SBB CFF FFS Re 4/4 I Nr. 10'001 - 10'050

Bereits in den dreissiger Jahren des letzten Jahrhunderts hatten die SBB erkannt, dass das Angebot im Personenverkehr durch häufigere Fahrgelegenheiten und kürzere Fahrzeiten attraktiver werden musste, um der zunehmenden Strassenkonkurrenz gewachsen zu sein.

Erste Versuche mit leichten, alleinfahrenden Triebwagen (Rote Pfeile) und etwas später mit dreiteiligen Schnelltriebzügen waren sozusagen am eigenen Erfolg gescheitert, indem die Frequenzzunahmen diese Fahrzeuge innerhalb kurzer Zeit zu klein werden liessen. Aber es war klar geworden, dass mit schnellen und komfortablen Reisezügen am Markt etwas zu holen war.

Noch vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges wurden daher drei leichte Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601 – 603 beschafft. Bei einem Dienstgewicht von nur 48 Tonnen, einer Stundenleistung von 1'340 PS bei 91 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sollten sie, wenn nötig zu zweit oder zu dritt in Vielfachsteuerung schnelle Städteverbindungen fahren.

Infolge des ab Herbst 1939 durch kriegsbedingten Brennstoffmangel abgewürgten Strassenverkehrs stieg der Personenverkehr auf der Bahn so stark an, dass die für zwei RFe 4/4 in Vielfachsteuerung gedachten Züge aus zehn Wagen nicht mehr ausreichten. Weil auch der Gepäcktransport zugenommen hatte, musste überdies ständig ein besonderer Gepäckwagen mitgeführt werden, da der auf die RFe 4/4 an der Spitze und am Schluss der Züge aufgeteilte Gepäckraum unpraktisch war.

So musste auch das Experiment RFe 4/4 nach kurzer Zeit als gescheitert betrachtet werden. Da die SBB über genügend Triebfahrzeuge mit beschränkter Leistung verfügten, wurden die drei Einzelgänger 1944 an die Bodensee-Toggenburg Bahn (BT) und an die Schweizerische Südostbahn (SOB) verkauft. Die beiden Bahnen fusionierten 2001 zur neuen Südostbahn SOB.

Die Kriegszeit verlangte dann in erster Linie nach leistungsfähigen Lokomotiven; die Geschwindigkeit spielte eine untergeordnete Rolle. So entstanden in dieser Zeit der grössten Materialknappheit die Ae 4/6, die Brünig-Triebwagen und durch Umbau der Fahrmotoren die Be 6/8 II.

Erst als sich 1943 ein Ende des Krieges erkennen liess, konnte an die Planung von Rollmaterial für die Nachkriegszeit herangetreten werden. Dabei stand ein Triebfahrzeug im Vordergrund, das nun endlich imstande sein sollte die Ae 3/6 I an den Städteschnellzügen abzulösen und deren Fahrzeiten zu unterbieten.

Für einen solchen Verkehr standen bereits seit einiger Zeit geeignete, leichte und komfortable Wagen zur Verfügung. Diese in leichter Stahlbauart gebauten Wagen sind besser unter dem Namen Leichtstahlwagen bekannt.

Die neue Lokomotive musste eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit über die bereits erreichten 110 km/h ermöglichen. Eine höhere Kurvengeschwindigkeit war ebenfalls gewünscht, da der Anteil relativ enger Kurven auf den Hauptstrecken relativ gross war. Die Lokomotive sollte genügend Leistungsreserven besitzen, um die Züge nach den anlagebedingten Geschwindigkeitsreduktionen wieder kräftig beschleunigen zu können.

Der ersten und letzten dieser Bedingungen hätte die 1944 erschienenen Ae 4/4 der BLS genügt, nicht aber der zweiten nach höheren Kurvengeschwindigkeiten. Man vertrat damals die Meinung, dass mit der zur Verfügung stehenden Drehgestellkonstruktion die durch höhere Kurvengeschwindigkeiten entstehenden Kräfte zwischen Rad und Schiene nur mit Achslasten von höchstens 14 Tonnen innerhalb zulässiger Grenzen zu halten waren.

Das Pflichtenheft für die neue Lokomotive wurde deshalb entsprechend ausgestellt. Es mussten die Kurvengeschwindigkeiten der Schnelltriebwagen erreicht werden. Die statische Achslast durfte daher maximal 14 t betragen. Anders ausgedrückt, die Lokomotive musste die Zugreihe R erreichen können.

Die Leistung sollte ausreichen um 300 t Anhängelast auf 12 ‰ Steigung mit den Fahrzeiten von Schnelltriebwagen zu befördern. Ein Zug mit 480 t Anhängelast, was 15 Leichtstahlwagen entsprach, sollte auf ebener Strecke mit 125 km/h befördert werden. Auf 10 ‰ Steigung sollte die Geschwindigkeit noch 75 km/h betragen.

Eine elektrische Nutzstrombremse musste die Lokomotive allein noch auf einem Gefälle von 38 ‰ in der Beharrung halten können. Gleichzeitig sollte die Lokomotive eine Vielfachsteuerung ab einer baugleichen Maschine und eine Fernsteuerung ab einem passenden Steuerwagen erhalten.

Das äussere Aussehen sollte zu den modernen Leichtstahlwagen passen. Das heisst, die Lokomotive sollte ein ähnliches Aussehen erreichen wie die RFe 4/4 Triebwagen. Es sollte dadurch eine kleine gedrungene Maschine entstehen. Zudem sollte der Durchgang für Reisende wie bei einem Triebwagen ermöglicht werden.

Mit der Lieferung des mechanischen Teils wurde der damalige Hauslieferant SLM im Winterthur beauftragt. Für die Gesamtkonzeption des elektrischen Teils war die MFO zuständig. BBC und SAAS traten als Unterlieferant auf und lieferten der MFO zum Teil ganze Komponenten, die in Oerlikon montiert wurden. Erneut traten die drei Elektriker bei einer Bestellung der SBB auf. Diese für die SBB schon fast typische Aufteilung begann mit den Ae 3/6 und endete mit den Re 4/4 II, als die Firmen MFO und SAAS von der BBC übernommen wurden.

Obwohl es sich im Wesentlichen um einen einzigen Loktyp handelt, gibt es auffällige optische und technische Unterschiede. So war im Betriebseinsatz eine freie Austauschmöglichkeit mit den beiden Serien nicht vorgesehen und technisch kaum zu verwirklichen.

Entsprechend der höheren Kurvengeschwindigkeiten der Zugreihe R wurde die neue Lokomotive als Re 4/4 bezeichnet. Die eher exotisch wirkenden Lokomotivnummern ab 401 (zwischen dem Schnelltriebwagen 301/311 und den Schnelltriebzügen 501 – 502) deuten darauf hin, dass man zögerte, die „neue Leichte“ als richtige Lokomotive zu betrachten.

Diese erste Teilserie sollte vollumfänglich dem Pflichtenheft entsprechen und über eine Vielfachsteuerung und eine elektrische Bremse verfügen. Sie wurde vom Personal bald nur noch Pendelzuglokomotive genannt.

Ab 1948 wurde eine zweite Serie Re 4/4 beschafft, bei welcher zugunsten etwas robusterer und schwererer Fahrmotoren auf die Vielfachsteuerung, und angesichts des Einsatzes vorwiegend im Flachland, auch auf die elektrische Bremse verzichtet wurde. Es ist anzunehmen, dass für die Vereinfachung dieser 24 Lokomotiven gegenüber den ersten 26 Stück nicht nur betrieblich-technische, sondern auch finanzielle Gründe entscheidend waren.

Der selbsttragende Lokomotivkasten war eine Schweisskonstruktion aus Stahlblech und stellte ein Vierkantrohr dar. Boden und Seitenwände waren miteinander verschweisst, und die Dachpartie erhielt über dem Maschinenraum zwei feste Traversen. Der Ausbau von Apparaten wurde durch das in drei Teilen abnehmbare Dach ermöglicht. Eine Demontage von Teilen der Seitenwände konnte nicht mehr vorgenommen werden, da diese fest verschweisst waren.

Im unteren Teil wurde der Kasten durch Querverbindungen für die Befestigung des Transformators verstärkt. Vorne und hinten wurde der Kasten durch je einen Stossbalken abgeschlossen auf dem der Führerstand aufgebaut wurde. Um den Kasten abzuheben wurden auf jeder Seite zwei Befestigungen eingebaut.

Die Führerstände der Lokomotiven 10'001 – 10'026 erhielten mittig zwei Stirntüren mit Übergangsblech und ein, in einer Nische eingebauten, Faltenbalg. Seitliche leicht abgerundete Frontwände, komplettierten die Stirnseite der Lokomotive. Der Führerstand konnte durch die beiden Seitentüren betreten werden.

Die beiden Seitenwände waren vom Aussehen her nicht identisch. Die rechte Seite der Lokomotive erhielt unten vier Lüftungsgitter und oben vier Fenster. Die linke Seite hingegen begnügte sich mit den vier Fenstern. Die Fahrzeugseite mit den Lüftungsgittern wurde wenig später umgestaltet, dabei wurden insgesamt 8 Düsenlüftungsgitter eingebaut und die Fenster entfernt.

Der Maschinenraum der Lokomotive wurde mittig angeordnet und war beidseitig durch zwei Durchgänge beschränkt. Der Durchgang durch die Lokomotive auf der linken Seite ist vom Maschinenraum durch eine Blechwand abgetrennt worden. Die andere Seite, die nur für das Personal der Lokomotive gedacht war, blieb hingegen offen, so dass der Zugang möglich war. Die Lokomotive konnte daher an beliebiger Stelle im Zug eingereiht und nach kuppeln der Faltenbälge von Zugpersonal und von Reisenden durchschritten werden.

Bei den Re 4/4 10'027 – 10'050 wurde auf die Stirntüre und die damit verbundenen ständigen Probleme mit der Abdichtung, verzichtet. Dadurch wurde der beträchtliche tote Blickwinkel für den Lokomotivführer entfernt. Die Frontpartie erhielt dadurch ein rundlicheres Aussehen. Auch die Lokseiten hatten ein leicht geändertes Aussehen mit zwei Lüftungsgittern und zwei Fenstern in gleicher Höhe.

Der Drehgestellrahmen stützte sich über mit Dämpfern versehene Schraubenfedern auf die seitlichen Tragarme der Achsbüchsen ab. Der Lokomotivkasten stand auf je einem Wiegebalken und war über beidseitige Blatttragfedern und Pendel am Drehgestellrahmen aufgehängt. Erstmals wurden bei einer SBB-Lokomotive Schraubenfedern angewendet.

Die Zug- und Stosskräfte wurden über die Drehzapfen auf den Lokomotivkasten übertragen. Zur Verbesserung des Kurvenlaufs waren die Drehgestelle über Querkupplungen elastisch miteinander verbunden worden. Zwei Bahnräumer an den jeweiligen Enden der Lokomotive vervollständigten die Drehgestelle.

Der durch das Kippen der Drehgestelle beim Anfahren entstehenden Entlastung der vorlaufenden Achsen konnte durch einen pneumatisch betätigten Achslastausgleich entgegengewirkt werden. Eine Tiefzuganlenkung war bei den Re 4/4 nicht vorhanden, damit die getroffenen Massnahmen die recht bescheidenen Zugkräfte übertragen werden konnten.

Für die Übertragung des Drehmoments von den Fahrmotoren auf die Triebachsen wurde der für die Ae 4/4 der BLS entwickelte BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel gewählt. Bei diesem Antrieb steht das auf der Fahrmotorwelle sitzende Ritzel stets mit dem grossen Zahnrad im Eingriff. Es wurden schrägverzahnte Zahnräder verwendet. Das grosse Zahnrad ruhte wiederum in zwei Pendelrollenlagern auf einem Hohlwellenstummel.

Im Innern des grossen Zahnrades waren acht Kammern mit Druckfedern und Federtellern, welche das Drehmoment elastisch übertragen, vorhanden. Zwischen die Federpakete griffen die acht Arme des auf der verlängerten Radnabe festgepressten Mitnehmersterns. Die Zahnradverschalung war sowohl am Motorgehäuse als auch am Tragarm befestigt und im untersten Teil mit Öl gefüllt.

Die pneumatische Bremse wurde entsprechend dem Verwendungszweck der Lokomotive als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse installiert. Erstmals auf SBB-Lokomotiven wurden in die Bremsen der Drehgestelle selbsttätig arbeitende Gestängesteller „Stopex“ eingebaut. Diese stellten das Bremsgestänge entsprechend der Abnützung der Bremsklötze automatisch nach. Damit wurde ein nahezu konstanter Kolbenhub in den Bremszylindern sichergestellt. Das ergab eine gleich bleibende Bremswirkung. Neben der automatischen Bremse wurden auch die Re 4/4 noch mit der direkt wirkenden Regulierbremse ausgerüstet.

Über Elektroventile gesteuert, konnte vor die äusseren Räder jedes Drehgestells Sand gestreut werden. Die dazu benötigten Sandkästen konnten über je eine Klappe in der Führerstandfront und je zwei Klappen in den Seitenwänden befüllt werden.

Eine weitere Neuerung war das in den Lokomotiven eingebaute Gerüst, wo sämtliche Absperrhähne montiert waren. Das fachlich Luftapparategerüst genannte Bauteil überzeugte so, dass es auf den nachfolgenden Serien eingebaut wurde und sogar Abnehmer im Ausland fand. Der Vorteil dieses Gerüstes war, dass alle zu bedienenden Bauteile an einem zentralen Ort zu finden waren.

Durch die einheitliche Montage konnte auch schnell erkannt werden, wenn ein Element abgetrennt wurde. Bei den Pendelzugslokomotiven wurden die Hauptluftbehälterhahnen ebenfalls an diesem Luftgerüst montiert. Die Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung hatten sie wieder in gewohnter Weise aussen am untern Kastenrand.

Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 waren immer für ihre Farbvielfalt bekannt. Die Lokomotiven wurden anfänglich im damals üblichen Anstrich in tannengrün abgeliefert. Das Dach erhielt dabei einen silbrigen Anstrich. Die Drehgestelle trennten sich in einem dunkelgrauen Anstrich ab.

Für überraschte Augen sorgte die Re 4/4 416, die plötzlich in einem viel helleren Anstrich in hellgrün erschien. Diese Farbgebung wurde nachher noch bei anderen Lokomotiven vorübergehend angebracht. Die restlichen Farben der Lokomotiven blieben jedoch identisch.

Zwei Jahre später sorgte die Re 4/4 409 für einen weiteren Farbtupfer, sie erhielt einen Anstrich in dunkelblau. Diese Farbgebung war von den niederländischen Bahnen abgekupfert worden und machte sich auf der Lok noch recht gut. Die bisher verchromten Griffstangen wurden durch gelb angemalte Exemplare ersetzt.

1959 wurden diese beiden Versuchsanstriche wieder aufgegeben und die Lokomotiven erschienen wieder im dunkelgrünen Kleid. Daran änderte sich bei den Pendelzugslokomotiven bis 1984 nichts mehr. Die nächsten Farbtupfer sollten die Lokomotiven der Nachbauserie bringen.

Ab 1972 erhielten die Maschinen 10'033, 10'034, 10'046 und 10'050 zur Führung von TEE-Zügen einen passenden Anstrich. Wer nun aber denkt, dass diese vier Lokomotiven einen einheitlichen Anstrich erhalten hätten, der irrt sich. Die Lokomotiven mit den Nummern 10'046 und 10'050 erhielten rote Schürzen. Die beiden anderen Lokomotiven mussten sich mit dunkelgrauen Schürzen begnügen.

Eine weitere Besonderheit brachten die TEE-Lokomotiven noch. Die Lokomotiven waren bisher lediglich an der Seite mit den Bahninitialen und den Nummern angeschrieben. Auf der Front begnügte man sich mit dem Anbringen der Loknummer auf einem Schild. Die 10'046 und 10'050 überraschten dann mit einem von den Ae 6/6 und Re 4/4 II her bekannten Schweizerkreuz auf der Front.

Die unterschiedlich gestrichenen TEE-Lokomotiven wurden später vereinheitlicht. Die Schürzen wurden dunkelgrau und auf der Front wurde das neu eingeführte SBB Logo montiert. Nur die 10'050 behielt diesen Anstrich, nachdem die TEE-Züge durch die Re 4/4 II bespannt wurden. Sie wurde in diesem Anstrich letztendlich ausgemustert.

Ab 1984 erhielten die Maschinen in der Revision R3 den neu eingeführten roten Anstrich. Dabei wurde die bisherige grüne Farbe durch eine neue rote Farbgebung ersetzt. Zusätzlich wurde der untere Rand, der bisher im grünen Kleid des Kastens gestrichen war durch ein dunkelgraues Farbband mit weisser Abgrenzung ersetzt. Das Dach erhielt einen grauen Anstrich. Diese Farbgebung in den damals aktuellen Unternehmensfarben erhielten nicht mehr alle Maschinen.

Auf dem Dach der Lokomotive wurden zwei Stromabnehmer montiert. Diese entsprachen in der Ausführung, denen die schon auf der Ae 4/6 eingeführt wurden. So mussten die Re 4/4 nur noch einen Stromabnehmer heben. Die beiden Stromabnehmer wurden mit einer Dachleitung verbunden, die wiederum eine Verbindung zum Hauptschalter hatte.

Der auf den Lokomotiven eingebaute Hauptschalter wurde schon auf den Ae 4/6 10'801 sowie 10'809 – 10'812 erprobt. Er stammte von BBC und konnte mit Druckluft betrieben werden. Gegenüber den früher verwendeten Modellen mit Ölfüllung war dieser Hauptschalter viel leichter und konnte auch Kurzschlüsse sicher abschalten. Nach dem Hauptschalter wurde die Hochspannung dem Transformator zugeführt.

Eine Neuentwicklung stellte der von BBC konstruierte Transformator mit Radialblechung dar. Dieser ermöglichte eine beträchtliche Gewichtsreduktion und benötigte weniger Platz, als die bisherigen Ausführungen. Die Wicklungen der Primärspannung und der Heizleitung wurden kriegsbedingt aus Aluminium gefertigt. Die spezielle Hilfsbetriebe-Wicklung wurde hingegen aus Kupfer gefertigt. Spezielle Ölkühler entzogen in Kombination mit der Fahrmotorventilation dem Transformatoröl die Wärme. Um eine gesicherte Zirkulation zu garantieren wurde eine Ölpumpe eingebaut.

Die Spannungen der 12 Anzapfungen wurden zwei Gruppen von je 12 elektropneumatisch betriebenen Stufenhüpfern (Stufenschütze) zugeführt. Diese arbeiteten über eine grosse und zwei kleine Überschaltspulen auf die Fahrmotoren. Dadurch wurden in 24 Fahrstufen Spannungen von 40 bis 550 Volt erzeugt. Der Vorteil dieser Steuerung war die einfache Möglichkeit der Vielfachsteuerung und die schnelle Schaltfolge.

Als Fortschritt gepriesen wurde die Unterbringung der drei Überschaltdrosselspulen in der Bohrung der zylindrischen Säule des Transformators. Diese Lösung bereitete der betreuenden Hauptwerkstätte nicht nur Freude, denn die Überschaltdrosselspulen pflegten bei thermischer Überlastung Kupfer zu verspritzen, was dann mühsam aus den Transformatorwicklungen wieder entfernt werden musste.

Jedem der vier parallel geschalteten Fahrmotoren war ein Trennhüpfer vorgeschaltet. Die zwei elektropneumatisch betätigten Wendeschalter versorgten immer eine Gruppe von 2 Fahrmotoren mit den notwendigen Schaltungen. Sie unterschieden sich innerhalb der Serie nur zwischen den Maschinen 401 – 426 und 427 - 450.

Bei den Lokomotiven 401 – 426 mit elektrischer Bremse hatten die Wendeschalter vier Stellungen. Die zwei Fahrstellungen ermöglichten die Vorwärts- und die Rückwärtsfahrt. Die beiden Bremsstellungen erlaubten es der Maschine in beide Fahrrichtungen elektrisch zu bremsen. Die Wendeschalter der restlichen Maschinen besassen nur zwei Stellungen für die Fahrrichtung.

Die Fahrmotoren der ersten Serie waren mit einem spezifischen Gewicht von nur 3 kg/PS wohl leicht geraten, erwiesen sich aber als nicht sehr robust und waren bis zuletzt sehr heikel und unterhaltsaufwändig. Für die zweite Serie Nr. 427 – 450 wurden daher etwas robustere Motoren mit praktisch gleicher Leistung, aber etwas niedrigerer Drehzahl gebaut, die sich gut bewährten.

Die elektrische Bremse der Lokomotiven 401 – 426 war wie bei den Ae 4/6 in der Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Die Fahrmotoren 2 – 4 arbeiten als fremderregte Wechselstromgeneratoren parallel über die Bremsdrosselspule auf die Unterspannungsseite des Transformators und damit auf das Fahrleitungsnetz zurück. Fahrmotor 1, der von einem Erregertransformator gespeist wurde, funktioniert als Erreger der drei Bremsmotoren 2 – 4.

Ab der Hilfsbetriebe-Wicklung wurden zum einen die beiden Ventilatormotoren der Fahrmotorventilation versorgt. Weiter waren noch die Batterieladung, die Führerstandsheizung und die Ölpumpe daran angeschlossen. Die Anzeige der Fahrleitungsspannung, die zuletzt mit Antennen auf dem Dach ausgeführt wurde, erfolgte nun wieder ab der Hilfsbetriebe-Wicklung.

Für die Speisung der Zugsheizung aus der Heizwicklung des Transformators dienten ursprünglich je ein Hüpfer für 800 Volt und 1000 Volt. Die entsprechende Spannung wurde mit einem Wählschalter eingestellt. Diese Heizspannung wurde den am Stossbalken montierten Steckdosen zugeführt. Die Re 4/4 besassen erstmals kein Heizkabel mehr. Musste ausserordentlich die Heizung ab einer Vorspannlok erfolgen, kamen spezielle Hilfsheizkabel zum Einsatz.

Die Steuerung funktionierte mit 36 Volt ab einem batteriegestützten Bordnetz. Bei eingeschalteter Lokomotive wurde die Batterie geladen und gleichzeitig die Steuerung ab dem Umformer versorgt. So war gewährleistet, dass die Batterie immer geladen war.

Die Führerstände der Lokomotiven 401 – 416 waren ursprünglich für stehende Bedienung eingerichtet. Ab der Lokomotive 417 wurde der Führertisch leicht geneigt und ein zusammenklappbarer Stuhl eingebaut, was die Bedienung im Stehen oder im Sitzen erlaubte. Wie schon die Ae 4/6, wurden auch diese Lokomotiven links gesteuert.

Der Führertisch wurde durch den Durchgang und die Seitenwand beschränkt. Auf den Maschinen ohne Durchgang kam ein identischer Führerstand zur Anwendung. Sein zentrales Element war das Handrad des Stufenschalters. Mit dem konnten sowohl 24 Fahrstufen als auch 8 Bremsstufen eingestellt werden.

Zum einschalten der elektrischen Bremse musste der Wendeschalter nicht mehr betätigt werden. Nach dem Abschalten der Zugkraft war der Steuerkontroller jenseits der Nullstellung auf Stufe 1 Bremsen zu stellen, worauf die Wendeschalter in Bremsstellung gingen.

Zur Verhinderung der Überlagerung von elektrischer und pneumatischer Bremse und der Ausübung von Zugkraft bei angelegter Bremse schaltete auf den Lokomotiven 401 – 426 ein Druckschalter die Trennhüpfer aus, sobald der Bremszylinderdruck 1.2 bar übersteigt. Die Maschinen der Nachbauserie hatten das gleiche Handrad, wobei dort nicht auf elektrisch bremsen umgeschaltet werden konnte.

Die mechanische Pfeifenbetätigung wurde durch ein Elektroventil mit Betätigung über einen Druckknopf im Zentrum des Steuerkontroller-Handrades ersetzt. Diese Änderung hat anfänglich manchen Lokomotivführer zum Urheber eines ungewollten Pfeifkonzertes gemacht, wenn er seine Tasche nach Ankunft im Ablöse- oder Zielbahnhof, gewohnheitsmässig auf den Steuerkontroller abstellte, um seine Utensilien zu versorgen.

Weitere Elemente im Führerstand waren der Verriegelungskasten, die Steuerelemente für die automatische Türschliessung. Der V-Messer wanderte im Gegensatz zur Ae 4/6 wieder auf die rechte Seite des Führertisches. Die Rückkehr zur rechten Aufstellung war nur von kurzer Dauer, denn schon bei den nächsten Fahrzeugen war der V-Messer wieder links angeordnet.

Die Lokomotive verfügte über eine Sicherheitssteuerung mit Schnell- und Langsamgang und eine automatische Zugsicherung. Die Maschine entsprach somit dem Stand der damaligen Technik. Die Bauteile der Sicherheitssteuerung waren in einem separaten Schaltkasten untergebracht und konnten leicht ausgetauscht werden. Dieser Kasten befand sich wie die anderen Relais und Schalter in einem speziell angefertigten Kasten an der Rückwand der Führerstände.

Die Bedienung der Bremsen erfolgte über das gewohnte Handrad für die Regulierbremse. Zur Steuerung der automatischen Bremse war ein Führerbremsventil nach dem Baumuster Westinghouse W4 eingebaut worden. Damit wurde bei der Re 4/4 nicht mehr ein spezielles Loksteuerventil LST, sondern ein gewöhnliches Wagensteuerventil der Leichtstahlwagen eingebaut.

Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgte mit vier Lampen. Die beiden unteren Lampen konnten mit Vorsteckgläsern unterschiedlich gefärbt werden. Die beiden oberen Lampen wurden in der Türe montiert und mussten aus Platzgründen nebeneinander angebracht werden. Eine Lampe konnte weiss, die andere rot zeigen.

Zur Vielfachsteuerung der Lokomotiven 401 – 426 diente ein 42adriges Kabel. Dieses Kabel besass an jedem Ende einen speziellen Stecker und wurde bei Nichtgebrauch in der Lokomotive oder im Steuerwagen versorgt. Die Erfahrungen bei den Ae 4/6 führten dazu, dass bei den Re 4/4 ein neuartiges Kabel des Typs III verwendet wurde.

Dank diesem neuen Kabel und der Reduktion der Adern konnte die Vielfachsteuerung so weit verbessert werden, dass sie ihrem Zweck entsprechend verwendet werden konnte. Doch auch diese Vielfachsteuerung bot ihre Tücken. Doch dazu erfahren Sie im Kapitel Betriebseinsatz mehr.

Anfangs der 50er Jahre wurden an den Maschinen die ersten Änderungen vorgenommen. Dabei handelte es sich aber nur um kleine Änderungen, die einem nur bei der genaueren Betrachtung aufgefallen sind. Oder wäre Ihnen aufgefallen, dass die Zugsicherungsmagnete vom Drehgestell in die Lokomotivmitte verschoben wurden?

Nach dem aus Kostengründen nur die ersten 6 Lokomotiven mit Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden, kamen im Jahr 1955 drei weitere Lokomotiven dazu. Gleichzeitig wurden die Führerstandtüren auf Lokführerseite verschlossen und die Griffstangen entfernt. Die verbliebenen Griffstangen erhielten einen gelben Anstrich.

In den Jahren 1958 bis 1963 wurden dann die Pendelzugslokomotiven grundlegend umgebaut. Dazu wurden die anstehenden Revisionen R3 genutzt. Die Regulierbremse wurde in eine Rangierbremse umgebaut und die Führerbremsventile des Typs Westinghouse W4 wurden durch Ventile vom Typ FV3b ersetzt.

Die beiden Sandkästen an der Aussenwand wurden entfernt und die Lokomotive erhielt eine Schleuderbremse eingebaut. Gleichzeitig wurde der Achslastausgleich automatisiert. Aber der grösste Umbau war, dass alle Lokomotiven gleichgestellt wurden. So war endlich die „Pendelzuglokomotive“ komplett mit der Vielfachsteuerung ausgerüstet worden. Gleichzeitig wurden die Maschinen mit den Nummern 10'001 – 10'026 versehen.

Der schneereiche Winter 1962-63 spielte den Fahrmotoren der Re 4/4 10'001 – 10'026 übel mit, begünstigt durch die Tatsache, dass die in Pendelzügen eingesetzten Maschinen am Zugschluss meist in einer mächtigen Flugschneewolke fuhren.

Bis zu 20 Lokomotiven standen damals gleichzeitig mit beschädigten Motoren ausser Dienst. Um das Eindringen von Schneestaub in den Maschinenraum zu verhindern, erhielt die 10'006 versuchsweise auf der rechten Seite an Stelle der Fenster und Jalousien Düsengitter. Ab 1964 wurden alle Re 4/4 der ersten Serie so ausgerüstet, ästhetisch keine Zierde, aber wirksam.

Ein weiterer Schwachpunkt der Lokomotiven waren die zu zierlich geratenen Speichen der Räder. Diese mussten 1965 verstärkt werden. Die Lokomotive erhielt nun auch die Bezeichnung Re 4/4 I, die nachdem die ersten Maschinen einer neuen Baureihe abgeliefert waren und fest stand, dass diese Loks Re 4/4 II genannt werden können.

Die Maschinen der zweiten Serie erhielten ab 1960 die gleichen Änderungen wie die ersten 26 Maschinen, einzig auf den Einbau von Düsengittern konnte verzichtet werden, da die Lokomotive nicht am Zugschluss verkehrte. Sie erhielten dabei auch eine geänderte Bezeichnung und hiessen neu Re 4/4 I 10'027 – 10'050.

Im Mai 1991 wurde zur Verminderung der häufigen Defekte an den Bremsdrosselspulen der Bremsstrom auf Stufe 8 um zirka 10 % vermindert. Ein halbes Jahr später wurden dann die Faltenbälge entfernt und die Türen verschlossen, womit das Zugluftproblem behoben werden konnte.

Weitere Umbauten gab es an den Lokomotiven nicht. Was aber nicht heisst, dass die Lokomotiven ohne Macken unterwegs waren. Denn die Transformatoren der Lokomotive neigten gerne zur Explosionen. Die mit einer überwachten Explosionsklappe eingedämmt wurden. Trotzdem kam es immer wieder zu solchen Explosionen mit zum Teil schweren Schäden.

Die Re 4/4 401 absolvierte am 22. Januar 1946 ihre erste Probefahrt von Zürich-Seebach nach Winterthur, und bereits drei Tage später führte sie ein fahrplanmässiges Zugspaar von Bern nach Interlaken und zurück. Anschliessend folgte eine lange Reihe von Versuchsfahrten und Messungen, die erkennen liessen, dass die Lokomotive die Bedingungen des Pflichtenheftes erfüllte.

Im November des Jahres 1948 wurde mit der Lokomotive Nummer 426 die letzte Maschine der ersten Serie an die SBB ausgeliefert. Sie wurden den Depots Zürich (401 – 404 und 412 – 422) und Lausanne (405 – 411 und 423 – 426) zugeteilt.

Die in Lausanne stationierten Maschinen übernahmen sogleich zwei Schnellzugsdienste zwischen Genève und Zürich. Aber auch Eilgüterzüge und Personenzüge gehörten zu ihren Aufgaben. Im Wechsel mit Ae 4/7 wurden auch Re 4/4 von Bern aus nach Luzern eingesetzt.

Im Rhonetal waren die Maschinen ebenfalls vor den Schnellzügen Brig – Lausanne – Biel – Delémont – Basel anzutreffen. Überhaupt waren die Re 4/4 zu diesem Zeitpunkt häufig am Neuenburger- und Bielersee anzutreffen, denn auch die Züge zwischen Lausanne – Biel und Zürich wurden häufig mit Re 4/4 bespannt.

Die in Zürich stationierten Lokomotiven kamen ebenfalls nach Genève und somit an den westlichsten Punkt. Im Osten waren Rorschach, Romanshorn und Chur die Endpunkte. Die Lokomotiven fuhren somit durch die ganze Schweiz. Ein Dienst führte die Maschinen sogar auf die Strecken von BT und SOB.

Planmässige Dienste am Gotthard gab es zu diesem Zeitpunkt nicht und waren auch nicht vorgesehen. Schliesslich war die Lokomotive für das Flachland gebaut worden. Die anfänglich als Leichtschnellzüge bezeichneten Kompositionen wurden schon bald zu Städteschnellzügen und waren immer gut besetzt.

Im Sommer 1949 kamen dann die ersten Re 4/4 nach Luzern. Sie wurden aber ausschliesslich auf der Strecke Zürich – Luzern eingesetzt und waren bereits als Pendelzüge formiert. Die Maschinen aus Zürich fuhren nun auch nach Schaffhausen und Spiez. Sie bespannten aber auch die Vorortszüge nach Hinwil, Effretikon und Rapperswil.

Als im Jahre 1950/51 die zweite Serie Re 4/4 abgeliefert wurde, wurden die neuen Maschinen sogleich auf die bisherigen Depots aufgeteilt, wobei Luzern neu Maschinen der ersten Serie erhielt, da die zweite Serie nicht mehr in Pendelzügen eingesetzt werden konnte.

Grundsätzlich hatte sich an den Diensten nicht viel geändert. Zu erwähnen ist einzig das Personenzugspaar von Luzern nach Bellinzona ab 1952. Erstmals wurde somit eine Re 4/4 am Gotthard eingesetzt. Im Jahre 1955 wurden zusätzliche Steuerwagen abgeliefert. Ab diesem Zeitpunkt waren sämtliche Züge, die mit Luzerner Re 4/4 bespannt waren, verpendelt.

Bis zum Auftauchen der Hochleistungstriebwagen RBe 4/4 ab dem Jahr 1959 und den  Prototypen der Re 4/4 II im Jahre 1963/64 erlebten die Re 4/4, ab jetzt als Re 4/4 I bezeichneten Maschinen, ihre grosse Zeit. Im Sommer 1957 kamen dann die ersten Re 4/4 nach Bern. Die Maschinen waren zu dieser Zeit in nahezu allen Landesteilen anzutreffen.

Im Mai 1960 wurden sämtliche Re 4/4 I-Dienste des Depots Luzern verpendelt. Neu wurden die meisten Personenzüge Luzern – Göschenen und Chiasso – Airolo gefahren. Ebenso lösten sie die BDe 4/4 Triebwagen auf der Strecke Bellinzona – Locarno ab. Diese Dienste sollten bis zum Schluss bestehen bleiben.

Vor den Städteschnellzügen wurden die Re 4/4 I nach und nach durch die neuen RBe 4/4 Triebwagen abgelöst. Die Re 4/4 I waren aber auch in Lindau anzutreffen. Für diesen Dienst wurden sie mit einem Stromabnehmer mit deutschem Schleifstück ausgerüstet. Dieser Dienst verschwand im Jahre 1967, blühte aber im Jahre 1971/72 nochmals auf. Die zunehmende Zahl Re 4/4 II verdrängte die Re 4/4 I in immer minderwertigere Dienste.

Nun entwickelte sich die Vielfachsteuerung der Re 4/4 I zur Tücke. Funktionierte bisher alles gut, kamen die ersten Probleme zum Vorschein. Schuld war die Re 4/4 II, die eine ähnliche, aber nicht identische Vielfachsteuerung bekommen hatte. So wurde im Bahnhof Luzern versucht eine Re 4/4 II vor einen Re 4/4 I Pendel zu stellen. Die Aktion verlief zuerst auch trotz gekuppeltem Vielfachsteuerkabel gut. Später mussten aber die nagelneuen Motoren der Re 4/4 I und die Wendeschalter ersetzt werden, weil sie einen grossen Schaden erlitten hatten. Es wurde schmerzlich festgestellt, dass IIIa nicht gleich IIId ist.

Im Sommer 1970 waren die Re 4/4 I wie folgt aufgeteilt. Die Nummern 10'001 – 10'015 waren in Luzern, die 10'016 – 10'020 und 10'033 – 10'035 in Biel, die 10'021 – 10'032 und 10'036 – 10'037 in Zürich und die 10'038 – 10'050 in Lausanne zugeteilt.

Re 4/4 I wurden vor dem TEE „Rheingold“ von Lausanne aus nach Basel eingesetzt. Sie erhielten daher auf der Front das TEE-Symbol. Dieses aufgesteckte Symbol wurde des öfteren vergessen, so dass diese Maschinen mit diesem Symbol auch andere Züge bespannten.

Erst 1972 erhielten die in den TEE-Diensten eingesetzten Re 4/4 I, den zu den Zügen passende Anstrich. Sie bespannten die TEE Rheingold und Bavaria. Neu bekam auch das Depot Winterthur Re 4/4 I-Maschinen. Einzig das Tessin hatte noch keine Re 4/4 I stationiert.

Im Oktober 1973 explodierte die am Zugschluss laufende Re 4/4 I 10'001. Die Maschine wurde dabei schwer beschädigt und geriet in Brand. Erstmals konnte ermittelt werden, was passiert ist. Einige kurze Kurzschlüsse auf der Heizleitung erhitzten die Heizwicklung im Transformator auf 120°C. Das Öl begann daraufhin zu kochen und es entwichen langsam durch die Explosionsklappe explosive Gase. Ein drehen am Handrad des Steuerwagens brachte das ganze zum knallen. 

Im Mai 1977 wurden die Karten teilweise neu gemischt und die Lokomotiven neu aufgeteilt. Die Maschinen wurden den Depots Bellinzona (10'001 – 10'014), Biel (10'015 - 10'026, 10'037 - 10'043), Winterthur (10'027 - 10'032, 10'035 - 10'036) und die restlichen dem Depot Bern zugeteilt.

Ab dem Herbst wurden die TEE-Lokomotiven des Depots Bern auch zur Führung der aus EUROFIMA-Wagen zusammengesetzten Züge nach Pontarlier und Paris eingesetzt. Die Maschinen des Depots Bellinzona blieben unverändert in ihren Diensten am Gotthard und nach Locarno. In den folgenden Jahren änderte sich an der Zuteilung der Re 4/4 I nicht viel.

Eine Erfahrung der unschönen Art machte die im Tessin eingesetzte Re 4/4 I 10'001 nachdem sie nach der Explosion wieder aufgebaut wurde. Die Lokomotive wurde mit einer Re 6/6 zusammengestellt. Die schlauen Mannen kamen auf die glorreiche Idee, die Vielfachsteuerung einzurichten. Hier dauerte es, bis die Re 6/6 elektrisch zu bremsen begann, die Re 4/4 I verlor dabei ihre Bremserregung, nachdem sich der Erregertransformator verabschiedet hatte und einen Brand verursachte. Erneut ging die Kombination IIIa und IIId schief. Bezahlen musste immer die Re 4/4 I.

Ende Mai 1993 waren die Re 4/4 I den Depots Bellinzona, Lausanne und Rorschach zugeteilt. Die Maschinen aus Bellinzona führten sämtliche Regionalzugs-Leistungen am Gotthard. Um ein Stilllager in Luzern zu nutzen, wurden die Pendelzüge auch nach Zug eingesetzt. Einzig auf der Strecke Basel – Delémont – Basel konnten die Re 4/4 I noch vor Schnellzügen beobachtet werden.

Ab dem Herbst 1993 begann mit der verunfallten Re 4/4 I 10'047 die Ausrangierung der Maschinen. Ihr folgten bis zum Mai 1994 noch die Nummern 10'021 und 10'024. Gleichzeitig entfielen die Dienste ab dem Depot Bellinzona. Die Pendelzüge nach Locarno wurden mit Re 4/4 II Lokomotiven und neuerem Wagenmaterial gebildet. Die Regionalzüge zwischen Chiasso und Luzern – Zug entfielen ebenfalls.

Zwischen Bellinzona und Chiasso wurden RBDe 560-Kompositionen eingesetzt. Zwischen Erstfeld und Bellinzona wurde hingegen der Regionalverkehr komplett eingestellt und auf die Strasse verlegt. Ein Jahr später verschwand auch die letzte planmässig eingesetzte Re 4/4 I aus dem Tessin. In der ganzen Schweiz übernahmen die Re 4/4 I von den Ae 4/7 und Ae 3/6 I die Postzüge.

Die Ausrangierung wurde in den verbleibenden Jahren immer weiter getrieben. 1997 kamen die alten Maschinen der ersten Serie am Gotthard noch einmal zum Einsatz. Im Jubiläumsjahr mussten sie am Zugschluss die Dampfzüge auf den Rampen der Gotthardstrecke unterstützen. Damit konnte die Mannschaft und die Maschine an der Spitze des Zuges entlastet werden. Nach diesem Einsatz, wurden die Maschinen nahezu direkt ab dem Depot Erstfeld ausrangiert.

Eine Grosszahl der Maschinen wurde einem Interessenten verkauft, der damit ein Museum bilden wollte. Statt die Maschinen in einer Halle abzustellen, verkaufte dieser die Maschinen der Mittelthurgaubahn MThB.

Diese machte sehr zum Ärger der SBB, mit den alten Maschinen dieser sogleich Konkurrenz. Erst im Jahr 2002 als die bankrotte MThB durch die SBB übernommen wurde, kamen die Maschinen wieder in den Besitz der SBB. Sie wurden abgestellt und später zum Teil wieder an Classic Rail zurück gegeben. Das Kapitel Re 4/4 I schien endgültig erledigt zu sein.

Die Re 4/4 I 416'628 blieb noch im Einsatz und dient seither der Thurbo, um eigene Fahrzeuge in den Unterhalt zu schleppen. Da aber Thurbo eine Tochtergesellschaft der SBB ist, machte die Lok den SBB das Leben nicht sonderlich schwer.

In Basel waren Ende 2002 noch drei Maschinen als Waschlokomotive eingesetzt worden. Diese Lokomotiven der zweiten Serie wurden dabei stark in Mitleidenschaft gezogen und im Jahre 2004 ausrangiert. Ihre Arbeit übernahmen auch hier die RBe 4/4 Triebwagen. Die Lokomotiven wurden anschliessend in Kaiseraugst abgebrochen oder nach Deutschland verkauft.

Geblieben waren nur die 10'001, die in den Bestand der historischen Lokomotiven der SBB aufgenommen wurde. Das gleiche Schicksal widerfuhr die Re 4/4 I 10'044, die als Vertreterin der zweiten Teilserie im Bestand der SBB blieb. Es schien, dass am 22. Juli 2004 endlich die Ära Re 4/4 I ein Ende hatte.

Es sollte aber ganz anders kommen, denn die verkauften Re 4/4 I trieben sehr zum Ärger der SBB immer wieder ihr Unwesen. Dabei waren die beiden Re 4/4 I mit den Nummern 10’019 und 10'008 noch das geringste aller Übel. Die nach Deutschland verkauften Maschinen befuhren die schweizer Geleise nachher wieder. Dabei besassen die Maschinen keinerlei Zugsicherungseinrichtung für die Schweiz.

Schlimmer verärgert waren die Verantwortlichen der SBB über die Re 4/4 I 10'026, die mit der Nummer 416’626-0, die im Besitz von Classic Rail war. Die Lok steht für das Eisenbahnverkehrsunternehmen Rail4Chem im Einsatz. Dabei benötigt das Unternehmen die Lokomotive um den durch BR 185 bespannten Ölzügen die Bözbergstrecke hoch zu helfen.  Hier liegt der Vorteil nämlich klar bei den SBB, denn nur sie kann die Züge, die bis zu 1'800 Tonnen schwer sind mit einer einzigen Lokomotive fahren.

Im letzten Augenblick konnte die ehemalige Waschlokomotive 10034 vor dem Schneiderbrenner gerettet werden. Die Lokomotive, die nur noch Schrottwert hatte, wechselte von den SBB zu TEE Classics. Viele Jahre blieb es ruhig um die Lokomotive. Ruhe, die genutzt wurde und sie wieder aufzuleben, die Zeit, als die TEE-Züge in der Schweiz noch von SBB-Lokomotiven gezogen wurde.  Letztlich erschien die 10034 im späten Herbst des Jahres 2008 wieder in einem glänzenden Anstrich in den Farben der TEE-Züge.

Zum Zeitpunkt, als ich meine Stelle bei den SBB in Erstfeld antrat waren die Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen das tägliche Bild im Regionalverkehr am Gotthard. Aber erst als ich das erste Mal eine dieser, im Vergleich zu den restlichen Maschinen, am Gotthard alten Lok bedienen musste, wurde mir bewusst, um was für eine Maschine es sich handelt.

Die Leistung der Maschine reichte knapp aus um die Regionalzüge über den Gotthard zu befördern. Wir Heizer blickten zu diesen Zeiten oft neidisch auf unsere Kollegen im Flachland, die modernes Material bedienen durften und im Winter auf der Lok nicht beinahe erfroren weil der Schnee in den Führerstand eindrang.

Die Anfahrten am Berg in Intschi auf der Nordseite und Giornico auf der Südseite waren vor allem im Sommer in den Schulreisezeiten ein Kampf für die Maschine. Oft wurde es ein Wettlauf mit dem Beginn des Anfahrens und der Verzögerung des Maximalstromrelais der Fahrmotoren. Oftmals kam der Zug nur sehr langsam in Bewegung oder auch nicht.

Eine Mutprobe für das Lokpersonal stellte das befahren des Gotthardtunnels mit diesen kurzen leichten Maschinen dar. Ab einer Geschwindigkeit von 115 km/h brauchte es Mut um den Zug auf die erlaubten 125 km/h zu beschleunigen. Die Lok schüttelte derart, dass oft das Gefühl aufkam, die Lok nehme im nächsten Augenblick Anlauf auf die Tunnelwand. Doch es klappte immer wieder. Auch der Steuerwagen war in diesem Punkt nicht besser.

Die Talfahrt am Gotthard, beanspruchte die Lokomotive ebenso wie das bedienende Lokpersonal. Die elektrische Bremse der Maschine war zu schwach um den ganzen Zug in Beharrung zu halten. Die Luftbremsen der Wagen mussten mithelfen. Doch wenn der Zug gebremst wurde, fiel die Geschwindigkeit und die elektrische Bremse vermochte den Zug auf der Geschwindigkeit zu behalten, nur der maximale Bremsstrom wurde dabei leicht überschritten. So musste die elektrische Bremse wieder abgeschaltet werden, damit der Zug wieder beschleunigte.

Man hatte somit die Wahl, sich das Leben schwer zu machen und zu versuchen, die maximal erlaubte Geschwindigkeit zu fahren, oder eben die Lok zu quälen, und etwas langsamer den Berg hinunter zu fahren. In beiden Fällen kam entweder der Lokführer oder die Lok ins schwitzen.

Beim Lokführer in Form von Schweissperlen an der Stirn. Bei der Maschine erkannte man den Sünder am Ende der Talfahrt zum Beispiel im Bahnhof Erstfeld, denn dort gab die Maschine einen etwas komischen Geruch von sich, und es stieg Rauch auf. Doch beim nächsten Halt war davon nichts mehr zu bemerken.

Bei mir und meinen Kollegen kam oft der Gedanke hoch, wie mehr wir die Lok misshandelten, desto zäher hält sie sich am Gotthard. Denn der Grundgedanke hatte wohl jeder im Hinterkopf, wenn die Lok defekt geht, kommt ein moderner RBDe 560 - oder RBe 540 – Pendelzug.

Oft bei Regen kam dieser Gedanke besonders hoch, wenn bei einer Geschwindigkeit von 125 km/h der Scheibenwischer rund 5 cm ausserhalb der Scheibe wischte, und die Fahrt zum Blindflug wurde. Da sehnte man sich nach einem übersichtlicheren Führerstand, bei dem man nicht den ganzen Tag Gymnastik machen musste um die Signale zu sehen.

Besonders interessant war die Begegnung mit den Lokomotiven der zweiten Serie. Zwar sahen wir diese Loks in Basel immer wieder, doch in unserer Gegend hatte die Lok nichts verloren. Dachten wir zumindest, den plötzlich und unerwartet hat sich eine solche Maschine nach Erstfeld verfahren und stand nun vor dem Depot.

Die Lok sollte dann aber das Depot wieder verlassen und wurde einem Kollegen von Erstfeld zugeteilt. Dieser bestieg die Lok mit leichtem murren und suchte die Hauptluftbehälterhahnen. Nichts, rein gar nichts ging und aus der Lok war nur ein leises Fluchen zu hören, aber die Lok blieb ruhig.

Hilfsbereit wie wir waren ging es nichts wie auf die Lok. Drei Lokführer sehen mehr als einer und irgendwann wird im Dreck ja das Gesuchte schon zu finden sein. Nichts, rein gar nichts ging. Wir brachten die Lokomotive einfach nicht zum Leben. Bis dann ein höhnisch lachender Kollege aus Basel kam, um die Lok lief und die Hauptluftbehälterhahnen öffnete.

Seither wissen vermutlich genau drei Lokführer des Depots Erstfeld, wo die Hauptluftbehälterhahnen der Lokomotive zu finden sind. Es versteht sich von selber, dass der Lokführer von Basel spöttisch lachte und meinte, was wir denn für Lokführer seien. Lokführer, die mit der Re 4/4 I den Gotthard hoch und runter fuhren, die Lok bis ans Limit beanspruchten, nur nie eine Lok der zweiten Serie von innen sahen.

Die heutigen Fahrzeiten wären trotz der spurtstarken Maschine nicht mehr einzuhalten, da die modernen Züge besser wirkende elektrische Bremsen haben und somit später mit dem Bremsen beginnen können. Der Versuch dies mit der Re 4/4 I und dem Pendelzug zu bewerkstelligen endete oft darin, dass die Reisenden etwas dem Zug nachlaufen mussten, oder die Taschen wieder abstellten, da sie meinten der Zug fahre durch.

Da in der Schweiz bei Pendelzügen die Beleuchtung und die Steuerung der Türen dem Lokführer übertragen wird, besassen die Re 4/4 I eine Kontrolllampe im Führerstand auf der eine offene Türe erkannt werden konnte. Bei starkem Gegenwind – zum Beispiel Fönsturm – begann bei voller Fahrt die Lampe oft zu blinken. Heute würde wohl jeder Lokführer in dieser Situation sofort anhalten, aber bei der Re 4/4 I nahm man das etwas lockerer.

Ein besonderer Genuss war am Ende des Tages, wenn man den Maschinenraum betreten musste. Für weisse Hemden wäre dies der Tod gewesen, denn die Lokomotiven waren im Maschinenraum recht schmutzig. Einen leichten Überdruck, wie dies heute Standard ist, hatte die Re 4/4 I noch nicht. So wurde, wenn die Maschine den Zug schob, der Bremsstaub in den Maschinenraum gesogen.