SBB CFF FFS Re 460 und BLS  Re 465

Zwei Re 460 warten im Bahnhof Brunnen die Überholung durch einen Schnellzug ab.

Ist die Re 465 gleich wie die Lok der SBB? Klar, denn sie sehen ja gleich aus. Die eine trägt die Anschrift der SBB und die andere diejenige der BLS. Aber sonst, können Sie nichts Aussergewöhnliches erkennen. Sie sind davon überzeugt, dass Sie richtig liegen. Nur, ich muss Sie enttäuschen, denn so ähnlich wie man meinen könnte sind die Lokomotiven auch wieder nicht. Schlimmer sieht es bei den EL 18 oder der Sr2 aus. Gut, hier ist es einfach, denn hier gilt Re 460 = EL 18. Die Sr2 ist eine breitspurige Re 460.

Die Re 465 ist eine Weiterentwicklung der Re 460. So einfach ist die Geschichte erklärt. Grundsätzlich stimmt das auch, sowohl der Lokkasten, die Drehgestelle und die Steuerung sind dieselben. Einzig in der Traktionssteuerung sind Unterschiede vorhanden. Im Steckbrief ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die Re 465 eine um 900 kW höhere Leistung hat, als die Schwester der SBB. Da sich die beiden Maschinen so ähnlich sind, verwende ich für beide Loktypen die Bezeichnung der SBB-Lok. Unterschiede für die Re 465 sind im Text erwähnt.

Nur, die Verwirrung ist noch grösser, wenn ich Ihnen erkläre, dass einige Re 465 eine Zeit lang zum Bestand der SBB Fahrzeuge gehörten. Ja, die Lokomotiven wurden durch die SBB beschafft, trugen seit der Ablieferung den Anstrich der BLS und fuhren eine zeitlang in SBB Diensten. Doch beginnen wir mit der Aufklärung all dieser Fragen.

Anfangs der 80er Jahre begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einem Modernisierungsprogramm, das es so schon länger nicht mehr gegeben hat. Dabei wurden, neben einem netzweiten Funk, viele heute bekannte Fahrzeuge angeschafft. Wer kennt nicht die RBDe 560 und die Einheitswagen IV. Genau, beide Fahrzeuge entstanden in dieser Zeit und gehörten zu diesem Modernisierungsprogramm. Für die Einheitswagen IV mussten auch die passenden Lokomotiven beschafft werden. Daher wurden vorerst vier Prototypen einer 160 km/h schnellen Lokomotive beschafft. Die Bezeichnung lautete Re 4/4 IV.

Wie so oft, wurden aber diese vier Prototypen schon sehr schnell von der Technik überholt. In dem Moment, wo die erste, als KTU-Re 4/4 bezeichnete, Re 4/4 bei der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn die Versuchsfahrten aufnahm, waren die Serien Re 4/4 IV gestorben. Die Umrichtertechnik hielt Einzug auf den Schweizer Schienen. Nach dem Muster der BT Re 4/4 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine grössere Serie Re 450 für die S-Bahn Zürich.

Im Fernverkehr blockierten politische Entscheide jedoch die Beschaffung neuer Lokomotiven. Mit dem Konzept Bahn+Bus 2000 sollten die Fahrzeiten zwischen den wichtigsten Zentren der Schweiz auf knapp unter 60 Minuten reduziert werden. Damit das klappen konnte, waren mehrere Neubaustrecken vorgesehen. Zwischen Zürich und Bern reichte aber die Verkürzung der Strecken nicht aus. Die Züge mussten auf diesem Abschnitt schneller fahren, um das Ziel rechtzeitig zu erreichen.

Mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h reicht die Fahrzeit gerade aus. Nur, man hat keine Zeitreserven mehr. Eine Baustelle genügt und schon kommen die Züge zu spät an. Damit der Fahrplan aber stabil bleibt, muss der Zug die durch eine Baustelle verursachte Verspätung durch schnelleres Fahren aufholen. Da jedoch der Lokführer nicht schneller fahren darf, muss er Zeitreserven bekommen, die es ihm im Normalfall ermöglichen, ein wenig Tempo wegzunehmen. Der Slogan nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig wurde kreiert.

Für die Lokomotiven heisst das, dass sie 200 km/h erreichen muss. Die Re 4/4 IV erreichte das nicht und die Technik war zudem veraltet. Es musste eine komplett neue Lokomotive beschafft werden, die ab dann allgemein als Lok 2000 bezeichnet wurde. Deshalb gaben die SBB Mitte der 80er Jahre bei den damaligen Hauslieferanten Asea Brown Boveri in Oerlikon (ABB) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) den Auftrag, eine entsprechende Lokomotive zu entwickeln.

Die dabei aufgestellten Forderungen waren teilweise recht knifflig. Die universell einsetzbare Lokomotive sollte eine technische Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h haben und am Gotthard mit 80 km/h die Traktionsleistung einer Ae 6/6 erbringen. Dass in der Schweiz mit den vielen engen Kurven ein schonender Kurvenlauf gefordert wurde, überraschte niemanden sonderlich. Mehr überrascht war man, als die Forderung für schnellere Kurvenfahrten aufgestellt wurde. Die Domäne der Neigezüge sollte durch eine Lokomotive geknackt werden. Die Bezeichnung der Lokomotive sollte Re 4/4 VI lauten. Noch bevor ein endgültiges Konzept bestand, wurde die erste Serie von 12 Lokomotiven bestellt.

Während die ersten Entwürfe präsentiert wurden, erhöhten die SBB die Bestellung um weitere 32 Lokomotiven auf 44 Exemplare. Erstmals wurde bei der Lokomotive von der Reihe Re 460 gesprochen. Bereits waren 44 Maschinen bestellt, obwohl noch keine Erfahrungen mit einem Prototypen gemacht wurden. Die Verantwortlichen der Industrie gab den SBB zu verstehen, dass sie in der Lage seien, eine Lokomotive ohne Prototypen zu bauen. Sie sollten diese Aussage später noch bereuen.

Um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zu beschleunigen, wurde ein Konzept mit Zügen der Rola ausgearbeitet. Dafür wurden insgesamt 75 Lokomotiven benötigt. Aufgrund gesetzlicher Änderungen waren die SBB verpflichtet, die Lokomotive international auszuschreiben. Auf die Ausschreibung hatten sich dann 2 Lieferanten gemeldet. Einer davon war Siemens und AEG mit einer Weiterentwicklung der DB BR 120. Der andere Bewerber waren die Hersteller ABB und SLM mit der Re 460, die gerade im Bau war.

Um einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark zu besitzen, entschieden sich die SBB für die Re 460. Die Bestellung wurde dann um weitere 75 Maschinen erweitert. Bereits waren 119 Lokomotiven bestellt, obwohl die erste Maschine gerade Mal im Bau war. 119 Lokomotiven einer Baureihe, die noch nicht erprobt war, war etwas ganz neues, und sollte nicht nur mit Freude belohnt werden.

Anfangs 1991 wurde dann die erste Lokomotive der Reihe Re 460 öffentlich vorgestellt. Was jedoch die wenigsten der anwesenden Presseleute zu diesem Zeitpunkt wussten, war die Tatsache, dass die Lokomotive aus eigener Kraft keinen Meter hätte fahren können, denn die Traktionsausrüstung war noch nicht montiert und den Leuten wurde eine leere Lokomotive präsentiert.

Am 28. Januar 1992 wurde dann die erste Lokomotive der Reihe Re 460 übernommen. Die Lokomotive mit der Nummer 460’003-7 wurde mit 8monatiger Verspätung präsentiert. Die anderen drei Maschinen (460’000 – 460’002) waren noch anderweitig in Versuchen gebunden. Die Lokomotive hatte zu diesem Zeitpunkt bereits die Lastprobefahrt zwischen Zürich und Sargans überstanden. Bis die Lokomotive schliesslich im Depot Lausanne in Betrieb genommen werden konnte dauerte es dann noch bis in den Juli.

Der Grund liegt bei Fehlern, die zuerst noch durch die Hersteller beseitigt werden mussten. Wie gross der Arbeitsaufwand war, zeigt, dass zu diesem Zeitpunkt 450 Mängel bestanden. Die Änderungen betrafen auch die bereits fertig montierten Re 460’001-1 und 460’002-9. Weitere Mängel sollten dann die ersten Jahre der Re 460 begleiten, was ihr einen schlechten Ruf bescherte.

Nachdem die SBB die ersten Re 460 in Betrieb genommen hatten, kamen andere Bestellungen für die Lokomotive aus dem In- und Ausland. Allen voran war die BLS, welche eine Weiterentwicklung der Re 460 bestellte und als Reihe Re 465 einsetzten. Die Bestellung ging nicht ohne den sarkastischen Kommentar des damaligen BLS-Direktors („Die SBB haben nun ihre 119 Prototypen, wir bestellen nun die 8 Serienmaschinen.“) über die Bühne. Die vorerst bestellten 8 Maschinen wurden später mit Hilfe der SBB und internen Abkommen auf Total 18 Maschinen ausgebaut. Es waren die einzigen Re 465, die je abgeliefert wurden, die anderen Bestellungen lauteten immer auf das Baumuster Re 460.

Die neue SBB-Lokomotive sorgte auch im Ausland für reichlich Aufsehen. Nachdem die Norwegischen Staatsbahnen NSB bei den SBB zwei Re 460 gemietet hatten, bestellten die NSB 22 Lokomotiven der Reihe EL 18. Die beiden Re 460, genauer die 055-7 und die 066-4 mussten beim Lokpersonal der NSB für reichlich Aufsehen gesorgt haben, denn als eine der beiden Maschinen nach einem Schaden (Kollision mit Elch) nicht einsetzbar war, wurde nachgefragt, warum denn die Lokomotive nicht am Zug sei. Die beiden SBB Maschinen behielten je ein Andenken an den Einsatz in Norwegen. So wurde die 055-7 auf Lillehammer und die 066-4 auf Finse getauft. Zusätzlich waren an den beiden Maschinen eine Zeitlang kleine Elche wie Trophäen aufgeklebt. Die SBB-Lokführer erfreuten sich dann an den norwegischen Anschriften im Maschinenraum, die sie nicht entziffern konnten.

Die finnischen Staatsbahnen bestellten 1992 ebenfalls 20 Lokomotiven der Baureihe Re 460 und reihten sie als Sr2 in ihrem Bestand ein. Die Lokomotiven wurden in Finnland gefertigt und sind für Breitspur gebaut worden. Sie können aber klar als Re 460 identifiziert werden. Es sind die einzigen Re 460, die je für Breitspur gebaut wurden.

Mit zwei nach Hongkong gelieferten Maschinen sind jedoch die Exporte bereits aufgezählt. Die Baureihe Re 460 brachte es mit all ihren Nachkommen letztendlich auf 181 Exemplare. Die letzte Re 460 für die SBB, die Re 460’118-3, wurde am 31. Januar 1996 fast genau 4 Jahre nach der ersten Lokomotive abgeliefert. Im Jahre 1997 endete dann auch die Ablieferung der Re 465.

Mit der Re 465’018-0 endete nach 93 Jahren der Bau von elektrischen Lokomotiven in der Schweiz. Aus unverständlichen Gründen haben geldgierige Manager die bis zu diesem Zeitpunkt erfolgreiche Schweizer Lokomotivbautradition ins Ausland verkauft. Die neuen Besitzer hatten dann nichts Besseres zu tun, als die Lokbauer in Winterthur und Zürich Seebach zu entlassen. Das Wissen, das damals verloren gegangen ist, fehlte auch Jahre nach diesem Entscheid, wie die Re 482 von SBB Cargo klar aufzeigt.

Das maximale Gewicht der Lokomotive sollte gemäss Pflichtenheft 81 Tonnen nicht übersteigen. Sehr schnell war klar, dass sich hier grosse Probleme ergeben werden. Die elektrische Ausrüstung hatte ein sehr hohes Gewicht. Die Folge davon ist, dass der Kasten so leicht wie nur möglich gebaut werden musste. Aus diesem Grund wurde nur dort Stahl verwendet, wo das auch notwendig war.

Der selbsttragende Kasten besitzt einen massiven Untergurt aus Stahl. Dieser überträgt die Zugkräfte von den Drehgestellen auf die Puffer. Die Puffer sind jedoch nicht direkt auf dem Untergurt montiert worden. Sie besitzen, die schon bei älteren Maschinen angewendeten Zerstörungsglieder. Diese Zerstörungsglieder erlaubten die Aufnahme der Kräfte bei Anprällen mit kleiner Geschwindigkeit. Diese Unfälle sind nicht so selten, denn im Rangierdienst kommt es ab und zu zu solchen Missgeschicken. Die Zugkraft wird mit normalen Schraubenkupplungen auf die Wagen übertragen.

Auf dem massiven Boden sind die Seitenwände aus gesickten Blechen aufgestellt. Die gesickten Bleche sind ein Konsens ans Gewicht, optisch sähe die Lokomotive mit glatten Seitenwänden besser aus, nur hätten dann dickere Bleche verwendet werden müssen. Dickere Bleche sind schwerer als dünne, die wiederum nicht die notwenige Tragkraft haben. Damit jedoch dünnere Bleche verwendet werden konnten, mussten diese gesickt werden um die notwendige Festigkeit zu erreichen.

Die Stabilität wird mit den beiden Führerstandsrückwänden hergestellt. Im Maschinenraum selber sind keine quer verlaufenden Wände gestellt worden. Der obere Abschluss des Kastens bildet das Dach, das zur Aufnahme der Stromabnehmer dient. Soweit sind im groben die Stahlteile des Kastens aufgezählt. Die weiteren Elemente des Kastens und des Daches, namentlich die Führerstände sind aus Kunststoff erstellt worden.

Der Führerstand, der dank der Kunststoffbauweise problemlos mit eleganten Formen versehen werden konnte, besitzt je 2 Türen. Die von Pininfarina erstellten eleganten Formen der Re 460 spiegeln sich im Führerstand wieder. Zum Schutz des Lokführers musste jedoch der Kunststoff entsprechend gestaltet werden. Er besteht im Wesentlichen aus 5 Schichten mit unterschiedlichen Kunststoffen. Die beiden Deckschichten sind wie die Zwischenschicht aus glasfaserverstärktem Polyester gefertigt worden. Dazwischen sind 2 Schichten mit einem zähelastischen Schaumkern. Durch diesen aufwendigen Ausbau konnten zwei grundlegende Eigenschaften erreicht werden. Gute Schutzfunktion bei hohen Geschwindigkeiten und gute Isolierfähigkeit. Gewünschter Nebeneffekt ist, dass diese Bauweise viel leichter ist als eine vergleichbare Stahlkonstruktion. Genau konnten so 800 kg eingespart werden.

Besondere Aufmerksamkeit musste der Frontscheibe entgegen gebracht werden. Wo immer es ging, wurde auf Glas verzichtet. Glas ist schwer und schwere Bauteile wollte man vermeiden. So besitzt der gesamte Kasten kein einziges Fenster. Die einzigen Fenster der Re 460 befinden sich im Führerstand. Dabei ist wie schon erwähnt das Grösste davon auch das Aufwändigste. Durch die Form der Lokomotive konnte es nicht flach ausgebildet werden und besitzt eine leichte Wölbung.

Die Festigkeit des Frontfensters wurde im Pflichtenheft vorgegeben und musste eingehalten werden. Diese Vorschrift besagt, dass die Scheibe einer Kugel mit einem Durchmesser von 10 cm und einem Gewicht von 1 Kilogramm standhalten muss. Die dazu massgebende Geschwindigkeit der Kugel beträgt doppelte Höchstgeschwindigkeit, was ungefähr 500 km/h entspricht.

Viele Teile der Re 460 sind durch Verschalungen versteckt worden. Die Lokomotive ist vollständig durchgestylt und alles was irgendwie nach Eisenbahn aussieht, wurde hinter einer Verschalung versteckt. Besonders im Dachbereich ist das augenfällig, denn die gesenkten Stromabnehmer verschwinden in einer Nische und sind kaum mehr zu erkennen. Die durch die Verschalungen auf dem Dach entstandenen Hohlräume nutzt man gleichzeitig um die angesaugte Kühlluft zu beruhigen.

Tief nach unten gezogene Schürzen decken die Drehgestelle weitestgehend ab. Die Re 460 gilt dadurch als sehr ruhige Lokomotive. Jedoch muss klar gesagt werden, dass diese Verschalungen und das durch einen Designer gestaltete Aussehen der Lokomotive sehr viel zu den hohen Kosten beigetragen hatten. Die elegante Lokomotive ist nun mal teurer, als das kantige Arbeitsgerät.

Der Kasten der Lokomotive wurde schliesslich rot gespritzt. Die unteren Bereiche, wie das Dach besitzen einen dunkelgrauen Anstrich. Das Farbdesign der Re 460 unterscheidet sich daher kaum von der Re 4/4 IV Nr. 10103. Anders ist das bei der Re 465. Die BLS betrachteten das Braun ihrer Lokomotive als veraltet und verpassten den Re 465 ein neues blaues Farbkleid. Bei beiden Maschinen prangt an der Seite das grosse Logo der jeweiligen Gesellschaft.

Sehr aufwändig war die Konstruktion der Drehgestelle. Hier mussten viele der geforderten Eigenschaften berücksichtig werden. So war ein gleisschonender Kurvenlauf bei hohen Zugkräften gefordert. Dagegen musste die Lokomotive eine gute Laufstabilität bei hohen Geschwindigkeiten haben. Alle diese Eigenschaften, wie die Möglichkeit hoher Kurvengeschwindigkeiten, konzentrierten sich im Drehgestell.

Um einen ruhigen und somit guten Lauf bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen musste die Masse, die ungefedert ist, so leicht wie möglich sein. Die engen Kurven der Schweiz hingegen forderten Radsätze, die sich trotz der Zugkraftausübung radial einstellen. Kein Neuland hingegen waren die hohen Zugkräfte, die waren mit der Tiefzuganlenkung gut in den Griff zu bekommen.

Der Kasten stützt sich daher über hoch angeordnete Schraubenfedern auf dem Drehgestell ab. Diese hohe Anordnung der Federn verhindern zu grosse Wankneigungen des Kastens. So dass die Re 460 technisch in der Lage ist, die Kurvengeschwindigkeiten der Neigezüge zu fahren. Durch diese hohe Federanordnung konnte der Drehgestellrahmen ohne Knicke ausgeführt werden. Dadurch wurde die Konstruktion vereinfacht und auch billiger in der Herstellung.

Der Drehgestellrahmen besteht aus Stahlblechen, die zu einem Hohlrahmen zusammengeschweisst wurden. Das Drehgestell ist so trotz hohen Kräften verhältnismässig leicht. Die Abstützung des Drehgestells erfolgt über je eine Schraubenfeder auf die beiden Radsätze. Dämpfer an den Radsätzen verhindern, dass sich die Achse künstlich aufschaukeln kann.

Die Radsätze mit Monoblocrädern können dank einer durch den Lokkasten gesteuerten radialen Einstellung den Kurven angepasst werden. Die radiale Einstellung funktioniert einfach gesagt so, dass die Winkelabweichung des Kastens zum Drehgestell dazu genutzt wird, die inneren Räder näher zueinander zu schieben. Im Gegenzug werden die beiden äusseren Räder nach aussen verschoben. Diese Einrichtung funktioniert dank der Steuerung durch den Kasten unabhängig der Zugkraft. Die Drehgestelle werden zusätzlich mit Hilfe einer Querkupplung richtig in die Kurve gestellt. Dadurch erhält die Lokomotive einen sehr guten Kurvenlauf.

Das vom Fahrmotor, der sich ebenfalls durch den Lokkasten gesteuert den Kurven anpassen muss, erzeugte Drehmoment wird über ein Zahnradgetriebe auf die Gummi-Sandwich-Elemente des Flexring-Antriebs übertragen. Bei den Lokomotiven kamen zwei unterschiedliche Getriebe zur Anwendung. Während einige Maschinen ein gerade verzahntes Getriebe besitzen, wurde bei anderen Lokomotiven ein schräg verzahntes Getriebe angewendet. Bei beiden Getrieben beträgt die Übersetzung 1: 3.6667.

Der Flexring-Antrieb entkoppelt die Achse vom restlichen Getriebe. In ihm wird die Kraft von einem Mitnehmer auf die Achse übertragen. Der Ausgleich der Federung erfolgt durch beidseitig angeordnete Gummi-Sandwich-Elemente, die in einem flexiblen Ring gehalten werden.

Das Drehmoment, das nun vom Rad auf die Schienen übertragen wird, erzeugt eine Zugkraft innerhalb des Drehgestells. Diese Kraft wird dann über Achslenker und die Tiefzuganlenkung mit Zugstangen auf den Kasten übertragen. Die Federung des Drehgestells ist somit gänzlich von der Kraftübertragung entlastet.

Alle hier beschriebenen Massnahmen führten letztlich dazu, dass die Lokomotive über sehr gute Laufeigenschaften verfügt, die Forderungen des Pflichtenheftes wurden vollständig umgesetzt. Trotzdem blieb ein Wermutstropfen, denn die ganze mechanische Ausrüstung wurde gegenüber der Forderung um 3 Tonnen zu schwer. So dass sich das Gewicht der Lokomotive nach der Montage der elektrischen Ausrüstung auf 84 Tonnen erhöhte.

Jedoch konnte diese Überschreitung dank den Drehgestellen problemlos toleriert werden. Bei Messfahrten wurde festgestellt, dass die Re 460 mit 84 Tonnen kleinere Kräfte im Gleis generiert, als die 80 Tonnen schwere Re 4/4 II. Diese durchwegs guten Ergebnisse liessen die 84 Tonnen zu. Ach ja, beinahe hätte ich es vergessen, denn die einzigen Kräfte der Re 460, die höher waren, waren die Radstandskräfte, welche jedoch klar vom Gewicht her bestimmt werden.

Einen neuen Weg wurde auch bei der Abbremsung der Lokomotive beschritten, denn die pneumatische Bremse der Re 460 kommt im Normalfall nicht zur Anwendung. Das heisst, die Lokomotive reagiert mit ihrem Bremsrechner auf einen Bremsbefehl mit dem Aufbau von elektrischer Bremskraft. Selbst, wenn die Bremsaufforderung von einer anderen Lokomotive erfolgt, bremst die Re 460 mit der elektrischen Bremse ab. Die montierten Bremsklötze dienen nur im Notfall zur Bremsung und zum Abfangen durchdrehender Räder. Zusätzlich reinigen sie die Laufflächen, von nassem Laub, das an der Lauffläche kleben bleibt.

Die Re 460 besitzen Bremsklötze aus Sintermetall, das die Laufflächen nicht so aufraut. Dadurch entstehen von den glatten Laufflächen kaum Fahrgeräusche. Damit im Notfall jedoch das geforderte Bremsgewicht auch ohne elektrische Bremse erzeugt werden kann, sind bei jedem Drehgestell 2 Magnetschienenbremsen montiert worden. Diese als Permanentmagnetschienenbremse PMS ausgeführten Einrichtungen dienen auch zur Sicherung der abgestellten Lokomotive.

Zur Übertragung der Fahrleitungs-Spannung auf die Lokomotive dienen zwei auf dem Dach montierte Stromabnehmer. Die Stromabnehmer von Typ WBL 85-SBB können bei 15'000 Volt einen Strom von 600 A leiten. Sie wurden gegenüber der Gewohnheit umgekehrt montiert, so dass sich der Einholmstromabnehmer gegen das Lokende öffnet. Man erhoffte sich so eine bessere Kontaktaufnahme beim normalerweise gehobenen hinteren Stromabnehmer.

Speziell an diesem Stromabnehmer sind die einzeln gefederten Schleifstücke, die auch bei hohen Geschwindigkeiten guten Kontakt erlauben. Die Kohleneinlagen der Schleifstücke sind mit Druckluft überwacht. Dank dieser Massnahme kann ein defekter Stromabnehmer notgesenkt werden, wenn eine Schleifleiste bricht. Der in seiner Nische liegende Stromabnehmer ist geheizt, damit er im Winter trotz der Kälte gehoben werden kann.

Die beiden Stromabnehmer sind mit einer Dachleitung miteinander verbunden. Die Dachleitung verläuft innerhalb der Abdeckungen, so dass keine elektrischen Leitungen auf dem Dach der Lokomotive zu erkennen sind. Zur Trennung der Lokomotive dient ein Hauptschalter. Hier kam ebenfalls ein neuer Typ zu Anwendung. Der Vakuumhauptschalter vom Typ BVAC 15.08.25 löscht der beim Schalten entstehende Funken in einem Vakuum. Bisherige Hauptschalter benutzen dazu Druckluft.

Bis hier gleichen sich die Re 460 und die Re 465, bis auf kleine Details. Nun beginnt jedoch der grosse Unterschied der beiden Lokomotiven. Grundsätzlich ist der Aufbau gleich, das heisst, die Spannung wird in einem Transformator umgewandelt und einem Stromrichter zugeführt. Jedoch geschieht das bei der Re 460 für jeweils ein Drehgestell. Die Re 465 besitzt aber für jede Achse einen eigenen Stromrichter. Dadurch unterscheiden sich die Lokomotiven ab dem Transformator.

Der Transformator der Re 460 hat eine Dauerleistung von 5’400 kVA. Jener der Re 465 jedoch nur 5’213 kVA. Der Grundsätzliche mechanische Aufbau ist gleich, denn beide müssen ja an der gleichen Stelle unter der Lokomotive montiert werden. Deshalb haben auch die Re 460 und die Re 465 beim Transformator eine Ausbuchtung in den Schürzen. Diese Ausbuchtung entstand infolge fehlerhafter Konstruktionszeichnungen und war ursprünglich nicht vorgesehen.

Die sekundären Spannungen der beiden Transformatoren für die Traktionsleistung betragen bei der Re 460 4x 1’783 Volt. Bei der Re 465 sind es 6x 1’321 Volt. Diese Spannungen sind bewusst so gewählt worden, denn die Stromrichter der beiden Lokomotiven benutzen diese Spannung um einen Gleichstrom-Zwischenkreis zu erzeugen. Daher ergeben sich für die Re 460 eine Zwischenkreisspannung von 3’500 Volt. Jener der Re 465 liegt bei 2’800 Volt.

Die beiden unterschiedlichen Zwischenkreisspannungen bedingen bei der Re 465 einen Gleichstromschutz, der Beschädigungen verhindert, wenn die Lokomotive versehentlich unter der FS-Fahrleitung eingeschaltet wird. Die Re 460 benötigt wegen der höheren Spannung diese Schutzeinrichtung nicht. Der Grund für die höhere Zwischenkreisspannung liegt jedoch nicht beim Schutz gegen die FS-Spannung, sondern war eine Forderung der SBB, welche die Vorbereitung zur Zweisystemlokomotive Re 462 wünschten. Eine angepasste Re 460 könnte dann dank direkt in den Zwischenkreis gespeister Gleichspannung auch in Italien oder Südfrankreich fahren.

Die Zwischenkreisspannung wird nun den Wechselrichtern zugeführt. Diese bestehen aus GTO-Thyristoren. Dank diesen löschbaren Thyristoren können für die Fahrmotoren Drehstromnetze mit unterschiedlicher Spannung und Frequenz erzeugt werden. Bei der Re 460 kommen total 52 GTO-Thyristoren zur Anwendung. Damit werden zwei Traktionsumrichter erstellt, die je ein Drehgestell versorgen. Bei der Re 465 kommen 60 Thyristoren zur Anwendung. Damit werden vier Umrichter erstellt, die jede Achse einzeln versorgen.

Durch die unterschiedlichen Zwischenkreisspannungen und der Aufbau als Dreipunktschaltung bei der Re 460 und Zweipunktschaltung der Re 465 mussten auch unterschiedliche Motoren eingebaut werden. Die Fahrmotoren der Re 460 vom Typ 4-FXA 7065 haben eine maximale Drehzahl von 4’180 U/min. Die variable Frequenz kann zwischen 0 und 147 Hz geregelt werden. Die maximale Spannung an der Klemme beträgt 2'640 Volt. Bei der Re 465 kommen Fahrmotoren von Typ 6 FHA 7067 zum Einsatz. Seine maximale Klemmenspannung beträgt 2'180 Volt bei einer Frequenz von maximal 213 Hz.

Beide Maschinen besitzen eine Nutzstrombremse, die theoretisch die volle Leistung der Lokomotive an die Fahrleitung abgeben kann. Rein physikalisch ist das jedoch nicht möglich, jedoch theoretisch so machbar. Das alles spielt keine entscheidende Rolle, denn die Bremskräfte der Lokomotiven sind so hoch, dass Beschränkungen der Pufferkräfte einschränkend wirken. Verkehrt die Lokomotive am Zugschluss können jedoch die gesamten Bremskräfte der Lokomotive genutzt werden. Auch hier bestehen Unterschiede der beiden Typen, denn die Re 465 kann leicht höhere Bremskräfte erzeugen.

Nun, hier endet eigentlich der grundsätzliche Unterschied der Re 460 und der Re 465. Weitere Unterschiede sind durch die geänderte Traktionsversorgung und durch die jeweiligen Streckennetze bedingt. Für die Hilfsbetriebe kommen Bordnetz-Umrichter zum Einsatz, die ein Drehstrombordnetz mit Landesfrequenz erzeugen. Dank dieser Massnahme konnten die Motoren für Kompressor, oder die Klimaanlage aus handelsüblichen Produkten aufgebaut werden. Durch den Verzicht auf bahnspezifische Motoren konnten die Kosten für den Unterhalt reduziert werden.

Für die Kühlung der Fahrmotoren, der Traktions-Stromrichter und des Transformatoröls ist eine künstliche Ventilation vorgesehen. Die Kühlluft wird dabei im Dachbereich angesaugt und im Dach beruhigt. Danach gelangt sie durch Kühltürme zu den zu kühlenden Bauelementen. Sie tritt letztlich im Bereich der Fahrmotoren wieder ins Freie. Durch eine Temperaturbedingte Steuerung wird gesichert, dass die Lokomotive in einem Bahnhof ruhiger ist, als bei hohen Geschwindigkeiten. Der Grund liegt beim menschlichen Gehör, denn die Fahrgeräusche übertönen die Ventilation, so dass sie nicht auffällt. Jedoch kann die Ventilation bei Bedarf auch im Stillstand in einer höheren Stufe arbeiten. Der Lokführer kann die Ventilation im Gegendsatz zu älteren Lokomotiven im Stillstand nicht mehr abschalten.

Die Zugsammelschiene wird direkt ab dem Transformator gespeist. Sie kann einen maximalen Strom von 800 A übertragen. Die Re 465 kann sogar bis zu 1'000 A liefern. Da jedoch die europäisch genormten Steckdosen für die Zugsammelschiene nur maximal 800 A vertragen, mussten bei der Re 465 bei beiden Führerständen zwei Steckdosen montiert werden. Die Lokomotiven besitzen eine Überwachung der Zugsammelschiene. Das heisst, wird die Zugsammelschiene ab einer anderen Quelle gespeist, kann sich der Heizhüpfer der Lokomotive nicht schliessen.

Die für die Bremsen und die luftbetriebenen Bauteile benötigte Druckluft wird mit einem Schraubenkompressor erzeugt. Nachdem die Druckluft in der Entwässerungseinrichtung getrocknet wurde, wird sie den Druckluftbehältern zugeführt. Um Gewicht zu sparen, wurden die Druckbehälter nicht mehr aus Stahl sondern aus glasfaserverstärktem Kunststoff erstellt. Die Behälter sind dadurch viel leichter und erst noch stabiler.

Die Re 465 wurden im Gegensatz zu den Re 460 der SBB mit einer Brandschutzanlage ausgerüstet. Diese sammelt in einem Staurohr die Luft des Maschinenraums und überprüft diese auf Rauch. Stellt sie Rauch fest, wird dem Lokführer eine Meldung übermittelt. Er kann mit der Lokomotive noch an einen sicheren Ort fahren.

Die Steuerung moderner Lokomotiven wird als Hilfsbetriebe bezeichnet. Diese Hilfsbetriebe enthalten alle Bauteile der Lokomotive, die der eigentlichen Traktionsausrüstung zu Hilfe stehen, oder aber, die nicht mit der eigentlichen Lokomotive zu tun haben. Darunter ist zum Beispiel die Ventilation oder aber die Drucklufterzeugung.  

Damit auch bei den Hilfsbetrieben genügend Spannung zur Verfügung steht, sorgt man dafür, dass diese mit einer eigenen Versorgung ausgerüstet werden. Auch hier verwendete man die Umrichtertechnik, womit man einen so genannten Hilfsbetriebestromrichter oder in der vollen Version einen Hilfsbetriebeumrichter einbaute. Da dieser Umrichter das eigentliche Stromnetz der Lokomotive versorgte, nannte man ihn auch Bordnetzumrichter.

Eine Neuerung wurde auch beim Führerstand eingeführt. Wurden bisher die Lokomotivführer mit durch die Hersteller bestimmten Führerständen beglückt, kam bei der Re 460 erstmals ein neues Konzept zum Einsatz. Die Grundkonzeption wurde von Designer Emmerich Horvath gestaltet. Dabei handelt es sich nicht um einen Mann, der keine Ahnung hat, denn als ehemaliger Lokführer wusste er genau, wo die Problempunkte sind. Die Lokomotive kann sowohl sitzend als auch stehend bedient werden.

Da die Re 460 mit hohen Geschwindigkeiten auch Tunnels befahren muss, sind diverse Vorkehrungen zum Schutz des Lokführers nötig. Begegnen sich im Tunnel zwei Züge mit hoher Geschwindigkeit, dann drückt die Druckwelle auf das Gehör des Lokführers. Diese unangenehme Erscheinung, verstärkt sich mit hohen Geschwindigkeiten, so dass es zu Schädigungen am Gehör kommen kann. So erhielten die Re 460 druckdichte Kabinen, die mit einer Klimaanlage auf angenehmen Temperaturen gehalten werden. Die drei Türen sind mit einer aufblasbaren Gummidichtung versehen, die sich bei geschlossener Türe und einem in eine Fahrrichtung verbrachten Wendeschalter automatisch aufblasen.

Da der Lokführer keine Seitenfenster mehr hat, die er öffnen kann, mussten ihm beheizte Rückspiegel zur Verfügung gestellt werden. Dank diesen kann er von seinem Sitz aus den Zug beidseitig kontrollieren. Eine Spiegelsteuerung hilft dem Lokführer. So wird bei kleineren Geschwindigkeiten der Spiegel mit einem Klick auf das Fusspedal ausgeklappt. Er bleibt so, bis entweder die Geschwindigkeit erhöht wird oder der Lokführer erneut auf den Fussschalter drückt. Bei hohen Geschwindigkeiten bleiben die Rückspiegel so lange aufgeklappt, wie der Lokführer den Schalter drückt.

Damit eine notdürftige Lüftung bei Ausfall der Klimaanlage möglich ist, erhielten die Re 460 in den Führerstandstüren kleine Luken, die geöffnet werden können. Durch diese Luken können rein theoretisch auch Befehle entgegen genommen werden. Da jedoch der direkte Blickkontakt fehlt, wird meistens die Türe geöffnet.

Zur Inbetriebsetzung der Re 460 diente ein Schlüsselschalter. Dieser normale Schlüssel setzte dabei nur die Leittechnik in Betrieb. Die Leittechnik stellte die Stellung des Schlüsselschalters fest und konnte daraus schliessen, ob die Lokomotive besetzt war oder nicht. Somit war der Schlüsselschalter eigentlich der Zündschlüssel für die Lokomotive. Durch verbringen des Schlüssels in die Stellung 1 erwachte die Lokomotive aus ihren Dornröschenschlaf.

Die Bedienelemente der Lokomotive beschränken sich auf einige Handschieber und viele Druckknöpfe. Das bekannte Führerbremsventil ist für den Lokführer nicht mehr zu erkennen, da er nur einen Schieberegler bewegt, der dann die angeforderten Drücke in der Hauptleitung mit Hilfe eines Bremsrechners generiert. Alle Befehle des Lokführers werden nicht mehr direkt übertragen, sondern an den Computer der Lokomotive gesendet.

Der Computer, der die Lokomotive nun steuert, wird Fahrzeugrechner genannt. Er übernimmt alle von Lokführer verlangten Befehle, prüft sie auf Plausibilität und führt dann die Anforderung aus. Dank dem Fahrzeugrechner kann der Lokführer keine fehlerhaften Befehle der Lokomotive übermitteln.

Versucht der Lokführer, der Lokomotive Befehle zu geben, die diese nicht ausführen kann, weil die im Rechner hinterlegten Daten diese Anforderung nicht vorsehen, wird eine Fahrsperre eingerichtet. Die Lokomotive blockiert sämtliche Befehle, die Zugkraft benötigen. Die eingerichtete Fahrsperre wird dem Lokführer gemeldet und aufgehoben, wenn die Bedingungen dies zulassen.

Die eigentliche Steuerung der Lokomotive übernehmen Mikroprozessoren. Diese durch die ABB entwickelte Steuerung arbeitet mit dem Typ MICAS-S2. Über dieses System laufen alle Befehle, Steuerungsvorgaben und Diagnosen. Da keine eigentlichen Stromkreise mehr vorhanden waren, musste ein neuer Namen eingeführt werden. Man übernahm daher den von den Computern her bekannte Datenbus. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von der Leittechnik.

Auf einer Lokomotive teilte man jedoch wie im Computer diese Bussysteme auf. Dabei wirkt der Fahrzeugdatenbus nur auf das eigentliche Fahrzeug. Weiter im Zugverband untergebrachte und am System angeschlossene Fahrzeuge erkennt er nicht. Der Fahrzeugdatenbus erhält seine Befehle entweder vom Führerstand, oder aber vom Zugdatenbus.

Die einzelnen Stellen innerhalb der Lokomotive sind mit Lichtwellenleiter verbunden und dadurch gegenüber elektrischen Störungen resistent. Der Vorteil von Lichtwellenleitern ist die Tatsache, dass das Lichtsignal gegenüber von elektrischen Signalen nicht so anfällig auf Störungen sind. Lichtwellenleiter übertragen Lichtsignale statt elektrischer Signale.

Da bei der auf den Re 460 verwendeten Technik der Lokführer nicht mehr in die einzelnen Baugruppen eingreifen kann, besitzt die Re 460 ein Diagnose- und Reparatursystem, das dem Lokführer viel Arbeit bei der Behebung von Störungen abnimmt. Stellt eine Komponente eine Störung fest, wird das an den Fahrzeugrechner gemeldet. Dieser zeigt dem Lokführer mit einer blinkenden Pannenlampe die vorhandene Störung grundsätzlich an. Auf dem Monitor des Fahrzeugrechners wird dann eine detaillierte Anzeige erfolgen.

Dort erkennt der Lokführer, mit welchem Problem er zu kämpfen hat. Es wird ihm mitgeteilt, wie er zur Behebung vorzugehen hat. Durch Drücken einer speziellen Entpannungstaste, wird dann die Störung automatisch behoben. Die Pannenlampe leuchtet nun und zeigt so die behobene Störung an. Es ist mit diesem System problemlos möglich, ein Drehgestell während der Fahrt abzutrennen. Die Werkstätte kann dann die Daten an einer Schnittstelle auslesen und beheben.

Da der Lokführer nur noch einen Computer zu bedienen hat, kann man auch die Bedienung der Lokomotive anpassen. Bei der Re 460 gibt der Lokführer nur noch vor, wie schnell er fahren will und welche Zugkraft dazu anzuwenden ist. Die Lokomotive steuert dann die Geschwindigkeit selber. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einer Geschwindigkeitssteuerung.

Wird die Lokomotive in einem Verbund von weiteren Re 460 betrieben, wird der Fahrzeugbus auch um den Zugbus erweitert. Über die international genormte EP-Leitung werden dann die Signale der ferngesteuerten Lokomotive mitgeteilt. Die Vielfachsteuerung der Re 460 ist wohl die am weitesten entwickelte Einrichtung dieser Art.

Nachdem zwei Lokomotiven zusammen gefahren sind, werden beide Lokomotiven in die Parkstellung oder in den ausgeschalteten Zustand gesetzt, dabei spielt es keine Rolle ob beide Maschinen im gleichen Zustand sind. Die Parkstellung behält dabei die Lokomotive in einem Ruhezustand, indem sie keine Steuerbefehle erhält, sondern nur auf Abwarten ist. Die Lokomotive schläft somit eigentlich.

Jetzt wird das EP-Kabel gekuppelt und die Luftleitungen verbunden. Die zweite Lokomotive, die vielleicht ausgeschaltet ist, bemerkt die Parkstellung der anderen Lokomotive und gleicht sich automatisch an. Nachdem der Kuppelvorgang beendet wurde, schaltet der Lokführer die Lokomotiven wieder ein, indem er einen Führerstand in Betrieb nimmt. Dadurch wird eine Zugstaufe durchgeführt. Werden ihm nun vom Zugbus beide Lokomotiven oder allfällige Steuerwagen angezeigt, bestätigt es diese Meldung und die Vielfachsteuerung oder Fernsteuerung ist eingerichtet und funktioniert.

Beim Zugbus handelt es sich deshalb um einen Datenstrom, der über mehrere Fahrzeuge wirkt. Er ist dem Fahrzugbus überlagert und kann deshalb Daten von einem Fahrzeug auf ein anderes übertragen. Über den Zugbus erfolgen auch Störungsmeldungen von der ferngesteuerten Lokomotive. Der Lokführer kann auch bei dieser Lokomotive mit der Entpannungstaste Störungen während der Fahrt beheben. Im Zugbus können maximal vier Fahrzeuge eingereiht sein.

Die Re 465 hat neben der Vielfachsteuerung der Re 460 auch eine Dolmetscherschaltung, welche die Signale der SBB-Vielfachsteuerung IIId und jene der BLS generiert. Das geht sogar soweit, dass eine Re 425 der BLS mit Hilfe einer dazwischen gekuppelten, jedoch nicht eingeschalteten Re 465 eine Re 620 der SBB fernsteuern kann.

Die Sicherheitseinrichtungen der Re 460 beschränken sich auf die üblichen Einrichtungen wie Zugsicherung, ZUB 121 und Sicherheitssteuerung. Während sich ZUB und Zugsicherung kaum von den Elementen der Re 620 unterscheiden, hat die Sicherheitssteuerung weitere Funktionen. Da die Sicherheitsteuerungen der SBB wegabhängig funktionieren, kann es bei den hohen Geschwindigkeiten der Re 460 dazu kommen, dass die Reaktionsfrist zu kurz ausfällt. Unbegründete Zwangsbremsungen währen dann die Folge davon. Deshalb wechselt die Re 460 für den Lokführer unbemerkt von der Wegmessung zur Zeitmessung, entscheidend hierzu ist, was die längere Reaktionszeit zulässt.

Eine weitere Zusatzeinrichtung der Re 460 ist der Doppelklick mit dem Pedal. Führt der Lokführer diesen Doppelklick aus, wird die im Zugbus eingetragene Zuglänge abgemessen und das Ende mit einem Signalton gemeldet. Diese Einrichtung erleichtert dem Lokführer die Arbeit bei Langsamfahrstellen oder anderen Geschwindigkeitseinschränkungen.

Musste eine Lokomotive, die defekt war, in einem Zug abgeschleppt werden, musste der Lokführer die Lokomotive ausschalten und normal remisieren. Nachdem die Hilfslokomotive gekuppelt wurde, konnte die Lokomotive durch drehen der Schlepphahnen für die bevorstehende Schleppfahrt eingerichtet werden. Die Schlepphahnen stellten alle notwendigen Einstellungen automatisch ein.

Die Kommunikationseinrichtungen der Re 460 beschränken sich auf den Zugfunk 88 und den VZFK 90. Beide sind bei den SBB in der Zeit, als die Re 460 gebaut wurde eingeführt worden. Bei den Re 465 kam dann noch der BLS-Funk dazu, so dass die Lokomotiven der BLS zwei Mikrofone besassen. Bei der späteren Ausrüstung auf ETCS Level 2 wurden die beiden Funkarten entfernt und durch ein neues Gerät ersetzt.

Ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte die Re 460'000-3 am 22. August 1991 im Unterwallis, als sie mit nur einem angetriebenen Drehgestell und einer Behelfssoftware ziemlich wagemutig der Presse vorgestellt wurde. Am 9. und 10. November 1991 war es dann die Re 460’002-9, die als erste Lokomotive ihres Typs die Gotthardstrecke befuhr. Ende 1991 waren erst 3 Lokomotiven betriebsbereit, wobei kaum eine auf der Strecke beobachtet werden konnte, weil sie für Versuche benötigt wurden und in Werkhallen verschwanden.

So weilte die Re 460’002-9 in München, wo sie auf dem dortigen Rollprüfstand ausgiebig getestet wurde. Dabei zeigten die Drehgestelle bei Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h, dass sie die an sie gesetzten Erwartungen zufrieden stellend erfüllen. Da bei dieser Prüfung die maximale Drehzahl der Motoren überschritten worden wäre, wurden die Motoren abgekuppelt.

Die Re 460’001-1 absolvierte Ende 1991 im Wallis Testfahrten bis zu 160 km/h. Nach diesem Prüfprogramm wurde die Lokomotive nach Wien überführt, wo sie in der Klimakammer auf Herz und Nieren geprüft wurde. Mangels Zulassung in Österreich und Deutschland, wurden die Lokomotiven in Güterzügen überführt. Im Februar 1992 kehrten die beiden Lokomotiven nach abgeschlossenen Versuchen wieder in die Schweiz zurück.

Die erste Lokomotive, die durch die SBB übernommen wurde war die Re 460’003-7, welche in Lausanne für Instruktionsaufgaben benutzt wurde. Sie wurde am 22. und 29. März für Präsentationsfahrten genutzt. Danach kehrte sie wieder zu Nacharbeiten ins Herstellerwerk zurück. In Lausanne ersetzte sie die Re 460’001-1.

Die nächste zur Ablieferung anstehende Maschine, die Re 460’004-5 wurde bevor sie den SBB übergeben wurde in Bruxelles an der Eurailspeed ausgestellt. Nach der Ausstellung kehrte die Lokomotive wieder in die Schweiz zurück, wo sie dann sogleich Lausanne zugestellt wurde. Die Ablieferung der Lokomotiven begann nun anzulaufen, so dass ab August wöchentlich eine Re 460 abgeliefert werden sollte.

Am 22. Mai 1992 wurde dann die Re 460’004-5 als erste Re 460 in Zürich auf den Namen „Uetliberg“ getauft. Somit war klar, dass die Re 460 nicht mit Ortsnamen getauft werden sollten, sondern dass sie die Namen von Bergen und Flüssen tragen sollten. Diese ursprünglich geplante Namensgebung wurde dann aber erweitert, so dass durchaus auch Ortsnamen, jedoch ohne Wappen angebracht wurden. Im Juli wurde die Ablieferung der Lokomotiven für den Huckepack-Verkehr ab der Nummer 024-3 begonnen.

Erstmals erbrachte die Re 460’003-7 nach einer Präsentation in Bellinzona eine eindrückliche Demonstration ihrer Leistung. Bei der Überführung in die Deutschschweiz wurde die Lokomotive dem Zug 382 vorgespannt. Aufgrund eines Kommunikationsfehlers zwischen dem Lokführer der Re 460 und demjenigen der planmässigen Re 6/6 zog die neue Lokomotive den ganzen Zug mit leer mitlaufenden Re 6/6 über den Gotthard. Die Last belief sich auf 787 Tonnen. Dabei erwärmten sich die Fahrmotoren bis Airolo auf 150 °C, was jedoch keineswegs zuviel war, denn die Isolation der Fahrmotoren an der Re 460 lässt weit höhere Temperaturen zu.

Mit zunehmender Zahl an Re 460 wurde in Fachkreisen immer mehr erwartet, dass die Re 460 im planmässigen Verkehr auftauchen wird. Jedoch wurden viele Maschinen zu Nacharbeiten ins Werk berufen und viele für Testfahrten eingesetzt. Im Oktober 1992 waren im Bestand der SBB 10 Lokomotiven. Genau waren das folgende Maschinen: 460'000, 003 – 006, 008 – 009 und 024 – 026. Die ersten planmässigen Einsätze vor Güterzügen kamen ab dann gelegentlich vor, jedoch war noch kein planmässiger Umlauf mit Re 460 erstellt worden.

Bei diversen Versuchfahrten gegen Ende 1992 wurden diverse Mängel an der Lokomotive entdeckt, welche immer mehr die fehlenden Prototypen vermissen liessen. Die bisher abgenommenen 24 Maschinen zeigten Störungen im Bereich von 100 Hz. Auch gab es gewaltige Probleme bei der Vielfachsteuerung, so dass die Re 460 vorübergehend nur in Einzeltraktion eingesetzt werden durften. Es wurden die ersten Dienstpläne für die Re 460 erstellt, die Leistungen im Wallis und am Lötschberg vorsahen. Trotzdem wurden weitere Maschinen abgeliefert, so dass im Februar 1993 bereits 31 Lokomotiven im Besitz der SBB waren.

Weitere grosse Probleme zeigten sich mit dem Schleuderschutz, der oft unzufrieden arbeitete und so der Lokomotiven bei nassen Schienen kaum ein Fortkommen ermöglichte. Dazu wurden weitere Optimierungen notwendig. An einen Einsatz in Doppeltraktion war immer noch nicht zu denken.

Trotz Schutzschaltungen blieben die 100 Hz Störungen bestehen. Letztlich führte diese Störung an einem Wochenende dazu, dass sämtliche Re 460 aus dem Verkehr genommen werden mussten, weil sie mit 100 Hz Störungen nicht mehr fahrtüchtig waren. Langwierige Versuche haben dann gezeigt, dass diese Störungen einen direkten Einfluss auf die Fahrleitungsfrequenz hatten. Wurden die Störungen, die durch eine Re 460 erzeugt wurden in der Fahrleitung 6fach überlagert, gab das exakt die 100 Hz. Die Lösung für das Problem war dann anderweitig zu lösen. Indem die Fahrleitungsfrequenz von 16 2/3 Hz auf 16.7 Hz erhöht wurde, verschwanden die Störungen.

Anfangs Sommer wurden dann die ersten 2 Re 460 für Fahrten in Vielfachsteuerung zugelassen. Damit waren die Voraussetzungen für den geplanten Umlauf vor Gotthardzügen erfüllt. Daraufhin wurden die ersten Lokomotiven in Bellinzona stationiert. Es wurden 6 Maschinen in Vielfachsteuerung eingesetzt, die anderen Maschinen dienten weiter der Personalschulung. Aus Sicherheitsgründen wurden die Züge, die mit doppelter Re 460 bespannt waren, auf der Gotthardstrecke mit zwei Lokführern besetzt. Notfalls konnten dann beide Lokomotiven getrennt bedient werden.

Da am Gotthard der vereinfachte Zugfunk 90 noch nicht endgültig eingerichtet war, mussten die am Gotthard laufenden Re 460 mit Handfunkgeräten ausgerüstet werden. Daher waren die am Gotthard eingesetzten Re 460 eine Zeit lang auch mit einem behelfsmässigen Gotthardfunk ausgerüstet. Die Handfunkgeräte verschwanden mit der vollständigen Umstellung.

Nachdem sich zunehmend Störungen der PMS einstellten, wurden die Lokomotiven, die mittlerweile auch im West-Ost-Verkehr eingesetzt wurden aus diesen Leistungen zurückgezogen. Die Re 460 wurden mit einem Verbot belegt, welches den Einsatz der Lokomotive vor IC-Zügen untersagte. Bereits gegen Ende 1993 konnte dann dieses Verbot nach einer Sanierung der PMS aufgehoben werden, trotzdem kam es vorläufig nicht mehr zu IC-Einsätzen.

Die Sanierungen begannen sich langsam aber sicher bezahlt zu machen, denn die Re 460 begannen immer besser zu funktionieren, so kam es dann auch wieder zu Einsätzen im IC-Verkehr. Die Lokomotiven am Gotthard wurden nun vermehrt in Vielfachsteuerung eingesetzt und nur noch mit einem Lokführer besetzt.

Ganz etwas Neues wurde am 5. Mai 1994 präsentiert. Die Re 460’015-1 wurde in einem ungewohnten Kleid präsentiert. Mit ihr begannen die Einsätze der vielen Re 460 mit Totalwerbung. Sie fuhr ab diesem Datum mit einem gefälligen Kleid als Agfa-Lokomotive durch die Schweiz. Die Kosten für eine Werbung von 3 Jahren Dauer belief sich auf 540'000 Schweizer Franken. Für den Betrachter eine willkommene Abwechslung, für die SBB einen gute Einnahmequelle.

Die SBB nahmen im März 1996 die letzte der insgesamt 119 bestellten Maschinen des Typs Re 460 in Betrieb. Inzwischen arbeitete die Serie an Umrichter-Lokomotiven zufrieden stellend. Zudem war nun beschlossen worden, dass für die Lokomotive spezielle Steuerwagen beschafft werden sollen. Die Lokomotiven wurden vermehrt auf der Achse Genf - Bern - Zürich - St. Gallen sowie am Jurasüdfuss im Intercity-Verkehr eingesetzt.

Nach zwei Zugtrennungen, die durchaus vorkommen können, wurden die Re 460 mit Kopfstützen an den Führerstühlen ausgerüstet. Dies war die Folge davon, dass bei diesen zwei Zugtrennungen die schlechter bremsende Last auf die vorne gut bremsende Lok aufprallte und die Lokführer nur mit Glück an einer schweren Halswirbelsäulen-Verletzung vorbei kamen. Experten stellten daraufhin fest, dass die auftretenden Kräfte durchaus zu einem Genickbruch führen können.

Nachdem seit 1998 Versuche damit durchgeführt wurden, wurden ab dem Fahrplanwechsel 2000 Re 460 fahrplanmässig als funkferngesteuerte Schiebe- und Bremslok in Güterzügen am Gotthard eingesetzt. Die Funkfernsteuerung wurde von der Firma Harris aus den USA geliefert, die in Amerika schon Erfahrungen gesammelt hat mit solchen Systemen. Die Maschinen, die für den Funkbetrieb ausgerüstet wurden tragen die Bezeichnung Ref 460.

Dank der Funkfernsteuerung der Ref 460 könnte rein theoretisch eine Monsterlok zusammengestellt werden. Da der Zugbus einer Gruppe maximal vier Lokomotiven erlaubt, könnten mit Hilfe der Funkfernsteuerung, die ebenfalls vier Lokomotiven zulässt, eine Komposition von 16 Re 460 erstellt werden. Es wäre somit einem einzigen Lokführer möglich eine Lokomotivkombination mit 132'800 PS zu bedienen.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 460 bis in Jahr 2004 wie folgt aufgeteilt, danach gingen alle Re 460 an den Personenverkehr über:

-                      Division Güterverkehr                460 079 - 118

-                      Division Personenverkehr           460 000 - 078

Seit die Re 460 vollständig dem Personenverkehr zugeteilt sind, verschwanden sie endgültig aus den Güterzügen. Dafür wurden immer mehr Maschinen mit Einheitswagen IV und IC 2000 zu Pendelzügen formiert. Um auf der Neubaustrecke verkehren zu können, wurden alle Re 460 mit ETCS Level 2 ausgerüstet und die Zulassung für 200 km/h angestrebt. Die Ref 460 behielten die Einrichtungen, die jedoch nicht mehr angewendet wird.

Bis im Jahr 2008 waren total 24 Lokomotiven mit Pendelzügen im Einsatz. Dabei handelte es sich sowohl um Pendelzüge mit EW IV und IC 2000. Die Züge verkehren auf der Neubaustrecke und im Lötschberg-Basistunnel mit bis zu 200 km/h. Mit Ausnahme der Gotthardstrecke sind die Pendelzüge mit Re 460 nahezu auf sämtlichen Hauptstrecken der Schweiz anzutreffen.

Gerade für die Fahrten durch den Lötschberg-Basistunnel mussten die Normallasten der Re 460 auf 550 Tonnen beschränkt werden. Zwar vermochte eine Re 460 wesentlich mehr zu ziehen, jedoch nur auf Kosten der Geschwindigkeit. Auch so erreichten die Züge oft nur ganz knapp die 200 km/h. Diese speziellen Lasttabellen galten jedoch nur für die Geschwindigkeiten über 160 km/h.

Die in Einzeldiensten eingesetzten Re 460 bespannten die meisten IR und die mit Lokomotiven bespannten IC am Gotthard. Weitere Maschinen waren zudem im ganzen Land vor unverpendelten Zügen zu finden. Die Re 460 übernahmen mittlerweile die Hauptlast im Personenfernverkehr der Schweiz. Der Grund lag nahe, sie war schliesslich die einzige Lokomotive, die schneller als 140 km/h fahren konnte.

Ebenfalls im Jahre 2008 kam die erste Werbelokomotive, die mehr auf sich und das ihr anvertraute Personal machte, als für eine Firma warb. Die Maschine Trug dabei die Aufschrift 2316, was der Anzahl der damals im Personenverkehr beschäftigen Lokführer entsprach. Ob die wenigen Cargo-Lokführer, die ebenfalls noch auf der Lok zum Einsatz kamen in dieser Zahl enthalten waren weiss ich nicht.

Mittlerweile vollständig verschwunden waren die Re 460 vor den Güterzügen. Die Lokomotiven waren für den Personenverkehr zu wichtig um ihre grosse Zugkraft im Güterverkehr zu nutzen. Aus der bestellten Universallokomotive wurde eine reine Schnellzugslokomotive.

Die Re 465 wurde von Beginn an im Reisezugverkehr zwischen Brig und Bern eingesetzt. Zusätzlich verkehrten sie gemischt mit anderen Lokomotiven vor Güterzügen. Dabei wurde des Öfteren von der Dolmetschersteuerung Gebrauch gemacht, welche es erlaubte die Re 465 mit beinahe jedem beliebigen Triebfahrzeug der SBB und der BLS in Vielfachsteuerung einzusetzen. Im Hinblick auf den 4 Meter- Huckepack-Korridor über den Lötschberg beschaffte die SBB ebenfalls 10 Lokomotiven des Typs Re 465 die aber direkt an die BLS vermietet wurden und auch deren Anstrich erhielten.

Die Hoffnung der BLS, dass die Re 465 höhere Lasten ziehen konnten, verflüchtigten sich, da mit vier Triebachsen keine höheren Leistungen mehr übertragen werden können. Die Re 465 sind somit die leistungsfähigsten vierachsigen Lokomotiven in Europa. Somit musste die BLS für ihre Re 465 die gleichen Lasttabellen anwenden wie die SBB für ihre Re 460.

Bis zur Eröffnung dieses Korridors wurden die Re 465 auch in normalen SBB-Re 460 – Diensten eingesetzt. Dieser Umstand führte auch dazu, dass die Re 465 paarweise am Gotthard vor schweren Güterzügen zu beobachten waren. Die Maschinen wurden dabei durch Lokführer der SBB bedient, die mit der BLS-Lok keinerlei Probleme hatten, da die Steuerung ja identisch ist. Nur die Dolmetschersteuerung wurde bei diesen Einsätzen nicht verwendet. Meistens verkehrten die Re 465 Artrein oder zusammen mit Re 460.

Als der 4 Meter-Huckepack-Korridor eröffnet wurde verschwanden die Re 465 vom Gotthard und wurden seither in diesen Diensten eingesetzt. Damit die Züge in Basel Badischer Rangierbahnhof gewendet werden können, erhielten die Re 465 einen Stromabnehmer mit dem breiten deutschen Schleifstück. Alle 18 Maschinen befinden sich mittlerweile im Besitz der BLS. Durch geänderte Dienstpläne kommen die Re 465 kaum mehr nach Basel.

Gelb hinterlegte Nummern besitzen die Einrichtung zu Funkfernsteuerung.

Die ersten Kontakte hatte ich mit der Re 460 bei der zweiten Besatzung ganz zu Beginn der Fahrten mit Vielfachsteuerung. Obwohl ich keinerlei Ahnung von der Lokomotive hatte, wurde ich diesen Diensten zugeteilt. Glücklicherweise haben bei den Fahrten die Systeme immer funktioniert, so dass ich offiziell nie zum Einsatz kam. Inoffiziell bediente ich die Lokomotiven jedoch schon vor meiner Schulung. Im Notfall hätte ja der geschulte Kollege helfen können.

Ich erhielt als einer der letzten Lokführer des Depots Erstfeld die Instruktion auf der neuen Re 460. Die Bedienung war komplett anders als ich es von den bisherigen Lokomotiven her gewohnt war. Ausserordentlich befremdend auf mich wirkte die Tatsache, dass der Lokführer keinen Überblick mehr über die Technik hatte. Den älteren Kollegen wurde der Unterschied zwischen der Re 620 und der Re 460 als einen Schritt erklärt, wie er seinerzeit von der Dampflok auf die erste elektrische Lok war.

Die späte Instruktion hatte aber auch ihre Vorteile, denn schon wenige Tage später durfte ich mit zwei Re 460 in Vielfachsteuerung die Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona antreten. Auf der Bergfahrt konnte ich die Geschwindigkeitssteuerung „geniessen“, denn ich war von der Gestaltung der Geschwindigkeit entlastet. Jedoch stellte ich sehr schnell fest, dass einem das Gefühl für den Zug fehlt. Dieses Gefühl ist wichtig, wenn man komfortabel mit einem Reisezug fahren will.

Es dauerte nicht lange, bis auch ich die Störungen der Re 460 zu spüren bekam. Dabei kam es aber auch vor, dass ich die Lokomotive fälschlicherweise verteufelte. So auch auf einer Fahrt nach Bellinzona wo die Lokomotive kurz unterhalb von Faido ausschaltete. Die Diagnose, die dann gekommen ist, lies mich zu den Worten Sch…-Lok hinreissen. Denn die Meldung lautete ganz klar: Keine Fahrleitungsspannung vorhanden, bla bla bla. Ein Blick auf das Voltmeter lies mich indes feststellen, dass die Fahrleitung wunderbare 15'000 Volt besass. Erst in Bellinzona erfuhr ich dann, dass nicht die Re 460 Schuld hatte, sondern der RABe EC, der oberhalb Faido entgleist ist.

Als ich das erste Mal bei Regen mit einer Re 460 auf Reisen musste, war ich von der schlechten Ausnützung der Adhäsion überrascht. Aber eben, man kann leider nicht alles haben. Da die Lok äusserst leise ist, was man vom Signalhorn nicht sagen kann, hat sie eine schlechte Haftung. Schon ist der Interessenkonflikt vorprogrammiert, denn der Anwohner will eine leise Lok und der Lokführer eine mit rauen und deshalb lauten Laufflächen, da diese eine bessere Haftung haben.

Da ich anfänglich noch auf der Reserve eingeteilt war, erlebte ich die Probleme mit dem Schleuderschutz hautnah, denn oft wurde ich zu Schleuderschutz-Testfahrten eingeteilt. Dabei stellten die Ingeniere resigniert fest, dass auch der beste Schleuderschutz unterschiedlich arbeitet und es so zu Differenzen zwischen Flachland und Gotthard kam. Auch wurde festgestellt, dass die mit schweren Zügen bergerprobten Lokführer aus Erstfeld mit der Re 460 grössere Lasten anziehen vermochten, als die ungeübten Kollegen aus dem Depot Luzern.

Bei einer solchen Versuchsfahrt erlebte ich dann das erste und bisher einzige Mal, dass der Rechner der Re 460 abgestürzt ist. Obwohl meine Anzeigen im Führerstand die gewohnten Werte anzeigten, wurde der Zug langsamer und langsamer, bis er schliesslich zum stehen kam. So stand ich im Gotthardtunnel und las am Geschwindigkeitsmesser, dass ich mit 125 km/h am fahren bin. Die Zugkraft hatte auch die gewohnten Werte. Nur eben, ich kam nicht vom Fleck. Zum Glück funktionierte der Funk noch, so dass ich den Kollegen der eingereihten Brems Re 460 nach dem wie und was fragen konnte. Zum Glück waren dann Techniker dabei, die mit ein paar Handgriffen die Lok wieder flott bekommen haben. Ob da alles nach den geltenden Fahrdienstvorschriften abgelaufen ist, weiss ich bis heute nicht, denn ich habe keine Ahnung, was der Techniker manipulierte.

Ich habe es auch auf die Re 465 geschafft. In der Zeit, als die Lokomotiven in Vielfachsteuerung am Gotthard eingesetzt wurden, kam auch ich in den Genuss der Lokomotive. Besonders im Flachland fiel die optimierte Motoransteuerung der Lokomotive auf. Diese Steuerung ermöglichte, dass die erste Achse abgeschaltet wurde, wenn sie lasthalber nicht benötigt wurde. Es war dann wunderbar ruhig auf der Lokomotive. Einzig der Fotograf in Erstfeld fragte mich entgeistert, ob ich mich verfahren habe, denn der Bahnhof heisse Erstfeld und nicht Spiez.

Sehr selten waren hingegen die Einsätze auf dem Steuerwagen mit schiebender Re 460. Die Schulung für den IC Bt fand in Erstfeld statt. Sie verlief jedoch wegen einer Störung am Steuerwagen mehr als nur schleppend. So war die Anspannung gross, als ich erstmals mit einem EW IV-Pendel fahren musste. Dummerweise beehrte mich mein Chef noch. Das war die einzige Fahrt mit einem EW IV-Pendel. Noch dramatischer ist es beim IC 2000 gelaufen, denn diesen habe ich geschult bekommen, jedoch gefahren bin ich damit keinen Meter.

Im Grossen und Ganzen kann ich sagen, dass mich die Re 460 noch nie im Stich gelassen hat. Oft belästigte sie mich mit blödsinnigen und eingebildeten Störungen. Mehr verwundert mich, dass ich es auch bei miesestem Wetter immer irgendwie den Gotthard hoch geschafft habe. Sie ist zwar bis Heute noch nicht zu meiner Lieblingslok avanciert, aber ich sträube mich auch nicht vor einer Fahrt mit ihr. Man arbeitet einfach mit der Re 460.

Da die Einsätze der Lokführer aus Erstfeld auf wenige Reisezüge beschränkt ist, ist auch die Wahrscheinlichkeit gering, dass wir mit den Re 460 in Kontakt kommen. Nachdem eine zeitlang keine Re 460 mehr mit Erstfelder Lokpersonal besetzt war, kam schon der Gedanke ans Vergessen auf. Trotzdem kam es dann ab dem Jahr 2006 wieder zu vermehrten Einsätzen mit Re 460 vor Interregio.

Die Re 460 ist besser als ihr Ruf, das muss erwähnt werden. Die Probleme, die anfänglich für mehr Aufsehen sorgten, als für Ärger, schadeten dem Ruf der Lokomotive sehr. Einmal ein verspielter Ruf kann nicht einfach zum Guten gewendet werden. All diese Mängel, die an der ganzen Serie auftraten hätten vermieden werden können, wenn zuerst Prototypen gebaut worden währen. Die schweizer Lokbauindustrie hat sich in diesem Punkt zuviel zugemutet. Unschuldig ist aber auch die SBB nicht, denn mit der Forderung nach kurzen Lieferfristen wurde diese Reaktion begünstigt.

Hier muss klar erwähnt werden, dass es früher schon zwei Prototypen gab, die alles andere als überzeugend wirkten. Die Serie indes entwickelte sich zu der wohl bekanntesten Maschine die es in der Schweiz je gegeben hat. Ich spreche von der Ae 6/6. Auch bei den Re 6/6 gibt es zwei Lokomotiven, die zum Glück nie in Serie gegangen sind. Ich spreche in diesem Punkt von der Re 6/6 Nr. 11'601 und Nr. 11'602 mit geteiltem Kasten. Tests mit Prototypen sind nun mal elementar wichtig.

Ein weiterer Punkt, der gegen die Lokomotive sprach, war ihr horrender Preis, der sie zur teuersten Lokomotive aller Zeiten machte. Der Stückpreis für eine Lokomotive belief sich auf weit über 7 Mio. Schweizer Franken. Jedoch muss hier gesagt werden, dass einige Punkte die Lok verteuerten, die nicht unbedingt notwenig gewesen wären. Namentlich ist da das Styling der Lok durch einen Stardesigner zu erwähnen, die Lokomotive wäre sicherlich ohne dessen Arbeit nicht so elegant geworden, hätte aber auch weniger gekostet.

Zieht man jedoch die Kosten ab, dann muss man der Lokomotive viel Gutes zugestehen. Sie ebnete der Umrichtertechnik den Weg zum heutigen Erfolg. Die Lokomotive ist technisch perfekt aufgebaut und kann als Meisterwerk der Lokbaukunst bezeichnet werden. Namentlich sind das die Drehgestelle, die die Lokomotive zu einer sehr gleisschonenden Maschine gemacht haben. Mit der Behebung der Mängel kam dann auch die gewünschte Einsatzzuverlässigkeit. Die Re 460 erbringen heute Tagesleistungen von weit über 1'400 Kilometer, das schafften bisher nur sehr wenige Fahrzeuge.

Man kann leider nur erahnen, was sich aus den Erfahrungen der Re 460 im schweizer Lokomotivmarkt noch ergeben hätte, denn auf dem Modell hätte man weiter aufbauen können. Die Kosten für die Lokomotiven wären dann durch grössere Stückzahlen auch gesunken. Nur eben, die Lokindustrie musste verkauft werden und damit das ganze Wissen.