In den späten 50er Jahren erlebte die Eisenbahn in der Schweiz eine Beliebtheit, die das alte und zum Teil leistungsschwache Rollmaterial bis an die Grenzen belastete. Zu jener Zeit tummelten sich neben den Be 4/6 und Ce 6/8 II + III auch noch die letzten C 5/6, und somit die letzten Dampflokomotiven, auf den Schienen der SBB.

Mit den Ae 6/6 standen leistungsfähige und moderne Maschinen für die Gotthardstrecke zur Verfügung. Die dadurch frei werdenden Lokomotiven aus den Anfängen der elektrischen Zugförderung konnten jedoch im Flachland nicht vor Reisezügen eingesetzt werden, da keine davon die gewünschten Geschwindigkeiten von 125 - 140 km/h, erreichen konnte.

Die Erfahrungen mit der Ae 6/6 und den langen 3achsigen Drehgestellen, liess einen Nachbau für das Flachland nicht sinnvoll erscheinen. Hinzu kam, dass die neue Lokomotive nach der mit den Re 4/4 eingeführten Zugreihe R verkehren sollte und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gewünscht war. Alles in allem Punkte, die mit der Ae 6/6 nicht zu erreichen gewesen wären.

Die in dieser Zeit abgelieferten Triebwagen RBe 4/4 erfüllten zwar einen grossen Teil der gewünschten Bedingungen, jedoch waren sie zu leistungsschwach um auch vor die schwersten Reisezüge gespannt zu werden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h vermochten sie so oder so nicht alle Bedingungen zu erfüllen. Es musste daher eine gänzlich neu konstruierte Lokomotive bestellt werden.

Doch auf den Erfahrungen mit den RBe 4/4 konnte man aufbauen. So waren viele Merkmale wie die Steuerung und die Vielfachsteuerung weiter zu verwenden. Es musste deshalb darum herum nur eine neue Lokomotive gebaut werden. Die Zeit, wo mit Hochleistungstriebwagen auch schwere Züge befördert werden konnten, sollten erst viele Jahre später kommen. Die damalige Zeit verlangte klar nach einer Lokomotive.

Obwohl zu dieser Zeit mit der Re 4/4 der BLS eine passende Lokomotive gebaut wurde, kam diese Lok für die SBB nicht in Frage. Die neuste Gleichrichter-Technik der Re 4/4 war noch zu wenig erprobt um gesicherte Erkenntnisse daraus abzuleiten. Auch war nicht sicher, ob die Lokomotive überhaupt nach der Zugreihe R verkehren konnte.

Selbst die BLS war sich da nicht sicher, denn sie bezeichnete die Lok anfänglich als Ae 4/4 II. Die ersten Fahrten zeigten dann klar, dass die Lokomotiven die Forderungen nur teilweise erfüllten. An eine Zulassung zur Zugreihe R war bei den ersten Prototypen der BLS-Maschine nicht zu denken. Trotzdem waren Merkmale auch bei dieser Lok vorhanden, die später in die Entwicklung der hier beschriebenen Lokomotive einflossen.

Eigentlich war auch klar, dass man auf der bewährten aber leider zu schwachen Re 4/4 aufbauen wollte. Die Maschine erfüllte die Bedingungen für die Zugreihe R als bisher einzige SBB-Lokomotive. Auch waren die Probleme mit der elektrischen Nutzstrombremse bei den neuen Gleichrichter-Maschinen noch nicht gelöst. Widerstandsbremsen wollte man nicht, denn dazu waren die Nutzstrombremsen der Ae 6/6 zu gut geworden.

Diese Punkte verleiteten die SBB dazu, für dieses neue Fahrzeug ein Pflichtenheft zu erstellen. Darin wurden alle geforderten Merkmale definiert. Die neue Lokomotive sollte eine Maschine mit 4 Triebachsen sein. Die maximale Achslast wurde auf 20 Tonnen festgelegt und es sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden.

Diese neue Lokomotive hatte eine Reihe schwieriger technischer Bedingungen zu erfüllen. So musste die Lokomotive nicht nur im Bereich von kleineren, sondern auch von grösseren Geschwindigkeiten ein hohes Beschleunigungsvermögen und entsprechend hohe Zugkräfte entwickeln. Mit dieser Forderung wollte man kürzere Fahrzeiten dank hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen. Man legte den Leistungswert, also jenen Wert, wo die maximale Leistung erreicht wird, auf 100 km/h fest.

Ferner musste die Lokomotive in der Lage sein, Kurven von kleineren Radien auch bei höherem Tempo durchfahren zu können. Diese Forderung hat für das kurvenreiche Netz der SBB besondere Bedeutung, beläuft sich doch der Anteil der gebogenen Strecken auf fast 40 % des gesamten Netzes. Kurven mit Radien zwischen 200 und 500 m sind relativ häufig. Die Bedingungen bezeichneten die Zulassung zur Zugreihe R.

Gerade nach den Erfahrungen mit der Ae 6/6 erschien es den Verantwortlichen sinnvoll, wenn sie diese Forderung genauer beschrieben. Damals hatte man es nur mit der Definition der Höchstgeschwindigkeit versucht und musste letztlich erfahren, dass das nicht ausreichend genug definiert war. Diesen Fehler wollte man nicht mehr wiederholen, die neue Lok musste schnell sein und sollte gefälligst auch mit erhöhten Geschwindigkeiten um die Kurven kommen.

Ein weiterer Punkt war, dass auf eine konventionelle elektrische Ausrüstung geachtet wurde. Die Forderung dazu war in der Vielfachsteuerung mit den RBe 4/4 zu suchen. Letztlich eine Kombination, die selten verwendet wurde und durchaus auch zu anderen Lösungen hätte führen können. Man wollte sich bei den SBB nicht auf ein Risiko einlassen, denn die Lok sollte auch schnell betriebsbereit sein.

Daher bestellten die SBB von der neuen Lokomotive vorerst 6 baugleiche Prototypen, die vorläufig noch die Bezeichnung Bo’ Bo’ erhielten. Der Grund für diese ungewöhnliche Bezeichnung lag in der Tatsache, dass nicht sicher war, ob die Lok nun Re oder Ae heissen sollte. Man konnte sich dann nach der Ablieferung noch festlegen, ohne dass eine Umbezeichnung vorzunehmen war. Diese provisorische Bezeichnung lief der Lok dann immer nach, wurde sie doch vom Personal nur als Bobo bezeichnet.

Für die Konstruktion und die Lieferung der Serienmaschinen zeigten sich nicht weniger als vier Fahrzeugbauer verantwortlich. Die Prototypen wurden jedoch vorerst nur von zwei Herstellern gebaut. Die mechanischen Arbeiten wurden dabei für alle Maschinen bei SLM in Winterthur erledigt. Die elektrische Ausrüstung wurde an mehreren Orten in der Schweiz eingebaut. So waren hier die Firmen BBC, MFO und SAAS beteiligt. Unterschiede in der elektrischen Ausrüstung, wie bei den Ae 4/7, gab es aber keine mehr.

Zu diesem Zeitpunkt wusste wohl noch niemand, dass mit diesen Punkten die grösste Lokomotivserie der Schweiz bestellt wurde. Die Lokomotive lag zwar bei der Leistung weit unter der Lokomotive der BLS, doch sie wurde in vielen Variationen bestellt und auch ausgeliefert. Alleine die Bestellungen für die SBB ergaben weit über 200 Lokomotiven.

Die Versuchsfahrten zeigten es schnell, die neue Lokomotive sollte die Bezeichnung Re 4/4 II erhalten. Im Beliebtheitsgrad der Schweizer Lokomotiven sollte diese Maschine nie einen Spitzenplatz einnehmen, dazu waren die Krokodile bereits zu legendär und die Ae 6/6 zu fest mit dem Volk verbunden. Daran änderte auch nicht, dass die Re 4/4 II überall in der Schweiz anzutreffen war.

Bevor wir uns nun aber mit den technischen Merkmalen dieser Universalmaschine sondergleichen befassen, müssen wir einen Blick auf die abgelieferten Maschinen werfen. Dies ist deshalb sinnvoll, da sich das Aussehen der Lokomotive im Lauf der Jahre doch deutlich änderte und es auch abgeänderte Versionen gab.

Im Verlauf der Ablieferung änderten sich die Erscheinung der Lokomotive und auch der Farbanstrich. Dazu werden später noch weitere Worte folgen. Die ersten 6 Lokomotiven waren die Prototypen, welche die Nummern 11'201 – 11'206 erhielten und 1964 in Betrieb kamen. Sie waren es auch, die den weiteren Maschinen dieses Typs den Weg ebneten.

Am 7. Januar 1965 wurde dann der Vertrag zur Lieferung einer ersten Serie von 50 Maschinen der Reihe Re 4/4 II mit den Nr. 11'207 – 11'256 unterzeichnet. Erstmals war bei der Bestellung von Re 4/4 II die Rede. Die provisorische Bezeichnung Bo’ Bo’ kann somit nur für die 6 Prototypen verwendet werden, die Serie war von der ersten Minute an eine Re 4/4 II.

Noch während der Bauzeit dieser Maschinen meldete sich die SOB mit dem Wunsch an, sich der Bestellung mit einer Lokomotive anzuschliessen. Es wurde daher beschlossen, dass die Re 4/4 II geänderte Nummern erhalten sollten, um eine Maschine reduziert wird und dafür eine Lokomotive für die SOB gebaut wird. Die SBB-Maschinen wurden in der Folge mit den Nr. 11'107 – 11'155 abgeliefert.

Mehr Beachtung fand die Bestellung der SOB. Diese klassische Gebirgsbahn mit Steigungen bis zu 50‰ bestellte eine klar für das Flachland gebaute Lok. Auf der SOB konnte die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h nie ausgenützt werden. Deshalb beschloss man, die Getriebe dieser Lok zu ändern. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 120 km/h dafür stieg die Zugkraft der Lokomotive an. Sie wurde mit der Nummer 41 direkt vom Hersteller an die SOB abgeliefert und dort als Re 4/4 bezeichnet.

In zwei weiteren Losen bestellten die SBB danach leicht überarbeitete Re 4/4 II mit den Nr. 11'156 – 11'215 und 11'216 – 11'267. Abgeliefert wurden letztlich davon nur die Re 4/4 II Nummer 11'156 – 11'254. Somit stieg der Bestand von Re 4/4 II auf 154 Maschinen. Die nächsten Exemplare sollten für die Gotthardstrecke gebaut werden, wo leicht andere Bedingungen zu beachten waren.

Die gestrichenen 13 Maschinen wurden um 7 Lokomotiven erweitert und nach dem Muster der SOB gebaut. Das heisst, die Lokomotiven erhielten geänderte Getriebe und dadurch eine leicht höhere Zugkraft. Die Höchstgeschwindigkeit sank dabei auf 125 km/h. Man bezeichnete die Lokomotiven als Re 4/4 III und vergab ihnen die Nummern 11'351 – 11'370. Man öffnet so eine Lücke zu den Re 4/4 II, damit man die Nummern dieser unterschiedlichen Lokomotiven getrennt hatte.

Erneut folgten jetzt zwei Privatbahnen der Bestellung der SBB. Diese waren die in der Ostschweiz tätige MThB, welche eine Lokomotive nach dem Baumuster Re 4/4 II bestellte und der Lokomotive die Nummer 21 vergab. Es sollte sich dabei um die einzige an eine Privatbahn gelieferte Re 4/4 II sein. Die restlichen Lokomotiven waren nach dem Baumuster Re 4/4 III.

Die zweite Privatbahn war die Gruppe EBT/VHB/SMB, welche zwei Lokomotiven für die EBT bestellte. Die Lok sollte dort für den Güterverkehr verwendet werden. Deshalb bestellte man das Baumuster Re 4/4 III. Die Lokomotiven erhielten durch den Betreiber die Nummern 111 und 112. Somit waren 1970 bereits folgende Maschinen abgeliefert oder bestellt: (Die Liste ist in chronologischer Reihung)

Es waren somit 155 Re 4/4 II und 23 Re 4/4 III zu verbuchen. Es drängt sich nun ein Vergleich auf. Bisher waren in der Schweiz erst zwei Loktypen mit mehr als 100 Lokomotiven bestellt worden. Es handelte sich dabei um die Ae 4/7, bei welcher 127 Lokomotiven bereits im Betrieb standen. Der zweite Loktyp waren die am Gotthard eingesetzten legendären Ae 6/6 mit letztlich 120 Exemplaren. Somit war die Re 4/4 II+III bereits die grösste Lokomotivserie der Schweiz.

Es sollten jedoch noch weitere Maschinen folgen. So bestellten die SBB 1970 die Re 4/4 II Nr. 11'255 – 11'304. Es sollten die letzten Maschinen dieses Typs sein, denn man baute bereits eine grössere und noch stärkere Lokomotive. Die ersten Züge der neuen Re 6/6 waren bereits bei den Herstellern zu erkennen, so dass die Re 4/4 II endgültig abgeschrieben wurde. Nach 204 Re 4/4 II sollte ein Schlussstrich gezogen werden.

Erneut schloss sich die Betriebsgruppe EBT/VHB/SMB der Bestellung an. Diesmal wurden drei Lokomotiven nach dem Baumuster Re 4/4 III bestellt. Je eine der Maschinen ging an eine der beteiligten Bahnen. Sie erhielten die Nummern 113 (EBT), 141 (VHB) und 181 (SMB). Es sollten nach dem Bestellschluss der SBB die letzten Re 4/4 III sein, die in Betrieb gesetzt wurden.

Trotz den in Betrieb stehenden Re 6/6 bestellte man 1979 wieder einige Re 4/4 II. Die Lok passte einfach besser ins Flachland als die grosse schwere Re 6/6. Man füllte mit diesen Lokomotiven noch die Lücke zu den Re 4/4 III. Somit erhielten diese Lokomotiven die Nummern 11'305 – 11'349. Die Nummer 11'350 wurde dabei nicht belegt.

Wie so oft, tot gesagte leben länger. So auch die Re 4/4 II oder zumindest deren Formen und Richtwerkzeuge, denn im Jahre 1981 wurde dann nochmals eine letzte Serie Re 4/4 II bestellt. Diese eigentlich als Re 6/6 geplanten Lokomotiven erhielten die Nr. 11'371 – 11397. Damit kam es zum Unikum, der in einer Lokserie eingeklemmten anderen Lokserie.

Zum Abschluss soll uns eine Liste nochmals den Überblick verschaffen. Abgeliefert wurden im Lauf der Jahre 277 Re 4/4 II und 26 Re 4/4 III. Diese wurden wie folgt in die Baulose aufgeteilt:

Mit der Ablieferung der Re 4/4 II Nummer 11'397 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB endete der Bau dieses Loktyps endgültig. Dies nicht zuletzt, da die Prototypen einer Nachfolgerin gebaut wurden. Die Rede ist hier von den Re 4/4 IV, die letztlich nie über die Prototypen hinaus kamen. Die Ablösung der Re 4/4 II sollte erst viele Jahre später mit den Re 460 erfolgen.

Nur schon die Tatsache, dass bei der Bestellung leistungsstarke Re 6/6 zugunsten von Re 4/4 II geopfert wurden, zeigt deutlich auf, wie eine erfolgreiche Lokomotive diese anfänglich noch als Bo’ Bo’ bezeichnete Maschine war. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass nicht alle Kreise innerhalb der SBB darüber erfreut gewesen waren, denn die Re 6/6 war die ideale Lok für den Güterverkehr.

Nur zur Vervollständigung. Die Rhätische Bahn RhB bestellte schmalspurige Maschinen mit der Bezeichnung Ge 4/4 II. Diese entsprachen im mechanischen Aufbau in vielen Zügen den Re 4/4 II. Damit hat es sich aber mit den gleichen Merkmalen schon erledigt, eine engere Verwandtschaft zwischen diesen Lokomotiven und den Re 4/4 II gab es nicht.

Ihnen ist es vielleicht schon in den obigen Tabellen aufgefallen. Die Lokomotiven wurden in insgesamt 5 unterschiedlichen Varianten gebaut. Auf diese soll hier kurz eingegangen werden. Genauere Informationen zu den genauen Änderungen erfolgen im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Grundsätzlich unterschieden sich diese Varianten im Aufbau des Daches, der Loklänge und in der Konstruktion des Getriebes. Letztlich kam noch eine Variante hinzu, die einige Merkmale der Re 6/6 bekommen hatte und so nicht gänzlich einer der anderen Varianten zugeschlagen werden konnte.

Bedingt durch die lange Ablieferungszeit von 21 Jahren, konnten einige Mängel und Fortschritte der Technik schon beim Bau berücksichtigt werden. Ein wesentlicher Fortschritt, der auch optisch erkannt werden konnte, war die Entwicklung der Einholmpantografen. Diese ermöglichten es erst, dass die Re 4/4 II mit zwei statt einem Stromabnehmer ausgerüstet werden konnten.

Vielleicht haben Sie soeben gedacht, dass die Re 4/4 II jene mit einem Stromabnehmer ist und die Re 4/4 III die andere. Oder war es genau umgekehrt? Wenn es so einfach wäre, hätte ich es viel leichter gestalten können, denn dann wären die Re 4/4 II nicht gleich mit den Re 4/4 III, womit ich zu eigenen Seiten gegriffen hätte.

Ich ordne nun die Lokomotiven einfach mal nach dem optischen Merkmalen. Genauer gesagt nach den Stromabnehmern. So kann die ganze Serie in zwei Gruppen aufgeteilt werden. Natürlich werden die davon gebauten Varianten aufgelistet werden. Doch sehen Sie selber:

* Gilt für die Gotthardstrecke

Mit Ausnahme der Variante 2, also der SOB Re 4/4 III kann hier gesagt werden, dass alle anderen Lokomotiven klar als Re 4/4 II zu identifizieren sind. Die Prototypen hatten gegenüber den Maschinen aus der Serie einen leicht kürzeren Kasten unterschieden sich jedoch sonst optisch nicht. Die Lokomotiven erschienen als einheitliche Serie.

* Gilt für die Gotthardstrecke

Wir haben nun unseren Varianten einen Lokkasten zuweisen können. Weitere technische Unterschiede werden im nun folgenden Beschrieb der Lokomotive erwähnt werden. Diese Unterschiede waren nur gering und oft nur durch fachkundige Personen zu erkennen. Gerade die Unterscheidung zwischen der Variante 3 und 4 war nur mit Hilfe der vergebenen Nummern möglich.

Bei der Gestaltung des Lokkastens griff man auf die Erfahrungen beim Bau der Ae 6/6 zurück. Die damals gemachten Erfahrungen mit dem elektrisch geschweissten Stahlkasten konnten auch hier einfliessen. Es erstaunt daher wenig, dass das Grundkonzept jenem der Ae 6/6 entsprach, und die Re 4/4 II so viele Ähnlichkeiten zu den Ae 6/6 vorweisen konnte.

Aufgebaut wurde der Kasten aus mehreren Elementen, die zu einer selbsttragenden Kasteneinheit verbunden wurden. Die einzelnen Baugruppen wurden mittels Schweissung miteinander fest verbunden, so dass ein aussenglatter Kasten entstand. Die einzelnen Baugruppen teilten sich in Untergurt, Seitenwände, Führerstände und Dach auf.

Der Untergurt bestand aus abgewinkelten und verschweissten Blechen und verlieh dem fertigen Kasten eine gute Stabilität. Wesentliche Merkmale des Untergurtes waren die Befestigungen für die Zugkraftübertragung und die beiden integrierten Stossbalken. Der Untergurt unterschied sich innerhalb der Serie durch seine Länge und war von der ersten bis zur letzten Maschine um 610 länger geworden. Diese Veränderung wurde aber durch die Gestaltung der Führerstände vorgegeben und der Untergurt musste entsprechend angepasst werden.

Der im Untergurt integrierte Stossbalken bestand aus den beiden Puffern und der Zugvorrichtung nach UIC. Die verwendeten Hülsenpuffer wurden bei den Prototypen noch direkt am Untergurt befestigt und besassen runde Pufferteller. Bei den restlichen Lokomotiven kamen zwischen Untergurt und Puffer spezielle Zwischenstücke zur Anwendung.

Diese Zerstörungsglieder genannten Bauteile waren in Nischen untergebracht, so dass sie für den Betrachter nicht zu erkennen waren. Sie bestanden aus Rohrelementen, die bei einem mittleren Anprall gestaucht wurden. Dadurch wurden die im Rangierdienst vermehrt auftretenden Kräfte durch leichte Anprälle mit einem schnell auswechselbaren Element abgefangen. Der Kasten blieb so vor Deformation geschützt.

Die Kupplung der Lokomotive bestand aus dem gefederten Zughaken und der eigentlichen Schraubenkupplung. Dabei kam eine UIC-Kupplung zur Anwendung, die auch in Bezug auf die Festigkeit gewisse Normen vorsah. Beidseitig zwischen den Puffern und der Kupplung wurden je 3 Luftschläuche montiert. Dabei kam je ein Paar für die Hauptluftleitung und für die Speiseleitung zur Anwendung. Das dritte Paar bestand aus den Regulierbremsschläuchen, die bei den Re 4/4 II wieder eingeführt wurden. Dies überrascht, da nur wenige Jahre zuvor die Regulierbremse abgeschafft wurde.

Unter dem Stossbalken wurde schliesslich ein Bahnräumer montiert, der die Fixierungen der total 6 Luftschläuche enthielt. Zudem war am Bahnräumer ein Haken für die Kupplung montiert worden. Im Bereich wo die Kupplung häufig am Bahnräumer anschlägt, wurde dieser mit speziellen Stahlplatten verstärkt. Die Bahnräumer wurden seitlich nur leicht abgerundet und nach hinten gezogen.

Die auf dem Untergurt aufgebauten Seitenwände bildeten beidseitig eine glatte Aussenwand. Sie wurden mit dem Untergurt verschweisst und bildeten so eine Einheit. Zur Stabilisierung der Seitenwände waren im Dachbereich Querträger eingebaut worden. Auf diesen Trägern stützte sich schliesslich das Dach ab. Ausser den drei Fenstern pro Fahrzeugseite gab es in den Seitenwänden keine Öffnungen.

Die drei gleich grossen Fenster waren fest im Kasten montiert und konnten nicht geöffnet werden. Dadurch konnte der Maschinenraum dank zusätzlicher Massnahmen sehr sauber gehalten werden. War der Lokführer im Maschinenraum eingeschlossen, konnte er eines der Fenster einschlagen und so wieder ins Freie gelangen.

Die beiden Führerstände wurden vom erfolgreichen Führerstand der Ae 6/6 weiterentwickelt. Sie bestachen durch den einfachen Aufbau mit einer leichten Abschrägung nach hinten. Um den Luftstrom bei 140 km/h zu verbessern, wurde die Front zusätzlich noch leicht gepfählt, was der Lok eine elegante zeitlose Erscheinung verlieh. Die beiden Führerstände wurden mit einem z-förmigen Gang durch den Maschinenraum verbunden.

Gerade bei der Abschrägung unterschieden sich die Maschinen. Während die Prototypen hier noch kurze steile Partien erhielten, waren sie bei den letzten Maschinen flacher gestaltet worden. Dadurch entstand im Führerstand einerseits mehr Platz und die Eleganz der Lok wurde weiter verbessert. Hier kann auch der Unterschied bei der Länge der Lokomotive begründet werden.

Besonders auffällig war die stabile Mittelsäule in der Lokomotivfront. Diese enthielt oben das obere Licht der Spitzenbeleuchtung. Die beiden unteren baugleichen Leuchten waren knapp über dem Umlaufblech angeordnet. In der Anordnung entsprachen die Lokomotiven auch hier den Ae 6/6. Es kamen bei den Re 4/4 II so genannte kombinierte Leuchten zur Anwendung, die sowohl rot, als auch weiss leuchten konnten.

Für eine gute Sicht des Lokführers sorgten die beiden grossen Frontfenster. Diese konnten beheizt werden, so dass es auch bei kalten Temperaturen oder bei grosser Luftfeuchtigkeit nicht zu beschlagenen Scheiben kam. Um Kosten zu sparen wurden die Fenster eben ausgeführt, so dass auf komplizierte gebogene Scheiben verzichtet werden konnte.

Unterschiede gab es hier bei der eingebauten Fensterheizung. Bestand diese bei den ersten Maschinen noch aus dünnen in der Scheibe eingezogenen Stahldrähten, kamen bei den späteren Lokomotiven Heizelemente zur Anwendung, die kaum sichtbar waren und aus elektrisch leitenden Folien bestanden. Dadurch wurde die Sicht für den Lokführer verbessert, da es keine beschlagenen Stellen zwischen den einzelnen Drähten mehr geben konnte.

Die Eckpfosten existierten eigentlich nicht, denn sie waren als Eckfenster ausgeführt worden, so hatte der Lokführer auch einen guten Blick zur Seite. Diese Fenster waren nicht beheizt. Nach einer Säule war auf der linken Seite ein Führerstandsfenster eingebaut, das geöffnet werden konnte. Auch dieses Fenster war nicht beheizt und zudem mit dem markanten weissen Strich versehen worden.

Auf der anderen Lokseite kam die Einstiegtüre hin. Die Lokomotive wurde somit auf der Heizerseite über einen Aufstieg betreten. Zwei verchromte Griffstangen boten dem Lokführer dabei den notwendigen Halt. Auch in der Türe war ein senkbares Fenster vorhanden, das die markante Linie trug. Dank diesen Fenstern und der Linie konnte das Personal in den Bahnhöfen einfach und schnell wichtige Dokumente an den Lokführer übergeben.

Die Führerstände der letzten gebauten Variante, also der Variante 5, besassen hier zwischen der Türe und dem Eckfenster einen Rückspiegel. Dieser konnte mit Hilfe von Druckluft geöffnet werden. Geschlossen wurde er automatisch bei Wegfall der Druckluft. Dieser Rückspiegel war bei der Konstruktion der Re 6/6 eingeführt worden und wurde bei diesen Maschinen ebenfalls eingebaut. Auf den zweiten Rückspiegel auf Seite des Lokführers verzichtete man bei der Re 4/4 II aber.

Das Dach teilte sich in fünf Segmente auf. Diese bestanden aus den beiden Dächern über den Führerräumen und drei Abdeckungen für den Maschinenraum. Letztere konnten für den grösseren Unterhalt geöffnet werden. Seitlich abgeschlossen wurde das Dach durch die gerundeten Luftkanäle mit den Düsenlüftungsgittern. Auf dem Dach wurden einige Bauteile der elektrischen Ausrüstung angeordnet und teilweise unter Schutzhauben montiert.

Der Kasten stützte sich über je einen Wiegebalken auf den Drehgestellen ab. Dabei wurde der Kasten im Bereich der Abstützung mit Hilfe eines Querträgers, welcher die notwendigen Befestigungspunkte enthielt, verstärkt. Dieser Querträger konnte demontiert werden und verlief unterhalb des Drehgestellrahmens quer zur Fahrtrichtung. Musste das Drehgestell ausgebaut werden, musste man diesen Querträger lösen.

Parallel zum Querträger verlief der Wiegebalken. Dieser wurde durch die Sekundärfedern  gegenüber dem Kasten gefedert. Anfänglich kamen hier noch Gummifedern zur Anwendung. Diese wurden später aber durch Schraubenfedern ersetzt. Letztlich war der Wiegebalken mit vier Pendeln am Drehgestell aufgehängt. Dadurch war der Kasten ebenfalls am Drehgestell aufgehängt.

Um Stösse und Schläge, die auf die Sekundärfedern wirkten und diese zum schwingen anregten, zu reduzieren, wurden spezielle Dämpfer montiert. Der Kasten besass daher ab dem Kasten-Querträger einen Vertikaldämpfer zum Drehgestellrahmen. Der Wiegebalken war mit einem Querlenker ebenfalls an dem Kasten-Querträger fixiert.

Der Drehgestellrahmen war aus geschweissten Blechen zu einem Hohlrahmen geformt worden. Auf spezielle Kröpfungen oder Einzüge konnte verzichtet werden, wodurch ein einfach aufgebautes Drehgestell entstand. Er besass neben den Montagepunkten für Bremsen und Fahrmotoren auch die Aufnahmen für die Achslagerführungen und die Primärfedern. Das Drehgestell stützte sich über total acht Schraubenfedern auf die beiden Achsen ab.

Die Schraubenfedern waren in speziellen Auflagen seitlich am Lagergehäuse fixiert. Um dem unkontrollierten schwingen der Schraubenfedern zu begegnen, waren spezielle Reibungsdämpfer vorhanden. Diese wirkten durch Reibung den auftretenden Stössen entgegen und verhinderten so ein Aufschaukeln der Schraubenfedern. Bei der primären Federstufe kamen somit keine hydraulischen Dämpfer zur Anwendung.

Die beiden Achsen konnten sich dank dem Spiel in den Federn leicht radial einstellen. Dadurch konnten die Kräfte im Gleis so stark reduziert werden, dass eine Zulassung zur Zugreihe R möglich wurde. Die Achsen hatten zwei Radsätze bestehend aus Radkörper und Bandagierung. Der Radkörper war als Speichenrad ausgeführt worden. Zusammen mit der Bandagierung erreichte das Rad einen Durchmesser von 1'260 mm. Auch hier bestand kein Unterschied zu den Ae 6/6, so konnten einheitliche Bandagen verwendet werden.

Die im Drehgestell montierten Fahrmotoren trieben über einen BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel der BBC die zugeordnete Achse an. Der Fahrmotor der Re 4/4 II konnte gegenüber jenem der Ae 6/6 nochmals verkleinert werden. So konnte der Fahrmotor komplett im Drehgestell verbaut werden und reichte nicht mehr bis in den Maschinenraum empor.

Das Ritzel des Fahrmotors war im Getriebe mit dem grossen Zahnrad fest verbunden. Die Übersetzung des Getriebes betrug bei der Re 4/4 II 1:2.64. Die Getriebe der Re 4/4 III hingegen erhielten als einzigen vorhandenen Unterschied eine andere Getriebeübersetzung von 1:3.11. Genau hier lag somit der Unterschied zwischen Re 4/4 II und Re 4/4 III. Was auch erklärt, warum man optisch keinen Unterschied feststellen konnte.

Das grosse Zahnrad war nicht direkt mit der Achse verbunden, sondern lagerte auf einem Hohlwellenstummel, der wiederum fest mit dem Fahrmotorgehäuse verbunden war. Dieser Hohlwellenstummel umschloss die Triebachse. Dabei war das Spiel auf die Federung der Achse abgestimmt. Im Inneren des grossen Zahnrades waren Kammern mit Federelementen enthalten. Die Federelemente griffen in die seitlichen Arme des auf der Achse montierten Mitnehmersterns.

Die Bewegungen der Federung wurden somit innerhalb des grossen Zahnrades mit den Federelementen ausgeglichen. Das ungefederte Gewicht der Lokomotive war somit auf die Achse, die beiden Achslagergehäuse und diesen Mitnehmerstern reduziert worden. Das ganze Getriebe wurde mit Öl geschmiert und war deshalb in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht.

Die so in den Drehgestellen erzeugte Kraft wurde über eine Tiefzugvorrichtung auf den Kasten übertragen. Dabei lag der Angriffspunkt der Kraft im Drehpunkt des Drehgestells und nur knapp 150 mm über der Schienenoberkante. Die Stangen, die an diesem Punkt befestigt wurden, übertrugen die Kraft jeweils auf einen Support im Stossbalken und in der Kastenmitte. Die Stangen waren dabei immer auf Zug belastet.

Die Lokomotive besass keine Drehzapfen zur Kraftübertragung und zur Zentrierung des Drehgestells. Die Zentrierung wurde durch die leichte Schrägstellung der Pendel bewerkstelligt. Diese sorgten automatisch dafür, dass der Kasten immer zentrisch über dem Drehgestell stand. Um den Kurvenlauf noch ein wenig zu verbessern wurde zwischen den beiden Drehgestellen eine Querkupplung montiert.

In den Kurven wurden die Drehgestelle dem Radius entsprechend ausgelenkt und durch die Querkupplung im gleichen Winkel zum Gleis gestellt. Die notwendige Führung übernahmen die Spurkränze der Räder. Der Kasten der Lokomotive richtete sich mit Hilfe der schräg gestellten Pendel auf den beiden Drehgestellen aus. So hatte die Lokomotive nur einen virtuellen Drehpunkt, der zudem sehr flexibel war.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit zwei unabhängigen Bremssystemen. Die einfachere Bremse war die direkt wirkende Rangierbremse. Sie wirkte direkt über ein Ventil auf die Bremszylinder jeder Achse und so auf das Bremsgestänge. Im Gegensatz zu den Ae 6/6 wirkte die Rangierbremse der Re 4/4 II über zwei Schlauchpaare auch auf eine weitere Re 4/4 II oder Re 6/6. Dabei kamen Kupplungsschläuche der ehemaligen Regulierbremse zur Anwendung.

Die zweite, die indirekt wirkende Bremse, wurde landläufig automatische Bremse genannt. Sie bestand grundsätzlich aus einem Steuerventil, das auf die Drücke der Hauptleitung reagierte und so die Bremszylinder ansteuerte. Das Steuerventil war an einem zentralen Luftgerüst montiert worden. Das galt auch für alle anderen, nicht an einen festen Montageort gebunden pneumatischen Apparate. Dieses Luftgerüst  ermöglichte eine schnelle Erkennung von abgetrennten Bauteilen und wurde im Maschinenraum montiert.

Diese indirekt wirkende Bremse wirkte gleichzeitig auch auf die an der Lokomotive angehängten Wagen. Sie war mit einer Umstellvorrichtung versehen und ermöglichte so die Bremsstellung G und R. Die P-Bremse konnte nur im Zusammenspiel mit der R-Bremse verwendet werden. Dabei wurde die R-Bremse bei einer Geschwindigkeit unter 50 km/h automatisch deaktiviert, so dass dann nur noch die P-Bremse arbeitete.

Zur Sicherung der Lokomotive war in jeden Führerstand eine Spindelbremse angebracht, die über das mit einem automatischen Bremsgestängesteller ausgerüstete Bremsgestänge auf die direkt darunter liegende Achse wirkte. Da mit der Handbremse nicht die Kraft der Druckluftbremse erzeugt werden konnte, vermochte eine Handbremse nur 14 statt der rechnerisch logischen 20 Tonnen zu sichern.

Weitere am Drehgestell montierte Bauteile waren die Sander. Diese wurden mit Druckluft betrieben und streuten Quarzsand vor die jeweils erste Achse der Lokomotive. Der Sand wurde in speziellen im Untergurt eingelassenen Sandkästen gelagert. Zum befüllen waren rechteckige Kastendeckel vorhanden, die unter dem Umlaufblech des Führerstandes montiert wurden.

Im Grunde kann gesagt werden, dass viele Merkmale der Ae 6/6 bei den Re 4/4 II weiter verwendet wurden und nur leichte, durch die verbesserte Fertigung ermöglichte Bauteile vorhanden waren. Das mag vielleicht erstaunen, zeigt aber, unter welchem Zeitdruck die Ingenieure arbeiten mussten, um die Lok termingerecht fertig stellen zu können. Zeit für Neuentwicklungen war schlicht nicht vorhanden.

Bei Lokomotiven gibt es in der Regel keine zu grossen Unterschiede bei der Farbgebung. Oft gleichen sich die Maschinen über längere Zeit wie ein Ei dem anderen. Erst im Lauf der Jahre gab es meistens einen Wechsel in der Farbgebung. Dieser zog sich dann über Jahre hin, weil er bei der regulären R3 vollzogen wurde. Wie könnte es auch anders sein, die Re 4/4 II unterschieden sich auch hier, denn bei keiner anderen Lokserie gab es so viele Farbgebungen wie bei dieser Lokomotive. Ja, es gab sogar reguläre Farbwechsel ohne R 3.

Alleine 12 unterschiedliche Anstriche gab es an den Re 4/4 II der SBB bis ins Jahr 2009. Würde man nun noch alle Farbvarianten der anderen Bahnen, welche eine Re 4/4 II oder III besassen hinzunehmen, käme man problemlos auf über 20 unterschiedliche Varianten, deshalb beschränken wir uns hier auf die Anstriche der SBB-Lokomotiven. Die Privatbahnen folgten lange Zeit dem Farbschema der SBB, benutzen aber andere Farbtöne.

Doch wenden wir uns nun den einzelnen Farben und Designs zu. Anfänglich waren die Prototypen noch im Anstrich der Ae 6/6 gehalten. Das heisst, der Kasten war komplett grün gestrichen und das Dach glänzte zumindest kurze Zeit in silbergrauen Farbtönen. Selbst die Anschriften waren mit den gleichen Buchstaben erstellt worden.

Dabei kamen im Gegensatz zu den Ae 6/6 sämtliche drei Landessprachen zur Anschrift. So trugen die Re 4/4 II und III auf einer Lokomotivseite den Schriftzug SBB – CFF und auf der anderen Seite SBB – FFS. Gestaltet wurde die Schrift mit den bekannten Chrombuchstaben. Es gab deshalb kaum einen optischen Unterschied zu den Ae 6/6 Lokomotiven der zweiten Serie ohne Chromstreifen.

Die Lokomotiven standen auf grau gestrichenen Drehgestellen. Also auch hier gab es keinen Unterschied zu den Ae 6/6. Es zeigte sich schnell, dass dieser Anstrich der Lokomotive nicht so gut stand. Wirkte die mit 14'800 mm Länge recht kurze Lok doch erst recht kurz. Ergänzt wurde diese Farbgebung mit einem an der Front angebrachten Schweizer Wappen. Jede Lok trug es mit Stolz vor sich her.

Ab der ersten Serienmaschine wurde dann eine erste Korrektur des Anstrichs vorgenommen. Die Linie vom Umlaufblech über dem Stossbalken wurde der Lokseite entlang mit weisser Farbe verlängert. Der darunter liegende Teil des Kastens wurde dann in einem dunklen grau, das jenem der Drehgestelle und Schienenräumer entsprach, gestrichen. Die Lok wirkte nun etwas länger und eleganter. Die Prototypen wurden später ebenfalls angepasst, so dass alle Re 4/4 II mit diesem Anstrich versehen wurden.

An diesem Anstrich änderte sich vorderhand nichts, auch die an die diversen Privatbahnen verkauften Maschinen hatten diesen Anstrich erhalten. Nur die Bahnanschriften und die Wappen änderten sich. Einzige Ausnahme bildete da die Re 4/4 III der SOB, die mit einem roten Bahnräumer vom Einheitsanstrich abwich. Dabei blieb es aber nicht und auch diese Maschinen änderten im Lauf der Jahre ihre Erscheinung.

Trotzdem müssen nun ein paar Worte zu den Wappen der Lokomotiven verloren werden. Es waren nur die Lokomotiven der SBB mit einem Schweizerkreuz versehen worden. Die anderen Bahnen verwendeten an dessen Stelle ein Kantonswappen. Auch hier stellte die SOB mit einer verspielten Version einen Sonderfall dar. Anders sah es jedoch bei den Taufen aus.

Die SBB-Lokomotiven waren nicht zur Taufe vorgesehen, dieses Privileg hatten die Ae 6/6 für sich. Später kamen die Re 6/6 hinzu, aber die Re 4/4 II der SBB wurden keine Wappenlokomotiven. Dafür hatte man die beiden Grossen. Bei den Privatbahnen, wo die Lok schlicht der Stolz des Fuhrparks war, zog man eine Taufe in betracht, so dass dort Lokomotiven mit Gemeindewappen versehen wurden.

Aber auch die Schweiz hatte seine politischen Wirren, so dass dies die Re 4/4 II 11'239 zu spüren bekam. Als einzige wies sie ein Ortswappen (Porrentruy) auf. Sie erhielt es von der Ae 6/6 11'483, die nach der Gründung des Kantons Jura zur „Kantonslok“ befördert wurde und ihr Ortswappen weitergab. Wieder andere Re 4/4 II verloren sogar vorübergehend das Wappen an der Front, hatten es aber meistens wieder zurückbekommen.

Im Jahr 1969 überraschten die Re 4/4 II Nr. 11'158 – 11'161 mit einem komplett anderen Anstrich. Die 4 Maschinen leuchteten mit einem bordeauxroten und cremen Anstrich. Die TEE Farben waren an den Re 4/4 II äussert plakativ und die Loks wurden zum Hingucker. In vielen Kreisen wurden diese Lokomotiven als die schönsten Re 4/4 II beschrieben.

Nur bot sich da ein kleines Problem, denn das Stirnwappen und die Seitenanschriften wären genau bei der Trennlinie gelegen. So wurden das Wappen höher und die Anschriften tiefer montiert. Die Lokomotiven erhielten dann 1972 mit den Re 4/4 II 11'249 – 11'253 eine Verstärkung.

Für die neu abgelieferten Einheitswagen III, die einen Anstrich in steingrau und orange erhielten, mussten einige Re 4/4 II angepasst werden. Dabei wurden die Maschinen 11’103, 11’106, 11’108, 11’109, 11’112, 11’113, 11’133 und 11’141 ausgewählt. Neben den automatischen Kupplungen der Wagen erhielten diese Loks einen Anstrich, der zu den Wagen passte, jedoch im Fensterbereich abwich und auch orange war. Die Anschriften waren nur noch aufgemalt worden. Auch entfernte man das Wappen und montierte an der Front das neue SBB Signet.

An diesen Farben änderte sich bis ins Jahr 1983 nicht viel, ausser dass die ersten TEE-Lokomotiven wieder den Einheitsanstrich erhielten. Einen weiteren neuen Anstrich erhielten die Re 4/4 III 11'351 – 11'353. Diese wurden an die SOB verkauft und erhielten für den dortigen Einsatz einen Farbauftrag in rot statt grün. Hinzu kamen natürlich die geänderten Anschriften. Die Wappen blieben jedoch weiterhin erhalten.

Die Re 4/4 II mit der Nummer 11'181 wurde ab dem 7. Juli 1983 für 2 Jahre mit einem durch den Künstler Daniel Bourret gestalteten Spezialanstrich aus der Hauptwerkstätte Zürich entlassen. Die kunterbunte Lokomotive erhielt schnell den Namen Picasso. Ausser dem kunterbunten Anstrich änderte sich an der Lok nichts. So blieben die Anschriften und Wappen erhalten.

Obwohl dieser Anstrich mit viel Spott bedacht wurde, muss klar gesagt werden, dass die Re 4/4 II 11'181 zu vielen erstaunten Reaktionen beitrug. Die Leute drehten sich in den Bahnhöfen nach der Lok um und ab und zu war ein oh oder ein aha zu hören. Nun, ich möchte sogar behaupten, dass die Lok zur schönsten Kunstausstellung mutierte, sicher das Ziel des Künstlers.

Ebenfalls 1983 wurden dann die ersten Maschinen mit einem neuen roten statt grünen Kasten ausgeliefert. Ausser dem etwas dunkleren Dach, änderte sich jedoch nicht viel an den Lokomotiven. Ausser eben, dass grün durch rot ersetzt wurde. Die Loks gefielen, so dass beschlossen wurde, dass die Re 4/4 II in Zukunft diesen Anstrich erhalten sollten. Die 11'377 – 11'397 traf es dann noch beim Hersteller, denn die Lokomotiven wurden rot ausgeliefert. Zusätzliche mit diesem Anstrich eingeführte Verbesserungen werden später noch genauer beschrieben. Hier soll uns nur das farbliche Erscheinungsbild interessieren, deshalb bleibt es hier bei den paar Worten.

Im Jahr 1994 rollte die schneeweisse SEV-Lok 11'238, anlässlich des 75 jährigen Bestehen des SEV, durch die Schweiz und warb bei dieser Gelegenheit für die Anliegen der Eisenbahner Gewerkschaft. Die Maschine wurde nach diesem Einsatz zu einer Lokomotive in Einheitsfarben umgespritzt, was rot bedeutet. Sie sollte die erste Werbelokomotive bei den Re 4/4 II sein, und verlor dabei auch die bekannten seitlichen Anschriften. An deren Stelle trat der Schriftzug SBB CFF FFS unter dem Führerstandsfenster.

Auch von weiteren Werbeanstrichen blieben die Re 4/4 II nicht verschont. So erschien die Re 4/4 II 11'322 plötzlich mit einem Anstrich, der für das Halbtaxabonnement Werbung machte. Dabei waren die Seitenwände blau gestrichen worden. Mit der Rechnung 2x150 = 222? stand zudem ein Rechenfehler auf der Lok. Dahinter versteckte sich aber die eigentliche Werbebotschaft.

Die seitlichen Anschriften verschwanden zu Gunsten der Werbung. Wie schon bei der 11'238 wurden die Fenster ins Design aufgenommen und abgedeckt. Nach der Aktion wurde die Lok wieder rot. Noch wusste niemand, dass die Re 4/4 II zumindest teilweise viele Jahre später die blauen Seiten als regulären Anstrich erhalten sollte.

Es dauerte nicht lange, bis die Re 4/4 II 11'228 mit einer Werbefolie für das SBB-Reisebüro Kuoni Werbung machte. Die Lokomotive wurde ebenfalls mit veränderten Seitenwänden auf die Reise geschickt. Das auf der Lok aufgetragene Bild zeigte einen Sandstrand mit Palmen und regte viele, die die Lok gesehen hatten sicherlich zum träumen an. Dass dabei gross vom entsprechenden Reiseveranstalter zu lesen war, sollte viele Kunden bringen. Ob es genutzt hat, weiss ich nicht, die Lok wurde später ebenfalls wieder rot.

Einen besonderen Anstrich erhielt schliesslich auch noch die Re 4/4 II 11'181. Die Lok schien für solche Abweichungen gebucht gewesen zu sein. Nach dem sie von Daniel Bourret schon „verunstaltet“ wurde, erfreute die Lokomotive die Aargauer Bevölkerung mit einem aufgemalten Kantonswappen auf der Seite und dem Schriftzug Zugkraft Aargau.

Die Lok war für den Regioexpress Aarau – Baden vorgesehen. Deshalb wurden die Lokomotive und die Wagen mit dem von der Re 460 her bekannten Erscheinungsbild versehen. Bei der Lok blieben aber die roten Fronten mit dem Wappen bestehen. Seitlich verschwanden aber sämtliche Hinweise auf die SBB und die Fenster wurden ebenfalls abgedeckt. Ab 2004 trug die Lok wieder den roten Anstrich mit den gewohnten Anschriften.

Im Jahr 2000 leistete sich SBB Cargo einen Ausrutscher. Die Re 4/4 II 11'276 war davon betroffen und erhielt einen Anstrich in hellen grünen Farbtönen. Jeglicher Hinweis, auf die Nation fehlte vollends. So waren weder Wappen noch die offizielle SBB-Anschrift vorhanden. Böse Zungen meinten sogar, dass diese Lok klar zeige, dass SBB Cargo gar nichts an der Schweiz liege, denn kein Wort sei in einer offiziellen Amtsprache geschrieben.

Hinzu kam, das dass von einer Re 460 übernommene Design auf der wesentlich kürzeren Re 4/4 II keinen Platz fand und abgebrochen werden musste. Da davon auch einige Re 6/6 betroffen waren, kam es dazu, dass viele Kreise ausserhalb und innerhalb der SBB verärgert reagierten. Die Re 4/4 II hatten vermutlich die wenigsten bemerkt, denn der Ärger ging erst bei den Re 6/6 los.

Auch der Geschäftsleitung von den SBB gefiel das gelinde gesagt nicht. Sie forderte unmissverständlich dazu auf, keine Lokomotive mehr in diesem missratenen Anstrich aus der Hauptwerkstätte zu entlassen. Kein Anstrich sorgte bisher für so viel Kopfschütteln, wie jener der Re 4/4 II 11'276. Die Lok wurde später umgespritzt und erhielt den überarbeiteten Cargo-Anstrich.

Der letzte und nun doch eingeführte Farbanstrich von SBB Cargo gefiel mit roten Fronten und der blauen Seiten, die einen grossen weissen Schriftzug Cargo trugen. Die Wappen an der Front waren hier weiterhin vorhanden. Die ersten Lokomotiven, die diesen Anstrich erhalten hatten, waren die Re 421'371 – 421'397. Dies, weil nach dem Umbau ein Neuanstrich nötig wurde.  

Jedoch folgten im Lauf der Jahre weitere Re 420 mit diesem Anstrich. Das fiel jedoch nicht gross auf, weil viele Betrachter meinten, dass sie eine Re 421 erblickten. Der Anstrich stand den Lokomotiven recht gut, so dass sie zu einem richtigen Hingucker wurden. Ach ja, die 11'276 war eine der ersten Re 420 mit diesem Anstrich und wurde dazu speziell umlackiert.

Wie das so ist, im Jahre 2009 kam dann eine neue Farbvariante zum Einsatz. Diesmal war es die 11'320, die einen geänderten Farbanstrich erhalten hatte. Statt dem roten Farbkleid verpasste man ihr einen orangen Farbton. Die Lokomotive sollte für den neu eingeführten Cargo-Sprinter eingesetzt werden. Dabei behielt die Lok jedoch weiterhin das Schweizer Wappen an der Front.

Es handelte sich dabei um eine spezielle Aktion, wo nur eine neue Lackierung aufgetragen wurde. Speziell an dieser Lokomotive war aber, dass sie Werbung für ein EVU machte, das eigentlich im direkten Wettbewerb mit SBB Cargo stand. Auch sonst war die Lok nicht mehr als SBB Maschine zu erkennen. Einzig die SBB Nummer lies vermuten, dass die Lok weiterhin zum Bestand der SBB gehörte.

Wie schon zu Beginn erwähnt, bis ins Jahr 2009 waren das alle Farbanstriche, die an den Re 4/4 II der SBB zu sehen waren. Ich will hier aber nicht unerwähnt lassen, das gerade die roten Lokomotiven durchaus auch in zwei Lager geteilt hätten werden können, denn der rote Farbton änderte im Lauf der Jahre leicht.

Die aus der Fahrleitung bezogene Spannung wurde über den gehobenen Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Dabei kamen Stromabnehmer mit doppelten Schleifstücken zum Einsatz. Diese hatten sich im Lauf der Jahre auf diversen Lokomotiven bewährt. Der augenfälligste Unterschied bei den hier beschriebenen Maschinen war bei den verbauten Stromabnehmern zu finden. Auf Grund der kurzen Bauweise war auf der Lokomotive nur Platz für einen Scherenstromabnehmer vorhanden.

Ab der Lok Nummer 11'156, also ab der Variante 3, konnte man auf neu entwickelte Einholmpantografen zurückgreifen. Diese Stromabnehmer benötigten gegenüber den bisherigen Scherenstromabnehmern sehr viel weniger Platz auf dem Dach, so dass diese Maschinen mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet werden konnten. In der Folge wurden bei SBB-Lokomotiven nur noch solche Stromabnehmer verbaut.

Die Funktion des Einholmpantografen bestach durch den nur mit einem Hauptrohr ausgeführten unteren Holm. Daher auch der Name. Im Gelenk teilte sich der Stromabnehmer in zwei Holme auf, die dann das Schleifstück trugen. Durch spezielle Stangen wurde der Stromabnehmer in seiner Form stabilisiert. Neben dem geringeren Platzbedarf war der neue Stromabnehmer insgesamt leichter.

Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass im Lauf der Jahre einige Re 4/4 II mit Scherenstromabnehmer ebenfalls einen Einholmpantograf erhielten. Es blieb dabei jedoch bei einem einzigen Stromabnehmer. Die Ursache dafür lag in der Tatsache, dass die Scherenstromabnehmer für andere Serien benötigt wurden und deshalb auf den Re 4/4 II ersetzt wurden.

Die Spannung wurde vom gehobenen Stromabnehmer über eine Dachleitung dem Hauptschalter zugeführt. Auch hier gab es auf Grund der unterschiedlichen Stromabnehmer leichte Unterschiede. Schliesslich muss man nur bei zwei Stromabnehmern eine Verbindung einbauen. Bei allen Maschinen gleich waren die vorhandenen Trennlitzen. Diese ermöglichten die Demontage eines Dachteils oder eines Stromabnehmers ohne, dass die ganze Dachleitung ausgebaut werden musste.

Als Hauptschalter wurde ein Modell aus dem Hause BBC verwendet. Dieser war auf mehreren Lokomotiven in grosser Stückzahl im Einsatz und bewährte sich hervorragend. Dabei handelte es sich um einen Drucklufthauptschalter des Typs DBTF. Er ermöglichte auf der Lokomotive auch die Abschaltung von hohen Kurzschlussströmen.

Das öffnen des Hauptschalters geschah in mehreren Schritten. Zuerst wurde innerhalb des Schalters ein mit Platin beschichteter Kontakt geöffnet und der dabei entstehende Lichtbogen mit Druckluft ausgeblasen. Erst jetzt wurde das Trennmesser der Verbindung geöffnet. Der eigentliche Schaltkontakt wurde deshalb immer spannungslos ausgeschaltet. Beim einschalten schloss sich direkt dieser Kontakt.

Um die Hochspannungsbereiche der Lokomotive zu erden, war über den Hauptschalter ein Erdungsschalter montiert worden. Dieser konnte vom Maschinenraum aus bedient werden und sorgte dafür, dass die gesamte elektrische Hochspannungsausrüstung mit der Erde verbunden wurde. So war ein gefahrloses arbeiten in diesen Bereichen möglich. Ein spezieller Schlüssel verhinderte, dass die Lok bei gehobenem Stromabnehmer geerdet werden konnte.

Die Spannung wurde nach dem Hauptschalter über eine kurze Dachleitung der Durchführung zugeführt und damit ins innere der Lokomotive geleitet. Dort war die Leitung mit dem primären Anschluss des Stufenschalters verbunden. Dieser Stufenschalter war direkt am Transformator angebaut worden und besass 32 Stufen. Dieser Transformator wurde in der Mitte der Lokomotive montiert und stellte das schwerste Teil der elektrischen Ausrüstung dar.

Anstelle eines konventionellen Stufenschalters wurde auf den Re 4/4 II ein Stufenwähler eingebaut. Dieser wurde mit Hochspannung betrieben um die zu schaltenden Ströme zu reduzieren. Deshalb wurde der Stufenwähler vor dem eigentlichen Transformator eingebaut. Die im Gehäuse angebrachten Kontakte wurden durch einen mit einem Luftmotor betriebenen Kontakt verbunden.

Um beim schalten kein Abfall der Zugkraft zu erreichen, war ein Überschaltwiderstand vorhanden. Dieser wurde kurzfristig eingeschaltet und war überwacht. Diese Überwachung sorgte dafür, dass die Lok bei zu langer Belastung dieses Widerstandes automatisch ausgeschaltet wurde. So konnte dieser Widerstand relativ schwach ausgeführt werden, weil er ja nur sehr kurz belastet wurde.

Zur Kühlung des Transformators war ein spezielles Öl verwendet worden. Dieses Öl wurde mit Hilfe einer Ölpumpe in Zirkulation gehalten und durch einen Ölkühler geleitet. Bei einem Ausbau des Transformators konnte diese Leitung verschlossen werden. Durch die künstliche Zirkulation wurde die im Transformator entstandene Wärme abgeführt.

Für die Wahl der Fahrrichtung stand pro Drehgestell je ein Wendeschalter zur Verfügung. Diese Wendeschalter polten die Wendepolwicklung der Fahrmotoren richtig um. Sie stellten aber auch die Schaltungen für die elektrische Bremse her. Gesteuert wurden die Wendeschalter einerseits mit dem Fahrrichtungsschalter aber auch mit dem Fahrschalter. Lesen sie dazu das Kapitel Steuerung der Lokomotive.

Die Fahrmotoren, die als gewöhnliche Seriemotoren konzipiert wurden, konnten maximal mit 550 Volt versorgt werden. Bei einem maximalen Fahrmotorstrom von 3'400 Ampére ergab das eine maximale Zugkraft für die Re 4/4 II von 255 kN. Durch die geänderten Getriebe erreichten die Re 4/4 III hier 280 kN. Die Leistungsgrenze lag bei der Re 4/4 II bei einer Geschwindigkeit von 104 km/h. Bei den Re 4/4 III war die maximale Leistung schon bei 85 km/h erreicht.

Die Re 4/4 II verfügten über eine elektrische Nutzstrombremse, die neben dem Lokgewicht auch in der Lage war, 400 Tonnen eines Zuges in Beharrung zu halten. Die Funktion der elektrischen Bremse war eine Weiterentwicklung der bewährten Behn-Eschenburg Schaltung. Sie bewährte sich schon bei den Ae 6/6. Bei der Re 4/4 II wurden drei der vier Fahrmotoren fremderregt und zum elektrischen Bremsen genutzt.

Der vierte Fahrmotor diente dabei als Erreger für die restlichen im Bremsbetrieb arbeitenden Fahrmotoren. Es entstanden dadurch jedoch nur leichte Stromdifferenzen zwischen den Fahrmotoren. Musste ein Fahrmotor wegen eines Defektes ausgeschaltet werden, war die elektrische Bremse durch die spezielle Beschaltung der Erregerwicklungen unbrauchbar und konnte daher nicht mehr genutzt werden.

Ergänzt wurde die Lokomotive noch mit einem Hilfsbetriebenetz. Dieses versorgte die diversen Verbraucher in der Lokomotive. Diese waren nicht im direkten Zusammenhang mit dem Fahrmotorstrom und arbeiteten auch, wenn die Lokomotive stand. Darunter fielen die Kühlung der Lokomotive und die Lüftung der Fahrmotoren. Für dieses Hilfsbetriebenetz stand eine Spannung von 220 Volt zur Verfügung. Sie wurde ab dem Transformator mit einer festen Übersetzung abgenommen.

Zur Kühlung der Lokomotive waren zwei Ventilatoren vorhanden. Jeder dieser Ventilatoren stand einem Drehgestell zur Verfügung. Die dazu benötigte Luft wurde im Dachbereich durch Filtermatten, die in den Düsenlüftungsgittern montiert wurden, angesaugt und gereinigt. Dabei wurden die äusseren Lüftungsgitter der Lokomotive genutzt. Durch den Luftkanal im Dachbereich wurde die Luft zudem beruhigt.

Die gereinigte und beruhigte Luft wurde von den beiden Ventilatoren angesaugt und an den Ölkühlern vorbei den Fahrmotoren zugeführt. Im Bereich der Fahrmotoren trat die Kühlluft wieder ins Freie. Da an den Re 4/4 II keine Fenster mehr geöffnet werden konnten, musste auch der Kühlung des Maschinenraums Beachtung geschenkt werden. Die meiste Wärme wurde schon durch die Kühleinrichtungen der Motoren und des Transformators abgeführt. Trotzdem musste auch der Maschinenraum gekühlt werden.

Dazu wurde ein kleiner Teil der Ventilationsluft abgezweigt und in den Maschinenraum geleitet. Somit stand der Maschinenraum im Betrieb unter einem leichten Überdruck. Das verhinderte, dass Staub und Schmutz in die Lokomotive gelangen konnten. Die Luft des Maschinenraums wurde dann im mittleren Düsenlüftungsgitter ins Freie geleitet. Der Nebeneffekt war dann eine leichte Kühlung für den Maschinenraum.

Eine Steuerung der Ventilatoren bewirkte, dass diese unterhalb von 15 km/h nur mit halber Leistung arbeiteten. Der Lokführer konnte die automatisch einsetzende Lüftung im Stillstand mit einem Druckknopf abschalten. Die Abschaltung funktionierte jedoch nur mit dem Wendeschalter in Stellung 0, wurde dieser aus dieser Stellung genommen, setzte die Ventilation automatisch wieder ein.

Die Heizungen des Führerstandes  und die Anzeige der Fahrleitungsspannung wurden ebenfalls aus der 220 Volt Anzapfung der Hilfsbetriebe versorgt. Die Re 4/4 II erhielten eine Fenster-, eine Führerstands- und eine Pedalheizung. Alle Heizungen konnten durch den Lokführer manuell ein oder ausgeschaltet werden. Die Führerraumheizung konnte mit halber oder voller Leistung arbeiten. Weitere Einstellmöglichkeiten gab es nicht.

Über einen Heizhüpfer konnten angehängte Reisezugwagen mit Energie versorgt werden. Jeweils unter dem rechten Puffer war eine Steckdose montiert worden. Heizkabel wurden nie an der Lokomotive angebracht, die SBB führten für den Fall, dass es trotzdem mal ein Heizkabel zwischen zwei Lokomotiven brauchte, schon Jahre vor der Re 4/4 II Hilfsheizkabel ein. Die notwendige Spannung von 1000 Volt wurde direkt am dem Transformator zugeführt.

Für die Steuerung der Lokomotive stand ein Steuerstromnetz von 36 Volt zur Verfügung. Versorgt wurde das Netz bei ausgeschalteter Lokomotive ab einer Fahrzeugbatterie. Diese wurde unter dem Lokkasten zwischen den Drehgestellen in einem eigenen Gehäuse eingebaut. Dadurch war ein Wechsel der Batterie in der Werkstatt einfach möglich und benötigte keine speziellen Einrichtungen.

Die Batterie bestand aus Bleibatterien. Diese Nasszellen wurden bei den Eisenbahnfahrzeugen oft verwendet. Die Bleibatterien, die mit Säure und Bleiplatten arbeiteten waren dabei international genormt. So konnten die Bleibatterien der Re 4/4 II auch in Deutschland oder Italien gewechselt werden. Das war bei der Lok weniger der Fall, aber bei international verkehrenden Wagen sehr wichtig. Viel wichtiger war aber die Tatsache, dass selbst in einem grösseren Bahnhof ein Batteriewechsel möglich gewesen wäre.

Für die Ladung der Batterie wurde ein statisches Ladegerät eingebaut. Im normalen Betrieb bei eingeschalteter Lokomotive bezog das Steuerstromnetz die benötigte Energie vom Ladegerät. Deshalb sprang die Batterie nur bei ausgeschalteter Lokomotive ein. So war gewährleistet, dass die Steuerung der Lokomotive auch noch funktionierte, wenn die Lok keine Fahrleitungsspannung mehr hatte. Bei einem Ausfall des Steuerstromnetzes kam es automatisch zu einer systembedingten Zwangsbremsung.

Der eigentliche Führerstand wurde auf der linken Seite der Lokomotive eingebaut. Schon viele Jahre früher hatten die SBB links bediente Lokomotiven eingeführt. So ergaben sich für den Lokführer bessere Sichtverhältnisse zu den links stehenden Signalen. So viel Neuland wie man meinen könnte, wurde dabei nicht betreten, denn der Grundausbau wurde von den RBe 4/4 übernommen. Einzige Anpassungen waren durch den grösseren Platz bedingt.

Auf dem Führertisch waren die Anzeigen für Geschwindigkeit und Zugkraft vorhanden. Ergänzt wurden diese Anzeigen durch seitlich angeordnete Pulte mit diversen Bedienschaltern und Ventilen. Das Konzept sollte sich mit den Re 4/4 II zum Einheitsführerstand der SBB entwickeln. So wurden letztlich nur bei den SBB über 800 Fahrzeuge mit diesem Führerstand ausgerüstet. Im Lauf der Jahre gab es zwar Änderungen, aber im Grunde blieb er gleich. Erst die Re 450 mit Umrichtern brachte hier eine Ablösung.

Der Führerstand war für reine sitzende Bedienung ausgelegt und konnte im stehen über kürzere Zeit auch bedient werden. Es kam ein Sitz mit gepolsterter Sitzfläche und Rückenlehne zur Anwendung. Dieser Sitz bot nur wenige Einstellmöglichkeiten und bot deshalb kaum ergonomisch angepasste Sitzmöglichkeiten an. Wenn sich auch viel im Lauf der langen Bauzeit änderte, der Führerstuhl blieb während all der Jahre immer identisch.

Zur linken Hand fand der Lokführer die Bedienelemente für die pneumatischen Bremsen vor. Diese bestanden aus dem näher montierten Rangierbremsventil. Es steuerte die direkte Bremse der Lokomotive. Oberhalb davon war dann dass Führerbremsventil von Typ FV4a aus dem Hause Oerlikon montiert. Das Ventil bewährte sich über viele Jahre schon bei den Ae 6/6 und zeichnete sich durch den vorhandenen Hochdruckfüllstoss aus. Die eigentlichen Ventile waren durch Abdeckungen im Anbau eingelassen. Sichtbar waren nur noch die eigentlichen Bedienelemente.

Der Schalter für die Umstellung der Bremsen wurde über den Ventilen an der Seitenwand angebracht. Am gleichen Ort  befanden sich die Bedienelemente für die beiden pneumatisch betriebenen Scheibenwischer. Jeder davon konnte einzeln ein- oder ausgeschaltet werden. Auch hier wurden schon vor Jahren eingeführte Bauteile verwendet. So konnte die Vorhaltung von Ersatzteilen reduziert werden.

Die pneumatischen Bremsen konnten mit einem Fussschalter ausgelöst werden. Dieser Schalter wurde benötigt, wenn die Lok elektrisch bremste und die Luftbremse der Wagen benötigt wurde. Wurde der Knopf nicht gedrückt, erfolgte eine automatische Auslösung der elektrischen Bremse. Sank der Druck in der Hauptleitung unter 2.9 bar, konnte die pneumatische Bremse nicht mehr ausgelöst werden. So war gesichert, dass die Lok auch bei einer Schnellbremsung mit voller pneumatischer Bremskraft bremste.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte in der linken Ecke. Es kamen von den Ae 6/6 her bekannte Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler in Bern zur Anwendung. Jeweils in einem Führerstand war ein Modell mit Registrierstreifen und ein Modell mit Farbscheibe montiert worden. Angetrieben wurden die eigentlichen Anzeigen durch elektrische Informationen, die von den an den Achsen montierten Gebern übermittelt wurden.

Unterschiede gab es hier bei den neueren Maschinen, diese erhielten die Geschwindigkeitsmesser der Re 6/6. Dies auf Grund der Tatsache, dass die Maschinen mit den Einrichtungen für die LZB eingerichtet wurden. Mit der Bandanzeige der Re 6/6 konnten die dazu notwendigen Informationen leichter eingebaut werden. Davon betroffen waren die Maschinen mit den Nummern 11'299 – 11'349 und 11'371 – 11'397.

Im direkten Blickfeld befanden sich die Anzeigen für die pneumatischen Drücke der Lokomotive. Es kamen zwei Instrumente zur Anwendung. Davon war das linke Ventil mit zwei Nadeln ausgerüstet und zeigte den Druck in der Speiseleitung respektive in den Vorratsbehältern, sowie in der Bremsleitung an. Das zweite Instrument besorgte die Anzeige des Druckes in dem Bremszylinder unter dem Führerstand. Der Lokführer konnte so nur die Drücke im Bremszylinder der Achse unter dem besetzten Führerstand erkennen.

In einem weiteren Anzeigenblock waren die Messgeräte für Strom und Spannung vorhanden. Darin waren die Spannung der Fahrleitung, der maximale Strom der Fahrmotoren und der dazu gehörige Differenzstrom angezeigt. Auf einer im Instrumentenblock montierten Tabelle konnte der Lokführer die für die Lok zuständigen Werte ablesen.

Auch bei der Anordnung der Instrumentenblöcke gab es Unterschiede. Durch die andere Geschwindigkeitsanzeige der oberen Nummern mussten die Instrumentenblöcke links und rechts davon montiert werden. Auch hier war klar ein Vergleich mit den Re 6/6 möglich. Links kamen die pneumatischen Drücke zu liegen, während man rechts von der Anzeige die Stromwerte ablesen konnte.

Unter den Instrumenten kam der Verriegelungskasten zu liegen. Dieser konnte mit einem Schlüssel abgeriegelt werden. Er enthielt die wichtigsten Bedienelemente um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Darunter befanden sich die Steuerschalter für Steuerung, Stromabnehmer, Hauptschalter und Kompressor. Zudem wurden diese vier wichtigsten Schalter mit den Steuerschaltern für die Zugsammelschiene, die Beleuchtung der Wagen und letztlich für die Beleuchtung der Lok ergänzt. Die Re 4/4 hatte somit 7 mit einer Verriegelung versehene Schalter.

Mit Hilfe dieser Steuerschaltern wurden die wichtigen Elemente der Lokomotive ein- oder ausgeschaltet. Die Steuerschalter waren mit der Steuerspannung verbunden. Dank den grossen langen Hebeln der Steuerschalter konnte schnell deren Stellung erkannt werden. Die Bezeichnung leitete sich von der Tatsache ab, dass damit die Lok elektrisch gesteuert wurde.

Unter dem Verriegelungskasten waren dann noch einige Anzeigen für den Betrieb vorhanden. Diese bestanden sowohl aus Meldelampen, als auch aus Tasten, die durch den Lokführer eine Bedienung verlangten. Damit konnte der Lokführer zum einen die Zugsicherung im Rangierdienst überbrücken und die Schleuderbremse der Lokomotive manuell anlegen. Zusätzliche Taster waren für die Freigabe der Türen vorhanden. Diese wurden aber nur in Pendelzügen benötigt.

Zur rechten Hand des Lokführers befanden sich die eigentlichen Bedienelemente für die Lokomotive. Dazu gehörten der Fahrrichtungsschalter, der Fahrschalter und nicht zuletzt die Bedienelemente der Zugsicherung. Im Fahrschalter integriert war der Druckknopf für die Signalpfeife. Diese entsprach den nationalen Normen und war als eigentliche Pfeife mit zwei Stufen ausgeführt worden. Der bekannte Klang des Signalhorns der SBB mit unterschiedlichen Tonlagen war Sache des Lokführers und deshalb nicht immer identisch.

Gesteuert wurde der Stufenwähler mit einer und erstmals bei den RBe 4/4 und RAe TEE II verwendeten Steuerung. Der Lokführer stellte dabei keine bestimmte Fahrstufe mehr ein, sondern er wählte eine bestimmte Zugkraft. Mit dem zu seiner rechten Hand angebrachte Handhebel, dem Fahrschalter, bediente der Lokführer die Maschine. So konnte er mit dem Hebel der automatischen Steuerung sagen, wie sie sich zu verhalten hat. Er gab somit der Steuerung Befehle, daher auch der Name Befehlsgebersteuerung.

Die Befehlsgebersteuerung basierte auf der Tatsache, dass die Fahrmotoren bei einem bestimmten Fahrmotorstrom eine genau bekannte Zugkraft aufbauen. Daher wurden bei dieser Steuerung durch den Lokführer nur noch Stromwerte vorgegeben. Die Fahrmotorströme waren dabei sowohl durch die Steuerung, als auch durch die Bauweise der Motoren beschränkt. Ein Vorteil dabei war, dass der Lokführer von der Einhaltung der maximalen Stromwerte entlastet wurde.

Die Fahrstufe, also die Stellung des Stufenwählers, die bisher dem Lokführer immer als Orientierung galt, war nicht mehr wichtig geworden. Sie wurde bei diesem System durch die Steuerung bestimmt. Der Lokführer wusste deshalb nie, welche Fahrstufe oder Bremsstufe er gerade verwendete. Das war für das betroffene Lokpersonal eine Umstellung, denn bisher wusste man, dass bei einer Lok zum sanft anfahren die Stufe 4 zu verwenden war. Das ging hier nicht mehr, die einzigen Hilfsmittel waren bei den Anzeigen und somit bei den Strömen zu finden.

Die drei unterschiedlichen Aufschaltstellungen M, + und ++ legten fest, was der Stufenwähler genau zu tun hat. Auf der Stellung M wurde pro Sekunde eine Stufe zugeschaltet. Bei einem Zuschaltstrom von 2'300 Ampére erfolgt die letzte Zuschaltung. Blieb diese Stellung erhalten, schaltete die Lok automatisch eine weitere Stufe zu, wenn der Fahrmotorstrom unter 2’300 Ampére sank.

Wählte der Lokführer die Stellung +, erfolgte die Zuschaltung bis zu einem Fahrmotorstrom von 2'100 Ampére in 3 Stufen pro Sekunde. Danach reagierte die Lok gleich wie bei der Stellung M. Die letzte Stellung ++, erweiterte die Stellung +, indem die Stufen bis zum maximalen Fahrmotorstrom aufgeschaltet wurden. Der Zuschaltwert befand sich in diesem Fall bei 3'100 Ampére. Der Lokführer musste sich nicht mehr um die Einhaltung der maximalen Ströme kümmern.

War die Zugkraft, die gewünscht wurde erreicht, stellte man den Fahrschalter in die Stellung ●. Die eingestellte Stufe wurde nun gehalten und es erfolgten keine Zuschaltungen mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, verbrachte er den Schalter in die Stellung -. Jetzt wurden pro Sekunde 3 Stufen abgeschaltet, bis die Stufe 0 erreicht war, oder der Lokführer wieder in die Stellung ● wechselte. Mit dem verbringen des Fahrschalters in Stellung 0 wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet und die Fahrmotortrennhüpfer geöffnet.

Für die Wahl der Fahrrichtung stand pro Drehgestell je ein Wendeschalter zur Verfügung. Diese Wendeschalter polten die Wendepolwicklung der Fahrmotoren richtig um. Sie stellten aber auch die Schaltungen für die elektrische Bremse her. Gesteuert wurden die Wendeschalter einerseits mit dem Fahrrichtungsschalter aber auch mit dem Fahrschalter.

Der Fahrschalter übernahm mit dem Wechsel in die Stellung „Bremsen“ die Umschaltung der Wendeschalter in den Bremsbetrieb. Nun konnte der Lokführer mit + mit 3 Stufen pro Sekunde bis zum maximalen Bremsstrom aufschalten. In den Stellungen „Bremsen ●“ und „Bremsen –„ reagierte der Stufenwähler wie beim Fahrbetrieb.

Mit dieser Anordnung waren alle für den Lokführer beim Betrieb notwendigen Schalter und Hebel in unmittelbarer Griffnähe positioniert. Obwohl die Steuerung der Lok aussergewöhnlich war, gewöhnte sich das Personal sehr schnell daran und konnte die Lokomotive blind bedienen. Mit blind ist hier natürlich die Aussage gemeint, dass man sich auf der Fahrt ungestört der Strecke und den Signalen widmen konnte.

Weitere nicht unbedingt auf der Fahrt benötigte Schalter waren in einem Vorbau in der Mitte des Führerstandes untergebracht worden. Das soll aber nicht heissen, dass diese Schalter unbedeutend gewesen wären, vielmehr mussten sie während der Fahrt nicht bedient werden. Es fanden sich hier die Schalter für die diversen Heizungen und die Beleuchtung.

Für jede Stirnlampe stand ein eigener Schalter zur Verfügung. Diese besass vier Stellungen. In der oberen Stellung wurde die Lampe weiss geschaltet. Die beiden mittleren Stellungen sorgten für eine dunkle Lampe. In der unteren Stellung war dann die rote Lampe eingeschaltet. Somit konnte nicht direkt von weiss auf rot gewechselt werden, die Lampe war zwischendurch kurz dunkel.

Auf den Re 4/4 II waren neben der normalen Heizung auch eine Pedalheizung und die Scheibenheizung vorhanden. Der Lokführer konnte sich nur mit zwei Stellungen ein einigermassen angenehmes Arbeitsklima schaffen. Die Reihe mit den Schaltern wurde noch um die Schalter der Führerstands- und der Instrumentenbeleuchtung erweitert. Wobei letztere mit einem separaten Drehschalter  werden konnte.

Auch einige Anzeigeinstrumente waren hier noch vorhanden. So konnte der Lokführer hier die Werte der Zugsheizung, der Steuerspannung und der Batterieladung erkennen. Diese beim Fahrbetrieb eigentlich unnötigen Instrumente waren bei Störungen sehr hilfreich und wurden bei den Re 4/4 II einfach von der Rückwand in den Führertisch verschoben.

Die Rückwand des Führerstandes war mit zwei Schranktüren versehen worden. Hinter diesen Türen versteckten sich die Anzeigen und Relais der technischen Überwachung der Lokomotive. Eine eigentliche Störungsanalyse war jedoch nicht vorhanden. So erkannte der Lokführer einen defekten Fahrmotor nur an dem angesprochenen Überwachungsrelais. Dies verlangte vom Lokpersonal eine grundlegende Kenntnis der Lokomotive.

Die kritischen Werte, wurden mit Überwachungsrelais kontrolliert. Diese Relais hatten fest vorgegebene Belastungsnormen eingestellt. Wurden diese überschritten, löste das Relais aus und unterbrach die entsprechende Leitung. Bei der Kontrolle konnte der Lokführer ein angesprochenes Relais anhand einer Meldelampe oder eines Meldefensters erkennen. Die meisten Überwachungsrelais sorgten unweigerlich dafür, dass die Lokomotive ausgeschaltet wurde.

Zur Kontrolle des Lokführers wurde der Lokomotive eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Diese hatte den Auftrag, den Zug zu stoppen, sollte der Lokführer aus irgendeinem Grund nicht reagieren. Verwendet wurde der bei den Ae 6/6 schon verwendete Sicherheitsapparat. Er wurde mit Hilfe eines Pedals in der Nische des Lokführers bedient und bot zwei Arten der Überwachung an.

Wurde das Pedal nicht gedrückt, reagierte das System mit einer kurzen Verzögerung und anschliessender Warnung. Erfolgte keine Reaktion wurde die Zwangsbremsung eingeleitet. Der Lokführer konnte diese jederzeit mit Bedienung des Pedals wieder aufheben. Da das System wegabhängig funktionierte, regierte es, wenn der Lokführer 50 Meter das Pedal nicht gedrückt hatte mit einer Warnung. Erfolgte keine Quittierung mit dem Pedal, wurde nach weiteren 50 Metern eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Lok rollte in diesem Fall maximal 100 Meter ungebremst.

Wurde das Pedal jedoch längere Zeit gedrückt und erfolgte in dieser Zeit keine Arbeit des Lokführers, erfolgte ebenfalls eine Warnung. Jetzt musste der Lokführer genau so wie bei der anderen Variante reagieren, sonst erfolgte auch jetzt eine Zwangsbremsung. Man nannte diese beiden Varianten Schnell- und Langsamgang. Dabei reagierte letzterer erst nach rund 1600 Metern. Der Langsamgang konnte zusätzlich mit dem Fahrschalter oder mit der pneumatischen Bremse zurückgestellt werden.

Die Zugsicherung Integra Signum der Re 4/4 II übermittelte dem Lokführer die Signalinformationen Warnung und Halt. Bei Warnung musste der Lokführer ein Warnsignal mit einem Quittierschalter bestätigen. Tat er das nicht, wurde der Zug automatisch gebremst. Die Haltauswertung reagierte auf Halt zeigende Signale und sprach sofort mit einer Zwangsbremsung und einem Warnsignal im Führerstand an. Eine Rückstellung war während der Fahrt nicht mehr möglich.

Um im Notfall ein Halt zeigendes Signal, mit einem Befehl oder speziellem Signal zu überfahren, hatte der Lokführer eine Taste zur Überbrückung der Haltauswertung. War diese eingeschaltet, war auch ein Empfang der Warnung möglich, es erfolgt jedoch keine Bremsung. Zur täglichen Prüfung waren in der Rückwand entsprechende Prüfschalter montiert worden. Diese tägliche Prüfung musste der durchführende Lokführer mit Unterschrift bestätigen.

Die technischen Sicherheitseinrichtungen der Lokomotive umfassten einen Schleuder- und einen Gleitschutz. Diese Einrichtungen waren nicht zur Kontrolle des Lokführers gedacht, sondern sollten diesen ersetzen, wenn er nicht auf der Lok anwesend war. Diese Fälle gab es bei Pendelzügen oder bei Vielfachsteuerungen. Sie kontrollierten, ob die Drehzahl der einzelnen Radsätze identisch war oder nicht.

Der Schleuder- und Gleitschutz der Re 4/4 II verhinderte, dass die Achsen der Lokomotive unbemerkt durchdrehen oder blockieren konnten. Durch die Tatsache, dass die Lok auch ferngesteuert werden konnte, musste diese Einrichtung eingebaut werden. Diese Einrichtung konnte zwar das feine Gehör des Menschen nicht ersetzten, arbeitete jedoch zuverlässig.

Der Schleuderschutz funktionierte in drei Stufen. Bei der ersten Stufe wurde dem Lokführer eine schleudernde Achse mit einer Warnlampe angezeigt. Er konnte nun mit den Sandern, die vor die vorderste Achse wirkten, versuchen das Schleudern in den Griff zu bekommen. Reichte das nicht aus, wurde die durchdrehende Achse mit einem Lufteinschuss von ca. 0.8 bar in den Bremszylinder gebremst. In diesem Fall sprach bereits die Stufe zwei an.

Während der Schleuderschutz jede Achse einzeln abbremsen konnte, konnte der Lokführer durch drücken der Schleuderschutz-Warnlampe nur alle Achsen bremsen. Waren mit diesen zwei Stufen jedoch keine Erfolge zu erreichen, wurde die Zugkraft abgeschaltet, bis die Achse wieder normal drehte. Ein automatisches Zuschalten erfolgte jedoch nicht mehr. Soweit bezeichnete man die Wirkung als Schleuderschutz.

Führten diese Massnahmen nicht zum Erfolg, kam dann der Überdrehzahlschutz zum Einsatz. Dieser überwachte, ob die Achsen nicht schneller als Höchstgeschwindigkeit plus 10 % drehten. Taten sie das, wurde die Lokomotive ausgeschaltet. So konnte mit der Lokomotive maximal 154 km/h gefahren werden. Die Einrichtung funktionierte zuverlässig und brachte schon manchen Lokführer an den Rand der Verzweiflung, denn die Werte der Re 4/4 III lagen hier bei 137 km/h, was unter der Höchstgeschwindigkeit der Re 4/4 II lag.

Funktioniert hat diese Überwachung auch beim gleiten einer Achse. Es war nun der Gleitschutz aktiviert worden. Beim Gleitschutz entfiel die Stufe 2 mit der Schleuderbremse, da ja zusätzliches bremsen kontraproduktiv gewesen wäre. Für den Lokführer standen somit beim gleiten nur die Sander und ein abschalten der Zugkraft zur Verfügung.

Einen Fehler hatte der Schleuderschutz, er reagierte nicht, wenn alle Achsen durchdrehten, erst der Überdrehzahlschutz sprach dann an. Beim gleiten war das jedoch noch schlimmer, denn ein Allachsgleiten wurde dem Lokführer weder angezeigt noch erhielt er korrekte Geschwindigkeitsangaben. Darum fürchteten Lokführer dieses Allachsgleiten wie der Teufel das Weihwasser. Zur Kontrolle konnte kurzfristig gesandet werden. Durch die nun auftretenden Unterschiede der Drehzahlen reagiert der Gleitschutz wieder.

Im Pflichtenheft der Lokomotive stand ganz klar, dass die Lokomotive eine Vielfachsteuerung zur Fernsteuerung erhalten sollte. Dabei wurde besonderen Wert auf eine mögliche Kombination mit bisherigen Systemen gelegt. Das System IIId der Re 4/4 II benutzte somit das gleiche Kabel, wie seinerzeit die Re 4/4 I. Die Signalleitungen für Türschliessung und Beleuchtung waren dabei auf den gleichen Adern. So konnte ein Wagen problemlos mit beiden Lokomotiven benutzt werden.

Die Steuerleitung, die mit dem Kabel durch mehrere Fahrzeuge führen konnte, durfte nur bei ausgeschalteter Lokomotive verbunden werden. Hätte man das Kabel und somit die Steuerleitung bei eingeschalteter Lokomotive gekuppelt, hätte es im Steuerstromsystem zu einem Kurzschluss kommen können. Die Lokomotive hätte dadurch schwere Defekte erlitten. Der Grund lag im notwendigen drehen des Steckers in der Steckdose.

Weitere Gemeinsamkeiten gab es nicht und die Vielfachsteuerung einer Re 4/4 II und einer Re 4/4 I ging nicht. Jedoch waren die RBe 4/4, die vor den Re 4/4 II abgeliefert wurden auch mit diesem System ausgerüstet. Die beiden Fahrzeuge konnten miteinander vielfachgesteuert werden. Dabei ergaben sich jedoch für den Lokführer fehlerhafte Anzeigen für den Differenzstrom. Später erhielten die Re 6/6 und die Re 465 der BLS auch dieses System.

Da beim SBB-System IIId kein Unterschied gemacht wurde, ob das Signal ab einer weiteren Lokomotive oder ab einem Steuerwagen kam, konnte die Re 4/4 II auch in Pendelzügen eingereiht werden. Versuche hatten jedoch gezeigt, dass die Kräfte der Re 4/4 II so hoch waren, dass kein sicherer Betrieb möglich war. Die Re 4/4 II wurden darum vorübergehend mit einem Pendelzugs-Verbot belegt. Bei den Re 4/4 III wurde zudem ein dauerhaftes Pendelzugsverbot erlassen.

Durch einen Fahrzeugtrennschalter konnte aber eine defekte Lokomotive zu einem Steuerwagen umfunktioniert werden. Schaltete der Lokführer die Stellung ½ ein, arbeitete die Lokomotive nicht mehr, lieferte aber alle notwendigen Steuersignale ab der Fahrzeug-Batterie. Mit der Stellung 0 wurde die Lokomotive für das Vielfachsteuersystem unsichtbar.

Nun, würde ich hier nur die Umbauten vorsehen, gäbe das ein sehr kurzes Kapitel. Schliesslich wäre es jetzt schon fertig und wir könnten bereits zum nächsten Abschnitt wechseln. Trotzdem, es gab Veränderungen bei der Lokomotive. Durch die lange Lieferzeit flossen immer neue Erfahrungen in die Lok ein, so dass sich die Maschinen innerhalb der Serie unterschieden. Letztlich führte das in gewissen Punkten dazu, dass einige Verbesserungen nicht bei allen Maschinen verwirklicht werden mussten.

Die meisten Verbesserungen erfolgten nur in Bezug auf die Arbeitsplatzbedingungen des Lokführers und den Anpassungen für einen allfälligen Spezialeinsatz. Die Suche nach Fehlern oder gar nach grösseren Problemen würde kurz ausfallen, trotzdem, eine Liste müsste erstellt werden. Denn die Lok hatte ein grosses Problem, das bis zum Schluss nicht restlos behoben werden konnte.

Schon ganz zu Beginn zeigte sich, dass die montierten Sonnenblenden keine brauchbare Lösung waren. Die Metallteile wurden durch die Sonne so stark aufgeheizt, dass sich die Lokführer sogar am Blech Verbrennungen zuzogen. Dass sich diese bei solchen Bedingungen lautstark beschwerten mag deutlich werden, wenn man erwähnt, dass die Temperatur im Führerstand im Sommer durchaus Werte über 50 °C erreichen konnte.

Kamen dann noch Bedienelemente hinzu, die kaum angefasst werden konnten, ist verständlich, dass kaum jemand darüber Freudensprünge ausgeführt hatte. Auch von Seiten der SBB reagierte man. Zwar berücksichtigte man dabei weniger das Personal, sondern mehr die Tatsache, dass gewisse Teile im Führerstand schlicht fehlerhaft arbeiteten, wenn sie zu heiss wurden. Eine Verbesserung wurde durch die Montage von Sonnenrollos erreicht. Dadurch wurde die Erwärmung der Bauteile zumindest eingedämmt.

Bei den später abgelieferten Maschinen montierte man zusätzlich noch Ventilatoren. Diese konnte der Lokführer nach belieben einschalten. Viel brachte dieser Ventilator jedoch nicht, bewegte ja doch nur heisse Luft. Die eigentliche Ursache war an ganz anderer Stelle zu finden. Die Lok heizte sich nämlich durch die Hitze im Maschinenraum selber noch auf.

Über lange Jahre, war das mehr oder weniger die einzige Änderung, die die Lokomotiven über sich ergehen lassen mussten. Trotzdem musste ein Fehler der ersten Maschinen grundsätzlich beseitigt werden. So ersetzte man die Gummifedern durch Schraubenfedern und konnte so auch diesem Problem Herr werden. Zumindest ein Punkt der Probleme war so beseitigt worden.

Viel mehr Kopfweh bereiteten den SBB die Probleme mit den Stufenwählern. Mit zusätzlicher Betriebsdauer wurde die Lokomotive anfälliger auf Explosionen desselben. Diese Probleme waren ernster Natur, denn eine solche Explosion verursachte gigantische Unterhaltkosten, ja sie konnten sogar zum Verlust einer Lokomotive führen.

Mit einer Sofortmassnahme wurde verfügt, dass der Maschinenraum der Re 4/4 II und III nicht mehr bei eingeschalteter Lokomotive betreten werden durften. Zwar waren durch die Konstruktion keine Gefahren vom elektrischen Strom zu erwarten, was eine Durchquerung bei eingeschalteter Lok ermöglicht hätte. Bei den SBB schätzte man das Problem mit den Explosionen so hoch ein, dass dieses Verbot nur deswegen erlassen wurde.

Lösungen wurden durch Verbesserungen im Unterhalt und durch ein Überwachungsrelais erreicht. Gerade die Tatsache, dass viele Lokführer die Positionsnummer des betreffenden Relais auswendig kannten, zeigt die Probleme der Lok. Es wird sich kaum ein Lokführer finden lassen, der jahrelang die Re 4/4 II bediente und nicht einmal mit gemischten Gefühlen auf die Position 159.1 blickte.

Die Re 4/4 II mit den Nummern 11'299 - 11'304 waren in den Jahren 1975 - 1982 mit den Einrichtungen für die LZB ausgerüstet worden. Damit wurden Versuche auf den Strecken Lavorgo - Bodio und Turgi - Koblenz angestellt. Das System bewährte sich nach anfänglichen Problemen gut und musste nur wegen dem Verbot eines Kabels im Gleis abgebrochen werden. Die SBB verpassten damals den Schritt in die Zukunft, wie die Deutsche Bahn später eindrücklich bewiesen hatte.

Da am Gotthard ein Funk eingeführt wurde, mussten auch einige Maschinen damit ausgerüstet werden. Davon betroffen waren neben den Ae 6/6 und den Re 6/6 auch sämtliche Re 4/4 III. Vorderhand wurden keine Re 4/4 II mit einem Funkgerät ausgerüstet, da dieses nur im Güterverkehr und nur am Gotthard vorgeschrieben war. Ein Bereich, bei dem kaum eine Re 4/4 II auftauchte.

In den Jahren 1973 bis 1981 hatten die Paarungen Re 4/4 II 11'155 + 11'166, 11'157 + 11'274 Versuchsweise neue automatische Kupplungen montiert bekommen. Damit sollten Erfahrungen gemacht werden. Später wollte man sie generell einführen. Eingeführt wurden die erprobten automatischen Kupplungen jedoch nicht. Dabei muss aber klar darauf hingewiesen werden, dass die Einheitswagen III ebenfalls damit ausgerüstet wurden und, dass dazu Lokomotiven angepasst werden mussten. Die Wahl fiel dabei auf Re 4/4 II Maschinen.

Bis hier kann gesagt werden, dass diese Massnahmen und Verbesserungen knapp 30 Jahre dafür sorgten, dass die Lok ohne Beanstandungen eingesetzt werden konnte. Grosse konstruktive Mängel gab es bei den Re 4/4 II jedoch nicht. Das zeigt sich auch in der Tatsache, dass die grosse Schwester, die Re 6/6 viele Bauteile der Re 4/4 II erhalten hatte. Die beiden unterschiedlichen Lokomotiven waren deshalb sehr nahe verwandt.

Im Lauf der Jahre stieg der Druck der Gewerkschaften weiter an. Diese forderten nun bei den Re 4/4 II bauliche Verbesserungen um die Arbeit des Lokführers zu verbessern. Diese Forderungen, die lange Jahre auf taube Ohren stiessen, wurden gehört und so kam es zu ersten Veränderungen der Lokomotiven. Bei den sich im Bau befindlichen Maschinen flossen diese Forderung bereits beim Bau ein.

Diese Forderungen waren neben einem Funk auch die Rückspiegel. Gerade die Rückspiegel der Re 6/6 wurden vom Personal dankbar angenommen und sollten nun auch auf anderen Lokomotiven umgesetzt werden. Dabei beschloss man die Re 4/4 II mit einem solchen Rückspiegel zu versehen. Im Gegensatz zu den Re 6/6 erfolgte hier jedoch nur eine Montage auf Seite des Gehilfen.

Beim Funk erfolgte nur bedingt eine Umstellung. Weiterhin fuhren die meisten Re 4/4 II ohne Funk durch die Schweiz und nur einige am Gotthard eingesetzte Maschinen erhielten für den Gotthardfunk ein entsprechendes Handgerät. Mehr war hier einfach noch nicht zu erreichen. Die SBB war immer noch davon überzeugt, dass die Kommunikation mit den Zügen ausreichend sei.

Die Montage von rechteckigen Scheinwerfern, anstelle der alten runden Lampen verbesserte die Sicherverhältnisse für den Lokführer in der Nacht markant. Die Scheinwerfer wurden den Lokomotiven bei einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte eingebaut, so dass sich die Umrüstung über mehrere Jahre hinzog. Nur die Nummern 11’371 – 11’397 wurden ab Werk mit Scheinwerfern ausgeliefert.

Im Lauf der Jahre war auch die Zugsicherung veraltet. Da man aber nicht mehr auf dem bisherigen System aufbauen konnte, musste man eine neue Technologie einführen. Man entwickelte deshalb das Zugbeeinflussungssystem ZUB 121. Dieses basierte auf mehreren festen Schnittstellen, so errechnete es anhand, von in der Lok und in den Streckengeräten programmierten Angaben, eine feste Bremskurve.

Dieses System wurde zuerst nur im Raum Zürich eingeführt und sollte die Sicherheit bei der S-Bahn erhöhen. Erst mit zunehmender Erfahrung wurde eine netzweite Einführung beschlossen. Daraus erfolgte, dass sämtliche Maschinen mit ZUB ausgerüstet werden mussten. Das betraf auch die Re 4/4 II und III der SBB. Dass diese netzweite Einführung letztlich an den Streckengeräten scheiterte, soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass trotzdem alle Lokomotiven damit ausgerüstet werden mussten.

So erhielten sämtliche Re 4/4 II und III ein neues Funkgerät und die Einrichtungen für ZUB 121. Das Funkgerät konnte die beiden Kanäle des Zugfunks 88 und des Zugfunks 90 generieren. Diese beiden System sollten ebenfalls in der ganzen Schweiz eingeführt werden. Letztlich arbeiteten die Lokomotiven aber in den meisten Fällen mit den VZFK 90, einer abgeschwächten Nachfolgeversion. Da alle Re 4/4 II und III damit ausgerüstet wurden, war erstmals die ganze Serie mit einem Funk versehen worden.

Gleichzeitig wurden bei den Maschinen auch UIC-Steckdosen montiert. Diese kam unter der oberen Stirnlampe zu liegen und war deshalb nicht einfach zu kuppeln. Nachdem sich das Verhalten gegenüber von Unfällen veränderte, beschloss man an den Lokomotiven entsprechende Aufstiegshilfen zu montieren. Diese bestanden aus einer Treppe beim rechten Puffer und einem Handlauf. Dass diese Massnahme nicht unbedingt das Erscheinungsbild verbesserte soll nicht unerwähnt bleiben.

Eine weitere Massnahme um die Arbeit der Lokführer zu erleichtern, war die Lärmsanierung der Lokomotive. Durch spezielle Lärmdämmmatten wurde der primäre Lärm verringert. Zusätzlich wurden die Maschinen mit einer optimierten Ventilations-Steuerung ausgerüstet. Mit dieser Steuerung konnte erreicht werden, dass die Ventilation länger auf der Stellung schwach arbeitet und nur bei Bedarf auf stark umschaltet. Die Lärmreduktion im Führerstand war dadurch gross, nur wurde es im Maschinenraum noch etwas wärmer, weil weniger stark gekühlt wurde.

Um den Temperaturen im Führerraum zu begegnen wurde die Lokomotive 11'218 im Jahr 1993 mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Die entsprechenden Kühlgeräte wurden auf dem Dach über den Führerständen montiert und veränderten daher das Erscheinungsbild dieser Lokomotive. Zu einem weiteren seriellen Einbau dieser Anlagen kam es jedoch nicht mehr und die Lok blieb mehrere Jahre ein Einzelgänger.

Einige Re 4/4 II wurden mit dem FSS-System ausgerüstet und verkehrten auf der Strecke Luzern – Olten – Basel, kamen aber auch auf anderen Strecken zum Einsatz. Die Maschinen waren in der Führerstandstüre mit einem weissen Dreieck gekennzeichnet. Nach dem Abschluss der Versuche, wurden die Lokomotiven wieder in normalen Diensten eingesetzt und die Einrichtungen stillgelegt.

Für den Lokführer ergaben sich Veränderungen bei der Position des Geschwindigkeitsmessers. Dieser wanderte an die mittlerweile ungewohnte rechte Seite des Führertisches. Auch die Aufzeichnung der Fahrdaten erfolgte nicht mehr auf den gewohnten Registrierstreifen. An deren Stelle trat eine neue elektronische Aufzeichnung.

Einen ersten grösseren Umbau gab es dann für einen Teil der Serie. Hier war jedoch nicht ein Fehler bei der Lokomotive die Ursache, sondern die Tatsache, dass die Lokomotive auch in Deutschland verkehren sollte. Behalf man sich anfänglich bei den Zügen nach Lindau mit einem speziellen österreichischen Stromabnehmer, sollte nun eine vollständige Zulassung für Deutschland erreicht werden.

Für diesen Umbau wählte man die neusten Maschinen aus. Deshalb wurden sämtliche Re 4/4 II der Nachbauserie zu Re 421 umgebaut. Davon Betroffen waren deshalb die Nummern 11'371 – 11'397. Somit gab es auch eine Bereinigung bei den zugeteilten Nummern. Die kleine Tabelle soll das verdeutlichen.

Die neu umgebauten Re 421 besassen neben sämtlichen Einrichtungen für die Schweiz auch die Deutsche Zugsicherung Indusi und die LZB. Wobei bei der LZB der Umbauprototyp nicht enthalten war. Dass es nicht einfach war, eine in der Schweiz erfolgreich verkehrende Lok auch in Deutschland einzusetzen zeigten die getroffenen baulichen Massnahmen.

Neben ein paar technischen Umbauten mussten diverse Anpassungen erfolgen, damit das Profil der DB nicht verletzt wurde. Bis dahin nahm man in der Schweiz immer an, dass unser Netz besonders eng war und deshalb es eigentlich kein Problem sein sollte, die Lok auch in Deutschland einzusetzen. Die Handläufe an der Front mussten wie die Griffstangen und die Bahnräumer angepasst werden.

Daneben waren auch einige technische Umbauten nötig, so musste einem Stromabnehmer nach deutscher Norm auf die Lok gebracht werden. Dies wiederum sorgte für Probleme beim schweizerischen Profil. So musste ein speziell entwickelter Stromabnehmer montiert werden. Hier lag auch der Grund, dass die Lok in Deutschland nur maximal 120 km/h fahren durfte. Durch all diese Umbauten vergrösserte sich das Gewicht der Re 421 um 5 Tonnen, so dass die Lokomotive mit 85 Tonnen zu den schwersten vierachsigen Lokomotiven in der Schweiz wurde.

Eine weitere Massnahme betraf den Rückspiegel. War dieser in der Schweiz zur Kontrolle des Zuges durch das Lokpersonal geschätzt, war er in Deutschland schlicht verboten. Es mussten deshalb einige Schaltungen eingebaut werden, die verhinderten, dass die Rückspiegel ausgeklappt werden konnten. Verkehrten diese Lokomotiven im Raum Basel auf den Deutschen Geleisen, war im SBB-Modus der Rückspiegel frei bedienbar, jedoch im DB-Modus gesperrt.

Mit dem Einbau des ETCS-System auf der Neubaustrecke Rotrist – Mattstetten war diese Strecke für SBB Cargo nicht mehr passierbar. Besonders in der Nacht wäre das aber wünschenswert gewesen, weil dann die Züge nicht durch die Dörfer fahren mussten. Darum hatte SBB Cargo bei den Re 4/4 II 11'240, 11’265-11’298 und 11’320-11’349 in einer ersten Phase die ETCS Ausrüstungen eingebaut. Dabei waren auch die Maschinen mit den FSS-Ausrüstungen enthalten.

Die Maschinen erhielten dabei einen umgebauten Führerstand, wo diverse Angaben, so auch die Geschwindigkeit in Monitoren angezeigt wurden. Daneben waren noch Umbauten bei der Registrierung und bei den Sicherheitseinrichtungen notwendig. Die ETCS-Re 4/4 II wurden zudem äusserlich wieder mit einem weissen Dreieck gekennzeichnet.

Die anderen Maschinen erhielten wie die ETCS-Maschinen den ETM-Rucksack montiert. Dieser ermöglichte es der Lokomotive auch Datensignale von Eurobalisen zu empfangen. Dabei wurden die übertragenen Signale der Lok als Informationen für Zugsicherung und ZUB 121 ausgegeben. Der Lokführer merkte dabei in keiner weise, dass die Anregung der Zugsicherung durch eine Balise erfolgte. Da er natürlich die Strecke beobachtete, erkannte er die geänderten Bauteile im Gleis, jedoch nicht anhand einer Anzeige in der Lok.

Die Re 4/4 II Nr. 11'160, 11'162 und 11'242 wurden versuchsweise mit einer neuen Klimaanlage ausgerüstet. Die 11'160 war an der auffälligen roten Fläche an der Lokomotivseite zu erkennen. Zudem war mit grossen Buchstaben „Für unser Personal“ angeschrieben. Mit diesen Lokomotiven sollte endgültig ein Schlussstrich unter die ständigen Beschwerden wegen der Hitze gezogen werden. Dies erfolgte in erster Linie, da es den Gewerkschaften gelungen war, den Unfallversicherer der SBB auf ihre Seite zu ziehen.

Die Re 4/4 II und III wurden in der Folge mit einer Klimaanlage ausgerüstet und so auch äusserlich massiv verändert. Deutlich erkennen konnte man diese Lokomotiven an den beiden hinter dem Führerstand eingebauten Wartungstüren. Erstmals gab es bei den Re 4/4 II seitliche Öffnungen. Vom Umbau ausgeschlossen waren die Re 421, da dort angeblich der notwendige Platz fehlte.

Bei der Re 421 war nicht unbedingt der bereits verwendete Platz der Hinderungsgrund. Dieser wurde ja schliesslich auch bei den vollgestopften Re 6/6 gefunden. Vielmehr hätte bei einem Einbau der Klimaanlage für die Lokomotive in Deutschland ein komplett neues Zulassungsverfahren mit all seinen Kosten beantragt werden müssen. Schwitzende Lokführer gab es somit weiterhin bei SBB-Cargo.

All diese Massnahmen führten aber dazu, dass die Lokomotive auch nach einem Einsatz von bis zu 40 Jahren immer noch auf dem aktuellsten Stand der Technik war. Deshalb darf hier nicht unerwähnt bleiben, dass die Re 4/4 II die unscheinbarste und langlebigste Lok aller Zeiten werden sollte, denn welche Lok schaffte es schon, nach 40 Jahren noch täglich in hochwertigen Intercity-Verkehr eingesetzt zu werden? Ein Eurocity mit Re 4/4 II bespannt gehörte auch 2009 zum täglichen Bild. Womit wir beim Betriebseinsatz angelangt wären.

Am 14. August 1963 traf der erste Kasten der neuen Lokomotive in Zürich Seebach ein. Bis hier fuhr die Lokomotive von Winterthur her gezogen in einem normalen Güterzug. Noch waren die elektrischen Komponenten nicht montiert worden. Es war eine der damals üblichen Fahrten zwischen Mechaniker und Elektriker. Es oblag nun der MFO, die Lokomotive fertig zu stellen.

Im darauf folgenden Jahr konnte die erste Lokomotive der vorderhand als Bo’ Bo’ bezeichneten Maschine mit eigener Kraft fahren. Zuerst handelte es sich nur um kurze Fahrten im Areal des Elektrikers. Aber zum Schluss konnte die Lok auch grössere Ausflüge unternehmen. Nach und nach kamen die weiteren Prototypen zur Ablieferung, so dass noch 1964 alle sechs Lokomotiven abgeliefert waren. Mit diesen Lokomotiven wurden diverse Versuchsfahrten auch in grösserer Entfernung durchgeführt.

Diese sechs Prototypen sollten ausgiebig getestet werden, bevor man sich auf eine Serie festlegen wollte. Die SBB hatten aus den Erfahrungen mit den Ae 6/6 gelernt und waren deshalb etwas vorsichtiger geworden. Die Maschinen erhielten zu Beginn die Nr. 11'201 – 11'206 zugeteilt. Eine Bezeichnung gab es ebenfalls noch nicht und die Lok kam zu ihrem Übernamen, die Bobo war geboren.

Jedoch waren noch die Versuchsfahrten für die Zulassung zur Zugreihe R ausstehend. Letztendlich war eines sicher, die Lokomotive sollte entweder Ae 4/4 oder aber Re 4/4 II heissen. Dass man sich der Sache gar nicht sicher sein konnte, zeigten die beiden BLS-Lokomotiven, die vorderhand als Ae 4/4 II verkehrten, weil die Bedingungen nicht erfüllt wurden.

Deshalb kuppelte man eine Lokomotive mit einem zu einem Messwagen umgebauten Steuerwagen DZt. Dabei konnte man von der Vielfachsteuerung IIId gebrauch machen. Im fast 26 Meter langen Steuerwagen fand man genug Platz für die Messeinrichtungen. Befahren wurden hauptsächlich Strecken mit wenig Verkehr und engen Kurven. Was aber bereits sicher war, die spätere Re 4/4 II sollte das letzte Mal einen Steuerwagen vor sich her schieben dürfen.

Die Versuche zeigten aber auch, dass die Lokomotiven die Forderungen des Pflichtenheftes erfüllt hatten und zur Zugreihe R zugelassen werden konnte. So wurde aus der vorsorglicherweise Ae 4/4 oder Bobo bezeichneten Maschine die Re 4/4 II. Wie gross die Erleichterung bei den Konstrukteuren gewesen sein muss, entzieht sich meinen Kenntnissen. Nach zwei Fehlschlägen Ae 6/6 und Ae 4/4 II der BLS kam erstmals der Erfolg. Auch mit 20 Tonnen Achslast war die Zulassung zur Zugreihe R möglich.

Die erste Serie konnte bestellt und gebaut werden. Die Lokomotiven wurden an drei verschiedenen Orten in der Schweiz montiert. Während man sich bei den Maschinen von BBC und MFO einigermassen sicher war, war das bei den in Genf montierten Maschinen nicht der Fall. Klar auch in Genf konnten sie gute Lokomotiven bauen, aber die Bauanleitungen aus Zürich mussten ja übersetzt werden und dort war schnell ein Fehler passiert. Ausschliessen konnte man es zu mindest nicht.

Am 14. April 1967 war die Stunde der Wahrheit gekommen. Die Re 4/4 II 11'110 (MFO), 11'117 (BBC) und die 11'136 (SAAS) wurden vor einen Ölzug gespannt. Das besondere an der Bespannung war, dass erstmals drei Re 4/4 II aus allen Herstellerwerken vereint verkehrten. Die Fahrt verlief erfolgreich, so dass es keine Einschränkungen bei der Vielfachsteuerung gab. Ab diesem Zeitpunkt war klar, dass 12 Triebachsen in Vielfachsteuerung verkehren konnten.

Diese Werte wurden danach endgültig festgelegt und sie sollten über mehrere Jahre bestand halten. Darunter gehörte natürlich auch das Verbot für Pendelzüge. Die Re 4/4 II begannen ihre Karriere im Schatten der grossen und schweren Ae 6/6. Die neuen Lokomotiven wurden schnell zu den Stars vor den Zügen, jedoch fehlte die Verbundenheit im Volk, denn man fand kein Wappen, mit dem man sich identifizieren konnte.

Jedoch stellte sich ein Problem am Gotthard. Die Lokomotive konnte mit 460 Tonnen Anhängelast den Gotthard hochfahren. Jedoch musste sie das meistens zu zweit tun, weil der Zug mit über 500 - 600 Tonnen zu schwer für eine Re 4/4 II war. Es wurden daher mit der SOB Re 4/4 III im Jahre 1969 Versuchsfahrten am Gotthard angestellt. Diese zeigten, dass 580 Tonnen mit einer vierachsigen Lok problemlos gezogen werden konnten.

Die SBB änderten daraufhin die vierte Bestellung zu Gunsten der 20 Re 4/4 III. Diese Maschinen wurden speziell für den Gotthard angeschafft. Die Re 4/4 II sollte mit einer kleinen Änderung auch das Gebirge erobern. Am Gotthard verkehrten die Re 4/4 III alleine vor Reisezügen und zu zweit vor Güterzügen. Zwei Re 4/4 III vor einem Güterzug gehörten am Gotthard bald einmal zum gewohnten Bild.

Die Zugkraft reichte für 1’160 Tonnen aus. Dieser Wert war auch für die Kupplungen festgelegt worden, um sie nicht zu überlasten. Die Re 4/4 III konnten erstmals am Glanz der Ae 6/6 kratzen. Zwar taten sie das zu zweit, aber sie konnten den Ae 6/6 die schwersten Züge abnehmen. Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit konnte problemlos in Kauf genommen werden, denn am Gotthard wurde nirgends schneller als 125 km/h gefahren. Zudem, schneller als die Ae 6/6 war die Lok allemal.

Eine neue Doppellok, die eigentlich keine war, eroberte den Gotthard. Vergessen waren die negativen Erfahrungen mit den Ae 8/14 und den Ae 4/6, welche entweder zu gross waren, oder die schlecht zusammen arbeiten konnten. Die Re 4/4 III zeigte es auf, die Vielfachsteuerung bringt nur Vorteile am Gotthard. Die Ae 6/6 konnten da einfach nicht mehr mithalten.

Je mehr Maschinen die SBB erhalten hatten, desto mehr gerieten die RBe 4/4 unter Druck und wurden in den Regionalverkehr abgedrängt. Die Re 4/4 II hatte den hochwertigen Verkehr übernommen und löste selbst die Re 4/4 I vor den TEE-Zügen ab. Daneben machten sich die Maschinen auch vor Güterzügen am Gotthard nützlich und bedrängten dort die Ae 6/6.

Mit der Re 4/4 II und III kam eine Maschine auf die Schienen, die sich nicht vor niederen Leistungen verstecken musste. Sie wurde zum schlichten Arbeitspferd. Erstmals in der Geschichte der SBB konnte eine Lok von beginn weg alle Zugskategorien fahren und so mehrere Maschinen älterer Bauart ersetzen. Nur dank dieser Tatsache kam es letztlich zu insgesamt 296 Maschinen.

Die Leistungen der Lokomotiven stieg auf rund 200'000 Kilometer jährlich, was absoluten Rekord war. Die Maschinen waren nahezu in der ganzen Schweiz stationiert worden. Einzig das Depot Erstfeld hatte keine Re 4/4 II, dafür sämtliche Re 4/4 III zugeteilt erhalten. Letztlich erübrigten sich bei so vielen Lokomotiven Depotwechsel, so dass immer nur einzelne Maschinen umziehen mussten.

Als man beschloss zu prüfen, ob man in der Schweiz den Linienleiter einführen sollte, kam nur eine Lokomotive in Frage, die hier verwendet werden konnte, es war die Re 4/4 II. darum änderte man bei den Lokomotiven ab der Nummer 11'299 den Führerstand und richtete die Lokomotiven mit den Einrichtungen für die LZB aus. Dass diese Versuche letztlich scheiterten lag nicht an der Maschine, sondern an der sturen Haltung der Baudienste.

In einen speziellen Dienst gerieten die Re 4/4 II Nr. 11'196 – 11'201. Diese Maschinen wurden in den Zügen nach Lindau eingesetzt. Sie erhielten einen deutschen Stromabnehmer, der ihnen die Fahrt nach Lindau ermöglichte. An diesem speziellen Dienstplan für diese Maschinen änderte sich über Jahre nichts. Die Loks wurden durch das Personal liebevoll Lindauerli genannt.

Einige kuriose Unfälle ereigneten sich mit den Re 4/4 III. So landete eine Maschine in der Drehscheibengrube des Depots Luzern. Zwei vielfachgesteuerte Lokomotiven des gleichen Typs stürzten im Jahre 1975 nach einem Bedienungsfehler bei Ambri-Piotta den Abhang hinunter. Die Loks blieben im Gebüsch knapp vor einem Bach in einer bedrohlichen Lage hängen. Bis zur Bergung wurden sie von einer Ae 4/6 mit Drahtseilen gesichert.

Besonders die Re 4/4 III am Gotthard bekamen die neu abgelieferten Re 6/6 zu spüren. Diese Lok konnte nahezu zwei Maschinen ersetzen. Zwar war eine Vielfachsteuerung der beiden Typen möglich und auch erlaubt, nur hätte die dann vorhandene Zugkraft keine Kupplung ausgehalten. Zusammen waren 1'380 Tonnen möglich. Die Kupplungen vertrugen aber nur 1'160 Tonnen.

Im Lauf der Jahre stellte man jedoch fest, dass die Lokomotiven Probleme mit den Stufenwählern bekundeten. Da auch die Re 6/6 davon betroffen waren, konnte man ausschliessen, dass es sich um einen konstruktionsbedingten Fehler handelt. Die ähnlichen RBe 4/4 hatten das Problem jedoch nicht. Die Probleme zeigten sich darin, dass die Stufenwähler bei eingeschalteter Lokomotive explodierten.

Die Stufenwähler-Explosionen nahmen in einem erschreckenden Mass zu, so dass intensive Nachforschungen angestellt wurden. In einem ersten Schritt wurde der Zutritt zum Maschinenraum bei eingeschalteter Lokomotive verboten. Eine weitere Massnahme war das montieren eines Druckwächters. Beide Massnahmen und ein intensiverer Unterhalt des Stufenwählers reduzierten dieses Problem auf ein erträgliches Mass, ausgeschlossen war aber eine Explosion weiterhin nicht.

Vom 19. März 1981 bis zum 13. April 1981 weilten die Re 4/4 II Nummer 11'221 und 11'224 zu Vergleichsfahrten in Österreich. Dabei wurden die nach deutschen Normen montierten Stromabnehmer auf der Hinfahrt beschädigt. Die Lokomotiven konnten aber nach der Reparatur auf der Strecke Innsbruck – Salzburg vor Reisezügen eingesetzt werden.

1982 fiel dann endlich das Verbot für Pendelzüge. Die Re 4/4 II, jedoch nicht die Re 4/4 III, durften mit Pendelzügen eingesetzt werden. Die Zulassung wurde möglich, nachdem die Steuerwagen speziell umgebaut wurden. Der schiebenden Re 4/4 II wurden im unteren Geschwindigkeitsbereich nur reduzierte Fahrmotorströme übermittelt. Die anfängliche Beschränkung auf die geschobene Länge ist später auch entfallen. Die Lok war somit häufig am Schluss von Pendelzügen mit älterem Wagenmaterial zu sehen.

Im September 1983 gelangten drei Re 4/4 III (11'351-11'353) durch Verkauf an die Südostbahn SOB. Dies wurde in Personalkreisen nie verstanden, denn die Re 4/4 III bewährten sich als ausgezeichnete und zuverlässige Maschinen. Die Lokomotiven behielten das Schweizer Wappen an der Spitze und hatten in Bellinzona einen neuen roten Anstrich und die Anschriften der SOB erhalten.

Ebenfalls 1983 erblickte die 11'178 das Licht der Welt. Nein, sie wurde nicht neu gebaut, sondern verlies den Unterhalt nach einer R3. Hätte man damals mit schwarz/weiss fotografiert oder wäre man farbenblind gewesen, hätte kaum jemand bemerkt, dass die Lok in leuchtendem rot gespritzt wurde. Zudem hatte die Maschine unten rechteckige Scheinwerfer erhalten. Der Farbanstrich machte sich an der Lokomotive gut, so dass in Zukunft sämtliche Re 4/4 II erröten sollten.

Über Jahre hinweg änderte sich am Einsatz der Maschine wenig. Sie waren vor sämtlichen Zügen zu sehen und bespannten auch die legendären Einheitswagen III. Wobei hier vermutlich die Lok das am besten funktionierende Fahrzeug war. Aber auch Regionalzüge kamen immer wieder mit Re 4/4 II im Bahnhof an. Eine Lokomotive, die überall und unscheinbar ihren Dienst erledigte.

Dabei blieb sie bei den Leuten immer im Schatten der Ae 6/6 und der Re 6/6, welche mit ihren Wappen für Aufsehen sorgten. Dass letztlich ausgerechnet eine Re 4/4 II das Wappen einer Ae 6/6 übernehmen durfte, änderte daran kaum was. Die Re 4/4 II wurde einfach nicht beachtet und wenn, dann nur sehr oberflächlich. Einzig die 11'181 war da etwas anderes, aber wer sieht bei einem fahrenden Kunstwerk schon weg?

Am Gotthard fiel zudem die 1'160 Tonnen Limite. Die Zughakenlast wurde auf 1'300 Tonnen erhöht. In der Folge wurden die Paare der Re 4/4 III getrennt und es entstanden wahrlich Kraftpakete mit Re 6/6. Zusammen schafften die Maschinen problemlos die Zughakenlast und gehörten so immer mehr zum Bild am Gotthard. Dass man diese Formation in der Folge intern als Supertraktion bezeichnete zeigt auf, wie  beeindruckt man vom Gespann war.

Jedoch gab es am Gotthard eine weitere Neuerung, denn im Laufe der Jahre wurden auch Re 4/4 II an den Gotthard versetzt. Dies geschah jedoch erst, als die SBB beschlossen, die nun zugelassenen Pakete aus Re 4/4 II oder III und Re 6/6 auch nach Basel verkehren zu lassen. So wurden mehr Re 4/4 benötigt. Auch die Einführung des Schiebedienstes band mehr Lokomotiven an den Gotthard.

So kamen auch vermehrt Re 4/4 II am Gotthard zum Einsatz die Maschinen wurden dazu speziell mit Handfunkgeräten ausgerüstet. Einige ohne Funk wurden an Stelle der Re 4/4 III auch vor Reisezügen eingesetzt. Dies ging, da nur bei Güterzügen ein Funk vorgeschrieben war. Da aber ein Gespann von Re 4/4 II und Re 6/6 nur 1'260 Tonnen ziehen konnten, erhöhte man schlicht die Normallast der Re 4/4 II auf 500 Tonnen.

In den 90er Jahren konnte dann mit der SOB ein Abkommen getroffen werden. Die SBB übergaben der SOB die vier ungeliebten Re 4/4 IV Prototypen. Im Gegenzug sollten die vier Re 4/4 III zur SBB kommen. Drei Maschinen davon kehrten somit wieder zurück. Neu war die Re 4/4 III Nummer 41, die erstmals in den Bestand der SBB kam und bei den SBB zur einzigen Re 4/4 III mit einem Stromabnehmer wurde.

Die Maschinen der SOB konnten lange an den rechteckigen Puffertellern erkannt werden. Nur ganz gute Augen erkannten auch den farblichen Unterschied zu den SBB Lokomotiven mit rotem Anstrich. Die Re 4/4 III 42 – 44 erhielten logischerweise wieder ihre ursprünglichen Nummern 11'351 – 11'353. Die 41 erhielt die Nummer 11'350 und schloss damit gleich eine bestehende Lücke.

Waren die Re 4/4 III in spektakuläre Unfälle geraten, traf es einige Re 4/4 II im Laufe der Jahre hart. Unfälle mit Re 4/4 II waren keine Seltenheit. Es muss aber klar gesagt werden, dass die Re 4/4 II nicht eine besonders unglückliche Lok war, denn bei so vielen Maschinen ist die Gefahr gross, dass eine davon betroffen ist. Zudem kollidierte die Lok häufig mit viel schweren Lokomotiven, so dass sie einfach den Kürzeren zog.

So mussten bis ins Jahr 2000 die Re 4/4 II Nr. 11'172, 11'282, 11'312 und 11'382 nach schweren Unfällen ausrangiert werden. Dabei sind nur die Maschinen aufgelistet, welche nach dem Unfall abgebrochen werden mussten. Nicht durch Unfälle gingen jedoch auch Re 4/4 II verloren. Diese Lokomotiven gerieten dabei meist in Brand und konnten nicht mehr gerettet werden.

Die Aufteilung ging auch nicht spurlos an den Re 4/4 II und Re 4/4 III vorbei. Noch einfach war es bei den Re 4/4 III, die gänzlich zu Cargo kamen. Bei den Re 4/4 II gab es jedoch laufend Wechsel bei den Nummern, so dass es unmöglich geworden ist, eine genaue Liste zu erstellen. Nicht, dass ich sie nicht erstellen könnte. Ich befürchte aber, dass diese schon wieder überholt ist, wenn ich sie geschrieben habe. Daher begnügen wir uns mit der Tatsache, dass sowohl P, als auch G im Besitz von Re 4/4 II war. Dank gegenseitigen Mieten, kamen die Lokomotiven weiterhin kunterbunt gemischt vor allen Arten von Zügen zum Einsatz.

Schliesslich gab es auch noch eine Änderung bei der Vielfachsteuerung. Die bisher bestehenden Beschränkungen wurden entweder aufgehoben oder erweitert. Aufgehoben wurde die Beschränkung auf 8 geschobene Wagen. Mehr beeindruckte war die Anpassung der 12 Achsen Regel. In der Folge galt, es dürften beim System IIId maximal 4 Triebfahrzeuge eingereiht werden. Die maximale Anzahl arbeitender Fahrmotoren wurde zusätzlich auf 20 beschränkt.

Mit den Re 421 von SBB-Cargo kamen die ersten Maschinen diese Baureihe auf die Schienen, die nach dem neuen Nummernschema bezeichnet wurden. Intern führte man bei den SBB für diese Maschinen die neue Bezeichnung ein. So sprach man nun von Re 420 und Re 421. Die Berglokomotiven mutierten zur Re 430. Da aber die Lokomotiven keine neuen Anschriften erhielten, mochte sich die Bezeichnung nicht so ganz durchzusetzen. Trotzdem, es waren nun mal Re 420.

Die Re 421 waren in ganz Deutschland vor unterschiedlichsten Zügen zu sehen. So unter anderem im Raum Hamburg, im Ruhrgebiet und vor der Rola Freiburg im Preisgau - Basel Bad Rangierbahnhof. Durch Leistungen, die dem Personenverkehr vermietete Lokomotiven zwischen Lindau und Zürich erbrachten, waren die Re 421 auch vor Reisezügen anzutreffen. Die speziell für Lindau hergerichteten Re 4/4 II Nummer 11'196 – 11'201 wurden wieder normalisiert.

Dabei gab es jedoch auch bei den Re 421 Unterschiede. Die als Prototyp umgebauten Re 421’397-1 erhielt nur die Einrichtungen für die PZB, jedoch keine LZB-Ausrüstung. Bei den restlichen Re 421 war die LZB jedoch auch vorhanden. In der Folge wurde die 421’397-1 dauernd dem Personenverkehr ausgemietet, denn auf der Strecke nach Lindau war keine LZB vorhanden. Die LZB-Maschinen erkannten dabei auch die höherwertigen Informationen von CIR-ELKE II.

 Die Re 4/4 II der Mittelthurgaubahn (MThB) kam Ende 2002 in den Bestand der SBB. Die Lokomotive kam aus dem Nachlass zu SBB Personenverkehr. Dieser versah die Lokomotive mit dem einheitlichen roten Anstrich und füllte die Lücke, die durch die Ausrangierung der 11'172 entstand. Die MThB-Lok war fortan mit der Nummer 11'172 im Einsatz. Im Gegensatz zu den anderen Maschinen erhielt diese Re 420 die Anschriften inklusive Wappen nur noch als aufgeklebte Folien.

Die Re 420 wurden immer mehr in niedere Dienste abgedrängt, die grossen Züge übernahmen die neuen Re 460 mit den Pendelzügen. So verdiente die Re 420 ihr Gnadenbrot vor regionalen Zügen und im Güterverkehr. Was jedoch nicht heissen soll, dass die Lokomotive sich hier nicht wunderbar in Szene setzen konnte. Trotzdem wurden die ältesten Maschinen immer unbeliebter.

2004 wurden 6 Re 420 der ersten Bauserie an die BLS verkauft. Betroffen waren die folgenden Maschinen: 11'110, 11'117, 11'119, 11'123, 11'137 und 11'142. Dabei handelte es sich ausschliesslich um Maschinen, die vor der Revision R3 standen, welche einen Neuanstrich vorsieht. Die BLS wollte die Lokomotiven als Re 425.00x einreihen, stiess damit jedoch beim Bundesamt für Verkehr auf Widerstand. So wurden die Lokomotiven bei der BLS als Re 420’5xx bezeichnet.

Im Jahr 2005 erwischte es dann im Bahnhof Arth-Goldau die Re 420 Nr. 11'323. Nach einer Explosion des Stufenwählers geriet die Lok in Brand. Bis die Feuerwehr dem treiben ein Ende bereiten konnte, brannte die Lokomotive lichterloh. Für die Re 420 war das das Todesurteil, sie wurde noch in Arth-Goldau der brauchbaren Teile beraubt und der Rest dann abgebrochen. Die daran beteiligte Prototyp Re 6/6 kam bei diesem Zwischenfall nur mit dem Schrecken davon und blieb unbeschädigt.

Ebenfalls im Jahr 2005 schieden weitere Re 420 des Personenverkehrs aus. Die Lokomotive mit den Nummern 11'102 – 11'107 wurden ebenfalls der BLS verkauft. Da die Lokomotiven jedoch im Bestand von SBB Cargo waren, musste zuerst ein interner Loktausch vorgenommen werden. SBB Cargo stellte jedoch die Bedingung, dass diese Maschinen nicht im Güterverkehr eingesetzt werden durften.

Eigentlich hätte man sich gerne von sämtlichen Prototypen getrennt, doch die 11'101 wurde schon zu einer Rangierlok umfunktioniert. Sie verdiente im Bahnhof Basel als Waschlokomotive ihr Gnadenbrot. Ein Dienst, der kaum einer Lokomotive gut bekommen war, auch die Re 420 sollte da keine Ausnahme sein, denn das Waschwasser mit den aggressiven Waschmitteln setzte der Farbe der Lok mächtig zu.

Davon unbeeindruckt verrichten die neueren Maschinen weiterhin ihren täglichen Dienst vor allen Arten von Zügen, denn vollständig aus dem IC-Verkehr verdrängen lies sich die Re 420 auch nach 40 Jahren nicht. Die Maschine war in dem hohen Alter noch vor allen Zugskategorien zu finden und gehörte deshalb immer noch zum täglichen Bild der SBB.

Im Jahre 2006 wurde dann der Einbau der Klimaanlage bei den Re 430 abgeschlossen. Sie war somit die erste Lokserie, die komplett mit einer Klimaanlage nachgerüstet wurde. Die weitaus grössere Serie Re 420 dauerte einfach aus diesem Grund viel länger. Der Umbau brachte aber gerade bei den Re 430 sonderbare Dinge an den Tag. So fuhr die 11'351 lange mit Anschriften 140 km/h in der Gegend herum. Nichts ausser der Nummer liess erkennen, dass es sich um eine Re 430 handelte. Es entzieht sich meiner Kenntnis, wie oft die Lok so die 140 km/h erreichte.

2007 feierte dann die Gotthardbahn 125 Jähriges bestehen. Dass die Fahrzeugschau vor dem Depot mit einer Re 4/4 III ergänzt wurde, zeigt, dass die Lok nicht endgültig abgeschrieben war. Stand die Lok schliesslich im grünen Farbkleid zwischen einer Ae 610 und einer Re 620 im Cargo-Kleid. Vermutlich wussten viele Besucher nicht, dass die ausgestellte Re 4/4 III die letzte ihrer Art mit grünem Farbanstrich war.

2008 reduzierten sich die Plandienste der im Personenverkehr eingesetzten Maschinen von 42 auf 41 Dienste. Dabei waren die Lokomotiven im Westen und Osten konzentriert. Um ein Austausch zu ermöglichen bespannten die Re 420 noch die Hotelzüge Barcelona – Zürich zwischen Genf und Zürich HB. Dabei musste der Zug über die alte Stammstrecke fahren, weil die Re 420 des Personenverkehrs nicht über die für die Neubaustrecke notwendige ETCS-Ausrüstung verfügten.

Weiter bespannten die Lokomotiven noch die Interregio von Basel und Zürich über den Gotthard nach Locarno oder Chiasso. Ebenso gehörten die Nachtzüge aus Deutschland nach Zürich und Brig zum Aufgabenbereich der Re 420. Dabei übernachtete eine Re 420, nachdem sie mit dem Zug 2191 in Erstfeld angekommen war, dort und bespannte am Morgen 2920 nach Zürich HB. Die Lokomotive machte jedoch dabei ein Stilllager und wurde in dieser Zeit nicht für den Güterverkehr verwendet.

Der Stern im Personenverkehr schien weiter zu sinken, denn neben der 11'101 wurde auch die 11'120 zur Waschlok umgebaut. Sie behielt jedoch sowohl ZUB als auch ETM und konnte so weiterhin auf der Strecke eingesetzt werden. Mit der 11'120 wurde erstmals eine Lokomotive mit Klimaanlage zum waschen der Züge eingesetzt. Zudem schien die letzte Stunde der 11'109 und 11'112 geschlagen zu haben, sie sollten nach der Fussball EM altershalber ausgemustert werden.

Bei den im Güterverkehr eingesetzten Maschinen sah es hingegen anders aus. Die Re 420 mit ETCS verkehrten in 16 Einzeldiensten sowie in 12 Diensten mit Re 620 über die Neubaustrecke und durch den Lötschberg-Basistunnel nach Brig und Domodossola. Die restlichen Maschinen verkehrten in diversen Diensten in der ganzen Schweiz und waren immer noch am Gotthard in Einsatz. Sie bildeten dort mit den Re 620 das Rückgrat des Verkehrs.

Da aber auch im Güterverkehr anfänglich noch überzählige Re 420 vorhanden waren, wurden 4 Lokomotiven an die BLS vermietet, welche die Lokomotiven hauptsächlich zum führen der EW III-Pendelzügen verwendete. Es zeigte erneut, wie knapp bemessen der Bestand bei der BLS war. Vertraglich war klar geregelt, dass diese Loks nicht im Güterverkehr eingesetzt werden durften. Das war jedoch kein Problem, denn die freigestellten Maschinen durften schliesslich vor Güterzüge gespannt werden.

Die Re 421 erschienen ja schon früher in eigenen Dienstplänen. Daran änderte sich auch im Jahr 2008 nichts. Weiterhin waren zwei Re 421 von der Division Personenverkehr gemietet und verkehrten zwischen Zürich HB und Lindau. Um die Loks dem Unterhalt zuführen zu können, verkehrten die Maschinen mit einem Zugspaar nach Basel.

Die restlichen Maschinen wurden in 12 Diensten verwendet. Das heisst, die Anzahl der Dienste sank um 2 Umläufe. Dabei waren die Lokomotiven selten bis nie in der Schweiz anzutreffen. Insgesamt waren 5 Lokomotiven an die Mittelweserbahn und die Schienenlogistik Hamburg vermietet. Die Lokomotiven wurden in Deutschland ans Limit ihrer Leistung eingesetzt, so dass sich dort Störungen zu zeigen begannen.

Ein Vergleich zeigt es deutlich. Während die Re 421 von Deutschland her mit 2000 Tonnen nach Basel RB fuhren, durften die Re 4/4 II zwischen Basel Bad Bahnhof und Basel RB nach schweizer Vorschriften fast 1000 Tonnen weniger ziehen. Dass das nicht spurlos vorbei geht versteht sich von selbst. Am schlimmsten traf es jedoch die 421'392, welche bei einer Kollision in Deutschland so stark beschädigt wurde, dass in der Unfallmeldung von Totalschaden gesprochen wurde. Die Lokomotive wurde anschliessend nach Bellinzona überstellt.

Letztlich verblieben noch die Re 430, welche im Jahr 2008 wieder einen eigenen Dienstplan erhielten und zu zweit mit einem Zug vom RBL nach Lausanne Triage  verkehrten. Die restlichen Maschinen blieben in den Re 4/4 II Diensten ohne ETCS eingebunden. Einzig die Re 430 im grünen Farbkleid blieb weiterhin. Sie war aber wie alle anderen Re 430 mit Klimaanlage ausgerüstet.

Im Dezember 2008 kam es beim Personenverkehr zu erneuten Umstellungen. Die Intercitys am Gotthard verschwanden und wurden durch ICN oder Cisalpino ersetzt. Die Re 420 übernahm in der Folge den gesamten IR-Verkehr am Gotthard. Somit verdrängte die 45 Jahre alte Lokomotivserie die weitaus neueren Re 460 von der am meisten mit Prestige belegten Strecke.

Im Güterverkehr wurden die Re 420 weiterhin an Stelle der Ae 6/6 eingesetzt, so bemerkte man bei den Dienstplänen der Re 420 und Re 430 keinen Rückgang. Die Lok verdrängten zumindest vorübergehend die Ae 6/6 aus dem hochwertigen Güterverkehr. Die Universallok zeigte sich im Güterverkehr ausgesprochen gutmütig.

Nein, Sie haben sich nicht verirrt, es geht immer noch um die Re 4/4 II. Wie, was das mit der historischen Lok soll? Genau diese Frage habe ich mir auch gestellt. Trotzdem, das Kapitel ist richtig und soll auch ein wenig wach rütteln.  Sorgen, dass es einmal eine Zeit ohne Re 4/4 II geben wird, mache ich mir nicht, nur wenn ich an diese Zeit denke, kann ich mir kaum vorstellen, dass die Lok beliebt genug wäre.

Schauen wir uns die Sache mal wirklich sachlich an. Die Lok war die erfolgreichste Konstruktion, die in der Schweiz gebaut wurde. Zudem war die Lok so unscheinbar, dass sie fast vergessen werden könnte. Klar, den Status einer Ce 6/8 II oder gar einer Ae 6/6 wird die kleine tapfere Arbeiterin kaum je erhalten, denn dazu ist sie zu gewöhnlich.

Man schmückt sich gerne mit den Werten, die man erreicht hat, die Rekorde werden gewürdigt und die grössten Loks sogar vergöttert. Die Re 4/4 II gehört in keine der soeben genannten Normen, sie ist einfach Mittelmass. Weder hat sie eine aussergewöhnliche Leistung, noch ist sie besonders auffällig. Denken Sie an einen Sportler, im Mittelfeld ist keiner gerne, da wird mit illegalen Mitteln schon mal nachgeholfen.

Die Re 4/4 II braucht keine Lobby, oder vielleicht doch? Wenn ich an die Anfragen aus dem Kreis der Leser dieser Seite denke, kommen mir wirklich ernsthafte Zweifel. Spätestens dann, wenn ich gefragt werde, warum denn die Re 4/4 II immer vor der Re 6/6 sei. Ist es aber nicht so richtig? Die kräftige hinten und die Verstärkung über den Berg vorne. Nur, dass dann die Fotografen, die jeder Ae 6/6 und Re 6/6 nachrennen, daran keine Freude finden ist klar.

Aber auch die Profis sind hier nicht besser. Kaum ein Lokführer wird sich finden lassen, der die Re 4/4 II zu seinen Lieblingen zählt. Viele, so auch ich, sind von den Ae 6/6, Re 6/6 oder gar von den Re 460 oder Re 482 begeistert. Nur an die Re 4/4 II denkt niemand, man arbeitet mit der Lok weil sie da ist, aber die grosse Liebe ist nicht da. Aber warum ist das so?

Es ist die Lok selber. Sie ist immer da, und das vermisst man nicht. Das bemerken Sie doch selber. Elektrische Energie ist zur gewöhnlichsten Sache der Welt geworden. Sie drücken den Schalter und das Licht brennt. Warum das funktioniert kümmert Sie nicht. Nur, wenn er dann fehlt, dann ist die Aufregung gross. So gewöhnlich ist die Re 4/4 II auch. Da fällt es schwer sich für die Lok zu begeistern.

Gerade diese Begeisterung braucht aber eine Lok, wenn sie erhalten werden sollte. Dazu gehört auch die Re 4/4 II. Ein Denkmal hat die Lok verdient, das ist unbestritten, nur welches das sein wird, ist ungewiss. Haben sich bei den Ae 6/6 oder gar bereits bei der Re 6/6 Vereine gebildet, die eine Erhaltung dieser Lok will, ist es bei der Re 4/4 II ruhig.

Man könnte nun einen Blick in die Zukunft wagen und dabei etwas für die Re 4/4 II sprechen. Die Lok gehört theoretisch nach dem Einsatz ins Verkehrshaus der Schweiz. Kaum eine andere Lok hat so grosse Taten vollbracht, wie die Re 4/4 II. Man muss klar gestehen, die Re 4/4 II hat dort einen Platz eher verdient, als die grosse Schwester die Re 6/6, die letztlich nur ein Nachbau der Re 4/4 II ist.

Nur stehen wir jetzt vor einem Dilemma. Was nehmen wir eine Re 4/4 II oder III? Während letztere am Gotthard für aufsehen sorgte, ist eines klar, kaum eine wird als Museumslok erhalten bleiben, denn man kann sie ja nicht von den Re 4/4 II unterscheiden, wo liegt denn da der Grund? Genau, es gibt keinen, denn optisch sind sie gleich und im Museum spielt eine andere Übersetzung nun wirklich keine Rolle mehr.

Als ich meine Karriere als Lokführer begann war sie bereits da die Re 4/4 II oder war es nun die Re 4/4 III? Neu bei der Bahn konnte ich nun wirklich keinen Unterschied feststellen, die Lok sah gleich aus. Da ich aber in Erstfeld stationiert war, ging man meistens mit einer Re 4/4 III auf reisen. Trotzdem auch die Re 4/4 II kannten wir. Mit der Zeit merkte ich auch den Trick mit den Nummern.

Dabei musste ich mir nicht jede Re 4/4 II merken, denn ich habe mir einfach die Nummern der Re 4/4 III gemerkt, die lauteten 11'354 – 11'370. Alles andere war eine Re 4/4 II. Mit den zurückgekehrten Maschinen musste ich meine Liste ändern, aber es funktionierte, ich sah die Nummer und wusste, wie schnell die Lok fuhr.

Dass eine Fahrt mit einer Re 4/4 III nicht immer ein Vergnügen war, lag am Gotthard. Die engen Kurven sorgten dafür, dass die Räder der Lok unrund wurden. Davon betroffen war auch die Re 6/6. Wenn man dann noch das Pech hatte und nach Zugreihe D verkehren musste, schlich man mit der Re 4/4 III und 60 km/h den Gotthard hoch. Pech war, dass die Flachstellen der Räder genau bei dieser Geschwindigkeit am meisten Lärm verursachten.

Diese Maschinen bildeten das Rückgrat der Zugförderung über den Gotthard und im Flachland. Es gab kaum einen Tag, an dem ich nicht mit einer dieser Maschinen in Berührung kam. Oft waren sie mit einer Re 6/6 in Vielfachsteuerung gekuppelt. Gedanken darüber ob ich nun auf der Re 620 oder der Re 420 sitze machte ich mir nicht, es war einfach eine Re 10 und eine davon war die „Rupperswil“ oder die „Meilen“.

Die Lokomotive war sehr angenehm zu bedienen. Die Sicht über das Gleisfeld war gut. Einziges Manko an der Lokomotive war die Tatsache, dass der Führerstand im Sommer recht heiss wurde. Dies war ein Preis, den man für die grossen Fensterflächen bezahlen musste. Jedoch kam hier mit Klimaanlagen Abhilfe. Bei hohen Geschwindigkeiten war die Laufruhe der Lok nicht mehr allzu gut, das war eine Folge des relativ kurzen Lokkastens, und der damit verbundenen Nähe der Drehgestelle.

Die Ausfallquote einer Re 420 oder 430 war bei mir sehr gering, oft waren es Probleme mit den elektronischen Bauteilen, die durch die Vibrationen sehr stark beansprucht wurden. Der Führerstand neigte trotz der wenigen Löcher im Kasten oft zu Zugluft. Dieses Problem konnte jedoch mit einer verbesserten Heizung eliminiert werden.

In den ersten gut 20 Jahren meiner beruflichen Laufbahn kann ich ohne zu lügen sagen, dass ich mit den Re 420 und Re 430 fast immer das Ziel erreichte. Auswechseln musste ich die Lok bisher nur wegen ausgefallener Batterieladung und der damit verbunden Knappheit beim Steuerstrom. Doch auch hier muss ich erwähnen, dass das nur zweimal der Fall war.

Mit den Re 420 und Re 430 habe ich den Bahnhof, wo die Lok ausgewechselt werden konnte, noch immer erreicht. Das war bei anderen Maschinen, die bei meiner Beliebtheit höher eingestuft sind, nicht der Fall. Die Re 420 und Re 430 waren Lokomotiven mit denen man arbeitete. Sie gehörte nicht zu den Lokomotiven, die man liebt und die man vergötterte. Die Lok wurde als Arbeitspferd konstruiert. Ein Arbeitspferd war sie geblieben. Man behandelte die Lok auch so.

So wurden für die Re 420 zusammen mit der Re 620 für den Gotthard 1'400 Tonnen zugelassen, was für die Re 420 knapp 550 Tonnen ergibt. Diese Überlast bewältigte die Lokomotive zwar, sie zeigte dabei jedoch die ersten Schwächen, denn gegen Ende der Steigung vermochte die Ventilation die entstehende Wärme nicht mehr abzuführen. Die 40 jährigen Lokomotiven waren am Limit ihrer Leistungsfähigkeit angelangt.

Die an den Führerstandstüren angebrachten Rückspiegel, ermöglichten es uns, den Zug während der Fahrt vom Sitzplatz aus zu kontrollieren. Als Nachteil musste in Kauf genommen werden, dass die Türe geöffnet werden musste, um einen Blick aus dem "Fenster" zu werfen. Solche Aktionen während der Fahrt gab es natürlich nicht, so dass das Problem nur dann bestand, wenn man den Rückspiegel nicht zum Leben erwecken konnte.

Letztlich kamen dann die Re 421 wieder vermehrt in mein Blickfeld. Die Lokomotiven gehörten in Deutschland zum täglichen Bild und auf meinen Fahrten in Deutschland war durchaus die Möglichkeit vorhanden, dass ich mit einer solchen Maschine zu tun hatte. Es mag dabei für einen Schweizer befremdend klingen, wenn man daran denkt, dass in Deutschland mit einer Re 421 Züge geschleppt werden, die gerade einmal aus sechs Wagen bestehen aber trotzdem weit über 2000 Tonnen schwer sind.

Die Re 4/4 II und Re 4/4 III werden vermutlich, wie die Re 6/6, mit mir zusammen die Laufbahn beenden. Es wird kaum einen Lokführer geben, der behaupten darf, dass er mit einer 30 Jährigen Lok begonnen hatte und letztlich mit einer solchen Lok in Pension gegangen ist. Wollen wir mal abwarten, wer es länger aushält, der Lokifahrer oder die Loki.