Die TRAXX-Loks von SBB Cargo und BLS

Bild einer Re 482 vor dem Depot Erstfeld

Bevor wir uns mit den einzelnen Lokomotiven befassen, müssen zwingend ein paar Worte zum entstehen dieser Lokomotiven verloren werden. Angefangen hatte alles mit der Vereinigung der Deutschen Bundesbahn DB und der Deutschen Reichsbahn DR. Dieser Zusammenschluss sollte drei neue Lokomotiven bringen. Geplant hatte man folgende drei Typen:

Von diesen drei Typen soll uns hier nur die BR 145 interessieren. Gerade deren Universalität machte sie zu einem Loktyp, der für den Hersteller von grosser Bedeutung war. Die Lokomotive konnte leicht zu einem Baukastenprinzip weiter entwickelt werden.

Anfänglich wurde eine aus diesem Loktyp weiter entwickelte Baureihe 146 für den Personenverkehr abgeleitet. Von diesem Loktyp gelangten die ersten Maschinen in die Schweiz zur Mittelthurgaubahn MThB, wo sie die Typenbezeichnung Re 486 erhielten. Letztlich gelangten diese Loks zu den SBB, wo sie die Bezeichnung Re 481 erhielten.

Eine weitere Entwicklung führte zur Baureihe 185, welche in der Lage war unter zwei Stromsystemen zu verkehren. Diese beiden Stromsysteme waren 15'000 Volt mit 16,7 Hz und 25'000 Volt mit 50 Hz. Von dieser Lok wurden in der Schweiz durch SBB Cargo Maschinen bestellt, die dort die Baureihenbezeichnung Re 482 erhalten hatten. Gleichzeitig wurden aber auch Lokomotiven an die BLS ausgeliefert und dort als Re 485 geführt.

Von dieser Bauart kamen noch diverse Lokomotiven in den Besitz von privaten Bahnen und im grossen Umfang in den Besitz der Deutschen Bahn. Der Hersteller Bombardier entwickelte die Lokomotive jedoch weiter, so dass daraus eine Lokomotive für vier Stromsysteme entstand. Fortan wurde die Lokomotive durch den Hersteller TRAXX genannt.

Von diesen Maschinen kamen schliesslich einige zu SBB Cargo, wo sie die Bezeichnung Re 484 erhielten. Aber auch einige Re 482, die nur über die Ausrüstung der Zweisystemlokomotive verfügten kamen zur SBB, wodurch erstmals bei den SBB eine Lokomotive aus einem Baukastensystem eingesetzt wurde.

Durch den Hersteller wurde nun die Plattform TRAXX weiter entwickelt, so dass hier diverse unterschiedliche Modelle bereit standen. Weiter wurde vieles vereinheitlicht, so dass ein echtes Baukastenprinzip entstand. In den vereinheitlichten Kasten konnten diverse Antriebssysteme eingebaut werden. Dabei kamen namentlich folgende Grundtypen ins Programm:

Es versteht sich, dass auf Kundenwunsch aus diesen Modellen auch andere Typen entstehen können, wie zum Beispiel eine TRAXX F 140 DC, also auch reine Gleichstrommaschinen. Dabei wird einfach die Mehrsystemmaschine genommen und um den Wechselstromanteil reduziert. Der Hersteller war so in der Lage schnell und sehr flexibel auf Kundenwünsche zu reagieren.

Stellen Sie sich vor, wie einfach eine Bestellung einer Lokomotive geworden war. Sie suchen zuerst das Grundmodell. Zum Beispiel eine Lok, die im Güterverkehr eingesetzt werden soll. So haben wir eine TRAXX F 140. Jetzt packen wir die benötigten Stromsysteme in die Lok. Die Lok bekommt dann zum Beispiel die Bezeichnung TRAXX F 140 MS. Was jetzt noch kommt, sind die gewünschten Länderpakete, schon ist die Lok fertig.

Von den diversen Modellen gibt es vier grundlegende Baumuster bei den SBB und bei der BLS. Diese entstanden durch die unterschiedlichen Beschaffungsjahre und zeigen deshalb auch die Entwicklung der Baureihe auf. Während sich die ersten Loks noch an der BR 185 orientierten, waren die letzten Maschinen schon aus dem Baumuster TRAXX. Grund genug eine kleine Übersicht aufzustellen.

Bisher unterschieden sich die Maschinen nur vom Anstrich her. Die Form der Lokomotiven entsprach noch nicht vollumfänglich der TRAXX Baureihe. Vom gleichen Baumuster waren noch diverse Lokomotiven bei anderen Bahnen im Einsatz, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Viel mehr wollen wir uns um die Lokomotiven nach dem TRAXX Muster kümmern.

Die Lokomotiven unterschieden sich äusserlich kaum voneinander, trotzdem wurde das Modell von der Re 484 bis zur Re 486 weiter entwickelt, so dass diverse technische Unterschiede entstanden. Auch von diesen Baumustern waren diverse Maschinen bei anderen Bahnen im Einsatz, die wir hier nicht weiter betrachten wollen.

Bevor wir uns die Lokomotive im Detail ansehen, wollen wir uns ein paar Gedanken machen, wie die Lok in die Schweiz kam. Man muss bedenken, dass bis zu diesem Zeitpunkt bei den SBB fast keine Lok aus dem Ausland angeliefert wurde. Man bestellte in der Schweiz.

Als sich jedoch im Jahre 2001 die SBB-Tochter, SBB Cargo um die Beschaffung neuer Lokomotiven kümmern musste, war sie auf ausländische Lieferanten angewiesen. Die traditionellen Schweizer Hersteller ABB und SLM, welche die letzten Maschinen lieferten, waren von der Bildfläche verschwunden und in der Schweiz wurden keine passenden Lokomotiven mehr gebaut.

Ebenfalls kamen Neukonstruktionen nicht mehr in Frage, da die Zeit bis zur Serienreife für damalige Verhältnisse zu lange war und sie zudem viel zu viel Geld gekostet hätten. In ihrer Not schrieb die SBB, auch nach den neuen Vorschriften des Bundes, die neuen Lokomotiven international aus. Dabei stand jedoch schon so gut wie sicher fest, dass die Lok nicht aus der Schweiz geliefert würde, da es keinen Hersteller gab, der eine Lok anbot.

Die ausländischen Hersteller offerierten daraufhin ihre Maschinen, die sie im aktuellen Produktionsplan hatten. Unter anderem kam auch ein Angebot der Firma Bombardier Transportation GmbH mit einer für Schweizerische Voraussetzungen angepassten BR 185 der Deutschen Bahn. Diese Lokomotive wurde einfach dem laufenden Programm der DB entnommen und mit einem Schweizer Paket versehen.

Der zweite ernst zu nehmende Anbieter war Siemens. Siemens verlor die Ausschreibung mit dem angebotenen Taurus. Er entsprach in vielen Teilen der zuvor abgelieferten Re 460. Dies hauptsächlich in Bezug auf Höchstgeschwindigkeit und Leistung. Im Vergleich zur Offerte von Bombardier war die Universalmaschine von Siemens um einige tausend Schweizer Franken teurer.

Der Punkt, der für die BR 185 sprach war ganz klar der günstigere Preis. Deswegen wurde auch auf die Universalität verzichtet. Die Bombardier Lok konnte nicht im hochwertigen Reisezugverkehr verwendet werden, weil mittlerweile auch in der Schweiz schneller als 140 km/h gefahren wurde. Die BR 185 war eine Zweisystemlokomotive, die in grossen Stückzahlen an die Deutsche Bahn DB ausgeliefert wurde. Darum konnte Bombardier eine kostengünstige Lokomotive offerieren.

Die Lokomotive konnte ohne grosse Änderungen in der Schweiz verkehren. Versuchsfahrten hatten das bereits im Vorfeld aufgezeigt. Auch die grosse Stückzahl von weit über 100 Maschinen erschien den Verantwortlichen der SBB als vorteilhaft. Dass es sich um eine Deutsche Lokomotive handelte, war zudem von besonderem Reiz, denn die Maschine konnte uneingeschränkt in Deutschland verkehren.

Erstmals beschaffte die SBB 40 Lokomotiven, die nicht die grösst möglichen Leistungen aufwiesen. Die Re 482 war mit ihrer Leistung von 5’600 kW (7’616 PS) rund 800 kW schwächer als ihre Vorgängerin, die Re 460. Diese Leistung war aber im Güterverkehr durchaus ausreichend, da die Geschwindigkeiten eines Güterzuges wesentlich unter der eines modernen Reisezuges lagen. Entscheidend war die Zugkraft, und die reichte durchaus für die wichtigsten Strecken aus, wenn auch in gewissen Bereichen Abstriche bei der möglichen Geschwindigkeit gemacht werden mussten.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h war sie immer noch schnell genug für die Güterzüge, die maximal 120 km/h fahren konnten. Ja sie reichte sogar dazu um die schnellen Postzüge zu führen, da die Zulassung zur Zugreihe R klar war. Die Lok war somit eine Kombination zwischen Re 4/4 II und Ae 6/6. Anders gesagt, eine Re 4/4 II mit der Leistung einer Ae 6/6. Durchaus Lokomotiven, die damals im Güterverkehr gute Dienste leisteten.

Mit der Bestellung der SBB, regte sich auch in Spiez der Gedanke um eine neue Lokomotive. Hier stand aber der Ersatz der ältesten Maschinen, der Ae 4/4 und Ae 8/8 an. Diese Maschinen, die zwar dank der Vielfachsteuerung optimal eingesetzt werden konnten, zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Die BLS schloss sich der Bestellung an und orderte vorerst 10 Lokomotiven der gleichen Bauart.

Zuerst dachten die Bahnen DB, SBB Cargo und BLS noch daran, einen Lokomotivpool zu gründen. Die Maschinen wären dabei freizügig eingesetzt worden. Deshalb beschloss man, die betreffenden Lokomotiven im gleichen Standard zu halten. Letztlich scheiterte die Idee daran, dass sich die Partner nicht beim Verteilschlüssel einigen konnten. So kam es, dass die Deutsche Bahn AG zum Partner der Lötschbergbahn wurde. Der Pool wurde geschaffen, einfach ohne die Maschinen der SBB.

Um die im Pool fehlenden Lokomotiven zu ergänzen, entschloss man sich in Spiez dazu, noch weitere 10 Lokomotiven der Baureihe Re 485 zu bestellen. So kam es, dass in der Schweiz 60 Lokomotiven dieses Typs angeschafft werden sollten. Weitere ähnliche aber nicht gleiche 6 Lokomotiven gab es noch bei der Mittelthurgaubahn MThB.

Mit dem Untergang der MThB kamen diese Lokomotiven in den Bestand der SBB. Dort konnten sie nicht optimal eingesetzt werden. Sie hatten nur ein Länderpaket und waren im Vergleich zu den Re 482 in der Leistung schwächer. Man änderte deshalb die Lokomotiven und setzte sie in Deutschland ein. Später wurden die ungeliebten Maschinen wieder verkauft.

Für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien schrieb SBB Cargo im Jahre 2003 eine Lokomotive aus, die sowohl unter dem Netz der SBB und der FS eingesetzt werden konnte. Die zu diesem Zeitpunkt bereits eingesetzten E 412 der FS kamen nicht in Frage, da der Hersteller dieses Modell nicht mehr führte und auch selbst nicht mehr existierte. Auch vermochte die Lok nie zu überzeugen. Unter den eingegangenen Angeboten entschied sich SBB Cargo letztlich für zwei Modelle.

Bei Siemens, wurde vereinbart, dass SBB Cargo vorerst mehrere Maschinen aus dem Lokpool für Mietlokomotiven mieten werden um so rasch wie möglich den Verkehr nach Italien aufnehmen zu können. Später wurde schliesslich die Option genommen und weitere 12 aus der BR 189 der Deutschen Bahn abgeleitete Maschinen, mit der Bezeichnung Re 474 gekauft.

Der zweite Anbieter Bombardier offerierte eine aus der Re 482 abgeleitete Mehrsystemmaschine, die jedoch nur auf dem Papier existierte. Die Re 484 stammte somit ebenfalls von der BR 185 ab, die mit fortschreitender Technik auch für vier Stromsysteme hergerichtet werden konnte. Trotzdem entsprachen die Loks nicht vollständig den Re 482, gab es doch schon erste Änderungen am Kasten.

Der Hersteller Bombardier hatte auf dem Konzept der BR 185 weitere Typen aufgebaut und diese intern als TRAXX bezeichnet. SBB Cargo bestellte bei Bombardier 18 Mehrsystemmaschinen der Bauart TRAXX F140 MS die in punkto Leistung weitestgehend der bereits vorhandenen Re 482 entsprachen. Es entstand so ein Wettstreit zwischen den Anbietern.

Für beide Modelle verlangte SBB Cargo eine vollständig betriebsbereite Maschine, die über die Zulassung in der Schweiz und Italien verfügte. Sowohl die Re 474 als auch die Re 484 waren nicht für den Einsatz  in Deutschland oder Frankreich vorgesehen.

Damit Bombardier die Re 484 schneller liefern konnte, vereinbarte man, dass die Lieferung der Re 482 nach 35 Maschinen gestoppt wird. Nach der Ablieferung der Re 484 sollten dann noch die restlichen Re 482, deren Menge um 10 weitere Maschinen erhöht wurde, fortgesetzt werden. Dabei sollte aber der Kasten der Re 484 verwendet werden. Auch die Bestellung von Re 484 wurde später um drei weitere Maschinen erhöht.

2008 wurden dann noch einmal Lokomotiven der TRAXX Familie an die BLS ausgeliefert. Es handelte sich dabei um Lokomotiven der Reihe 486. Diese wurden mit drei Länderpaketen versehen und konnten somit von Deutschland nach Italien verkehren. Da aber der Hersteller zwischenzeitlich seine Produktpalette erweitert hatte, bekam die Lok eine geänderte Anordnung im Maschinenraum und einen neuen Führerstand.

Erstmals bei der BLS wurde dabei eine Lokomotive mit der internationalen UIC-Nummer versehen. Deshalb erhielten diese 10 Lokomotiven die Nummern 91 85 4468 501-0 - 91 85 4486 510-1. In der Schweiz wurden die 10 Maschinen jedoch weiterhin als Reihe Re 486 geführt. Wer sich dabei in der Geschichte auskennt, weiss, dass es schon einmal eine Lokomotive mit der Bezeichnung Re 486 gab. Diese entsprach jedoch nur noch bei den Drehgestellen der nun abgelieferten Maschine.

Durch die Weiterentwicklung des Modells gab es im Lauf der Jahre Änderungen in der mechanischen Konstruktion. Um trotzdem eine logische Abfolge zu erhalten, beschreibe ich hier das Grundmuster, also die Re 482 mit den tiefen Nummern und die Re 485. Für die restlichen Maschinen gilt, dass dort, wenn nichts erwähnt wird, keine Änderungen entstanden.

Der Kasten der Lokomotive entsprach im Grossen und Ganzen jenem der BR 145. Er war in klassischer Schweisstechnik gestaltet worden und besass an den Seitenwänden keine Öffnungen für den Unterhalt. Die glatten Seitenwände erlaubten es, der Lok auch ein auffälliges Design zu verleihen, ohne dass auf spezielle Gestaltungen geachtet werden musste. Die Seitenwände wurden mit den Stahlträgern zur Aufnahme der Inneneinrichtungen verbunden und so stabilisiert.

Eine erste Veränderung betraf die Re 484, welche vergrösserte Sandbehälter erhalten hatten. Durch den grösseren Behälter verschob sich die Öffnung in den unteren Kastenbereich. Die früheren Re 482 hatten die Öffnung noch unterhalb des Kastens. Wie die Re 484 wurden dann auch bei den nachfolgenden Maschinen der Reihe Re 482 und TRAXX-Baureihen.

Am Grundkasten gab es letztlich bei der Re 486 weiter leichte Änderungen, die waren aber daraus abzuleiten, dass der Kasten auch für Diesellokomotiven ausgelegt wurde. Eine Diesellokomotive hatte nun mal einen Tank, der gefüllt werden musste. Dies heisst, es sind im Kasten beidseitig Öffnungen für die Befüllung vorzusehen. Bei der Re 486 waren diese ebenfalls vorhanden wurde jedoch nicht genutzt.

An den beiden Kastenenden waren die Führerräume angebracht und wurden mit dem Kasten verschweisst. Die Gestaltung der Front wurde aus den Baureihen der DB namentlich der BR 120 weiterentwickelt und war mit den abgeschrägten kräftigen Ecksäulen gewöhnungsbedürftig. Die beiden auf beiden Seiten eingebauten Türen erlaubten es dem Lokführer den Führerstand direkt und ohne Umweg durch den Maschinenraum zu betreten. Ein kleines zu öffnendes Seitenfenster auf beiden Seiten erlaubte es, Formulare dem Lokführer ohne öffnen der Türe zu überreichen.

Auffällig an der Front waren die grossen Fenster, welche durch einen schmalen Mittelpfosten geteilt wurden. Bei der Konstruktion der Fenster wurde darauf geachtet, dass es keine zu stark gebogene und daher teure Gläser waren. Ein Ersatz der Frontscheiben war daher relativ kostengünstig. Um einer Blendung des Lokführers bei Nebel zu begegnen wurden die Stirnlampen unterhalb der Fenster montiert.

Die Lokomotivkasten der TRAXX Maschinen wurde noch einmal weiterentwickelt. So wurde erstmals bei der Gestaltung eines Führerstandes darauf geachtet, dass die Lok dem Lokführer auch bei schwereren Zusammenstössen mehr Sicherheit bieten konnte. Diese Verbesserungen bedingten jedoch Änderungen an der Front. Der neu entwickelte Führerraum wurde mit Hilfe von Crashtest erprobt und sollte nur bis zu den Türen deformiert werden. Der Raum zwischen den Türen sollte eine Sicherheitszone für das Lokpersonal sein.

Spezielle Stahlplatten über den Puffern sollen zudem verhindern, dass das nachfolgende Fahrzeug aufklettern konnte und so die Puffer in den Führerraum eindringen würden. Durch die geänderte Gestaltung musste auch das Klimagerät anders platziert werden. Damit dessen Wartung jedoch immer noch möglich war, wurden an den Fronten zu öffnende Wartungsluken montiert.

Da die in der Schweiz geforderten Rückspiegel in anderen Ländern verboten waren, musste man zu einer anderen Lösung greifen. Die Lokomotiven erhielten deshalb an Stelle der Rückspiegel Kameras. Somit waren die durch die SBB geforderten Rücksehhilfen eingebaut worden. Zwar entsprachen die Kameras nicht vollumfänglich den verlangten Rückspiegeln, sie waren aber ein brauchbarer Ersatz.

Das Dach des  Lokomotivkasten musste im Gegensatz zur BR 145 leicht tiefer angelegt werden, da die Isolatoren für 25 kV mehr Platz benötigten und zudem darauf geachtet werden musste, dass auch die engeren Lichtraumprofile der Schweiz, Italiens und Frankreichs eingehalten werden konnten. Zudem konnte die aufgeräumte Dachkonstruktion der BR 145 nicht mehr übernommen werden. Die Leitungen benötigten mehr Platz. Das Dach war in drei Segmenten abnehmbar und erlaubte es so, auch schwere Bauteile mit Hilfe eines Kranes problemlos aus dem Kasten zu heben.

Über den Führerräumen waren die Zweiklanghörner montiert worden, die nach vorne gerichtet eine best mögliche Schallrichtung zum Gefahrenpunkt boten. Es handelte sich dabei um Hörner nach den Vorgaben der Deutschen Bahn und konnten nicht mehr mit jenen der SBB und BLS-Maschinen verglichen werden. Die klassische Schweizer Pfeife schien in Vergessenheit zu geraten. Damit keine Vögel in die Hörner geraten konnten, wurden sie mit einem Überzug versehen.

Die beiden Führerstände wurden durch einen mittigen Längsgang verbunden. Dank dem geraden Gang, war ein direkter Fluchtweg für das Lokpersonal vorhanden. Die ersten Maschinen nach dem TRAXX Baumuster hatten noch diesen Gang. Durch die Erweiterung auf eine Diesellok, musste dieser Gang jedoch verändert werden, so dass der gerade Durchgang aufgegeben werden musste. Die ersten damit ausgerüsteten Maschinen waren die Re 486 der BLS.

Unter den Führerständen wurden kräftige Bahnräumer montiert. Diese stammten ursprünglich auch von den BR 145. Jedoch wurden diese ebenfalls weiterentwickelt und für einen Einsatz in Skandinavien optimiert. So erhielten die Lokomotiven nach dem TRAXX Baumuster diese Bahnräumer, die den Schnee besser auswerfen konnten. Da diese aber den Raum zum kuppeln zusätzlich einschränkten, mussten die Vorschriften für das Personal angepasst werden.

Die Schraubenkupplung und die Puffer wurden an einem leicht zu wechselnden Stossbalken montiert. Dieser Stossbalken konnte Kräfte, wie sie bei leichten Anprällen aufnehmen, was den Kasten vor Verformung schützte. Die Puffer der TRAXX Maschinen wurden neu entwickelt, so dass dort spezielle Hochleistungspuffer montiert wurden, welche noch höhere Kräfte aufnehmen konnten, als die bisherigen Modelle.

Der Lokkasten stützte sich über vier Schraubenfedern und die notwendigen Dämpfer auf die zwei Drehgestelle ab. Die Drehgestellrahmen waren äusserst einfach konstruiert, was deren Herstellung verbilligte. Sie bestanden aus verschweissten Stahlblechen. Dabei wurde auch darauf geachtet, dass möglichst wenige Knickpunkte enthalten waren. An speziellen Haltepunkten konnten die notwendigen Empfänger für die in Europa eingesetzten Zugsicherungssysteme montiert werden.

Die beiden im Drehgestell montierten Achsen stützten sich über das Achslager und zwei Schraubenfedern am Drehgestellrahmen ab. Montierte Dämpfer verhinderten ein unkontrolliertes federn der einzelnen Achsen. Auf den Rädern wurden die Bremsscheiben montiert. Diese Bremsscheiben liefen durch am Drehgestell montierte Bremszangen. Bei den Lokomotiven kamen Vollräder zur Anwendung, die eine aufwendige Bandagierung überflüssig machten.

Die leichten Drehstrommotoren erlaubten den Einbau der Motoren in der Tatzlagertechnik. Bei dieser Technik stützte sich der Fahrmotor fest auf der Achse ab und war flexibel am Drehgestell montiert. Die Masse der ungefederten Bauteile erhöhte sich so um das Gewicht der Fahrmotoren. Bis zu den geforderten Geschwindigkeiten von 140 km/h war diese Technik ausreichend. Für höhere Geschwindigkeiten waren dann andere Antriebformen erforderlich.

Durch diese Konstruktion war es jedoch der Achse nicht mehr möglich, sich radial in den Kurven einzustellen. Diesem Umstand wurde mit einem kleineren Achsstand im Drehgestell entgegen gewirkt. Gerade in Fachkreisen wurde dieser Antrieb nicht nur mit Freude gesehen, denn auf engen Gebirgsstrecken schienen radial einstellbare Radsätze schonender für die Gleisanlagen zu sein.

Hingegen muss man aber erwähnen, dass leistungsfähige Antriebe um einiges teurer waren, als die hier verwendeten Antriebe. Wie die Auswirkungen auf die Strecke sein würden, konnte man zu diesem Zeitpunkt noch nicht genau beziffern, waren doch kaum praktische Erfahrungen vorhanden. Gerade die Bergstrecken in den Alpen mit ihren engen Radien und den hohen Zugkräften waren eine Herausforderung.

Da die Drehgestells über keinen Drehzapfen verfügten, wurden die Zugkräfte, mit Hilfe von Zugstangen auf spezielle Aufnahmepunkte im Lokkasten übertragen. Diese Technik mit Zugstangen hatte sich schon länger bei der Eisenbahn eingegliedert. Nur mit dieser Technik war es möglich diese hohen Zugkräfte auf das Geleise zu übertragen. Die Zugstangen sorgten dafür, dass der Angriffspunkt der Kraft im Drehgestell weit unterhalb der Achse zu liegen kam. Einer Entlastung der vorlaufenden Achse wurde so entgegen gewirkt.

Die Führerbremsventilanlage bezog ihre Druckluft einer zentralen Leitung. Sie steuerte sowohl die Bremsen der angehängten Wagen als auch über den Bremsrechner die Scheibenbremsen der Räder der Lokomotive. Der Bremsrechner sorgte jedoch dafür, dass die Scheibenbremse nur bei fehlender elektrischer Bremse angelegt wurde.

Über das Ventil der direkten Bremse konnte jedoch unabhängig vom Bremsrechner Druckluft in den Bremszylinder gepresst werden. Dadurch verfügten die Lokomotiven über zwei unabhängige Bremssysteme. Die Bremszylinder, die durch diese Druckluft ausgefahren wurden, pressen die Bremsbeläge an die auf dem Rad montierte Bremsscheibe.

Um die Lok im Stillstand sicher abstellen zu können, waren Federspeicherbremsen eingebaut worden, die direkt auf die Bremszylinder wirkten. Diese Federspeicherbremse wurde mit Druckluft gelöst. Die Steuerung der Lok war so aufgebaut, dass bei Abfall des Druckes in der Hauptleitung auf 0 bar automatisch die Federspeicherbremse angelegt wurde.

SBB Cargo wählte für die Lokomotiven ein neues Design aus. Nachdem das zuvor auf zwei Re 6/6, einer Re 4/4 II und einer Re 460 erprobte Design mit unterschiedlichen Grüntönen durch die Geschäftleitung abgelehnt wurde. Es galt der Tenor, dass eine SBB-Lokomotive in den Farben der SBB zu halten war. Somit war klar, es darf nur rot, blau und weiss verwendet werden.

Als Grundfarbe wurde deshalb ein blauer Farbanstrich gewählt. Rot wurde jedoch für die Front verwendet. Dabei wurde der rote Farbton über dem Führerstand in den Dachbereich verlängert. Die Frontfenster wurden mit einer schwarzen Binde versehen. Ein grau abgesetzter Streifen am unteren Kastenrand lies die Lok noch etwas länger erscheinen. Grau wurde auch für das Dach gewählt.

In weiss wurden die Anschriften gehalten. Dabei kam ein grosser Schriftzug Cargo zur Anwendung. Ergänzend dazu kamen an die Seiten klein gehalten das SBB-Signet und der Schriftzug SBB CFF FFS Cargo. An der Front kam zwischen den unteren Lampen die Fahrzeugnummer zu liegen. Auf der Front wurde nur noch die Adresse der Webseite von SBB Cargo angeschrieben.

Alle technischen Anschriften wurden im grauen Band angebracht. Das so entstandene Design gefiel, so dass es später auch auf den anderen Maschinen von SBB Cargo angebracht wurde. Zu den Re 484 gab es nur leichte Unterschiede in der Position der seitlichen Fahrzeugnummer. Hingegen mussten an den Re 484 an der Front die italienischen Nummern angebracht werden.

Auch die Löschbergbahn wählte für die neue Lok ein neues Design. Ähnlich wie bei SBB Cargo wurde die Lokseite in einem eigenen Farbton gehalten. Man wählte ein silbergrauer Anstrich, verzichtete aber auf das grau abgesetzte Band am unteren Ende des Kastens. Die Frontpartie wurde in einem grünlichen Farbton gehalten. Jedoch verzichtete man bei der Lötschbergbahn auf das schwarze Fensterband. Anstelle davon zog sich ein blaues Band über die Fenster in den Dachbereich. Das Dach hingegen wurde im gleichen grauen Farbton gehalten wie bei den SBB.

Bei den technischen Anschriften gab es kaum Unterschiede zur SBB Maschine. Jedoch wurde auf der Seite gross der Schriftzug „connecting europe“ angebracht und mit dem neu gestalteten Schriftzug BLS ergänzt. Der blaue Schriftzug cargo kam  in einem grünen Feld zu liegen. Speziell an den Anschriften war, dass sich der blaue Schriftzug bei Blitzlicht farblich veränderte.

Mit der Ablieferung der Re 486 änderte man auch das Erscheinungsbild leicht. Die blauen Farbtöne der Re 485 gab es nicht mehr. So war blau nur noch in den Anschriften zu finden. Die Front wurde ebenfalls silbergrau gehalten. Zwischen den beiden unteren Lampen kam ein rotes Band zu liegen. Diese rote Farbgebung war in Italien vorgeschrieben und musste deshalb an der Lokomotive angebracht werden.

Auch das seitliche Erscheinungsbild änderte sich. So kam bei den Re 486 ein Bild eines Alpinisten zur Anwendung. Ergänzt wurde es mit dem Schriftzug „BLS Cargo Die Alpinisten“. Wobei eine Fahrzeugseite in italienischer Sprache angeschrieben wurde.  Die Re 485 sollten nach und nach ebenfalls dieses Erscheinungsbild erhalten.

Die Lokomotiven wurden mit vier Stromabnehmern ausgerüstet. So waren bei allen Re 482 und Re 485 jeweils zwei Stromabnehmer mit den Deutschen Schleifleisten von 1'950 mm und zwei SBB-Schleifleisten mit 1'450 mm montiert. Die beiden äusseren Stromabnehmer waren für die Schweiz und Frankreich bestimmt. Die beiden äusseren, sowie die beiden inneren, waren mit einem auf dem Dach verlaufenden Kabel verbunden.

Bei den Re 484 wurden die beiden 1'950 mm Schleifleisten durch italienische ersetzt. Dies war problemlos möglich, da die Loks ja nicht für Deutschland hergerichtet wurden. Schwieriger stellte sich da die Situation bei den Re 486. Diese für drei Länder ausgerüsteten Loks benötigten auch drei unterschiedliche Stromabnehmer. So ergaben sich hier auch Änderungen bei den Dachleitungen.

Die Stromabnehmer übertrugen die der Fahrleitung entnommene Spannung auf die Hauptschalter der Lok. Diese Hauptschalter waren so konstruiert, dass jeweils nur einer eingeschaltet werden konnte. Die Re 482 und Re 485 besassen dagegen nur einen Hauptschalter, da kein Betrieb unter Gleichstrom vorgesehen war. Bei allen Maschinen können die Hauptschalter mit Erdungsschaltern überbrückt und dadurch die gesamte elektrische Ausrüstung der Lok auf Erde geschaltet werden.

Vom Hauptschalter verlief die Spannung beim Wechselstromteil zum Transformator, der sowohl mit 16.7 Hz als auch unter 50 Hz verwendet werden konnte. Der Transformator als schwerstes Teil einer Lokomotive war mittig zwischen den Drehgestellen unterhalb des Kastens montiert worden. Dadurch wurde der Schwerpunkt der Lokomotive tiefer gelegt.

Der Transformator besass mehrere Anzapfungen für die Zugsammelschiene und die Hauptstromrichter der Lokomotiven. Beim Betrieb der Re 484 und Re 486 unter Gleichstrom wurde die Spannung am Transformator vorbei direkt zu den Stromrichtern und den Steckdosen der Zugsammelschiene geführt. Dank dieser Schaltung war es leicht möglich, bei einer Lokomotive den Teil für Wechselstrom zu entfernen.

Die Stromrichter der Re 485 und der Re 482'000 - 034 waren mit GTO-Thyristoren und die der restlichen Re 482 sowie der Re 484 und Re 486 mit der modernen IGBT Technik aufgebaut. Die zwei Hauptstromrichter versorgten die Fahrmotoren jeweils eines Drehgestells mit Drehstrom variabler Spannung und Frequenz. Somit erfolgte die eigentliche Regelung der Fahrmotoren im Stromrichter.

Ein Stromrichter bestand grundsätzlich aus zwei Baugruppen, einem Gleichrichter und einem Wechselrichter. Diese wurden über den so genannten Zwischenkreis miteinander verbunden. Die Zwischenkreisspannung war von der Eingangsspannung unabhängig. Dadurch wurde ein einfacher Betrieb unter mehreren Stromsystemen möglich. Die Stromrichter arbeiteten in beiden Stromrichtungen gleich.

Asynchron-Drehstrommotoren erlaubten es, dass ohne grossen Schaltungsaufwand eine elektrische Bremse aufgebaut werden konnte. Die Fahrmotoren der Lokomotive speisten dabei die Stromrichter mit Drehstrom. Diese wiederum wandelten die Energie in Wechselstrom um, der der Spannung und Frequenz der Fahrleitung entsprach.

Diese Schaltung funktionierte bei Wechselstrom ohne Einschränkung bis zur vollen Leistung der Fahrmotoren. Beschränkungen waren nur noch durch die erlaubten Kräfte an den Puffern bedingt. Dieser Aufbau hatte sich mittlerweile im Eisenbahnbau durchgesetzt. Kaum jemand verlangte damals noch andere Antriebssysteme. Diese waren so gut, dass sie auch bei mit Dieselmotor ausgestatteten Fahrzeugen eingebaut wurden.

Beim Betrieb der Re 484 und der Re 486 unter Gleichspannung war die Funktion der elektrischen Bremse nicht immer garantiert. Dies lag an der Gleichspannung und dem verwendeten Netz. Gleichstromnetze waren nur bedingt bis zu einer bestimmten Spannung aufnahmefähig. Wurde diese Spannung überschritten, fiel die elektrische Bremse aus.

Um auch in solchen Situationen die verschleisslose elektrische Bremse nutzen zu können, verfügten die Re 484 und die Re 486 über spezielle Bremswiderstände. Diese wurden jedoch nur verwendet, wenn keine Spannung an das Netz abgegeben werden konnte. Da diese Widerstände stark belastet wurden, wurden sie über einen separaten Kühler gekühlt.

Unterschiedlich wurde hingegen die Versorgung der Hilfsbetriebe gestaltet. Bei den Re 482 und Re 485 wurde mit Hilfe eines eigenen vollwertigen Stromrichters die Versorgung der Hilfsbetriebe bewerkstelligt. Sie besassen daher am Transformator eine Anzapfung für die Hilfsbetriebe. Die zwei Umrichter wandelten die einphasige Wechselspannung unterschiedlicher Frequenz in Drehstrom mit stabiler Frequenz von 50 Hz und 400 Volt Spannung um.

Durch diese Massnahme konnten kostengünstige handelsübliche Drehstrommotoren für die Hilfsbetriebe verwendet werden. Die zwei Umrichter für die Hilfsbetriebe waren redundant aufgebaut. Das heisst, bei Ausfall eines Stromrichters übernahm der zweite die Versorgung aller Hilfsbetriebe. Die Lok war zwar nicht mehr uneingeschränkt einsetzbar, konnte aber mit eigener Kraft zu einer geeigneten Stelle fahren.

Da bei den Re 484 und Re 486 die Hilfsbetriebe logischerweise auch unter Gleichstrom funktionieren mussten, wurde hier eine geänderte Schaltung verwendet. Die Spannung zur Versorgung des Umrichters für die Hilfsbetriebe wurde bei den beiden Typen aus dem Zwischenkreis der Hauptstromrichter abgezapft.

Dabei wurde jedoch nicht die vorhandene Gleichspannung verwendet, sondern mit Hilfe eines Wechselrichters eine Wechselspannung erzeugt. Die beiden Hauptstromrichter versorgten einen Trenntransformator mit Spannung. Dabei wurde jedoch überwacht, dass nur ein Stromrichter für die Versorgung der Hilfsbetriebe verwendet wurde. Die Versorgung der einzelnen Hilfsbetriebe ab den Stromrichtern war wieder gleich aufgebaut wie bei den Re 482 der ersten Generation.

Unterschiedlich war auch die Kühlung der IGBT-Bauteile. Diese Bauteile erlaubten es, dass sie mit Wasser gekühlt wurden. Bei den Lokomotiven wurde zur Kühlung Polyol-Ester verwendet. Dieses Kühlmittel war biologisch unbedenklich, so dass bei einem Defekt keine schwerwiegenden Umweltbelastungen entstanden. Mit dem gleichen Mittel wurden auch die Transformatoren gekühlt, so dass der Anteil von Ölen massiv reduziert werden konnte.

Die Kühlmittel der Stromrichter und des Transformators wurden in zwei Kühltürmen gekühlt. Die Ventilatoren förderten die im Dachbereich angesaugte und dort beruhigte Luft durch die Kühltürme und den darin montierten Kühler zu den Fahrmotoren, wo sie wieder ins Freie traten. Durch diese Massnahme konnte im Dachbereich verhältnismässig saubere Luft durch die Filtermatten angesaugt werden. Der Luftaustritt bei den Fahrmotoren verhinderte zudem, dass Feuchtigkeit in die Fahrmotoren eindringen konnte.

Da die Kühlluft der Bremswiderstände sehr heiss werden konnte, wurde diese im Drehgestellbereich angesaugt und durch den Dachbereich an die Umwelt abgegeben. Um sich vorstellen zu können, wie stark diese Widerstände belastet wurden, soll hier erwähnt werden, dass die Kühlluft beim Austritt etwa 400°C heiss war.

Unterschiedlich war auch die  Batterieladung ausgeführt. Die Batterien der Re 482 und Re 485 wurden durch eine separate Anzapfung am Transformator über einen einfachen Gleichrichter geladen. Bei den Re 484 und Re 486 wurde jedoch auch hier die Lösung über die Umrichter der Hilfsbetriebe gewählt. Der Grund lag naheliegenderweise beim Betrieb unter Gleichstrom und den dort auftretenden Spannungen.

Die Rückführung der Spannung zum Unterwerk erfolgte über an den Achsen montierte Erdungsbürsten auf die Schienen. Diese Erdungsbürsten verhinderten, dass die Spannung über die Achslager abgeleitet wurde und diese dadurch beschädigt wurden. Die Erdungsbürsten waren einer Abnützung unterworfen und mussten regelmässig kontrolliert werden. Um zu verhindern, dass alle Erdungsbürsten gleichzeitig bis ans Minimum abgenützt waren, waren sie in unterschiedlichen Längen gestaltet.

Mit Hilfe eines Schraubenkompressors wurde die Druckluft erzeugt, die zur Bedienung der Bremsen der Stromabnehmer und weiterer Hilfsbetriebe erforderlich war. Er verfügte über eine Lufttrocknung und speiste die Hauptluftbehälter. Diese Hauptluftbehälter garantierten, dass auch noch Druckluft zur Verfügung stand, wenn die Lok nicht eingeschaltet war.

War bei der Inbetriebnahme der Lok zuwenig Druckluft vorhanden um die Spannungsversorgung zu bewerkstelligen, schaltete sich automatisch ein Hilfsluftkompressor ein. Dieser sorgte dafür, dass genügend Druckluft zum einschalten der Maschine vorhanden war. Auch die Hilfskompressoren waren längst zum Standard geworden.

Die Verbraucher für Druckluft bezogen die notwendige Luft über Reduzierventile direkt aus einer zentralen Luftleitung. Die in einem Luftgerüst montierten Ventile konnten im Störungsfall ausgeschaltet werden. Diese Druckleitung war aus dem Fahrzeug geführt und endete in den Kupplungsschläuchen an den Stirnseiten.

Für Schweizer ungewohnt war das relativ unübersichtliche Luftgerüst. Hier war man sich seit Jahren andere Bauweisen gewohnt. Vorherige aus schweizer Produktion stammende Lokomotiven, hatten klar geordnete Luftgerüste, die durch gleiche Schalterstellungen gekennzeichnet waren. Ein kurzer Blick auf das Gerüst genügte und der Lokführer wusste, welche Elemente abgetrennt wurden.

Auch für die Steuerung dieser Lokomotiven wurde ein durch eine Batterie gestütztes Bordnetz aufgebaut. Dieses Bordnetz speiste die notwendigen Verbraucher und Bedienelemente mit Energie. Dank der Batterie war es auch in der Lage längere Zeit bei ausgeschalteter Lokomotive zu funktionieren. Besondere Herausforderung war dabei der hohe Stromverbrauch der elektronischen Komponenten.

Wie bei allen modernen Schienenfahrzeugen wurden die Lokomotiven vom Lokführer nicht mehr direkt gesteuert. Er gab seine Befehle nur noch an die Fahrzeugrechner weiter. Diese wandelten die Datensignale für die einzelnen Baugruppen um. Die Fahrzeugrechner verfügten über ein Diagnosesystem, das dem Lokführer Zustandsmeldungen und das erforderliche Verhalten mitteilten.

Die vom Lokführer verlangten Zug- oder Bremskräfte wurden durch den Fahrzeugrechner in Datensignale für die Steuerelemente umgewandelt. Diese Befehle wurden über den Fahrzeugdatenbus den einzelnen Stellen zugeführt. Dieser Bus war auf das Fahrzeug beschränkt worden. Mit Hilfe eines separaten Zugdatenbusses war auch die Steuerung von weiteren Triebfahrzeugen möglich.

Die Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgte über den Batteriehahn. Wurde dieser umgelegt, wurden sowohl die Druckleitungen mit Luft versorgt wie auch die Rechner des Fahrzeuges aufgestartet. Der Lokführer hatte mit der weiteren Inbetriebsetzung der Steuerung nichts mehr zu tun. Nach Abschluss der Inbetriebsetzung konnte der Lokführer den Führerraum besetzen. Durch das Leitsystem der Lokomotive wurde er bei dieser Tätigkeit geleitet und unterstützt.

Der rechts angeordnete Führertisch, entsprach dem deutschen Einheitsführerstand. Dieser bestand aus einem waagerechten Tisch, auf dem auch Schreibarbeiten erledigt werden konnten. Auf der rechten Seite dieses Tisches waren die Bedienelemente für die beiden Druckluftbremssysteme und die elektrische Bremse aufgebaut.

Auf der linken Seite befanden sich die Bedienhebel für die Steuerung der Zugkraft und der Geschwindigkeit. Ganz links aussen waren die Elemente für die Steuerung der Hilfsbetriebe und Zugsicherung montiert worden. In einer Konsole befanden sich die drei Bildschirme für Ebula, Geschwindigkeitsanzeige und Diagnose. Links davon war noch das Funkgerät montiert worden.

Bei der Re 484 wurde dieser Führertisch noch durch die Bauelemente der italienischen Zugsicherung ergänzt. Zudem wurden von den italienischen Behörden zahlreiche Änderungen beim Führerstand gefordert, die doch zu einer leicht geänderten Bedienung der Lokomotive führte. Gewisse Unterschiede waren so gross, dass eine falsche Handlungsweise zu gefährlichen Situationen führen konnte.

Hingegen unterschied sich der Führerstand der Re 486 komplett von jenem der anderen Maschinen. Die zentralen Anzeigemittel waren zwar gleich geblieben, doch die Bedienung änderte sich grundlegend. So wurden die elektrische Bremse und die pneumatische Bremse getrennt angeordnet. Hier konnte mit dem Fahrschalter sowohl die Zugkraft, als auch die Bremskraft geregelt werden.

In diesem Punkt änderte der, als europäischer Einheitsführerstand, angepriesene Führerstand einige grundlegende Bedienhandlungen wieder in die für schweizer Lokführer gewohnte Bauweise. Auch die Ansteuerung der Zugkraft änderte sich, statt einer linearen Zugkraftvorgabe, schaltete man nur noch Zugkraft zu oder ab. Somit in einer Art und Weise, wie man das schon bei den Re 4/4 II und Re 6/6 der SBB machte.

Die Schalter für die Bedienung der Klimaanlage und der Scheibenwischer befanden sich links und rechts neben der Beinnische. Diese Beinnische enthielt das Pedal zur Bedienung der Wachsamkeitskontrolle. Über einen Fussschalter konnte zudem die Hupe der Lok bedient werden. Weiter war auch eine Notauslösung der Bremse vorhanden, die es erlaubte, die Lok ohne Benutzung der Bremsrechner anzuhalten.

Um die Maschine ohne grosse Umbauten in unterschiedlichen Sprachregionen einzusetzen, waren fast alle Anschriften im Führerstand mit Symbolen gestaltet worden. Ausnahmen gab es nur bei den Bedienelementen der Zugsicherung, die nach dem deutschen Muster und somit in deutscher Sprache aufgebaut wurde. Die sprachlich geführten Systeme der Bildschirme waren letztlich mit einer Änderung der Sprache schnell angepasst.

Die vier Bildschirme hatten unterschiedliche Aufgaben. So war jener ganz rechts aussen für die Übermittlung des Fahrplans des Ebula System bestimmt. Er kam in der Schweiz und in Italien nicht zur Anwendung. Dieses System war nur in Deutschland vorhanden und ersetzte dort die Fahrpläne in Buchform. Die Re 484 besassen gar keine Möglichkeit zu Darstellung von Ebula-Daten, da sie ja nicht in Deutschland zugelassen wurden.

Der nächste zentral im Blickfeld des Lokführers angeordnete Bildschirm vermittelte dem Lokführer die Fahrdaten der Lokomotive. Dieser Bildschirm wurde auch als MMI Mensch Maschinen Interface bezeichnet. Die Anzeigen über Zugkräfte, Geschwindigkeit und Zustand der Zugsicherung entnahm der Lokführer dieser Anzeige.

So konnte erreicht werden, dass der Lokführer auf der Fahrt alle notwenigen Meldungen im direkten Blickfeld erhielt. Bei Ausfall dieses Bildschirms, konnten die Anzeigen auf den anderen links davon montierten Diagnosebildschirm umgestellt werden. So war die Lok auch bei Ausfall dieses zentralen Displays beschränkt einsatzfähig. Auch die Anzeigen der unterschiedlichen Führerstandssignalisationen erfolgten auf diesem Bildschirm.

Am Diagnosebildschirm erhielt der Lokführer Störungsmeldungen und weitere Informationen vom Fahrzeugrechner. Er konnte ebenfalls auf den anderen Bildschirm rechts von ihm umgeschaltet werden. So war garantiert, dass die Störungsbehebung auch bei Ausfall eines Bildschirms funktionierte. Fielen beide Bildschirme aus, konnte das Triebfahrzeug nicht mehr weiter bedient werden und musste ersetzt werden.

Der letzte Bildschirm hingegen diente dem Funk zur Anzeige von Funktionsdaten. Gerade die Funksysteme waren zu diesem Zeitpunkt im Umbruch. Die ersten Strecken wurden mit einem neuartigen Funk ausgerüstet. Deshalb musste der Funk auf der Lokomotive über mehrere Systeme verfügen. Hier alle aufzuzählen würde zu weit führen. Viel eher muss aber erwähnt werden, dass die in der Schweiz verwendeten Systeme ZFK 88 und SDF 90 nicht bereit standen.

Um den Lokführer bei einigen Vorkommnissen direkt und ohne schriftlichen Text zu informieren, war eine Sprachausgabe auf den Lokomotiven vorhanden. Mit Hilfe dieser Sprachausgabe wurde der Lokführer auf den Zustand aufmerksam gemacht, so dass er reagieren konnte. Je nach verwendetem Sprachsystem hatte die Lok eine männliche oder eine weibliche Stimme. So klangen selbst Störungen im italienischen Sprachraum angenehmer.

Die Lokomotiven waren mit einer Wachsamkeitskontrolle ausgerüstet. Diese Sicherheitsfahrschaltung Sifa erlaubte den einmännigen Betrieb, indem es die Reaktionsfähigkeit des Lokführers überwachte und notfalls mit einer Zwangsbremsung eingriff. Unterschiede in der Funktionsweise gab es in den einzelnen Länderpaketen nicht. Diese Sifa verlangte vom Lokführer in gewissen Zeitabständen eine Reaktion und funktionierte auch im Stillstand.

Für einen modernen und sicheren Bahnbetrieb waren Zugsicherungssysteme Standard geworden. Da jedoch jedes Land seine eigenen Systeme aufgebaut hatte, war nicht mehr die Versorgung des Fahrzeuges zum Hauptproblem geworden, sondern die Sicherungssysteme. Die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme beeinflussten sich zum Teil gegenseitig. Dies stellte eine grosse Herausforderung für den Hersteller dar.

Um die Lokomotiven dennoch international einzusetzen, musste eine Lösung gefunden werden. Die Lösung wurde schliesslich mit Hilfe des Fahrzeugdatenbusses erreicht. Die Empfänger der Zugsicherungen übermittelten die Daten an den Fahrzeugrechner, welcher letztlich dem Lokführer die notwendigen Meldungen übermittelte. Dabei konnten die einzelnen Komponenten auch abgeschaltet werden, wenn sie in einem anderen Land nicht benötigt wurden.

Bei der Re 482, Re 485 und Re 486 waren neben den in der Schweiz verwendeten Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 262  auch die Zugsicherung der Deutschen Bahn Indusi eingebaut. Zudem verfügten die Lokomotiven über die Empfänger der Deutschen LZB und CIR-ELKE. Die Maschine war somit in Deutschland freizügig einsetzbar. Auch in der Schweiz entsprachen die Lokomotiven dem geltenden Standard.

Ein Schritt in die Zukunft war die bereits vorhandene Zugsicherung nach dem neuen europäischen Standard ETCS. Dabei war die Lokomotive bereits für den noch nicht verwendeten Level 2 vorbereitet worden. Aktiviert wurde er vorerst aber nicht. Später wurden aber die Lokomotiven der BLS damit ausgerüstet. Die Maschinen der SBB machten diesen Schritt jedoch erst Jahre später. Der Grund lag beim Einsatzgebiet der SBB Lokomotiven.

Die Re 484 hingegen besassen keine Sicherungselemente für Deutschland und waren daher in Deutschland nicht einsetzbar. Neben den Schweizerischen Zugsicherungssystemen besassen diese Lokomotiven die Zugsicherungssysteme für Italien. In diesem Punkt muss auch die Re 486 erwähnt werden, welche ebenfalls mit den italienischen Elementen ausgerüstet wurde.

Der Wechsel der einzelnen Systeme erfolgte im Stillstand. Dabei musste der Stromabnehmer gesenkt und die Luftbremse abgesperrt werden. Erst danach konnte mit dem Systemwechsel begonnen werden. Der Lokführer wählte am Display einfach das gewünschte Länderpaket aus und der Rechner übernahm die restlichen Aufgaben.

Durch die weitere Entwicklung der Software, war es bei der Re 486 theoretisch erstmals auch möglich geworden ein Systemwechsel bei rollendem Fahrzeug durchzuführen. Dabei funktionierte der Wechsel auch auf einer ferngesteuerten Lokomotive. Eine Nachrüstung der anderen Bauarten, war bei Ablieferung der Re 486 bereits vorgesehen.

Hier eine kleine Übersicht der eingebauten Länderpakete:

1) Teilweise mit Österreichpaket.

Die erhöhten Brandschutzanforderungen für Italien machten den Einbau einer Feuerlöschanlage auf den Re 484 und Re 486 unumgänglich. Diese Anlage war auch für den Betrieb in den Basistunnels der Alpen vorteilhaft und minimierte das Risiko eines Brandes der Lokomotive. Bedingt durch die hohen Umweltschutzvorschriften in Europa und aus Gewichts- und Platzgründen wurde eine Hochdruckwassernebel-Löschanlage ausgewählt.

Die Lokomotiven verfügten über die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge ab einem Führerstand zu bedienen. Dieses als Mehrfachtraktionssteuerung bezeichnete System lies die Verbindung von bis zu vier Maschinen zu. Es war ebenfalls eine Fernsteuerung der Maschinen ab Steuerwagen möglich, diese wurde jedoch im Güterverkehr nicht verwendet. Diese Form der Fernsteuerung war nur bedingt mit den bisherigen Systemen der SBB und BLS vergleichbar.

Die Lokomotive musste mit Hilfe eines Schalters für den Vielfachsteuerbetrieb umgestellt werden. Auch die Steuerung ab Steuerwagen wurde mit dem gleichen Schalter bewerkstelligt. Das unterschied sich von den Systemen der SBB, welche eine einfache Steuerung mit dem kuppeln eines Kabels ermöglichten. Wie das Funktionierte soll an der Re 460 schnell erklärt werden. Die Loks wurden parkiert, gekuppelt und fertig war die Vielfachsteuerung.

Es war nicht möglich mit einer Re 482 oder einer Re 484 eine der anderen Maschinen von SBB Cargo elektrisch zu kombinieren. Ähnlich war das auch bei der Lötschbergbahn, denn die bisherigen Systeme passten nicht zur Lok. Auf eine Dolmetschersteuerung, wie sie bei der Re 465 noch verwirklicht wurde, verzichtete man.

Die Maschinen verfügten über ein eigenes System das auf dem Prinzip der zeitmultiplexen Datenübertragung funktionierte. Die Verbindung mit vielen deutschen Lokomotiven und Steuerwagen wäre daher technisch möglich gewesen, war aber Softwaremässig nicht immer vorgesehen.

Das zeitmultiplexe System erlaubte es, mit wesentlich weniger Leitungen die Vielfachsteuerung zu ermöglichen. Dabei wurden die Signale codiert über die Leitungen gesendet. Durch die geringe Belastung der Kabel erhöhte sich die Übertragungsgeschwindigkeit, was bei längeren Zügen durchaus von Vorteil sein konnte. Die SBB verwendeten dieses System schon vorher bei den EW III Pendelzügen, wobei es hier aber nur innerhalb des Wagenzuges zur Anwendung kam.

Ebenfalls eine erhöhte Aufmerksamkeit erforderte die Beleuchtung der Lokomotive. Eine international einsetzbare Lokomotive musste logischerweise alle in den jeweiligen Ländern vorkommenden Signalbilder zeigen können. Dabei sollte die Beleuchtung für den Lokführer einfach zu bedienen sein. Deshalb wählte man einen Drehschalter bei dem alle möglichen Signalbilder eingestellt werden konnten. Dieser Schalter funktionierte bei allen Länderpaketen gleich.

Um eine kurze Inbetriebsetzung zu erreichen, wurden die ersten Versuchsfahrten noch mit DB-Lokomotiven durchgeführt. Zum Einsatz kamen dabei die eigentlichen Prototypen der BR 185. Die Fahrten führten sowohl über den Lötschberg und den Gotthard. Bei der ersten Fahrt ins Depot Erstfeld erlitten die beiden Lokomotiven jedoch einen Stromabnehmerschaden, so dass die Fahrten abgebrochen werden mussten.

Zwar war da die Bestellung noch nicht definitiv gesichert, aber der Hersteller benötigte die Versuchsfahrten, wenn er die Lokomotive in Zukunft ohne grossen Aufwand auch in der Schweiz anbieten wollte. Diese Fahrten zeigten, dass die theoretische Heraufsetzung der BR 145 Leistung auf jene der BR 185 problemlos möglich war. Ja, auch in den Steilstrecken reichte die Leistung für die geforderten Zugkräfte.

Ungewohnt präsentierte sich der Führerstand den ersten SBB Lokomotivführern. Denn seit den Ae 4/7 waren sämtliche Lokomotiven mit links angeordnetem Führerstand ausgeliefert worden. Das Bedienkonzept, welches nach Deutschen Normen aufgebaut wurde, stellte die Lokführer vor eine neue Herausforderung. Das hier nicht alle mit Freudensprüngen reagierten ist wohl klar.

Es war nicht mehr möglich wie gewohnt mit dem gleichen Schalter, mit dem man die Zugkraft regelte auch die elektrische Bremse zu steuern. Hinzu kam, dass die Beidienelemente für Zug- und Bremskraft vertauscht angeordnet waren. Ja, ganz böse Kommentare meinten, dass man ja den Stuhl entfernen könnte, schliesslich sei man ja wieder in der Urzeit angelangt.

Stationiert wurden die ersten Maschinen in den Depots Basel und Erstfeld. Das ansässige Lokpersonal wurde somit als erstes auf den neuen Maschinen geschult. Basel setzte die Maschinen vor allem vor den Ölzügen nach Glattbrugg und nach Deutschland ein. Ab Erstfeld fuhren die Maschinen zuerst mit Zügen nach Singen am Hohentwiel. Später kamen dann noch direkte Züge zwischen Basel und Erstfeld dazu. Letztere Fahrten dienten auch zum Austausch der Lokomotiven.

Die Loks konnten vereinzelt in Schiebediensten beobachtet werden. Diese Leistungen waren anfänglich nur zur Schulung erlaubt, da die erforderlichen Testergebnisse noch nicht ausgewertet waren. Planmässige Dienste über den Gotthard waren nicht vorgesehen, sollten jedoch kommen, da der Grossunterhalt für die Maschinen in Bellinzona stattfinden sollte.

Im Betrieb stellten sich einige Mängel, die das freizügige einsetzen der Loks erschwerten, ein. So war keine Überbrückung der Zugsicherung möglich. Ein Umstand, der für die Lokführer nicht einfach zum verstehen war. Man hatte sich einfach daran gewöhnt, dass man das Bremsventil abtrennen konnte und schon war die Zugsicherung deaktiviert. So musste jedes Mal, wenn die Re 482 nicht an der Spitze verkehrte die Zugsicherung und auch das ZUB ausgeschaltet werden.

Hier zeigte sich ganz klar das deutsche Baumuster auf. Die deutschen Sicherungssysteme können viel einfacher überbrückt werden, als das bei den schweizerischen Systemen der Fall war. Während man beim deutschen System einfach abschalten konnte, musste die schweizer Zugsicherung komplett ausgeschaltet werden. Für gewöhnlich waren diese Schalter auch plombiert. Bei der neuen Lok nur einfach Schalter, was etwas befremdend wirkte.

Ab dem 15. Dezember 2002 wurden die Re 482 hauptsächlich in Deutschland auf der Strecke Köln – Basel eingesetzt, und lösten dort die BR 145 der HGK ab. Da aber noch zu wenige Maschinen vorhanden waren, kam es weiterhin zu einem Lokomotivwechsel in Basel. Somit wurden die letzten neuen Loks in der Zentralschweiz abgezogen und nach Basel verschoben. Die neue SBB-Lok verkehrte in Deutschland.

Im Herbst 2003 wurden wieder Re 482 in Erstfeld stationiert. Zwei Maschinen standen anfänglich noch für die Schulung der noch nicht instruierten Lokführer zur Verfügung. Da diese Schulungen schnell beendet werden konnten, standen die Lokomotiven vermehrt im Einsatz. Oft konnten sie vor den Aushubzügen nach Flüelen beobachtet werden.

Dem Lokpersonal stand jedoch auch eine Lok zur Verfügung. Sofern es die Lokdienste erlaubten, konnte der Lokführer für seine Leistung eine Re 482 übernehmen. Mit dieser Regelung wurde erreicht, dass das Lokpersonal seine Kundigkeit auf der Lok durch gelegentliche Fahrten erhalten konnte. Es war klar, dass sich so keine guten Kenntnisse der Lok ergaben. Das freiwillige Prinzip funktionierte aber nur bedingt, einige nutzen es schlicht nicht, und andere standen da und die Lok stand nicht bereit.

Viele Dienste, bei denen eine Re 482 verwendet hätte werden können durften nicht genutzt werden, weil die Lok auf den Strecken nicht zugelassen war. Noch war die Schiebelok tabu. Immer verlautete, dass die Ergebnisse der Versuche noch nicht bereit waren. Einen grossen Lacher lies sich nicht vermeiden, als durchsickerte, dass der Computer mit den Messergebnissen spurlos verschwunden sei. Doch im Jahre 2003 fiel auch diese Beschränkung.

Die Maschinen wurden jetzt auch vermehrt als Schiebelok zwischen Erstfeld und Göschenen eingesetzt. Natürlich nicht ohne dass einige Lokführer vorher um eine andere Lok bettelten. Es kam jedoch weiterhin zu Einsätzen nach Basel und auch Singen. Gerade die Leistungen nach Singen waren bei den Lokführern beliebt, da so klar war, dass der eingeteilte Lokführer mit der Lok wieder nach Hause kam. Pech hatten die, die nicht nach Singen fahren durften.

Im Februar 2004 wurden zwei Re 482 ins Tessin überführt. Sie dienten dem dortigen Personal zur Instruktion, bis genügend Re 484 zur Verfügung standen. Daher kam es in absehbarer Zeit auch vermehrt zu Einsätzen der Re 482 im Tessin. Somit waren mittlerweile in der Schweiz die Standorte Basel, Erstfeld und Bellinzona auf der Re 482 geschult. Wobei die Re 482 in Bellinzona nur eine Notlösung darstellte, der Grund für die Schulung war ein anderer, die kommenden Re 484.

Nicht alle waren im Tessin mit den Schulungen zufrieden, so weigerten sich Lokführer aus dem Tessin eine Re 482 zu bedienen. Der Kommentar dabei war, dass sie auf der Lok nicht geschult seien. Man erkannte so schnell, dass es sich offenbar um Kollegen handelte, die die Schulung auf der Re 484 genossen hatten. Musste dann eine Lok über den Gotthard geführt werden, machte das dann ein Kollege von Erstfeld.

Mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wurden die Einsätze der Re 482 erneut geändert. Sie wurden ab Köln über Offenburg bis nach Arth-Goldau eingesetzt. Dort wurden sie durch Re 10 ersetzt, welche die Züge über den Gotthard beförderten. Da jedoch die Loks weiterhin nach Erstfeld in den Unterhalt mussten, konnte sie weiterhin in Erstfeld beobachtet werden.

Neben den Einsätzen der Re 482 mit den Zügen von der Schweiz nach Deutschland, wurde 2006 mit den Lokomotiven Nr. 482'035 - 482'049 auch ein Verkehr am Brenner gestartet. Hier kam jedoch kein Personal der SBB zum Einsatz. Die Züge wurden durch Lokpersonal von TXL geführt. Im gegenzug leisteten SBB Lokführer mit ihren eigenen Lokomotiven den TXL-Zügen am Gotthard Vorspann.

Bereits im Jahre 2008 endete der Einsatz am Brenner wieder. Die Züge wurden wieder über den Gotthard geleitet. Diese Massnahme sollte den Überbestand beim Personal etwas lindern. Dabei kamen die Re 482 hauptsächlich von Deutschland her bis nach Arth-Goldau oder Erstfeld. Am Gotthard waren die Re 482 weiterhin nur selten anzutreffen.

Weiter waren immer noch sehr viele Re 482 an andere Unternehmen vermietet. Mit der Krise bei SBB Cargo konnten zwar einige Verträge gekündigt werden, doch waren noch Lokomotiven oft in langfristigen Verträgen gebunden. Eine besondere Vereinbarung wurde für eine Lokomotive getroffen, welche nur an den Wochenenden an den „Bergland-Express“ vermietet wurde.

Im Frühjahr 2009 tauchten die ersten Re 482 auch auf der SOB auf. Sie bespannten auf den Steilstrecken diverse mit Lokomotiven zu führende Züge. Der Grund lag beim Personal. Da das Lokpersonal der SOB im Auftrag von SBB Cargo Güterzüge von Arth-Goldau nach Basel führt, muss es auch auf der Re 482 kundig sein. Die notwendigen Kenntnisse wurden dem Personal in Samstagern übermittelt, weshalb dort eine Lokomotive benötigt wurde.

Die Instruktion, die das Lokpersonal von Bellinzona auf den Re 482 bekommen hatte, konnte sofort genutzt werden, als die für den Verkehr nach Luino - Italien beschafften Re 484 abgeliefert wurden. Da aber die Zulassung in Italien noch fehlte, waren diese Fahrten anfänglich noch nicht möglich. So sammelten sich die abgelieferten Lokomotiven im Tessin. Einsätze nur im Tessin gab es kaum.

Damit das Personal überhaupt damit fahren konnte, setzte man die Maschine am Gotthard ein, so dass sie regelmässig bis nach Arth-Goldau vorstossen konnten. Einige Maschinen waren zudem für die immer noch zu erledigenden Probefahrten reserviert. Meist blieben die Einsätze in den Händen der Tessiner Lokführer. Zudem übernahmen die Loks den Schiebedienst bei den langen Rola-Zügen in der Nacht.

Der Einsatz der Maschinen war am Gotthard nicht unbedingt erfolgreich, denn schon schnell stellte sich heraus, dass die Lokomotive bei Vorbeifahrt an einzelnen Unterwerken zu Störungen neigt. Diese Störungen konnten ab und zu zu einem Ausfall der Antriebe führen, was bei der Bergfahrt nicht vorteilhaft war. Erkannt wurde der Fehler anscheinend, jedoch konnte die notwendige Software nicht aktualisiert werden, weil sonst in Italien die Zulassung erloschen wäre.

Mittlerweile war der grösste Teil der Serie in Bellinzona eingetroffen. An einen freizügigen Einsatz war hingegen immer noch nicht zu denken. Im Dezember 2004 erfolgte schliesslich die Erteilung der Zulassung für Italien. Die Lok konnte ab sofort vor den Zügen nach Luino und weiter bis Callarate beobachtet werden. Das von SBB Cargo erdachte neue Betriebskonzept konnte endgültig umgesetzt werden.

Seit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 war auch das Lokpersonal der Depots Erstfeld und Arth-Goldau regelmässig auf den Re 484 im Einsatz. Dabei war jedoch keine weitere Schulung nötig. Die Unterschiede zur Re 482 wurden mit vier Blatt Papier übermittelt. Die Lok kam anschliessend am Gotthard in Schiebedienstleistungen zum Einsatz. Ab und zu auch in Doppeltraktion bis nach Arth-Goldau.

Als letztlich die Lokomotiven 484'014 - 018 an die Cisalpino AG vermietet wurden, kam es seltener zu den Gütereinsätzen am Gotthard. Die vermieteten Lokomotiven wurden vor Reisezügen auf der Verbindung Mailand - Brig - Bern/Genf eingesetzt und sollten die Verspätungen auf diesen Strecken reduzieren, da der Lokwechsel in Domodossola unterbleiben konnte.

Gleichzeitig bestellte SBB Cargo noch weitere drei Lokomotiven, so dass der Bestand an Re 484 auf insgesamt 21 Maschinen anstieg. Haupteinsatz dieser Loks war klar südlich von Bellinzona. Diese Bestellung war in erster Linie notwendig geworden, weil sich der Verkehr in Italien erfreulich weiter entwickelte und nun plötzlich die an Cisalpino vermieteten Lokomotiven fehlten.

Wie gut nationale Forderungen im internationalen Verkehr funktionieren, zeigte sich am 8. September 2007. Die im Rahmen der Feierlichkeiten zum 125 jährigen Bestehen der Gotthardbahn vor einem Entlastungszug eingesetzte Re 484'020 erlitt dabei einen Schaden auf der Nordrampe der Gotthardbahn. Die Meldung „Lokdefekt“ versuchte aber ein viel grösseres Problem zu verschweigen.

Die vorher auf dieser Strecke verkehrten Dampflokomotiven deutscher Herkunft verursachten in den Tunnel der Rampe dicken Rauch. Was bisher nie zu grösseren Problemen führte, sorgte bei der Re 484 zu Diskussionen über Sinn und Unsinn von nationalen Forderungen und zum Einsatz von Dampflokomotiven. Bei der Re 484'020 sprach bei diesem Vorfall wegen dem Rauch die Brandschutzanlage an. Dadurch wurde die Lokomotive ausgeschaltet und die Löschanlage im Maschinenraum aktiviert.

Durch die Steigung kam der Zug in einem Tunnel zum stehen. Nicht vorstellbar, was passiert wäre, wenn es kein Dampfzug, sondern ein brennender Gegenzug gewesen wäre. Pikant an diesem Vorfall war, dass diese Brandschutzanlage, die sich in dieser Situation als gefährlich erwiesen hatte, in der Schweiz gar nicht gefordert war, sondern nur für den Einsatz in Italien zur Erhöhung der Sicherheit eingebaut werden musste.

Mit dem Fahrplanwechsel 2007 endete die Vermietung der 6 Re 484 an die Cisalpino AG. Der Mietvertrag musste gekündigt werden, weil SBB Cargo die Lokomotiven dringend für eigene Leistungen in Italien benötigte. Dadurch endete der Einsatz dieser Mehrsystemmaschinen vor Reisezügen. Die Lokomotiven wurden wieder im reinen Güterverkehr eingesetzt.

Zusätzlich mietete SBB Cargo beim Lokvermieter MCRE drei Lokomotiven der Reihe Re 484 mit den Nummern 903 – 905 an. Diese Anfangs Oktober auf 3 Jahre festgelegte Miete sollte Engpässe verhindern. Da für Italien neue Sicherheitseinrichtungen gefordert wurden, musste SBB Cargo ihre Lokomotiven damit ausrüsten, dieser Umbau nahm jedoch benötigte Lokomotiven aus dem Verkehr. Mit den Mietlokomotiven konnten diese Maschinen ersetzt werden.

Die Lokomotiven, die an Cisalpino vermietet waren, wurden in der Folge wieder in den Dienstplänen von SBB Cargo aufgeführt. Dabei behielten die Maschinen die aufgeklebten Folien. Die an einer Maschine entfernten Folien liessen erkennen, dass der Anstrich darunter zu sehr gelitten hatte. Die Maschine verkehrte in der Folge mit einem gelinde gesagt scheusslichen Anstrich. Ein Neuanstrich war nicht mehr zu vermeiden.

Mit den 24 Maschinen wurden 16 Dienste gefahren. Es zeigte deutlich, wie stark ausgelastet die Re 484 waren. Oft mussten Züge warten, weil die Re 484 fehlte. Nur schon aus diesem Grund heraus wurden die Lokomotiven bei Bedarf aus Diensten herausgelöst, die nicht zwingend eine Re 484 verlangten. Dazu gehörten die Schiebeleistungen an den Zügen 73944 und 73947.

Auch die Vorspannleistung vor den Zügen der TXL wurden nicht immer mit Re 484 gefahren. Wobei gerade diese Leistung immer wieder für eine spezielle Situation sorgte. Da gegen Ende des Jahres TXL BR 186 mit Italienpaket einsetzte kam es zur Situation, dass die Lokomotiven, die technisch problemlos vielfachgesteuert werden konnten, mit zwei Lokführern besetzt waren. Nicht bekannt ist, wie oft die Vielfachsteuerung auch wirklich eingerichtet wurde.

Nur mit den oben erwähnten Diensten kamen die Re 484 planmässig über den Gotthard in die deutschsprachige Schweiz. Vielmehr waren die Maschinen südlich von Bellinzona und Chiasso anzutreffen. Gerade der Verkehr in Italien zeichnete sich trotz aller Probleme des Unternehmens mit einen massiven Wachstum aus. So waren alleine 7 Züge ab Chiasso mit Re 484 bespannt worden.

Die bei Angel Trains Cargo, der Nachfolgegesellschaft von MRCE, gemieteten Re 484’103-105 blieben weiterhin im Bestand. Diese Lokomotiven waren nicht für zusätzliche Leistungen bestimmt, sondern ersetzten die Re 484, welche durch den Umbau mit der erweiterten Zugsicherung für Italien nicht verfügbar waren.

Mit dem auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 eingeführten Konzept mit Neigezügen, stand SBB Personenverkehr vor einem neuen Problem. Die dazu benötigten Züge von Cisalpino standen immer noch nicht bereit. So mussten von SBB Cargo wieder Re 484 gemietet werden. So wurden wieder 2 Dienste mit Reisezügen geleistet. Die eintretende Abschwächung der Wirtschaft kam dem Unternehmen jedoch dabei entgegen.

Da die Versuche mit den BR 185 der DB hauptsächlich am Lötschberg durchgeführt wurden, konnte man bei der Inbetriebsetzung der Re 485 auf gewisse Fahrten verzichten. Die Ergebnisse der Voruntersuchung konnte genutzt werden. Deshalb kamen die Lokomotiven mit der Ablieferung auch gleich zum Einsatz. Langwierige Probe- und Testfahrten konnten vermieden werden.

Stationiert wurden die neu abgelieferten Maschinen im Depot Spiez. Das ansässige Lokpersonal wurde sofort auf den neuen Maschinen geschult. Nur so konnten die Lokomotiven schnellstmöglich eingesetzt werden. Die Maschinen wurden vor allem vor den Transitzügen von und nach Deutschland eingesetzt. Sie verkehrten dabei auch auf den Strecken nördlich von Basel  und in Diensten der Deutschen Bahn AG. So waren die Lokomotiven der BLS weit über die Schweizer Grenzen hinaus zu sehen.

Die Re 485 liefen im Austausch mit deutschen BR 185, die das Schweizer Paket erhalten hatten in Basel durch. Bei diesen Einsätzen kam es aber häufig zu gemischten Doppels zwischen Re 485 und BR 185. So zeigte sich die nahe Verwandtschaft der Lokomotiven deutlich auf.

Jedoch war dem findigen Personal bereits ein kleiner Fehler aufgefallen, der aber zu keinerlei Problemen geführt hatte, aber trotzdem für ein paar Lacher sorgte. Das an die Lokführer abgegebene Handbuch enthielt auch einige Angaben zum Einsatzgebiet. Dort stand dann zu lesen, dass die Lok nur bis zu einer Höhe von 1'200 Meter über Meer eingesetzt werden darf.

Gemäss diesen Mitarbeitern war die Lok ja gar nicht auf der Lötschbergbahn zugelassen, denn schliesslich liegt Goppenstein ja auf 1'217 Meter über Meer und somit um 17 Meter höher, als der Hersteller angegeben hatte. Die Lok kümmerte das hingegen weniger, denn die funktionierte.

Die Lokomotiven konnten sowohl in Deutschland und der Schweiz beobachtet werden, da die Maschinen ab Basel zum Teil in Leistungen der DB eingesetzt werden. Hauptsächlich wurden die Re 485 jedoch vor der rollenden Autobahn am Lötschberg eingesetzt. Ab und zu konnte auch eine Re 485 am Gotthard beobachtet werden, die anstelle der dort normalerweise eingesetzten BR 185 auftauchte.

Die BLS übernahm innerhalb der Schweiz mit diesen Maschinen zudem neue Verkehre. Sie trat in direkte Konkurrenz zu SBB Cargo. Dabei handelte es sich oft um Ölzüge, aber auch um Züge mit leeren Autowagen. BLS arbeitete international nicht nur mit der DB zusammen, was ihr immer wieder Verkehr für die Re 485 brachte. Es war somit klar, es mussten zusätzliche Loks her.

Diese nachbestellten Lokomotiven wurden kurze Zeit später in Betrieb genommen. Es zeigte sich deutlich, dass man kurze Lieferfristen einhalten kann, wenn die Modelle einfach einer laufenden Produktion entnommen werden können. Ein kurzer Stopp bei der Lieferung der BR 185 und schon kommen 10 Loks der Reihe Re 485 aus dem Werk.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven der SBB musste die Lötschbergbahn sehr schnell die ETCS-Baugruppen in der Lok nutzen. Die Züge im Zulauf zum Lötschberg wurden über die NBS geleitet und benötigten deshalb ETCS. Auch den Lokomotiven wählte man ein System, bei dem ETCS ein und ausgeschaltet werden kann, ohne dass die Lok dadurch Beschränkungen unterworfen war.

Auch bis ins Jahr 2008 änderte sich daran nicht viel. Die Maschinen der BLS bespannten oft die Züge der rollenden Autobahn. Dabei konnten die Maschinen dank der Ausrüstung mit ETCS durch den Basistunnel fahren und so die Züge durch die ganze Schweiz bespannen. Trotz der nahen Verbindung mit der DB, kamen kaum Re 485 an den Gotthard.

Im Dezember 2008 wurden die neuen Re 486 abgeliefert und sofort Versuchen zugeführt. Die Maschinen wurden so schnell wie möglich in den regulären Dienst aufgenommen, so dass sie schnell in der ganzen Schweiz beobachtet werden konnten. Die Schiebedienste  am Gotthard wurden in der Folge mit Re 486 abgedeckt, um dort einige BR 185 frei zu stellen und um das Personal zu schulen. Die Re 486 waren wegen dem geänderten Anstrich optisch leicht von den Re 485 zu unterscheiden.

Da die Lötschbergbahn im Dezember 2008 zu wenige Nahverkehrszüge hatte, wurden zwei Re 485 mit Deutschen Wagen zu einem Pendelzug gebildet. Normalerweise kamen dort zwar die gemieteten Maschinen zum Einsatz, jedoch stellten die BLS Lokomotiven in Reserve. So konnten immer wieder Re 485 vor diesem Reisezug beobachtet werden.

Am 1. April 2009 erfolgte dann die provisorische Zulassung der Re 486 in Italien. Hierzu kann gesagt werden, dass eine provisorische Zulassung in Italien einer normalen Zulassung gleich kam, denn diese provisorischen Zulassungen wurden monatlich erneuert. Da dies für alle Fahrzeuge dieser Liste erfolgte, konnte beruhigt gefahren werden, da auf dieser Liste durchaus namhafte Züge des internationalen Fernverkehrs zu finden waren.

Taufnamen der Lokomotiven

Seit den Re 6/6 waren alle neuen Lokomotiven der SBB getauft worden. Auch die Re 482 war dazu vorgesehen. Jedoch blieb es lange Zeit bei einzelnen Maschinen. Reguläre in regelmässigen Abständen durchgeführte Taufen gab es jedoch nicht. So wurden auch keine Wappen angebracht, sondern man begnügte sich mit einem Schriftzug analog der Re 460.

Auch bei der Lötschbergbahn wollte man die Lokomotiven ab und zu taufen. So bot sich diese Lok auch dazu an, Gebiete weit ausserhalb des eigentlichen Stammnetzes tauftechnisch an die Lok zu bringen. Im Gegensatz zu den Lokomotiven von SBB Cargo hatte man hier aber auch Wappen vorgesehen. Auch hier blieben die Taufen seltene Ereignisse.

1) Hinweis Cargo stellt Lokführer ein

4) Diese Maschinen können in Österreich eingesetzt werden.

SBB Cargo Re 484

Zuerst einmal weckte die neue Lokomotive die Neugierde des Lokpersonals. Man bewunderte die Lok im Depot und versuchte die ersten Handgriffe herauszufinden. Die Lok wurde schlicht und einfach von oben bis unten gemustert. Gespannt wartete man dann auf das Bedienerhandbuch. Nur, davon fehlte jede Spur, auch als die Schulungen begannen.

Ich erhielt meine Instruktion auf der Maschine im selben Rahmen, wie das die anderen Kollegen von Erstfeld machten. Nach einem ersten Tag, in dem wir die Lokomotiven von innen und aussen musterten, kam der zweite Tag mit der Fahrt. In Begleitung eines Ausbildners ging es als Schiebelok nach Göschenen. Auf der Rückleistung war dann ein Zwischenhalt in Wassen vorgesehen, wo ein Wagen nach Erstfeld angehängt wurde.

Zurück im Depot wurde dann die erste Vielfachsteuerung eingerichtet. Trotz anfänglicher Probleme gelang das Unterfangen. Die beiden Lokomotiven konnten miteinander kommunizieren. Letztlich erhielt ich noch ein paar Unterlagen zum Funk und ein paar gute Tipps. Es war erledigt, ich durfte mit der Lok fahren.

Das alles erfolgte wie schon gesagt, ohne jegliches Handbuch. Was war wo, und wie zu Handhaben, musste man nur anhand der Worte des Ausbildners erfahren. Das war ungewohnt, denn wir waren uns gewohnt, ein Handbuch in der Hand zu halten und so die Lok zu erkunden. Sicherlich hätte es bei der einen oder anderen Störung geholfen.

Die erste Fahrt führte mich mit einer rollenden Landstrasse von Weil am Rhein nach Erstfeld. Die zweite Fahrt erfolgte in die entgegengesetzte Richtung bis Basel RB. Mir fiel besonders die angenehme Bedienung der Lokomotive auf. Der geräumige Führerraum ermöglicht es, sich bei einem Halt etwas zu bewegen. Doch es stellten sich die ersten Probleme, die gelöst werden mussten. Die ungewohnte Lok und die mangelnde Erfahrung führten dazu, dass der Lokführer fluchte und die Lok etwas von Störung labberte. Letztlich wurde man sich handelseinig so dass die Fahrt fortgesetzt werden konnte.

Mit zunehmender Erfahrung merkte ich, die Lok war nicht in der Lage eine Fahrleitungsschutzstrecke ohne eine Störungsmeldung zu befahren. Wenn die fehlende Fahrleitungsspannung eine Störung ist, labbert das die Lok beim befahren dem Lokführer die ganze Zeit in den Kopf, dass das nicht nur Freude hervorruft ist klar.

Ach ja, endlich kam auch das lange erwartete Handbuch. Die Begründung für die verspätete Abgabe war, dass man zuerst den Hersteller davon überzeugen musste, dass man ein Handbuch zur Lokomotive erwarte, und dass dieses an das ausgebildete Personal abgegeben werden muss. Hingegen meinte der Hersteller, dass das nicht mehr nötig sei. Kurze Zeit später kaufte ich mir einen Neuwagen, da war doch tatsächlich ein Handbuch dabei.

Am meisten Mühe bereitete meinen Kollegen die Deutsche Sicherheitssteuerung Sifa und die Sprachausgabe von Meldungen. Es kam somit schon oft zu Zwangsbremsungen durch unbegründetes Ansprechen der SIFA. Ich hatte diese jedoch meistens im Griff. Ab und zu hatte sie dann auch mich erwischt. Letztlich nervt es aber mehr, als dass es zu ernsthaften Problemen führt.

Gerade wir, wo uns gewohnt waren, auf ein akustisches Signal zu reagieren, beachteten die Meldelampe der Sifa oft nicht, so dass die Sprachausgabe kam und wenn dann noch die schnelle Reaktion fehlte kam es zur Zwangsbremsung. Der Lokführer sah in solchen Situationen dann immer etwas alt aus. Dabei machte er alles doch richtig, nur er reagierte halt wieder einmal zu langsam.

Nach diesen ersten Fahrten kam dann die grosse Ruhe. Irgendwie schaffte ich es immer so zu arbeiten, dass ich keine Re 482 für meinen Dienst nehmen konnte. Ja selbst die Fahrten nach Singen klappten nicht, denn ich hatte keine solchen Touren auf dem Programm. Der Fahrzeugkenntnis tat das natürlich auch nicht unbedingt gut. Die Lok blieb immer etwas geheimnisvoll.

Im Sommer 2003 kam auch ich wieder in den Genuss eine Re 482 bedienen zu dürfen. Ich übernahm sie in Flüelen, machte einige Manöver und fuhr mit dem leeren Aushubzug zurück nach Erstfeld. Zu diesem Einsatz kam ich, da es in Flüelen Verzögerungen beim Ablad gab, und so der eingeteilte Kollege, diesen Einsatz nicht mehr rechtzeitig erreichen konnte. Ich diente somit einfach als Ersatz.

Wirklich eingeteilt hatte ich die Lok jedoch ein paar Monate später. Ich bekam in Erstfeld meinem Zug eine Re 482 für die Fahrt nach Basel vorgespannt. Dies geschah nicht auf meinen Wunsch, sondern aus der Notwendigkeit, dass die Lok zum Unterhalt nach Basel überführt werden musste. Obwohl ich lange Zeit nur sehr wenig auf der Lok zum Einsatz gekommen war, bekundete ich auf der Fahrt nach Basel keine Mühe. Eine leichte Anspannung war jedoch vorhanden.

Bis zum Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 kam es immer wieder zu Einsätzen auf der Re 482. Meistens waren es Kieszüge nach Flüelen oder Affoltern am Albis. Es kam aber auch zu Schiebedienstleistungen nach Göschenen. Mit dem Aufbau von Arth-Goldau gingen diese Einsätze jedoch zurück, dafür kamen neue Einsätze zwischen Basel und Arth-Goldau hinzu.

Anfangs 2005 hatte ich dann eine erneute Premiere mit der Re 482. Erstmals seit der Instruktion hatte ich gleichzeitig zwei Lokomotiven zu bedienen. Bisher war es immer eine Lok in Einfachtraktion. Zwar dauerte die Fahrt nach Arth-Goldau nur kurz und es war nur ein Lokzug, trotzdem war es das erste Mal mit zwei Re 482.

Da die Re 482 meistens nördlich von Arth-Goldau eingesetzt wurde, kamen nur Einsätze ab Basel bis Arth-Goldau in Frage. Beim Systemwechsel in Basel wurde dann der Lokführer gewechselt. Interessant ist dabei, dass die Lokführer genügend Zeit hatten, denn der Systemwechsel dauerte immer länger als der Personalwechsel.

Ab 2009 änderte sich dann auch bei mir einiges, so sollte die Re 482 regelmässig zur Bedienung anstehen. Die Fahrten sollten mit der Lok über Basel hinaus nach Offenburg führen. Je mehr man die Lok bediente, desto besser kam man damit zu recht, so dass sich auch die Re 482 zu einem guten Arbeitsgerät entwickelte. Die grosse Liebe entwickelte sich jedoch nicht, weil der Start doch zu umständlich war.

Nach der nicht bei allen Kollegen als positiv erachteten Schulung auf der Re 484 per Blatt Papier kam ich auch auf dieser Lok ein erstes Mal zum Einsatz. Die Fahrt nach Göschenen und zurück verlief ohne nennenswerte Störung. Unterschiede bei der Bedienung zur Re 482 gab es, aber die wichtigsten Funktionen waren gleich. Bei Problemen hatte ich zudem die abgegebenen Blätter bei mir.

Natürlich war man alles andere als begeistert, wenn man auf einer Lok sitzt und nur auf einem Blatt Papier etwas von Änderungen beim Führerraumwechsel liest. Das war anders, denn bei der Arbeit sollte das schon sitzen. Auch hier kann der Lokführer nicht unbedingt auf freudige Gesichter stossen, wenn er zuerst ein paar zerknüllte Blätter aus seiner Tasche sucht und schaut, was er dann zu tun hat.

Dürftig blieben die Einsätze auf den Re 484, so dass die Blätter, welche Mittlerweile unleserlich waren nicht mehr helfen konnten. Die einzigen Möglichkeiten boten schliesslich nur die Leistungen über den Gotthard. Da war nichts zu beachten, denn die Bedienung war gleich, wie bei der Re 482.

Trotzdem auch im Tessin kam es zu vereinzelten Einsätzen auf Re 484. Diese beschränkten sich aber auf Fahrten zwischen Bellinzona und Chiasso und waren nur mit der Lokomotive zu fahren. Züge waren keine angehängt. Schliesslich konnte ja auch der Lokführer aus Erstfeld die Lok in den Unterhalt überführen, der nun mal in Bellinzona stattfand.

Erstmals kam es dabei zu einem kleinen Problem beim Einsatz dieser Lokomotiven, denn der Lokführer aus Erstfeld sollte die Re 484 unter dem Gleichstrom-Bahnhofsteil abholen und danach in ein umschaltbares Gleis fahren. Da das Lokpersonal aus Erstfeld doch die Lok im FS-Modus nicht bedienen durfte, musste der Kollege aus dem Tessin den Wechsel vornehmen. Mit dem schweizer System war es dann kein Problem.

Da sowohl die Leistung im Schiebedienst und als Bremslok an den Zügen 73944 und 73947, als auch die Einsätze vor den TXL-Zügen einseitig sein konnten, sammelten sich oft Re 484 in Erstfeld. Bei Bedarf wurden die Maschinen zwischen Erstfeld und Göschenen eingesetzt, oder zu zweit nach Bellinzona zurück geleitet. Je nach Verfassung war es wohl Glück oder Pech für den betroffenen Lokführer.

Oft hatte ich im Jahr nur an einem Tag die Gelegenheit, eine Re 484 zu bedienen. Wenn dann die Lokomotive noch italienisch spricht beginnen die Probleme, denn wo war jetzt schon wieder der Knopf für die Sprachumschaltung. Da die Zeit drängte, fuhr ich halt mit der italienisch sprechenden Lok. „Havaria“ tönt weiblich viel angenehmer als eine männliche Stimme „Störung“.