer auf den RBe 4/4 nicht kundigen waren, war es ein Zufall, dass gerade ein SBB-Lokführer eine Stelle bei der SZU antrat und so das Fahrzeug betreuen konnte.

Die ersten modernisierten RBe 4/4 verliessen die Hauptwerkstätte im NPZ-Farbkleid. Wobei es anfänglich drei verschiedene Farbvarianten gab. Letztlich wurden die Triebwagen jedoch im NPZ-Look mit einer schwarzen Brille versehen. Dieser Anstrich stand den Triebwagen sehr gut und machte das alte Fahrzeug schon fast neu.

Am 23. Juli 1991 gab es erneut einen Brandanschlag auf den Triebwagen 1439. Auch dieser Triebwagen wurde durch Unbekannte mutwillig in Brand gesteckt. Dank dem, dass schnell eingegriffen werden konnte, konnte der Triebwagen gerettet werden. Er wurde vorzeitig in die R4 mit Umbau geschickt.

Als erster RBe 4/4 erhielt der Triebwagen mit der Nummer 1415 neue Scheinwerfer nach dem Muster der Re 4/4 II. Das Fahrzeug wich jedoch wieder vom später üblichen Anstrich ab und verkehrte weiterhin mit der alten Bezeichnung. Die schwarze Brille musste nachträglich noch angepasst werden.

Im Jahre 1991 wurden die Regionalzüge, die bisher von Göschenen über Luzern nach Zug eingesetzt wurden neu geleitet. Die Züge aus dem Seetal wurden jetzt mit denen vom Gotthard verknüpft. Da am Gotthard noch Re 4/4 I Pendel verkehrten, führten Proteste dazu, dass auf Kosten der S-Bahn Zürich ein weiterer RBe 4/4 nach Luzern versetzt wurde.

Diese Änderung im Umlauf wurde nötig, weil die Batterieladung der Zwischenwagen, die noch mit Dynamo erfolgte unzureichend war. Die schnellen Geschwindigkeiten auf der Hauptachse dienten somit der Batterieladung. Erstmals kamen RBe 4/4 planmässig am Gotthard zum Einsatz. Es reichte jedoch noch nicht ins Tessin.

Im November 1992 war es dann soweit, der erste RBe 540 wurde in der Hauptwerkstätte Zürich vorgestellt. Der Triebwagen hatte alle Änderungen erhalten und war als erster RBe für den kondukteurlosen Betrieb, der aussenglatte Türen vorsieht, geeignet. Kurz vor Jahresende wurde der 540'062 fertig gestellt und absolvierte seine ersten Testfahrten.

Am Abend der 26. März 2000 stellte der Lokführer der S41 am Zugschluss einen Brand im RBe 540 fest. Seine Bemühungen den Brand mit den Feuerlöschern unter Kontrolle zu bringen scheiterten. Als schliesslich die Feuerwehr eintraf, stand der RBe 540 mit der Nummer 540'023 in Vollbrand. Dabei wurde der Triebwagen so schwer beschädigt, dass er nur noch wenige Kilometer geschleppt wurde.

Der Triebwagen wurde daraufhin abgebrochen. Dieses Beispiel zeigt deutlich, wie schnell ein Brand an einem Fahrzeug zu dessen vollständiger Zerstörung führen kann. Kurz zuvor gemachte Investitionen im Rahmen eines Umbaus, werden dann innert Minuten nutzlos.

Da im Jahr 2000 netzweit der kondukteurlose Betrieb eingeführt wurde, konnten die Prototyp-Triebwagen nicht mehr eingesetzt werden. Sie wurden aus dem regelmässigen Verkehr herausgelöst und übernahmen die Personaltransporte im Raum Zürich. Dabei wurden die Triebwagen auch für Überfuhren in den ausgedehnten Anlagen des Bahnhofes Zürich verwendet. Ein Triebwagen wurde sogar nach Rorschach verschoben, wo er als Luftspender diente.

Ebenfalls ab dem Jahr 2000 sollten die RBe 540 auf der Strecke Schaffhausen – Singen eingesetzt werden. Dafür mussten die SBB eine Zulassung beantragen. Das Eisenbahn Bundesamt EBA verlangte dabei Messfahrten zur Bestimmung der Entgleisungssicherheit der über 30 Jahre alten Triebwagen. Diese Forderung stiess bei den Verantwortlichen der SBB auf wenig Verständnis, da diese Messfahrten nach der Ablieferung ausgerechnet in Deutschland durchgeführt wurden.

Am 20. Februar 2003 kam es zwischen Kölliken und Oberentfelden zu einem spektakulären Unfall. Der durch den RBe 540'049 geschobene Regionalzug kollidierte auf einem unbewachten Bahnübergang mit einem Lastwagen. Sowohl Steuerwagen und Zwischenwagen entgleisten dabei. Einzig der RBe 540 blieb auf den Schienen. Wie durch ein Wunder kamen dabei keine Leute zu Schaden.

Die arbeitslos gewordenen Prototypen wurden im Jahr 2003 für verschiene Zwecke eingesetzt. So zirkulierte der RBe 4/4 1405 mit einem Mess- und einem Steuerwagen, in der Ostschweiz. Der normalerweise mit einer Lokomotive bespannte Zug musste mit dem Triebwagen bespannt werden, da auch Strecken mit schwachem Oberbau befahren wurden.

Die mittlerweile der Hauptwerkstätte Yverdon zugeteilten Triebwagen erlebten 2004 eine schwere Krise. Nachdem bei den in Yverdon eingetroffen RBe 540 Risse in den Radsatzwellen festgestellt wurden. Es wurde befürchtet, dass es zu Achsbrüchen kommen könnte. Diese Erscheinung war indes nicht neu, aber die mittlerweile geschlossene HW Zürich, die die Fahrzeuge bisher gewartet hatte, untersuchte die Achswellen regelmässig.

Durch eine schnelle Reaktion konnte ein Grounding der Triebwagen vermieden werden. Die defekten Triebwagen begannen sich im Rangierbahnhof Limmattal zu sammeln. Der Arbeitsvorrat vergrösserte sich bis Ende April 2004 auf 13 Fahrzeuge. Wobei darunter der zur Ausrangierung vorgesehene Prototyp 1401 war. Er entging nochmals seinem Schicksal und wurde ins Depot G überstellt, wo er die Aufgabe einer „Heizlok“ übernahm.

Am 30. Juni 2005 verliess der RBe 540'019 die SBB. Er wurde dabei nicht abgebrochen, sondern wurde mit samt einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen an die Oensingen – Balsthal – Bahn verkauft. Dort wurde er zur Stammkomposition, dies nachdem ein anderes Fahrzeug in den nahe gelegenen Wohngebieten Erschütterungen erzeugt hatte.

Die vermehrte Ablieferung von GTW-Triebwagen an die Thurbo stellte in der Ostschweiz immer mehr RBDe 560 frei. Diese wiederum verdrängten die RBe 540 zunehmen von ihren Stammstrecken. Die somit frei gewordenen Triebwagen wurden wieder in Einzeldiensten eingesetzt. Jetzt kamen mit den Zürcher Dispozügen erstmals auch regelmässige Einsatze ins Tessin vor. Planmässige Einsätze sollte es aber nie geben.

Am 18. Mai 2006 geriet der 540'033 im Bahnhof Hendschiken in Brand. Die aufgebotene Feuerwehr musste warten, bis die Fahrleitung ausgeschaltet war. Die Löscharbeiten dauerten dann nicht lange. Trotzdem entstand am Triebwagen ein Schaden von 50'000 Franken. Der Triebwagen wurde anschliessend ausrangiert und abgebrochen.

Ein saisonal verkehrender Intercity zwischen Zürich – Chur, wurde im Sommer 2006 durch einen RBe 540 bespannt. Die Triebwagen kamen nach 46 Jahren wieder zu ähnlichen Diensten. Hiessen 1960 die Intercity ja noch Städteschnellzüge. Trotzdem zeichnete sich langsam eine Ablösung der Triebwagen ab. Die Ablieferung von RABe 523 und GTW stellten immer mehr RBDe 560 frei, die wiederum in Dienste der RBe 540 versetzt wurden.

Ende 2007 sah der Bestand wie folgt aus: Die verbliebenen Triebwagen leisteten weiterhin Einsätze vor Dispozügen und kamen so auf unterschiedlichsten Strecken zum Einsatz. Darunter die Gotthardlinie bis nach Chiasso. Womit auch die RBe 540 das ganze SBB-Netz erobert hatten. Ihr Haupteinsatzgebiet blieb jedoch die S-Bahn Zürich. Weiterhin in Betrieb standen die RBe 4/4 1404 und 1405, die im Raum Basel für Waschzüge eingesetzt wurden.

Das sterben der RBe 540 ging im Jahr 2007 hingegen weiter. Einen besonders spektakulären Abschied nahmen dabei die RBe 540'041 und 049. Diese kollidierten am 18. September 2007 im Zürcher Vorbahnhof und gerieten in Schieflage. Dabei wurden die beiden Triebwagen leicht beschädigt. Für gewöhnlich stellen solche Havarien keine grosse Gefahr für ein Fahrzeug dar, da die Schäden oft gering sind.

So auch bei dieser Flankenfahrt. Bei der unzimperlich durchgeführten und dilletantisch wirkenden Bergung der beiden Triebwagen wurde jedoch ein grösserer Schaden angerichtet. Die beiden Triebwagen wurden mit Hilfe von Kränen und durch den Führerstand gezogenen Ketten geborgen. Es grenzt dabei fast an ein Wunder, dass die Ketten bei dieser Bergung nicht gleich das ganze Dach durchschnitten haben. Böse Zungen behaupteten sogar, dass der Abbruch bereits auf der Unfallstelle erfolgte.

Als am 12. Oktober 2007 der 1405 ausrangiert wurde, war nur noch ein Prototyp vorhanden. Der Triebwagen wurde aber nicht abgebrochen, sondern dem Verein Draisinen-Sammlung Fricktal übergeben. Der verbliebene Prototyp wurde weiterhin im Raum Basel als Rangiertriebfahrzeug verwendet und hauptsächlich in der Durchlaufwaschanlage verwendet.

Auch bei den RBe 540 ging die Ausrangierung im Jahre 2007 unaufhaltsam weiter. Ja, es setzte sogar eine regelrechte Ausrangierungswelle ein. So dass der Bestand an RBe 540 bis Ende Jahr auf 56 Fahrzeuge sank. Gerade die, im Jahre 2007 ins Tessin gelieferten, RABe 524 stellten dort RBDe 560 frei, die wiederum RBe 540 im Bereich der Züricher S-Bahn ersetzten.

Während immer mehr RBe 540 auf dem Schrott landeten, verkehrten die noch vorhandenen Triebwagen immer wieder als Zusatzzüge im Fernverkehr. Solche Einsätze brachten die betagten Triebwagen immer wieder an den Gotthard, wo sie oft zu zweit einen regulären Zug ersetzten oder aber diesen entlasteten. Die Doppelbespannung war auch ein Zeichen, der vielen RBe 540, die nicht mehr benötigt wurden.

Am Abstieg der RBe 540 änderte auch das Jahr 2008 nichts. Die RBe 540 verschwanden immer mehr aus dem planmässigen Regionalverkehr und wurden anderweitig eingesetzt. Unter den noch verblieben Dienste befanden sich zwei achtteilige Pendelzüge für den Raum Lausanne. Dabei kamen die Triebwagen 540'006 – 540'007 und 540'009 – 540'011 zum Einsatz. Die restlichen verbliebenen RBe 540 waren der Lokleitung Zürich zugeteilt worden.

Bei den Triebwagen im Raum Zürich wurden noch 18 Dienste mit doppeltem RBe 540 vorgesehen, was eine Reduktion um einen Dienst bedeutete. Bei den Diensten mit nur einem RBe 540 erfolgt die Reduktion von 5 auf 2. Diese beiden Dienste erfolgten auf der S21 zwischen Zürich und Zug, so dass einer dieser beiden Züge regelmässig nach Erstfeld kam, wo er sein Nachtlager verbrachte.

Endgültig ausgemustert wurde der RBe 4/4 1404. Es handelte sich dabei um den letzten verbliebenen Prototypen. Er wurde nach Kaiseraugst überführt und gegen Ende 2008 abgebrochen. Somit verblieben im Bestand der SBB nur noch die umgebauten Triebwagen. Wobei hier der RBe 540’044-5 auch remisiert wurde. Das Ende der RBe 540 war eingeläutet und war nicht mehr aufzuhalten.

In der Ausbildung der Lokführer war keine Instruktion der RBe 540 Triebwagen vorgesehen, da die Technik weitestgehend derjenigen der Re 4/4 II entsprach. So musste das Fahrzeug im Selbststudium kennen gelernt werden. Was angesichts der Tatsache, dass der Triebwagen zu dieser Zeit selten bis nie am Gotthard eingesetzt wurde, nicht ganz einfach war.

Trotzdem kam es, dass der RBe 4/4 bei der Prüfung zum Thema wurde. Musste ich mich doch an der so genannten Vorprüfung mit einem doppelten RBe 4/4 von Zürich nach Zug durchkämpfen. Zu allem Elend, hatte ich noch einen Zugsassistent erwischt, der es mit den Abfahrzeiten nicht so genau nahm.

Bei der Prüfung war es dann ein Exemplar der Prototypen, das ich von Luzern nach Erstfeld führen durfte. Logisch, dass der Chef daneben genaustens kontrollierte, ob ich meine Arbeit richtig mache, denn schliesslich war das die Fahrt, die darüber entschied, ob ich alleine mit den Zügen fahren durfte. Da diese Fahrt auf dem Steuerwagen erfolgte, blieben wenigsten die Blicke der Fahrgäste weg.

Ich bediente anfänglich vor allem die aus dem Seetal am Gotthard eingesetzten Triebwagen auf der Gotthard-Nordrampe bis Göschenen. Bei diesen Fahrten, die den Steuerwagen immer bergseitig hatten, kam es auf der Talfahrt immer wieder vor, dass ein Konstruktionspunkt des RBe 4/4 genutzt wurde.

Da die Einstiege unmittelbar hinter dem Führerraum eingebaut waren, konnte von der Plattform aus durch die vorhandenen Glasscheiben die Arbeit des Lokführers beobachtet werden. Gewisse Lokführer, so auch ich, erlaubten den Zuschauern sogar auf der Bank daneben Platz zu nehmen. Ein Anrecht darauf bestand aber nicht, da die Sitzbank eigentlich für die Führergehilfen gedacht war.

Im Gegensatz zu den Re 4/4 I waren die Triebwagen angenehm zu bedienen. Einzig das Schütteln der Fahrzeuge vor dem Halt warf kein gutes Licht auf die Lokführer. Jedoch konnten sie beim besten Willen dagegen nichts machen. Abschätzige und leider zu selten positive Kommentare wurden im Führerstand gehört und eine Reaktion liess meistens nicht lange auf sich warten. Erst die Thyristor-Lastschalter brachten eine Verbesserung.

Eine Entgleisung in Wassen mit grossem Schaden, brachte die Fahrzeugstellung am Gotthard richtig durcheinander. Die Züge waren entweder im Tessin gefangen oder standen durch Umstellungen irgendwo, nur nicht dort wo sie sollten. So kam es, dass ein Dispozug von Zürich nach Erstfeld eingesetzt wurde. Die Beschleunigung mit diesem Zug war, dank zwei Triebwagen hervorragend, so dass die Fahrzeit der Schnellzüge problemlos eingehalten werden konnte.

Ungewohnt war jedoch, dass im Bereich von Fahrleitungsschutzstrecken mit dem erneuten Einschalten gewartet werden musste, bis auch der zweite Triebwagen die Stelle passiert hatte. Ebenso komisch war die Tatsache, dass die Fahrgäste bei einem Schnellzug neben dem Lokführer Platz nehmen konnten.

Da die Regionalzüge bis Erstfeld mit RBDe 560 Triebwagen geführt wurden, blieb es nach der Einstellung des Regionalverkehrs zwischen Erstfeld und Göschenen ruhig mit den RBe 4/4. erst ein Umbau mit Sanierung der Tunnel auf der Strecke Brunnen – Flüelen brachte einige Umstellungen. So wurde zwischen Zug und Erstfeld neben einem RBDe 560 auch ein RBe 540 eingesetzt.

Eine weitere neue Leistung mit RBe 540 stellte der morgendliche Regionalzug nach Zug dar, der dann dort mit dem gleichen Lokführer für einen Einschaltzug über Affoltern am Albis genutzt wurde. Bei diesen Zügen kamen aber immer wieder Re 4/4 II oder zwei RBe 540 zum Einsatz, so dass der Lokführer die Strecke, die er nicht mehr so gut kannte, erfolgreich befahren konnte.

Am Abend fuhr die Komposition dann von Zug über Arth-Goldau nach Erstfeld. Der schwere Pendelzug vermochte aber die Fahrzeiten der auf die RABe 523 und RBDe 560 abgestimmten Fahrordnungen nicht zu halten. Trotzdem erreichte der Zug kurz vor Mitternacht Erstfeld, wo er dann für die morgendliche Leistung abgestellt wurde.

An diesem Einsatz hat sich bis zum Fahrplanwechsel 2007 nichts geändert. Mit dem Fahrplanwechsel entfiel das durch diese Komposition gefahrene Zugpaar auf der Strecke Zug – Affoltern am Albis – Zürich Wollishofen. Es war zu erwarten, dass der Einsatz von Cargo-Lokführern auf den RBe 540 besiegelt sein würde. Schliesslich wurde die S2 von Zug nach Erstfeld mit RABe 523 gefahren.

Trotzdem hielten sich die RBe 540 noch hartnäckig, die bisherigen Leistungen zwischen Zug und Erstfeld blieben auch nach dem Fahrplanwechsel bestehen, jedoch wurde der Zug am Morgen auf direktem Weg von Zug nach Zürich geschickt, so dass es mit dem ersten Zug am Morgen möglich war, ohne umsteigen von Erstfeld nach Zürich HB im RBe 540 Komfort zu reisen.