Wenn man die Geschichte dieser Hochleistungslokomotive betrachtet, fallen einem viele Punkte auch in der Entstehung auf. So entstanden bereits 1941 in der SLM erste Pläne für eine Lokomotive mit der Bezeichnung Re 6/6. Dass diese Lok jedoch in keiner Weise den hier vorgestellten Maschinen entspricht darf nicht unerwähnt bleiben. Trotzdem muss diese Studie herangezogen werden.

Diese erste Idee einer Re 6/6 hatte nur eine geringe Leistung und war auch nur für das Flachland gedacht. Die Leistung lag bei 3'000 PS und die mittlere Achslast bei 12 Tonnen. Zum Vergleich, unser hier betrachtetes Modell hat fast die vierfache Leistung bei 8 Tonnen mehr Achslast. Jedoch entstand aus diesem unverwirklichten Baumuster, die erste Re 4/4 der SBB. Noch ahnte damals niemand, dass diese Typenbezeichnung den grossen Durchbruch schaffen sollte.

Die 6 Triebachsen waren 1950 jedoch Ideal für eine Gebirgsstrecke, wie dem Gotthard. Die Leistung einer solchen Lokomotive vermochte den Reisezugverkehr zu bewältigen. Zudem waren die alten Stangenlokomotiven alles andere als noch zeitgemäss. Deshalb wurde eine Lokomotive mit 6 Triebachsen für den Gotthard beschafft. Dass dabei die Zulassung zur Zugreihe R nicht explizit verlangt war, sollte sich rächen.

Zwischen 1955 und 1975 besorgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 120 Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6, welche sogleich praktisch den gesamten Schwerverkehr auf der Gotthardachse übernahmen. Dabei wurde klar, dass die sechsachsige Bauart in der Lage war, die Zugförderung auf den Alpentransversalen zu beschleunigen. Immerhin konnten mit den Ae 6/6 bis zu 650 Tonnen schwere Güterzüge mit 75 km/h den Gotthard hoch befördert werden.

Eine erste Entlastung der Ae 6/6 gab es mit den Re 4/4 III, welche den Reisezugsverkehr am Gotthard übernahmen. Technisch entsprachen diese Lokomotiven vollumfänglich den im Flachland bereits verbreiteten Re 4/4 II. Dennoch waren die Loks für den Gotthard speziell angepasst worden. Sie erreichten mit den Zügen auf den Rampen des Gotthards 80 km/h, lagen aber in Bezug auf die Zugkraft etwas unter den Ae 6/6.

Somit waren sie nur unwesentlich schneller, als die Ae 6/6 mit den Güterzügen. Jedoch mussten immer wieder Ae 6/6 vor Reisezüge gespannt werden, weil diese für eine Re 4/4 III zu schwer wurden und eine doppelte Re 4/4 III unwirtschaftlich war. Viel besser einsetzen liessen sich die doppelten Re 4/4 III zudem im Güterverkehr, da die Zughakenlast weiter auf 1000 Tonnen erhöht wurde.

Hinderlich bei den Ae 6/6 Einsätzen war die Beschränkung auf die Zugreihe A. Denn trotz aller Massnahmen war eine Zulassung für die Zugreihe R nicht möglich. Die Erfahrungen mit den Re 4/4 III zeigten jedoch, dass auch schwere Lokomotiven nach der Zugreihe R verkehren konnten. Dank der Vielfachsteuerung konnten die Lokomotiven freizügiger verwendet werden, als die Ae 6/6, die keine Vielfachsteuerung besassen.

Verschärft wurde die Situation noch durch die veralteten Stangenlokomotiven der ersten Stunde, die nun endgültig verschwinden sollten. Schon die Ae 6/6 sollte das erreichen, da aber der Verkehr stets zunahm, waren auch die alten Maschinen im täglichen Einsatz zu finden. Die Ältesten von ihnen waren weit über 50 Jahre im Einsatz und zeigten erste Alterserscheinungen.

Daher beschlossen die SBB, als nächsten Schritt, Ende der sechziger Jahre die Beschaffung einer leistungsstarken Lokomotive mit hoher Kurvengeschwindigkeit. Die Lok sollte mit der Leistung zwischen einer einzelnen Re 4/4 III und einer Doppeltraktion mit Lokomotiven gleicher Bauart liegen. Somit war klar, die neue Lok sollte zwischen 580 und 1'160 Tonnen den Gotthard hoch schleppen. Der gewünschte Wert lag irgendwo in der Mitte, was einer Zugkraft für nicht weniger als 800 Tonnen entsprach.

Das von den SBB für die neue Lokomotive ausgearbeitete Pflichtenheft war daher sehr umfangreich. Die sechsachsigen bis zu 140 km/h schnellen Maschinen sollten nach der Zugreihe R verkehren können. Das Gewicht der Lokomotive sollte dabei 120 Tonnen nicht überschreiten. Das entsprach einer mittleren Achslast von 20 Tonnen. Soweit war das Pflichtenheft mit jenem der Ae 6/6 vergleichbar, wobei jetzt die Zulassung zur Zugreihe R jetzt verlangt wurde.

Gefordert wurden zudem 800 Tonnen Anhängelast auf 26 ‰ Steigung. Dieses Gewicht sollte auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h beschleunigt und anschliessend in Beharrung gehalten werden können. Auf 6,5 ‰ Steigung galten die gleichen Werte, jedoch musste die Lokomotive nun die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen. Dass dazu eine enorme Leistung nötig war, stand dabei nicht zur Diskussion.

Diese Anhängelast sollte auch bei wiederholten Anfahrten auf die geforderte Geschwindigkeit beschleunigt werden können, ohne dass die Lokomotive beschädigt würde. Mit dieser Vorschrift wurde die thermische Belastung definiert. Ein interessantes Detail am Rande war, dass die 800 Tonnen mit 140 km/h durch einen zu diesem Zeitpunkt noch nicht bestehenden Gotthard-Basistunnel befördert werden sollten.

Die Lokomotive sollte über eine Dauerleistung von ungefähr 10’000 PS verfügen. Bei einem maximalen Gewicht von 120 Tonnen durchaus eine Herausforderung für die Ingenieure. Eine durchaus passende Lokomotive existierte bereits in Deutschland. Die BR 103 hatte zwar die geforderte Leistung, konnte diese aber nur kurzzeitig entwickeln. Mit einer geänderten Getriebeübersetzung hätte die Lokomotive die Vorgaben zwar erfüllt, nur wäre sie thermisch an die Grenzen gestossen.

Zudem hatte diese Maschine einen Nachteil. Sie hatte wie die Ae 6/6 dreiachsige Drehgestelle und damit war kaum eine Zulassung zur Zugreihe R zu erwarten.  Die langen Drehgestelle waren einfach nicht für den Gotthard geeignet. Gerade die Diskussionen, die bei den Ae 6/6 in diesem Bereich angestellt wurden, liessen erkennen, dass mit dreiachsigen Drehgestellen die Zugreihe R kaum zu erreichen war.

Da die staatlich organisierte SBB zu dieser Zeit keine Lokomotive im Ausland beschaffen durfte, ging der Auftrag für eine Neuentwicklung an die Hauslieferanten der SBB. Genauer hiess das, die SLM für den mechanischen Teil und BBC für den elektrischen Teil. Diesen beiden Firmen wurde letztlich die Verantwortung für die Krönung im konventionellen Triebfahrzeugbau übertragen.

Ebenso forderten die SBB, dass die Lokomotive mit den bestehenden Re 4/4 II und Re 4/4 III sowie mit dem Triebwagen RBe 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren konnte. Es zeigt sich deutlich, dass im Bereich der Vielfachsteuerung sehr grosse Fortschritte erreicht wurden. Mittlerweile schreckte man nicht mehr davor zurück, eine Hochleistungslokomotive damit auszurüsten.

Die elektrische Nutzstrombremse sollte mit der vollen Bremskraft im gesamten Geschwindigkeitsbereich wirken und die Abbremsung von 400 Tonnen Anhängelast in den Gefällen des Gotthards ermöglichen. Gerade hier war ein absolutes Novum gefordert. Man kannte zwar von den Ae 6/6 und den Re 4/4 II und III her stark wirkende elektrische Bremsen. Trotzdem, bisher schaffte das noch keine Lok für den gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Nach den negativen Erfahrungen mit den dreiachsigen Drehgestellen der Ae 6/6, welche die geforderte Zugreihe R nie erreichen sollten, verlangte die SBB von Anfang an drei zweiachsige Drehgestelle. So erhielten die Lokomotiven die Achsfolge Bo’Bo’Bo’, welche letztlich überzeugte und auch in anderen Ländern zur Anwendung kam. So leicht war die Aufgabe für die Ingenieure jedoch auch wieder nicht, wie wir im Abschnitt Prototypen erfahren werden.

1969 bestellten die SBB bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und bei Brown Boveri & Co (BBC) vorerst vier Prototypen der neuen Baureihe Re 6/6, welche im Herbst 1972 in Betrieb gestellt wurden. SLM zeichnete sich für den mechanischen Teil verantwortlich, während BBC die elektrischen Anlagen lieferte und die Lok endmontierte.

Die entwickelte Lokomotive galt mit 10'600 PS als leistungsfähigstes Schweizer Triebfahrzeug. Nur die heute nicht mehr funktionsfähige Ae 8/14 Nr. 11’852 überbot diese Leistung um 500 PS. Weltweit gab es keine sechsachsige Lokomotive, die über die gleiche Dauerleistung verfügte, denn selbst die BR 103 wurde bei der Leistung um 95 PS geschlagen. Wobei hier natürlich schon bald von Rundungsdifferenzen gesprochen werden konnte.

Die Zugkraft am Rad betrug bei halbabgenützten Radreifen maximal 398 kN. Im Dauerbetrieb bei einer Geschwindigkeit von 104 km/h betrug die Zugkraft noch 270 kN. Die Restzugkraft bei 140 km/h lag immer noch bei 195 kN. So war die Lokomotive bestens für den Gotthard-Basistunnel gerüstet. Gebaut wurde der Tunnel dann aber nicht. Mit der hohen Leistung blieb die Re 6/6 während über 35 Jahren die leistungsfähigste Lokomotive auf 6 Triebachsen. Dass das weltweit galt, soll nicht unerwähnt bleiben.

Am 20. Februar 1973 bestellten die SBB schliesslich eine erste Serie Re 6/6, welche 44 Maschinen umfasste. Diese Lokomotiven erhielten die Nummern 11'605 – 11'649. Im Oktober 1975 wurde dann eine beantragte Nachbestellung von 40 weiteren Maschinen vom Verwaltungsrat vorerst blockiert. Erst im April 1976 konnten diese Maschinen bestellt werden, welche die Nummern 11'650 – 11’689 erhalten sollten.

Die in Aussicht gestellte dritte Staffel von weiteren Re 6/6 mit den Nummern 11’690 – 11'709 wurde jedoch sehr zum Leidwesen der Zugförderungsdienste nicht mehr bestellt. Stattdessen wurden die Re 4/4 II 11'371 – 11'397 bestellt, welche sich optisch von den anderen Maschinen der Reihe Re 4/4 II unterschieden, da diese Loks gewisse angepasste Teile (Rückspiegel) der Re 6/6 erhalten hatten. Die Lieferung der letzten Maschine erfolgte am 19. Dezember 1980.

Um es vorweg zu nehmen. Was die schweizerische Lokomotivindustrie mit dieser Lokomotive ablieferte wurde nie mehr erreicht. Trotz der Tatsache, dass hier keine modernen Halbleiterbauteile verwendet wurden, konnte eine grosse Leistung dauerhaft erbracht werden. Dass dabei die Gewichtslimiten eingehalten wurden, zeigte deutlich das Können der Hersteller und deren Angestellten.

Enttrohnt wurde die Re 6/6 letztlich nur dank der Umrichtertechnik, die bei wesentlich kleinerem Gewicht höhere Leistungen zulässt. Da aber kaum mehr Lokomotiven mit 6 Triebachsen gebaut wurden, erreichten viele Lokomotiven auch dann nicht die Leistung einer Re 6/6. Es sollte die grösste Lokomotive sein, die in der Schweiz in Serie gebaut wurde. So kann man verstehen, dass sie viele auch die „Königin der Berge“ nannten.

Noch sass der Schock bei den Prototypen der Ae 6/6 in den Gliedern der Hersteller. Dorte baute man auch auf Druck des Bestellers zwei gleiche Prototypen, ohne überhaupt zu wissen, ob die getroffenen Massnahmen überhaupt funktionierten. Schon damals gab es Stimmen, die von einer Achsfolge Bo’Bo’Bo’ sprachen. Letztlich sprachen aber Gewichtsgründe noch gegen zweiachsige Drehgestelle.

Wie wir wissen, die Bestrafung folgte dann unmittelbar nach der Fertigstellung. Zu schwer war die Lok geworden und auch sonst funktionierte sie mehr schlecht als recht. Ja, es kam soweit, dass die Lok zum „Schienenmörder“ wurde. Die geforderte Höchstgeschwindigkeit war letztlich auch bei der Serie nie erreicht worden.

Diesmal wollte man diesen Fehler nicht mehr wiederholen. Das Pflichtenheft forderte klar die Zulassung zur Zugreihe R und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Noch einmal auf das Wagnis mit zwei gleichen Prototypen wollte man sich bei der Industrie und beim Besteller nicht mehr einlassen. Deshalb bestellte man schon von Beginn weg vier Prototypen.

Die vier bestellten Prototypen sollten deshalb Versuchträger werden, so dass sich die Maschinen deutlich unterschieden. Nur so konnte man die notwendigen Informationen erhalten, die dann in die Serie einfliessen konnten. Wie schon bei den Ae 6/6 sah man das grösste Problem bei den benötigten 6 Triebachsen. Man baute deshalb von Beginn weg zwei unterschiedliche Kastentypen.

So wurden die vier Maschinen in zwei grundlegende Baumuster aufgeteilt. Während man zwei Lokomotiven mit geteiltem Lokkasten baute, waren die anderen beiden Maschinen mit einem durchgehenden Kasten konstruiert worden. So konnte man zwischen den beiden Maschinentypen unterscheiden. Bei der elektrischen Ausrüstung entsprachen jedoch alle Lokomotiven einem gleichen Baumuster, das sich nicht gross von den Re 4/4 II unterschied.

Die Prototypen hatten deshalb eine maximale Zugkraft von 394 kN. Diese lag nur unwesentlich unter den Vorgaben des Pflichtenheftes, welche bei 398 kN lagen. Auch bei der Stundenleistung, also der eigentlichen Dauerleistung lagen die Prototypen mit 267 kN leicht unter den theoretischen Vorgaben. Da die Differenzen jedoch nur gering waren, gab es keinen Grund zur Sorge. Letztlich sollte die Serie mit noch etwas kleineren Werten problemlos die Lastforderungen erfüllen.

Die beiden Maschinen mit den Nummern 11'601 und 11'602 waren mit geteilten Kasten konstruiert worden. Dabei war das Gelenk nur in der Vertikalen beweglich. In der seitlichen Auslenkung bewegte sich der Kasten nicht, so dass die Lokomotive trotz einer Länge von fast 20 Metern in den Kurven starr blieb. Hier schwenkte das mittlere Drehgestell unter dem Kasten seitlich heraus. Der Knick diente nur dazu Gefälleänderungen und Gleiskuppen von Ablaufbergen auch mit den drei Drehgestellen ohne Probleme zu befahren.

Die beiden ersten Re 6/6-Prototypen waren also keine klassischen Gelenklokomotiven mehr. Man darf sie deshalb nicht mit den Ae 8/14, den Ae 8/8 und mit den Ce 6/8 II vergleichen. Für eine klassische Gelenklokomotive fehlte die Knickrichtung in der horizontalen Richtung. Das Gelenk der Re 6/6 wurde dann von den Ge 6/6 II der RhB übernommen. Weitere Unterschiede bei diesen beiden Prototypen gab es nicht.

Abgefedert wurden diese beiden Lokomotiven mit einer reinen Schraubenfederung. Dabei waren alle drei Drehgestelle gegenüber dem Lokkasten gleich stark abgefedert. Die notwendige Beweglichkeit bei Gefällsbrüchen wurde einzig durch das Gelenk im Kasten sichergestellt. Weitere spezielle Einrichtungen waren nicht vorhanden.

Die Loknummern 11'603 - 11'604 waren mit einem steifen Kasten ausgeführt worden. Dabei traf man aber bereits gewisse Vorkehrungen, so dass auch diese  beiden Lokomotiven bei einem Misslingen der Massnahmen, den anderen beiden Lokomotiven angepasst hätten werden können. Es zeigt klar, dass man sich der Sache gar nicht sicher fühlte.

Diese beiden Lokomotiven besassen Unterschiede bei der Federung des mittleren Drehgestells. Gerade bei diesen beiden Maschinen waren die Ingenieure auf die Ergebnisse gespannt. Grundlegend war aber klar, dass das mittlere Drehgestell gegenüber den äussern Drehgestellen weicher abgefedert werden musste. Ohne diese Massnahme war kein Erfolg zu erwarten.

Bei der Maschine mit der Nummer 11'603 baute man eine Luftfederung für das mittlere Drehgestell ein. Die beiden äusseren Drehgestelle waren jedoch mit Schraubenfedern abgefedert. Dank der Luftfederung war das mittlere Drehgestell weicher gefedert, konnte aber durch Veränderungen beim Luftdruck geregelt werden. Da sich diese Federung nicht bewährte, baute man die Lok um und versah sie beim mittleren Drehgestell mit einer weicheren Abfederung mit konventionellen Schraubenfedern.

Bei der 11'604 wählte man noch einmal eine andere Konstruktion. Hier baute man eine vollständige Luftfederung ein. Diese Luftfederung wurde im Voraus an der Re 4/4 II mit der Nummer 11'104 getestet. Zusätzlich war das mittlere Drehgestell über einen so genannten Balancier mit einem der äusseren Drehgestelle verbunden. Dieser Balancier hatte zum Zweck, dass beim befahren von Kuppen der höhere Druck in den Luftfedern des mittleren Drehgestells ausgeglichen wurde. Dabei wurde die verdrängte Luft in das äussere entlastete Drehgestell geleitet, wodurch dort die Luftfeder wieder für den notwendigen Achsdruck sorgte.

Nach all diesen Versuchen stand dann fest, dass sich die einfachste alle Methoden am besten bewährte. Die Lokomotive 11'603 mit Schraubenfedern am mittleren Drehgestell wurde letztlich zum Baumuster für die in Serie gefertigten Lokomotiven. Die 11'604 wurden danach soweit das möglich war der Serie angepasst. Die beiden Maschinen mit den Nummern 11'601 und 11'602 blieben jedoch die ganze Zeit Exoten im Betrieb und im Unterhalt.

Gerade die Tatsache, dass letztlich die fünfte Variante zum Erfolg führte zeigt deutlich auf, wie gut der Entscheid war, vier unterschiedliche Prototypen zu bauen. Klar, auch die Version mit geteiltem Kasten war technisch gut, jedoch konnte mit der letztlich gewählten Lösung ein viel einfacherer Aufbau erreicht werden. Dies machte sich letztlich im Unterhalt positiv bemerkbar, da kein Gelenk unterhalten werden musste.

Im nun folgenden Abschnitt werden die in Serie gebauten Maschinen genauer beschrieben. Wo es bei den Prototypen markante Unterschiede gab, werden diese jedoch speziell erwähnt. Gerade im mechanischen Teil unterschieden sich die Prototypen markant von den in Serie gebauten Lokomotiven. Doch lesen Sie selbst.

Der Kasten bestand im wesentlich aus dem Untergurt, den Seitenwänden und den beiden Führerständen. Alle Teile waren aus Stahl gefertigt worden und wurden mittels elektrischer Schweissung miteinander verbunden. Dadurch entstand mit Hilfe der festen Dachteile ein selbsttragender verwindungssteifer Hohlkörper. Durch den langen Kasten musste dieser gegenüber der Re 4/4 II verstärkt werden.

Durch die Länge der Lokomotive konnte keine geradlinige Unterkante des Kastens verwendet werden. Der Grund lag beim mittleren Drehgestell, das in den Kurven seitlich unter dem Kasten heraustreten musste. Damit dieses geschehen konnte, musste der Kasten hinter den Führerständen leicht nach oben verjüngt werden. Der Eleganz des Kastens tat das jedoch keinen Abbruch.

Der Kasten der beiden ersten Prototypen unterschied sich wesentlich von denen der Serie und der beiden anderen Prototypen. Durch das eingebaute Gelenk bestand er aus zwei Teilen, die in sich kürzer ausfielen und so weniger verstärkt werden mussten. Die beiden Hälften unterschieden sich nur im Bereich des Gelenks. Dabei enthielt das Gelenk der Hälfte eins eine Nase, in der, der zweite Teil des Kastens mit Hilfe von Bolzen beweglich montiert wurde.

Alle Lokomotiven hatten auf der Seite insgesamt vier Fenster. Diese waren wie bei den Re 4/4 II nicht mehr zum öffnen bestimmt. Die Lüftungsgitter wurden in der Dachschräge montiert. Bei den Prototypen kamen pro Seite sechs Gitter zur Anwendung. Die Serie hingegen begnügte sich mit fünf Gittern pro Seite. Weitere Lüftungsgitter gab es auch in den Seitenwänden nicht. Daher entsprach die Lok hier vollumfänglich den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II.

Die Verstärkungen der beiden anderen Prototypen und der Serie erhöhten die Lage des Bodens im Maschinenraum. Dadurch musste der Verbindungsgang in seiner freien Höhe eingeschränkt werden. Da auch der obere Teil des Kastens versteift werden musste, legte man bei den restlichen Lokomotiven die Fenster leicht tiefer als bei den Lokomotiven 11'601 und 11'602. Gerade bei der Verbindung mit Re 4/4 II konnte die leicht tiefere Fensterlinie gut beobachtet werden.

Auch das Dach musste zur Verstärkung gegenüber den Re 4/4 II leicht erhöht werden. Diese Erhöhung gab es auch bei den ersten beiden Prototypen. Dadurch erschien die Lokomotive gegenüber den Re 4/4 II kräftiger. Der Lokomotive wurde durch diese notwendigen Verstärkungen auch das passende Gesicht verpasst. Eine Re 6/6 konnte in der Front leicht von einer Re 4/4 II unterschieden werden.

Die beiden Längsträger wurden zwischen den Drehgestellen durch Querträger verbunden. Dadurch war es dem Kasten möglich, die schweren Transformatoren, die zwischen den Drehgestellen angeordnet wurden zu tragen. Auch die Tiefzugvorrichtung wurde daran befestigt. Deshalb war es wichtig, dass diese Querträger kräftig genug ausgelegt wurden, entstanden hier doch die grössten Zugkräfte innerhalb des Kastens.

Um den Lokkasten von den Drehgestellen abheben zu können waren die notwenigen Supporte am Kasten fest montiert worden. Bei den Lokomotiven ab der Nummer 11'603 waren pro Seite nur deren zwei vorhanden, da der Kasten nur als ganzen Teil abgehoben werden konnte. Bei den beiden ersten Prototypen waren insgesamt sechs Aufnahmen pro Seite vorhanden. So konnte die ganze Lokomotive, oder nur jede Hälfte für sich abgehoben werden.

Abgeschlossen wurde der Kasten auf beiden Seiten durch die Führerstände. Diese konnten, wie schon bei den Re 4/4 II, durch je eine seitliche Türe und durch den Maschinenraum betreten werden. Die seitlichen Türen wurden mit verchromten Griffstangen und drei Trittstufen ergänzt. Von den Trittstufen lagen deren zwei innerhalb des Kastens. Die unterste Stufe wurde am unteren Kastenrand festgeschraubt. In den wichtigsten Bereichen unterschied sich der Führerstand nicht von den Re 4/4 II, dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass er an den leicht höheren Kasten angepasst wurde.

Bei den beiden Prototypen gab es keine weiteren Unterschiede. Die Serien-Maschinen erhielten jedoch in den beiden seitlichen Fenstersäulen Rückspiegel. Diese konnten mit einem Pedalschalter aus- und eingeklappt werden. Gerade die Rückspiegel waren neu, kannte man sie doch bisher nur bei vereinzelten Triebwagen. Eine Lokomotive wurde bis dahin noch nie damit ausgerüstet.

Da die Re 4/4 II bereits dafür bekannt waren im Sommer sehr heiss zu werden, montierte man beiden Re 6/6 getönte Fensterscheiben auch Sicherheitsglas. Dadurch sollte der Erwärmung des Führerstandes durch die direkte Sonneneinstrahlung begegnet werden. Der Ursache für die besonders heissen Bauteile im Führerstand konnten so nur zum Teil begegnet werden.

Die beiden Führerstände waren mit einem z-förmigen Gang verbunden worden. Dieser Gang war nicht symmetrisch aufgebaut, sondern der Wechsel auf die andere Lokomotivseite fand zwischen dem Drehgestell 1 und 2 statt. Dabei war er leicht gegen den Führerstand 1 verschoben worden, da der Bereich zwischen den Drehgestellen durch einen der Transformatoren belegt wurde. Abgeschlossen wurde dieser Gang mit zwei gegen den Maschinenraum öffnenden Türen.

Von diesem Gang aus waren alle Apparate, Gerüste, Absperrhahnen gut erreichbar. Die Lokomotive wurde dadurch bedienerfreundlich. Bei den vier Prototypen war dies jedoch noch nicht der Fall, denn dort musste zum schliessen des Absperrhahns zum Leistungstransformator das Maschinenraumfenster eingeschlagen werden. Eine Anpassung an die Serie unterblieb jedoch, zu selten kam es zu einer Situation, bei der dieser Hahn geschlossen hätte werden müssen.

Die Maschinen und Apparate im Maschinenraum waren auf je drei Aufbauten verteilt worden. Sie befanden sich über den Drehgestellen. Zwischen diesen Aufbauten waren die beiden Transformatoren aufgestellt worden. Die Apparate wurden mit speziellen Türen vom Durchgang abgetrennt. So erschien der Durchgang sehr aufgeräumt. Letztlich war das aber auch schon bei den Re 4/4 II so geregelt worden.

Einen eigentlichen Stossbalken gab es bei diesen Lokomotiven nicht. In diesem Punkt gab es auch keinen Unterschied zu den Re 4/4 II. Auch dort war der Stossbalken im Kasten der Lokomotive integriert worden. Er war für die spätere Aufnahme der automatischen Kupplung vorbereitet worden. Deshalb musste der Zughaken in zwei Führungen gelagert werden. Der Zughaken wurde noch mit der UIC-Standard-Kupplung ergänzt.

Die auftretenden Stosskräfte wurden durch die beiden Puffer aufgenommen. Sie waren nicht direkt am Kasten der Lokomotive montiert worden. Die Kräfte wurden vom Puffer auf so genannte Zerstörungsglieder übertragen. Diese hatten zur Aufgabe, die Kräfte, die durch die Puffer nicht mehr übernommen werden konnten, vom Kasten fern zu halten. Wegen der grossen Länge der Lokomotive mussten rechteckige Pufferteller montiert werden, wodurch sich optisch ein weiterer Unterschied zur Re 4/4 II ergab.

Komplettiert wurde der Stossbalken durch die doppelt vorhandenen Schläuche der Hauptleitung. Diese wurden durch die bei der Vielfachsteuerung benötigten Schläuche der Speiseleitung ergänzt. Bei Lokomotiven mit Vielfachsteuerung nach System IIId kamen noch die Schläuche der Rangierbremse hinzu. Diese waren deshalb auch bei den Re 6/6 vorhanden. So hatte die Lok pro Führerstand nicht weniger als sechs Luftschläuche.

Unter dem Stossbalken waren zwei massive Bahnräumer montiert worden. Um Gewicht zu sparen, waren diese aus Aluminium gefertigt worden. Dank den angeschweissten Verstärkungen war der Bahnräumer dennoch kräftig genug gebaut. An ihm waren die Halterungen für die Kupplung und die Schläuche vorhanden. Im Bereich der Kupplung wurde der Bahnräumer mit aufgeschraubten Platten verstärkt.

Das Dach der Lokomotive konnte in fünf Segmenten abgehoben werden. In den Dachrundungen waren auf jeder Lokseite Mehrfachdüsengitter vorhanden, durch welche die Kühlluft von den Ventilatoren angesaugt wurde. In speziellen Filtermatten wurde die Luft zusätzlich noch gefiltert und gereinigt. Die Kühlluft wurde den Fahrmotoren zugeführt und kühlte so auch diese. Der Luftaustritt lag dann im Bereich der Fahrmotoren.

Daneben wurden in den Luftkanälen auch andere Bauteile, die gekühlt werden mussten, eingebaut. Darunter sind besonders die Ölkühler für die Transformatoren zu erwähnen. Ein wenig Luft wurde in den Maschinenraum abgezweigt, so dass dieser unter einem leichten Überdruck stand. So wurde eine Verschmutzung des Maschinenraums wirksam bekämpft.

Der Lokomotivkasten stützte sich über je vier Pendel, auf eine getrennte, quer unter jedem Drehgestell hindurchführende Wiege ab. Diese Wiege verlief unter den Drehgestellen hindurch, so dass die Lokomotive letztlich an den Drehgestellen aufgehängt war. Diese Wiege konnte sich nur in einer zur Kastenlängsachse quer stehenden Ebene auf und ab bewegen.

Die Wiege war gegenüber dem Kasten abgefedert und bildete so die Sekundärfederung, welche nur auf Druck belastet wurde. Die Seiten- und Drehbewegungen des Drehgestells wurden ausschliesslich durch die Wiegenpendel aufgenommen. Diese Pendel waren so konstruiert, dass sie den Kasten in den Geraden einwandfrei zentrierten und die Zentrifugalkraft möglichst gleichmässig auf die drei Drehgestelle aufgeteilt wurde.

Als Kastenfedern dienten zentrisch ineinander angeordnete Schraubenfedern. Um eine gleichmässige Lastverteilung zu erreichen, war das mittlere Drehgestell in Gegensatz zu den Enddrehgestellen gegenüber dem Kasten weicher abgefedert worden. Hier unterschieden sich nur die beiden ersten Prototypen von den restlichen Lokomotiven. Die beiden anderen Prototypen wurden der Serie angepasst.

Um ein unkontrolliertes Schwingen der Schraubenfedern zu verhindern, waren Flüssigkeitsdämpfer montiert worden. Diese Bauteile waren nur bei Schraubenfedern notwendig, da diese über keine interne Reibung und dadurch durch keine natürliche Dämpfung verfügten. Diese Dämpfer konnten optisch sehr gut erkannt werden.

Die Drehgestelle der Lokomotiven 11’601 und 11’602 entsprachen weitgehend denjenigen der Re 4/4 II und Re 4/4 III und hatten daher einen Radstand von 2'800 mm. Durch den etwas grösseren Fahrmotor mussten kleinere Anpassungen vorgenommen werden. Das mittlere Drehgestell musste zudem wegen dem Gelenk des Kastens zusätzlich angepasst werden. Bei den anderen Maschinen kamen leicht längere Drehgestelle zum Einbau. Sie hatten eine Länge von 2'900 mm.

Der Drehgestellrahmen wurde aus Stahlblechen zusammengeschweisst. Es kamen nur wenige Gussteile zur Anwendung. Das Drehgestell war ein geschlossenes H, dabei wurden die Fahrmotoren an der mittleren Traverse montiert. So konnte auch ein einzelner Motor schnell und einfach ausgetauscht werden. Einen eigentlichen Drehzapfen gab es bei den Drehgestellen nicht mehr.

Die Zug- und Stosskräfte wurden wie bei den Re 4/4 II von jedem Drehgestell über tiefliegende, ausschliesslich auf Zug beanspruchte Stangen auf den Kasten übertragen. Die Führung der drehzapfenlosen Drehgestelle wurde ebenfalls durch die Tiefzugvorrichtung übernommen. Diese Einrichtung bewirkte, dass die Zugkraft knapp über der Schienenoberkante angriff und dadurch keine Achsentlastung im Drehgestell hervorgerufen wurde.

Um die Führungskräfte der Drehgestelle zu reduzieren, besassen die Re 6/6 eine elastische Querkupplung, welche die drei Drehgestelle miteinander verband. Diese Querkupplung brachte so viele Vorteile, dass die Lokomotive bei einem Defekt dieser Querkupplung nur noch mit 60 km/h in Alleinfahrt die nächste Unterhaltsstelle anfahren durfte.

Die Drehgestelle stützen sich über jeweils zwei Achsen auf den Schienen ab. Die beiden Räder einer Achse waren als Speichenräder ausgebildet worden und entsprachen im Aufbau jenen der Re 4/4 II Dank dieser Massnahmen konnte das Gewicht der Lokomotive zusätzlich verringert werden. Die Achslager der einzelnen Radsätze waren über jeweils zwei Schraubenfedern abgefedert. Um die Bewegungen der Federung zu dämpfen waren auch hier spezielle Dämpfer eingebaut worden.

Die verwendeten Achslagerführungen entsprachen jenen der Re 4/4 II und waren durch ein Ölbad geschmiert. Die Radsätze waren seitlich gefedert, so dass eine bessere Spurführung erreicht wurde. Dadurch liessen sich die Kräfte im Gleis weiter reduzieren, was letztlich auch die Zulassung zur Zugreihe R erlaubte. Durch die vorhandene Längsfederung konnten sich die Radsätze leicht in den Kurven anpassen.

Zur weiteren Reduktion der Spurführungskräfte besassen die Re 6/6 eine Spurkranzschmierung System SBB. Diese wirkte auf die Spurkränze aller Triebräder. Auch im Aufbau der Drehgestelle war die nahe Verwandtschaft zu den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II zu erkennen. Die Konstrukteure der Re 6/6 konnten so von den Erfahrungen dieser Lokomotiven profitieren, was die Zulassung zur Zugreihe R wesentlich vereinfachte.

Um das Gewicht der ungefederten Masse so gering wie nur möglich zu halten, wurden bei den Maschinen baugleiche Antriebe wie bei den Re 4/4 II verwendet. Sie zeichneten sich durch den BBC-Federantrieb aus, der auch jede Achse einzeln wirkte. Dieser Antrieb wurde vorher schon bei vielen Lokomotiven unterschiedlicher Bauart verwendet und war deshalb keine besondere Neuheit der Lokomotive.

Jede Achse besass einen eigenen Bremszylinder, der die Triebräder der jeweiligen Achse beidseitig abbremste. Die Bremsklötze der Lokomotive bestanden aus geteilten Graugusssohlen, die zu dritt in einem Sohlenhalter montiert waren.  So wurde jedes Rad mit total sechs Bremssohlen abgebremst. Zur automatischen Nachstellung des Bremsgestänges besassen die Lokomotive selbsttätige Gestängesteller des Fabrikates Stopex.

Besonders war die Steuerung der Bremse auf den Re 6/6. Im Gegensatz zu anderen Lokomotiven, besassen die Re 6/6 zwei Steuerventile der Bauart LST1. Diese Steuerventile besorgten die automatische Regelung der R-Bremse und regelten die unterschiedlichen Füllzeiten bei der G und P-Bremse. Zwei Steuerventile für eine Lokomotive kannte man bisher nur bei klassischen Doppellokomotiven.

Dank den zwei Ventilen konnte bei der Lokomotive im Notfall auch nur die Hälfte der automatischen Bremse ausgeschaltet werden. Die zweite Hälfte blieb dabei jedoch voll funktionsfähig. Ein Vorteil, der gerade im Störungsfall verhinderte, dass an der Spitze des Zuges 120 Tonnen ungebremst verkehrten. Man muss aber erwähnen, dass hier die beiden ersten Prototypen sicherlich dazu beigetragen haben, da dort unnötige Luftleitungen vermieden werden konnten.

Die Lokomotiven besassen drei pneumatisch betätigte Bremsen, die unabhängig voneinander wirkten. Die wichtigste Bremse stammte aus dem Hause Oerlikon und, war eine zweistufige, geschwindigkeitsabhängige automatisch wirkende Bremse. Diese Bremse wirkte auch, wenn die Lokomotive geschleppt wurde. Die Bremse besass die drei Stellungen G, P und R, wobei der Lokführer nur die Stellung G und R auswählen konnte. Auf einer geschleppten Lokomotive war normalerweise nur die P-Bremse aktiv.

Die Rangierbremse wirkte direkt auf die Bremszylinder der Lokomotive. Im Gegensatz zu den älteren Lokomotiven der SBB, welche die Schlauchkupplungen der Regulierbremse verloren hatten, besass die Re 6/6 wie auch die Re 4/4 II und Re 4/4 III wieder Schlauchkupplungen für die Rangierbremse. Dazu verwendete man wieder die Kupplungen der ehemaligen Regulierbremse.

Die dritte vorhandene Bremse war die Schleuderbremse, welche eine durchdrehende Achse automatisch abbremsen sollte. Sie wirkte jedoch nicht im elektrischen Bremsbetrieb. Die automatische Steuerung wirkte jedoch nur auf die durchdrehende Achse, sie war somit als einzige Bremse in der Lage einen einzelnen Radsatz abzubremsen. Der Lokführer konnte durch drücken der Schleuderlampe die Schleuderbremse an der gesamten Lokomotive anlegen.

Zum sichern der stillstehenden Lokomotive war in jedem Führerstand eine Handbremse vorhanden, welche auf die benachbarte Achse wirkte. Dabei kam eine einfache Spindelbremse zur Anwendung, welche mechanisch und von der Luft unabhängig ein sichern der Lokomotive erlaubte. Dabei ereichte eine Handbremse jedoch nur ein beschränktes Bremsgewicht, so dass in bestimmten Fällen zur Sicherung der Lokomotive beide Handbremsen angezogen werden mussten.

Die Druckluft für die Bremsen und die übrigen pneumatischen Apparate wurde von einem Kolbenkompressor geliefert. Dieser hatte eine Schöpfleistung von 2'450 l/min bei einem Enddruck von 10 bar. Die vier Hauptluftbehälter hatten ein Fassungsvermögen von 928 Liter Luft. Ein Wasserabscheider sammelte das Kondenswasser, das durch die Komprimierung der Luft entstand. Einen Lufttrockner, wie das bei modernen Maschinen der Fall ist, gab es bei den Re 6/6 nicht.

Da im Gegensatz zu anderen Lokomotiven jeder Luftbehälter kleiner gebaut werden musste, kamen mehr Luftbehälter zu Anwendung, als das bei anderen Lokomotiven, namentlich bei den vergleichbaren Re 4/4 II, der Fall war. Diese wurden seitlich zwischen den Drehgestellen montiert. Wurden bei den Prototypen noch auf beiden Lokomotivseiten Druckbehälter montiert, hatte die Serie diese auf der gleichen Lokseite.

Alle nicht an einen bestimmten Montageort gebundenen Apparate und Absperrhahnen wurden auf zwei Apparate-Gerüsten im Maschinenraum zusammengefasst. Mit Hilfe einer Handluftpumpe konnte bei ungenügendem oder fehlendem Luftvorrat der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Jedoch war in einem solchen Fall auch die Versorgung über die Speiseleitung möglich.

Zudem besassen die Lokomotive elektropneumatisch betätigte Sander, welche jeweils vor die ersten Achsen der beiden vorlaufenden Drehgestelle wirkten. Die notwendigen Vorratsbehälter konnten mit Hilfe, von im Kasten vorhandenen Luken, befüllt werden. Diese Luken waren bei den Prototypen noch mit eckigen, von den Re 4/4 II her bekannten Deckeln ausgerüstet. Bei der Serie wurden dann runde Deckel verwendet.

Der Lokführer konnte mit dem Sandschalter die Sandstreueinrichtung aktivieren. Jedoch hatte er bei den Re 6/6 zusätzlich noch die Möglichkeit den Sandschalter in die andere Richtung zu betätigen. Tat er dies wurde neben den vorlaufenden Sandern auch die Schleuderbremse der gesamten Lokomotive aktiviert.

Der Lokomotivkasten war wie jener der Re 4/4 II grün gestrichen, wobei der untere Teil durch eine weisse Trennlinie grau abgesetzt war. Das Dach war in einem etwas helleren grau gestrichen worden und wurde mit zunehmender Verschmutzung schwarz und braun.

Mit aufwändig gestalteten Chrombuchstaben wurden auf der einen Lokseite die Anschriften SBB CFF angebracht. Die andere Lokseite hingegen wurde mit SBB FFS beschriftet. Jeweils ein Schriftzug wurde unter einem der äusseren Fenster angeordnet. Dabei kam auf der linken Seite der Schriftzug SBB FFS an die Maschine. Eine Anschrift auf der Vorderseite gab es jedoch nicht.

Ebenfalls mit Chromelementen wurden die seitlichen Loknummern gestaltet. Sie wurde mitte Lok auf Höhe der Buchstaben angebracht. Einzige Ausnahme waren hier die beiden ersten Prototypen, welche die Nummern wegen dem Knick leicht nach links verschoben hatten. Die Ziffern der Frontnummern wurden ebenfalls einzeln aufgesetzt und lagen genau mittig unter dem Wappen auf Höhe der Stirnlampen.

Ergänzt wurden die seitlichen Anschriften durch die Typenschilder, welche unter der Fahrzeugnummer montiert wurden. Die Herstellerschilder hingegen wurden im grauen Untergurt montiert. Wobei letztere wegen dem Knick bei den Maschinen 11'601 und 11'602 leicht nach aussen wanderten. Letztlich erhielt jede Lokomotive bei den Führstandstüren noch ein Schild mit der Depotzugehörigkeit.

Auf der Front prangte mittig das Schweizer Wappen. Die Farbgebung der Re 6/6 unterschied sich daher nicht von der Farbgebung der Re 4/4 II. So konnten harmonisch wirkende Kombinationen mit Re 4/4 II oder III gebildet werden. Einziger Unterschied waren die seitlich montierten Wappen mit den aus Chrombuchstaben angebrachten Ortsnamen.

Während bei den Lokomotiven 11’601 und 602 die Wappen an der Wand hinter dem Führerstandsfenster angebracht wurden, montierte man die Wappen bei den restlichen Maschinen mittig zwischen dem Fenster 2 und 3. Erst mit dem Cargo-Anstrich gab es in dieser Beziehung eine Änderung.

Diese Farbgebung wurde dann erstmals geändert, als der grüne Farbton bei den Lokomotiven durch einen roten Anstrich ersetzt wurde. Das Dach erhielt nun auch einen etwas dunkleren Grauton. Weiterhin unterschied sich der Anstrich nicht von dem der Re 4/4 II. Die Lokomotive war somit klar der Re 4/4 II Familie zuzuordnen. Das dunkle Dach wirkte zudem nicht mehr so schnell verschmutzt.

Nachdem zwei Maschinen einen etwas verunglückten Anstrich in hellen Grüntönen erhalten hatten, wurden die Lokomotiven im plakativen Cargo-Anstrich aus der Hauptrevision entlassen. Nur die beiden hellgrünen Maschinen wurden nachträglich ausserhalb der Revision umgespritzt, und besassen danach den Cargo-Anstrich. Bei den Re 620 gab es keine eigentlichen Umlackierungen, sondern der Wechsel erfolgte nur bei einem regulären Neuanstrich.

Der Cargo-Anstrich zeichnete sich durch die roten Führerstände und die dunkelblauen Seitenwände aus. Dabei verlief die Trennlinie hinter dem Führerstand schräg nach unten. Die weisse Trennlinie zum weiterhin grauen Unterteil entfiel hingegen. Die bisherigen Anschriften wurden durch einen grossen weissen Schriftzug Cargo ersetzt. Die Bahninitialen waren neu mit dem Symbol hinter diesem Schriftzug beidseitig in allen drei Landessprachen angeschrieben worden.

Mit dem Cargo-Anstrich erhielten die Lokomotiven auch geänderte Nummern. Die anfänglich vorhandene 5stellige Nummer wurde durch eine 6stellige Nummer mit Kontrollziffer ersetzt. Zudem verschob sich die Nummer von der Lokomotivmitte nach unten links unter den Schriftzug Cargo.

Dadurch verschwanden sämtliche Chromanschriften an der Lokomotive. Einzig die Wappen blieben vorderhand im bisherigen Rahmen an den Lokomotiven. Die Neuanfertigung von Chrombuchstaben, die aus Blechen gefertigt wurden, war einfach nicht mehr gerechtfertigt. Auch der Unterhalt verschlang unnötig grosse Summen.

Bis auf die beiden Maschinen im verunglückten hellgrünen Anstrich, waren die Re 6/6 seit Ablieferung mit an beiden Fronten montierten Schweizer Wappen versehen worden. Auch die Seitenwappen blieben im Cargo-Anstrich erhalten, wechselten jedoch von der Lokomotivmitte an die Wand hinter der Führerstandstüre. Die Buchstaben der Gemeindenamen wurden jedoch nur noch mit Folien geklebt.

Den Designern spielten die Konstrukteure der Re 6/6 jedoch einen Streich. Der genau nach den Vorgaben der Designer gestaltete neue Cargo-Anstrich sorgte dabei dafür, dass das g des Schriftzuges genau auf einem der Deckel zum Sandkasten zu liegen kam. Dadurch musste speziell ein weisser Deckel vorrätig gehalten werden. Damit man das verhindern konnte, änderte man die Position des Schriftzuges leicht gegen die Mitte hin.

Die beiden auf dem Dach montierten Einholmstromabnehmer waren mit einer Dachleitung miteinander verbunden. Jeder Stromabnehmer besass doppelte Schleifleisten. Damit war es der Lokomotive möglich mit nur einem am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmer zu verkehren. Musste ein Stromabnehmer elektrisch von der übrigen Dachausrüstung abgetrennt werden, konnten in der Leitung eingebaute Litzen entfernt werden.

Die Dachleitung war mit dem ebenfalls auf dem Dach montierten Hauptschalter verbunden. Wie schon bei den vorher an die SBB abgelieferten Maschinen kam ein aus dem Hause BBC stammendes mit Druckluft betriebenes Modell vom Typ BDTF 20 k 200 zur Anwendung. Es zeichnete sich durch seine hohe Schaltleistung aus und war deshalb auch in der Lage hohe Kurzschlussströme sicher zu schalten.

Um den Hochspannungsbereich der Lokomotive auf Erde zu schalten, war ein Erdungsschalter im Bereich des Drucklufthauptschalters montiert worden. Er verband dabei sowohl die Dachleitung, als auch die Teile im innern der Lokomotive mit Erde. So war jederzeit ein gefahrloses arbeiten an der elektrischen Ausrüstung möglich. Sowohl Erdungsschalter, als auch der Hauptschalter wurden bei den ersten beiden Prototypen auf der zweiten Lokhälfte montiert.

Da für diese hohe installierte Leistung ein schwerer Transformator nötig gewesen wäre, entschied man sich, der Lokomotive zwei Transformatoren einzubauen. So konnten diese auch optimaler in der Lokomotive platziert werden, was zu einer besseren Verteilung der Achslasten geführt hat. Dabei wurde zwischen dem Drehgestell 2 und 3 der Reguliertransformator eingebaut. Dieser war mit seiner primären Seite direkt mit dem Hauptschalter verbunden.

Um auch am Gewicht Einsparungen vornehmen zu können, wurde der Reguliertransformator in Sparschaltung aufgebaut. Direkt am Reguliertransformator angebaut war der Stufenwähler. Damit nur mit einem einzigen Stufenwähler gearbeitet werden konnte, wurde die Spannung hier nicht herunter transformiert, sondern sie betrug bei voll aufgeschaltetem Stufenwähler 25 kV. Der Stufenwähler konnte insgesamt 32 unterschiedliche Fahrstufen schalten.

Die im Stufenwähler zwischen 1'904 und 25'000 Volt regulierte Spannung wurde über eine innerhalb der Lokomotive montierte Hochspannungsleitung dem Leistungstransformator zugeführt. In diesem Transformator wurde dann die Spannung in zwei Spulen auf die für die Fahrmotoren erträglichen Werte umgewandelt. Da sich schon die Eingangsspannung veränderte, konnte man hier auf mehrere Anzapfungen verzichten.

Gekühlt wurden die beiden Transformatoren durch einen gemeinsamen Ölkreislauf. Dieser wurde bei den Prototypen durch getrennte Kreisläufe bewerkstelligt. Jeder Kreislauf besass eine Ölpumpe und einen eigenen Ölkühler. Die ersten Betriebserfahrungen zeigten jedoch, dass sich im Betrieb der Leistungstransformator weniger stark erwärmte als der Reguliertransformator. Deshalb baute man bei den Serienmaschinen einen gemeinsamen Kreislauf auf. Dadurch konnte auf eine Ölpumpe und einen Ölkühler verzichtet werden.

Die Fahrrichtung der Lokomotive wurde in den Wendeschaltern geändert. Dabei kam für jedes Drehgestell ein Wendeschalter zur Anwendung. Im Gegensatz zu den stark verwandten Re 4/4 II konnten die Wendeschalter der Re 6/6 nur die Fahrrichtung ändern. Um die notwendigen Schaltungen bei der elektrischen Bremse zu ermöglichen wurde für jedes Drehgestell ein separater Fahr-/Bremsumschalter eingebaut.

Damit die Re 6/6 im Bereich der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h noch eine Zugkraft von etwa 200 kN aufbringen konnten, musste die Polzahl der Fahrmotoren auf 12 erhöht werden. Durch die zusätzliche Shuntung der Feldwicklung der Fahrmotoren wurde ferner die Feldschwächung ermöglicht. Dadurch standen der Lokomotive zwei zusätzliche Fahrstufen zur Verfügung.

Die 6 Fahrmotoren waren parallel geschaltet. So konnte ein defekter Motor elektrisch abgetrennt werden. Dies erfolgte mit Hilfe des Fahrmotortrenners und des zugehörigen Trennhüpfers. Die Lokomotive konnte dann noch mit 5 Fahrmotoren weiter eingesetzt werden. Dabei stand immer noch mehr Leistung zur Verfügung als bei manch anderer Lok. Die Benützung der elektrischen Bremse war jedoch nicht mehr möglich.

Neue Schritte mussten bei der elektrischen Bremse verfolgt werden. Die Vorgaben im Pflichtenheft verlangten eine gleich bleibende Leistung. Deshalb verwendete man nicht mehr, wie bei den Re 4/4 II, die Erregermotor-Schaltung. Stattdessen baute man bei den Re 6/6 eine Resonanz-Schaltung ein. Diese bot zudem noch weitere Vorteile, da alle sechs Fahrmotoren in die Fahrleitung zurück arbeiteten. Zusätzlich waren die Überströme nach einem Stromabnehmersprung bedeutend kleiner.

Dank einem elektronischen Steuergerät war es zudem möglich, dass ein einmal eingestellter Bremsstrom und die entsprechende Bremskraft im ganzen Geschwindigkeitsbereich eingehalten werden konnte. Die Re 6/6 besass als einzige Lokomotive eine gleich bleibende elektrische Bremskraft im gesamten Geschwindigkeitsbereich, ohne dass der Lokführer regulierend eingreifen musste.

Beim elektrischen Bremsen war somit eine Bremskraftregelung vorhanden, die bei moderneren Umrichter-Lokomotiven Standard wurden. Jedoch erreichen Umrichter-Lokomotiven höhere Kräfte, was nicht mehr eine einheitliche Bremskraft im gesamten Geschwindigkeitsbereich ermöglicht. Somit war die Re 6/6 die einzige Lok, die das konnte.

Zur Versorgung der angehängten Reisezugwagen besass die Re 6/6 eine Zugsheizung, welche bei 1000 Volt einen maximalen Strom von 800 A liefern konnte. Auch hier stellte die Lokomotive einen Spitzenwert bereit. Die Spannung wurde dem Reguliertransformator entnommen und dem Heizhüpfer zugeführt. An der Lokomotive waren wie bei allen Lokomotiven der SBB nur die Steckdosen vorhanden. Es musste daher immer das Kabel der Wagen benutzt werden.

Die vier Prototypen besassen zusätzlich noch Steckdosen für 3000 Volt Spannung, welche zum Heizen älterer FS-Wagen benötigt wurden. In der Regel war diese Steckdose spannungslos und musste bei Bedarf zusätzlich eingeschaltet werden. Bei der Serie verzichtet man hingegen auf diese Einrichtung, da mit den vorhandenen Ae 6/6 durchaus genügend Lokomotiven für diese Reisezüge bereit standen. Diese Einrichtung wurde später wieder ausgebaut, da italienische Wagen mit Mehrstromausrüstungen eingesetzt werden konnten.

Der Hilfsbetriebestromkreis der Re 6/6 wurde ab dem Reguliertransformator mit 220 Volt versorgt. Dafür wurde eine eigene Spule im Reguliertransformator eingebaut. Dieser Stromkreis versorgte den Kompressormotor, die Motoren der Ventilatoren und der Motor der Ölpumpe mit der notwendigen Energie. Weiter waren das Batterieladegerät, die Messinstrumente, die Führerraumheizung und die Belüftung angeschlossen.

Die drei vorhandenen Ventilatoren besassen zwei Leistungsstufen. Bei tiefen Geschwindigkeiten arbeitete die Ventilation nur in der Stufe schwach, dadurch war die Lokomotive verhältnismässig leise bei einem Aufenthalt im Bahnhof. Wurde jedoch eine bestimmte Fahrstufe erreicht, oder überstieg die Geschwindigkeit 30 km/h, schaltete die Ventilation auf Stark um. Erst jetzt verfügte die Lokomotive über die volle Kühlleistung.

Mit einem Druckknopf in jedem Führerstand konnte die Ventilation der still stehenden Lokomotive abgestellt werden. Sie aktivierte sich mit verlegen des Richtungsschalter in eine Fahrrichtung automatisch. Eine manuelle Umschaltung der Ventilation  von schwach auf stark war jedoch nicht möglich. Auch hier gab es keine Unterschiede zu den vorher abgelieferten Re 4/4 II.

Zur Steuerung der Lokomotive war ein mit 36 Volt betriebenes Steuerstromnetz eingebaut worden. Dieses entsprach jenem der Re 4/4 II, so dass problemlos eine Vielfachsteuerung der beiden Lokomotiven möglich war. Es wurde durch Batterien gestützt, welche seitlich zwischen den Drehgestellen in speziellen Kasten untergebracht waren.

Geladen wurden die Batterien über ein statisches Batterieladegerät. Innerhalb der Serie wurden zwei unterschiedliche Fabrikate eingebaut. Diese unterschieden sich bei der abgegebenen Spannung nur leicht, so dass die Lokomotiven bei eingeschaltetem Ladegerät mit einer Spannung zwischen 41 und 42 Volt versorgt wurden.

Für die auf der Lokomotive verwendete Elektronik war ein Elektronikblock vorhanden. Dieser verfügte über zwei Speisungen, die mit I und II bezeichnet wurden. Diese stellten eine Spannung von plus minus 15 Volt zur Verfügung. Die Speisung I versorgte die Schutzrelais mit der notwendigen Energie. Aber auch der Auslösestromkreis des Hauptschalters war durch diese Speisung versorgt.

Bei der Speisung II handelte es sich um die Versorgung des Stufenschalters, des Gleitschutzes und der Feldschwächung. Bei Ausfall der Speisung I wurde diese über die Speisung II versorgt, so war gesichert, dass die Lokomotive weiter verkehren konnte. Fiel die Speisung II aus, kam es zu einer Hauptschalterauslösung, da der Schleuderschutz mit Stufe vier (Überdrehzahlschutz) ansprach.

Die Lokomotive konnte dann noch im Notbetrieb bedient werden. Da der Schleuderschutz abgeschaltet und die Stufenschaltersteuerung auf Direkt gestellt werden mussten, war keine Fernsteuerung mehr erlaubt. In dieser Betriebsform war auch keine automatische Beschränkung des Maximalstromes vorhanden, so dass der Lokführer die Stromwerte stets im Auge behalten musste.

Der Führerstand wurde praktisch vollständig von demjenigen der Re 4/4 II und III übernommen. Die weitgehend einheitliche Ausführung der Führerstände erleichterte den Dienst des Personals und verminderte den Aufwand für dessen Instruktion. Alle während der Fahrt zu bedienenden oder zu beobachtenden Elemente waren in unmittelbarer Griffnähe des Lokführers angeordnet.

Auf der linken Seite, also auf der Fensterseite, waren der Sandschalter, das Bremsventil der direkt wirkenden Bremse und das Führerbremsventil der automatischen Bremse auf dem Führertisch montiert worden. Das verwendete Führerbremsventil nach Bauart FV4a entsprach vollumfänglich jenem der Re 4/4 II und hatte sich schon mehrfach bewährt. Es erlaubte eine stufenlose Regulierung der Bremskraft, ermöglichte aber auch dank dem Hochdruckfüllstoss ein schnelles lösen der Druckluftbremsen.

An der Fenstersäule unmittelbar unter dem Rückspiegel wurden die Bedienelemente für die pneumatischen Fensterwischer angeordnet. Jeder Scheibenwischer konnte für sich eingeschaltet werden. Zusätzlich konnte mit einem unter jedem Schalter angeordneten Druckknopf die Waschanlage für die Scheiben aktiviert werden. Gerade diese war bei verschmutzten Scheiben sehr erwünscht. Der Vorratsbehälter wurde im Führerstand hinter einer Türe montiert.

Im direkten Blickfeld des Lokführers befanden sich das Anzeigegerät für Geschwindigkeit und die in der Schweiz nicht verwirklichte Linienzugbeeinflussung. Die Bandanzeige der Re 6/6 wurde bei den nachträglich gebauten Re 4/4 II übernommen. Neben der Geschwindigkeitsanzeige waren die Blöcke mit den pneumatischen und elektrischen Messinstrumenten montiert worden.

Gerade in diesem Punkt unterschieden sich die Führerstände der Prototypen. Hier erfolgte die Anzeige der Geschwindigkeit mittels eines Zeigerinstruments, das mittig angeordnet wurde. Aber auch hier wurde die Aufzeichnung der Fahrdaten im zentralen Steuergerät wahrgenommen. Dieses Steuergerät war auch für die Anzeige der Geschwindigkeit verantwortlich. Da bei einem Ausfall des Zentralgerätes keine korrekten Geschwindigkeitsangaben angezeigt wurden, war zusätzlich eine rote Störungslampe im Geschwindigkeitsmesser vorhanden.

Unter der Anzeige für die Geschwindigkeit war der zentrale Schaltkasten vorhanden. Dieser konnte mit einem speziellen Schlüssel verriegelt werden. In diesem Schaltkasten waren die Steuerschalter für Steuerung, Stromabnehmer und Hauptschalter vorhanden. Aber auch die Schalter für Zugsheizung und Kompressor waren hier angeordnet.

Um die vorhandenen Schalter zu komplettieren, darf nicht unerwähnt bleiben, dass auch die Schalter für die Beleuchtung der Wagen und der Lokomotive vorhanden waren. Die drei Stirnlampen konnten einzeln auf dem rechts vom Lokführer befindlichen Schalttableau ein- oder ausgeschaltet werden. Dabei erlaubte jeder Schalter die jeweilige Stirnlampe weiss oder rot zu beleuchten.

Unter dem Schaltkasten waren noch diverse Meldelampen und Tasten vorhanden. Unter diesen Meldelampen befanden sich die Anzeigen der Heizung und des Stufenwählers. Daneben waren aber auch die Taster für die Schleuderbremse und die Türbedienung hier montiert worden. Obwohl mit diesen Lokomotiven keine Pendelzüge gebildet werden durften, waren alle von der Re 4/4 II her bekannten Lampen eingebaut worden.

Speziell bei der Re 6/6 war die eingebaute Lampenprüfung. Diese wurde bei den Prototypen automatisch aktiviert, wenn der Steuerstromschalter eingeschaltet wurde und der Stromabnehmer gesenkt war. Bei den Serienmaschinen ersetzte man die Prüfung durch eine zeitlich gesteuerte Variante, welche beim einschalten des Steuerstroms aktiviert wurde. Diese Lampenprüfung wurde zudem über die Vielfachsteuerung auch auf die Re 4/4 II übertragen.

Rechts im u-förmigen Führertisch waren die Schalter der Lokomotivsteuerung vorhanden. Diese bestand aus dem Fahrrichtungsschalter und dem Fahrschalter. Letzterer war so verschlossen, dass keine Stufen geschaltet werden konnten, wenn der Wendeschalter nicht in eine Fahrrichtung verlegt worden war.

Der kleinere Hebel, der oberhalb montiert wurde war für die Wahl der Fahrrichtung. Er war zusätzlich noch so verriegelt, dass der Schaltkasten nicht abgeschlossen werden konnte, wenn er nicht in Mittellage war. Im Fahrschalter integriert war der Pfeifenschalter, welcher die Lokpfeife auf dem Dach in zwei Klangstufen ansteuern konnte.

Die drei unterschiedlichen Aufschaltstellungen des Fahrschalters M, + und ++ legten fest, was der Stufenwähler genau zu tun hat. Auf der Stellung M wurde pro Sekunde eine Stufe zugeschaltet, bis zu einem Zuschaltstrom von 2'400 Ampére. Blieb diese Stellung erhalten, schaltete die Lok automatisch eine weitere Stufe zu, wenn der Fahrmotorstrom unter 2’400 Ampére sank.

Wählte der Lokführer die Stellung +, erfolgte die Zuschaltung in 3 Stufen pro Sekunde bis zu einem Fahrmotorstrom von 2'150 Ampére. Danach reagierte die Lok gleich wie bei der Stellung M. Die letzte Stellung ++, erweiterte die Stellung +, indem die Stufen ab 2'150 Ampére bis zum maximalen Fahrmotorstrom aufgeschaltet wurden. Der Zuschaltwert befand sich in diesem Fall bei 3'100 Ampére. Der Lokführer musste sich nicht mehr um die Einhaltung der maximalen Ströme kümmern.

War die Zugkraft, die gewünscht wurde, erreicht, stellte man den Fahrschalter in die Stellung ●. Die eingestellte Stufe wurde nun gehalten und es erfolgten keine Zuschaltungen mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, verbrachte er den Schalter in die Stellung -. Jetzt wurden pro Sekunde 3 Stufen abgeschaltet, bis die Stufe 0 erreicht war, oder der Lokführer wieder in die Stellung ● wechselte. Mit dem verbringen des Fahrschalters in Stellung 0 wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet, indem die Trennhüpfer geöffnet wurden.

Der Fahrschalter übernahm mit dem Wechsel in die Stellung „Bremsen“ die Umschaltung der Fahren- Bremsumschalter in den Bremsbetrieb. Nun konnte der Lokführer mit + mit 3 Stufen pro Sekunde bis zum maximalen Bremsstrom aufschalten. In den Stellungen „Bremsen ●“ und „Bremsen –„ reagierte der Stufenwähler wie beim Fahrbetrieb.

Der Quittierschalter für die Zugsicherung wurde unterhalb des Fahrschalters angeordnet. Im Schalter integriert waren die Meldelampen der Zugsicherung. Bei der Lokomotive waren, wie schon bei den Re 4/4 II, die Elemente in allen drei von den SBB befahrenen Sprachregionen angeschrieben. Neben der Tafel mit dem Fahrschalter befand sich die Schalttafel für Beleuchtung, Führerstandsheizung und weniger wichtige Messinstrumente. Zur Vermeidung von Zugluft im Führerstand waren gegen aussen nur die unbedingt notwendigen Öffnungen angebracht worden.

Die Re 6/6 wurden zudem mit dem Gotthardfunk ausgerüstet. Das Bediengerät wurde seitlich im Führertisch eingebaut. Das Mikrophon hingegen war am Fahrplanhalter aufgehängt. Die Funkausrüstung der Re 6/6 entsprach jener der früher abgelieferten Re 4/4 III. Sie ermöglichte eine Kommunikation zwischen den Zügen und den Bahnhöfen.

Die Sitzgelegenheit für den Lokführer bestand aus einem einfachen Stuhl mit Rückenlehne. Diese konnte mit einer Verstellschraube in der Neigung angepasst werden. Zudem konnte der Stuhl in seiner Höhe und in der Federung angepasst werden. Mit Hilfe einer Führung konnte der Stuhl zudem näher gegen den Führertisch verschoben werden. Auch hier war kein Unterschied zu den Re 4/4 II auszumachen.

Wie alle Maschinen der SBB besass die Re 6/6 bei Ablieferung die automatische Zugsicherung Integra Signum mit Haltauswertung und die Sicherheitssteuerung mit Wachsamkeitskontrolle. Die Sicherheitssteuerung überwachte dabei den Lokführer passiv, das heisst, betätigte dieser ein Fusspedal und regulierte am Fahrschalter die Zugkraft, regierte die Sicherheitssteuerung nicht.

Lies der Lokführer jedoch das Pedal los, wurde nach 50 Metern eine Warnung ausgegeben und die Lok nach weiteren 50 Metern automatisch gebremst. Führte der Lokführer über eine Distanz von 1'600 Metern keine Handlungen aus, erfolgte über eine Distanz von 200 Metern eine Warnung. Verstrich auch diese Distanz ohne Reaktion wurde die Lokomotive automatisch gebremst.

Die Zugsicherung benutzte teilweise die Geräte der Sicherheitssteuerung, so wurde zum Beispiel bei einem Ansprechen der Warnung automatisch der Schnellgang mit Warnung aktiviert. Reagierte der Lokführer auf den nächsten 50 Metern nicht auf die Zugsicherung, löste der Schnellgang die Zwangsbremsung aus. Die vorhandene Haltauswertung löste unverzüglich eine Zwangsbremsung aus, wenn ein Halt zeigendes Signal überfahren wurde. Im Rangierdienst oder bei Störungen konnte die Haltauswertung mit einer Manövertaste überbrückt werden.

Zum Schutz der Fahrmotoren besassen die Re 6/6 einen eingebauten Schleuderschutz. Diese Einrichtung, die nur bei einer ferngesteuerten Lokomotive notwendig war, war auch bei besetzter Lokomotive aktiv. Diese Einrichtung arbeitete dabei in vier Stufen, wobei die vierte Stufe den Überdrehzahlschutz enthielt.

Auf der ersten Stufe wurde dem Lokführer durch blinken einer Lampe mitgeteilt, dass die Drehzahl einer Achse von denjenigen der anderen Achsen abweicht. Der Lokführer hatte nun die Möglichkeit mit Hilfe des Sandschalters die Haftreibung zu verbessern. Eine weitere Möglichkeit für den Lokführer bestand auch beim manuellen anlegen der Schleuderbremse.

Reichten diese Massnahmen nicht aus, wurde in der zweiten Stufe die Schleuderbremse der betreffenden Achse angelegt. Die Steuerung legte dabei jedoch im Gegensatz zum Lokführer nur bei der betroffenen Achse die Schleuderbremse an. Wenn das noch nicht den erwarteten Effekt brachte, wurde der Stufenschalter bei der Stufe drei notfalls abgeschaltet.

Die Steuerung schaltete jedoch die Fahrstufen nicht mehr hoch. So dass der Lokführer manuell wieder hoch schalten musste. So konnte mit der Re 6/6 über längere Zeit im Grenzleistungsbereich gefahren werden. Der Schleuderschutz diente beim elektrischen bremsen auch als Gleitschutz, wobei die Stufe 2 nicht aktiviert wurde und so nur die Stufen 1 und 3 aktiviert waren.

Der Überdrehzahlschutz der Re 6/6 schaltete den Hauptschalter aus, sobald vom Schleuderschutz eine Achse gemeldet wurde, welche mit mehr als 154 km/h drehte. Der Überdrehzahlschutz war auch aktiv, wenn sämtliche Achsen mit gleicher Geschwindigkeit drehten. Bei einer Re 6/6 konnte im Gegensatz zu den Re 4/4 II der Überdrehzahlschutz nicht separat abgetrennt werden, da dieser bei der Re 6/6 im Schleuderschutz integriert wurde. Mit ausgeschaltetem Schleuderschutz durfte die Lokomotive nicht mehr ferngesteuert werden.

Die eingebaute Vielfachsteuerung entsprach jener der Re 4/4 II und III, welche sich schon viele Jahre bewährte. Dazu wurden an den Stossbalken Vielfachsteuerdosen montiert. Die Re 6/6 wurden zuerst mit 2 Dosen pro Führerstand ausgerüstet, damit dieser Umbau bei der Einführung einer automatischen Kupplung nicht nachgeholt hätte werden müssen. Da die automatische Kupplung nicht eingeführt wurde, wurde die seitliche Dose später wieder entfernt. 

Ein Fahrzeug-Trennschalter ermöglichte es, die Lokomotive elektrisch von der Vielfachsteuerung abzutrennen. Der Schalter besass die drei Stellungen 1, ½, 0. Auf der Stellung 1 war die Lokomotive normal im Betrieb, was somit der Grundstellung des Schalters entsprach. Eine Vielfachsteuerung der Lokomotive war nur in dieser Stellung möglich.

Wurde der Schalter in die Stellung ½ verbracht, konnte zum Beispiel ab einer defekten Re 6/6 eine Re 4/4 II oder Re 4/4 III ferngesteuert werden. Die Re 6/6 funktionierte dann wie ein Steuerwagen, es war also nur noch die Fernsteuerung möglich. Eine Trickschaltung mit dem Fahrzeugtrennschalter auf ½ erlaubte es auch bei einer geschleppten Re 6/6 die G- oder R-Bremse zu aktivieren.

Auf der Stellung 0 waren auch die Bedienelemente im Führerstand ausgeschaltet. Die Vielfachsteuerung erkannte die Befehle nicht mehr. Im Verbund mit mehreren Lokomotiven war die Re 6/6 wie ein Wagen geschaltet. Wobei die Trickschaltung mit der R-Bremse jetzt jedoch nicht mehr funktionierte, da die Lokomotive im System IIId nicht mehr erkannt wurde.

Bei der Lokomotive gab es in der Steuerung gegenüber der Re 4/4 II nur einen wirklich zu erwähnenden Unterschied. Dieser lag bei der Stufenschaltersteuerung. Benötigte der Lokführer bei der Re 4/4 II im hohen Geschwindigkeitsbereich grosse Zugkräfte, war da nichts zu holen. Die Re 6/6 konnte hingegen dank der Feldschwächung zwei weitere Fahrstufen schalten. Dabei blieb der Stufenschalter jedoch stehen und nur eine spezielle Schaltung der Fahrmotoren wurde aktiviert.

Lange Jahre gab es keine nennenswerten Änderungen an den Re 6/6, wenn man davon absieht, dass die Prototypen den Serienlokomotiven soweit möglich angepasst wurden. Diese Anpassung bestanden im Wesentlichen aus dem Umbau der Federung. Davon nicht betroffen waren die beiden Maschinen mit geteiltem Lokkasten, hier waren kaum Anpassungen möglich.

Durch diesen Umstand lässt sich schnell herausleiten, dass die Lokomotive keine grösseren Mängel hatte. Trotzdem gab es bei den Re 6/6 bedingt durch die geänderten Bauteile vermehrte Störungen, welche bei den Re 4/4 II nicht auftraten. Jedoch waren hier auch viele Änderungen notwendig, die bei den Re 4/4 II gemacht wurden.

Ein grosses Problem für das Personal waren die klimatischen Verhältnisse in den Führerräumen. Die Bedienelemente waren oft so heiss, dass sie kaum berührt werden konnten. Die getönten Frontfenster brachten hier nur einen minimalen Vorteil, heiss blieb es. Deshalb ersetzte man die einfachen Sonnenblenden durch Sonnenrollos, was die Situation massiv verbesserte.

Elektrisch hatte die Lokomotive einige Schwachpunkte, die hier nicht unerwähnt sein sollten. So kam es bei den Re 6/6 oft zu einem Phänomen bei der elektrischen Bremse, das lange Jahre nicht vollständig beseitigt werden konnte. Dieses Problem führte oft zu ungewollten Störungen der Zugsicherung und zu starken Zuckungen im Zug.

Wechselte der Lokführer von Fahren auf Bremsen, konnte es passieren, dass die elektrische Bremse der Re 6/6 automatisch aufgeschaltet wurde, obwohl der Lokführer keine Bremsstufe geschaltet hatte. Diese Störung, die Gleichstromselbsterregung genannt wurde, setzte massive Magnetfelder frei, und der Zug wurde mit voller Leistung elektrisch gebremst.

Da keine Bremsstufe geschaltet wurde, hatte der Lokführer keine Möglichkeit mehr regulierend einzugreifen. Er konnte nur mit dem öffnen der Fahrmotor-Trennhüpfer für eine ruckartige Abschaltung sorgen. Durch den schlagartigen Ausfall der elektrischen Bremse gab es starke Zerrungen im Zug und die so stark belasteten Trennhüpfer gaben Rauchzeichen.

Im Jahre 1981 baute man die Hilfsbetriebe der Maschine 11'609 um. Hier kam ein Hilfsbetriebeumrichter zur Anwendung, der die Motoren der Hilfsbetriebe mit Drehstrom versorgte. Die Anlage war zur Erprobung der Komponenten für die Re 4/4 IV gedacht. Die Re 6/6 11'609 blieb somit die einzige Maschine mit einem Drehstrom-Bordnetz, wie es bei modernen Umrichtermaschinen üblich ist. Ein genereller Umbau erfolgte jedoch nicht und auch diese Maschine wurde wieder normalisiert.

Ein grosses Problem waren auch die Störungen des Schleuderschutzes. Diese Störungen traten häufig auf, so dass an den Lokomotiven der Schleuderschutz abgeschaltet werden musste. Die Lok durfte dann nicht mehr in Vielfachsteuerung verkehren. Eine Besserung gab es erst, als die Maschinen mit verbesserten Achsgebern ausgerüstet wurden. Gänzlich verschwunden waren die Störungen aber nicht.

Wie bei den Re 4/4 II, waren auch die Re 6/6 für Explosionen des Stufenwählers anfällig. Dabei kam es aus nicht restlos geklärten Gründen im Stufenwähler zu einem Druckanstieg, so dass dessen Gehäuse explosionsartig brach. Diese Explosionen verursachten in der Lokomotive gewaltige Schäden und konnten schlimmstenfalls zu einem Brand führen, was die vollständige Zerstörung bedeutete.

Durch den Einbau von Druckwächtern konnte das Problem reduziert, jedoch nicht vollständig beseitigt werden. Die Funktionsweise dieses Druckwächters erkannte einen Überdruck im Stufenwähler. Daraufhin schaltete ein Relais und löste den Hauptschalter aus. Das Relais war so geschaltet, dass die Lokomotive nicht mehr eingeschaltet werden konnte. Eine Rückstellung des Relais war nur in der Werkstatt erlaubt.

Nur schon die Tatsache, dass die Lokführer genau die Positionsbezeichnung des Relais anhand der Nummer im Schema erkennen konnten, zeigt, wie wichtig dieser Druckwächter war. Dabei war klar, eine Lok bei der die Position 159.1 angesprochen hatte, war knapp an einer Explosion vorbei gegangen. Trotzdem galt für die Lokomotive ein Verbot, so dass der Maschinenraum nur noch bei ausgeschalteter Lokomotive betreten werden durfte.

Die erste auffällige Änderung der Lokomotive war die Montage der rechteckigen Scheinwerfer und der UIC-Steckdose zwischen den Fenstern. Im Zusammenhang mit der UIC-Steckdose wurde auch eine Aufstiegshilfe für das Personal angebaut. Diese „Hühnerleiter“ verunstaltete das „Gesicht“ der Lokomotive. Davon waren aber nicht nur die Re 6/6 betroffen, sondern es galt für nahezu die gesamte Fahrzeugflotte der SBB.

Im Führerstand wurden Träger für den Zugfunk 88 montiert. Dieser Einbau erfolgte gleichzeitig mit der Ausrüstung der Re 6/6 mit ZUB 121. Neben dem Bediengerät wurde auch ein Telefonhörer montiert. Später wurde dann der bei Ablieferung der Lokomotive eingebaute Gotthardfunk entfernt, da dieser nicht mehr benötigt wurde.

Durch diesen Umbau war die Lokomotive wieder mit dem modernsten Zugsicherungssystem nachgerüstet worden. Auch hier kann klar gesagt werden, dass es sich nicht um einen Mangel an der Lokomotive handelte, denn davon betroffen waren auch sämtliche Re 4/4 II und Ae 6/6 Lokomotiven. Die Anzeigen von ZUB 121 wurden bei den Serienmaschinen im Bereich der Bandanzeige eingebaut. Dort konnten Bereiche der nicht verwirklichten LZB verwendet werden.

Ein immer wieder bemängeltes Problem war der Lärm auf der Lokomotive. Die Ursache lag bei den unrunden Rädern und bei den verwendeten Dämpfern. Die Dämpfer wurden durch leisere Modelle ersetzt. Bei den Rädern waren nicht nur die Re 6/6 betroffen. Trotzdem trugen diese Räder der Lokomotive den Übernamen „Panzer Centurion“ ein. Es war ein nicht unbedingt schmeichelhafter Übername, waren diese Panzer doch recht lärmige Geräte.

Da davon die am Gotthard eingesetzten Maschinen stärker betroffen waren, vermutete man einen Zusammenhang mit den hier benötigten hohen Zugkräfte in den engen Radien. Da sich ein Vergleich mit den Re 4/4 III und II bestätigte, war die Ursache gefunden. Das Problem konnte schliesslich nur mit sehr intensiven Radsatzbehandlungen gelöst werden. Dazu wurde in Erstfeld ein spezieller Schleifbank montiert.

Eine weitere Massnahme gegen den Lärm auf den Lokomotiven wurde mit Modifizierungen am Führerstand vorgenommen. Diese Lärmbelästigungen des Lokführers, rührten von den in seinem Rücken montierten Ventilatoren her. Dieser Lärm wurde mit verbesserten Schallisolationen bekämpft. Neben dem ruhigeren Arbeitsplatz wurde auch eine bessere Wärmedämmung vom Maschinenraum her erreicht.

Die Forderung der Lokführer nach Rückspiegel betraf jedoch nur die vier Prototypen. Die restlichen Maschinen entsprachen den Vorgaben der Gewerkschaften. Dadurch waren die Re 6/6 sogar gegenüber anderen Maschinen im Vorteil. Die Spiegel wurden bei den Prototypen analog den Re 4/4 II nachgerüstet. Somit besassen die Prototypen nur auf der Seitentüre im Fenster einen Spiegel.

Da im Lauf der Jahre erkannt wurde, dass die Ventilation der Re 6/6 Leistungsreserven aufwies, wurde ein Steuergerät eingebaut und die Ventilation arbeitete vermehrt im schwachen Bereich. Diese bedarfsabhängige Ventilations-Steuerung konnte bei Störungen durch den Lokführer zwar ausgeschaltet werden, musste jedoch durch die Werkstätte eingeschaltet und eingestellt werden.

Die Steuerung bewährte sich und wurde später auch auf den Re 4/4 II und III eingebaut. Viele Lokführer vertrauten jedoch der Steuerung nicht und schalteten die Steuerung vorsorglicherweise aus. Nach der Ankunft im Endbahnhof  wurde sie dann wieder eingeschaltet, jedoch nicht eingestellt. Der nachfolgende Lokführer büsste dann für diese Aktion mit unerklärlichen Störungen.

Zusammen mit der Re 4/4 II 11’162 wurde die Re 6/6 11'617 im Jahr 1995 mit einer verstärkten elektrischen Bremse ausgerüstet. Dabei wurde jedoch nicht der Bremsstrom auf der Lokomotive erhöht, sondern es wurde mit einer Steuerung die Werte beider Lokomotiven angeglichen. Der Hintergedanke dieser Massnahme war die damit verbundene Energieeinsparung.

Die Steuerung wurde später jedoch wieder ausgebaut und kam nie zu einem generellen Einbau. Dabei war nicht die Funktion das Problem, sondern man erkannte, dass gerade auf den Steilstrecken des Gotthards nicht beliebig hohe Bremskräfte zulässig waren. So erübrigte sich eine Erhöhung der Bremskraft auf den Lokomotiven.

Die Re 6/6 11'657 – 11'688 wurden zu Ref 6/6 umgebaut, wobei die Maschine 11'657 die Prototypenausrüstung installiert hatte. Neben der zusätzlichen Antenne auf dem Dach waren nur die für das Bediengerät benötigten Auflagen im Führerstand zu erkennen. Die Ref 6/6 konnten jedoch nur die am Zugschluss verkehrende Ref 460 steuern. Selber konnte die Ref 460 nicht über Funk ferngesteuert werden. Die Einrichtungen waren später auf der Lokomotive noch vorhanden, wurden jedoch nicht mehr gebraucht.

Die bisher getroffenen Massnahmen reichten bei weitem nicht aus um die klimatischen Bedingungen in der Lokomotive zu verbessern. Zwar wurde die eigene Wärme nicht mehr so stark in den Führerstand abgeleitet, trotzdem sorgten die grossen Fenster für heisse Temperaturen. Die bis zu 50 °C warm werdenden Führerstände erschwerten somit dem Lokführer die Arbeit im Sommer.

Was im Sommer gewünscht war, wurde im Winter zum Problem. Die Lokomotiven litten unter Zuglufterscheinungen. Diese waren so schlimm, dass der Lokführer im Winter nur dank der über den Knien liegenden Jacke einigermassen arbeiten konnte. Die Zugluft konnte durch den Einbau einer wirksamen Tischheizung und Verbesserungen bei der Abdichtung eliminiert werden.

Zur Erleichterung der Arbeit des Lokomotivführers im Sommer wurde bei einem Teil der Re 6/6 versuchsweise eine Klimaanlage in den Führerräumen installiert. Nur teilte niemand dem Lokpersonal mit, welche Loks damit ausgerüstet wurden und wie die Anlage zu bedienen war. Wer kommt bei 30 °C Aussentemperatur schon auf die Idee und schaltet eine Heizung ein?

Im Jahre 2004 wurde dann beschlossen, dass die Lokomotiven mit einer Klimaanlage nachgerüstet werden. Davon betroffen waren nicht nur die Re 6/6, sondern auch andere ältere Maschinen. Die erste Re 6/6 mit der modernen Klimaanlage erschien 2005. Dabei handelte es sich bei der Klimaanlage um einen Prototypen, der jedoch so gut funktionierte, dass der Einbau fortgesetzt werden konnte. Dabei erfolgte der Umbau in einer Sonderaktion. Verantwortlich für den Einbau war die Hauptwerkstätte Bellinzona.

Diese neue Klimaanlage benötigte Platz, der bei den Re 6/6 jedoch im Maschinenraum nicht mehr zu finden war. Deshalb mussten einige Elemente davon im Führerstand montiert werden. Dadurch wurde der Platz des Lokführers stark eingeengt. Zwar war man über den Einbau erfreut, jedoch stand nun der nicht mehr benötigte Heizerstuhl immer im weg.

Die umgerüsteten Lokomotiven konnte man von aussen leicht an der zusätzlichen Wartungstüre im Lokomotivkasten erkennen. Im Gegensatz zu den Re 4/4 II und Re 4/4 III wurde nur eine Wartungstüre auf Seite des Führerstandes II eingebaut. Eine weitere Massnahme war der Einbau von neuen Seitenfenstern mit Doppelverglasung. Diese Fenster wurden wie die Frontfenster der Re 6/6 getönt, was die klimatischen Verhältnisse zusätzlich verbessern sollte.

Von diesem Einbau sollten die vier Prototypen verschont bleiben. Die restliche Einsatzdauer dieser vier Exoten war als zu gering betrachtet worden. Die Einbauarbeiten bei den restlichen Maschinen endeten im Winter 2008 mit dem Einbau der Klimaanlage in die Lok mit der Nummer 11'670. Durch die Sonderaktion mussten zum Teil frisch revidierte Lokomotiven für den Einbau der Klimaanlage in die HW Bellinzona überführt werden.

In Zukunft sollten die Lokführer in den Re 6/6 bessere klimatische Arbeitsbedingungen vorfinden. Die Probleme mit heissen Führerständen schienen nach über 30 Jahren endlich gelöst zu sein. Schliesslich änderte man die Meinung im Bezug auf die Prototypen, so dass kurz nach der letzten Serienlok, die Re 6/6 11603 mit Klimaanlage erschien. Wenn man bedenkt, dass es sich bei dieser Lok um das effektive Baumuster der Serie handelt nicht sonderlich überraschend.

Zuletzt erhielt dann auch noch die 11'604 eine Klimaanlage. Die beiden verbliebenen Prototypen 11'601 und 11'602 kamen jedoch nicht mehr in den Genuss einer Klimaanlage. Es war klar, dass man sich von diesen beiden Exoten sehr schnell verabschieden wollte. Zu gross war der Aufwand mit dem Gelenk in der Mitte.

Mit der Einführung von ETCS Level 2 mussten auch die Lokomotiven von SBB Cargo angepasst werden. Während der Versuche zwischen Sempach und Zofingen hatte man noch auf eine Umrüstung der Re 6/6 verzichtet. Da aber die Inbetriebnahme des Basistunnels am Lötschberg bevorstand, mussten auch einige Re 6/6 mit ETCS ausgerüstet werden.

Bei der ersten Ausrüstung wurden nur 60 Maschinen vorgesehen. So bekamen anfänglich nur die 11'605 – 11'639 und die 11'662 – 11'689 die Einbauten für ETCS. Bei diesem Umbau musste der Führerstand gänzlich abgeändert werden. Die dazu notwendigen Arbeiten wurden durch eine Drittfirma erledigt, so dass die Lokomotiven dafür nicht in der Hauptwerkstätte erwartet wurden.

Verschwunden waren bei diesem Umbau die gewohnte Anzeige der Geschwindigkeit und das Bediengerät für den Zugfunk 88 und ZUB 121. An deren Stelle traten zwei Monitore, die vor dem Lokführer aufgebaut wurden. Um den notwendigen Platz zu schaffen, montierte man die Anzeigen für die Luftdrücke und die Ströme daneben übereinander. Die beiden Monitore wurden nicht gleichmässig verteilt, sondern leicht seitlich nach rechts verschoben. So wurde erreicht, dass einer der Bildschirme mitten im Blickfeld des Lokführers zu liegen kam.

Im linken mittig angeordneten Monitor wurden die für die Zugführung wichtigen Daten, wie die Geschwindigkeit angezeigt. Gleichzeitig diente er auch zur Eingabe der Zugdaten, die sowohl bei ETCS, als auch bei ZUB 121 Verwendung fanden. Statt auf einer Tastatur gab der Lokführer seine Eingaben an einem Bildschirm ein. Der rechte Monitor war zur Anzeige des neuen digitalen Zugfunks vorgesehen.

Das Funkgerät war in der Lage den GMS-R Funk, das mobile Netz mehrerer Länder und den analogen Zugfunk zu simulieren. Beim analogen Funk stand der im Raum Zürich verwendete Zugfunk 88 keine Anwendung mehr. Jedoch konnte der am Gotthard benötigte SDF 90 weiterhin generiert werden. Im normalen Betrieb auf Strecken mit ETCS war nur der digitale Funk notwendig. Die wichtigsten Strecken wurden in der Folge auch mit diesem Funksystem ausgerüstet.

Weitere Elemente der Zugsicherung ETCS wurden im Maschinenraum montiert. Dabei konnte der Schrank des Zentralgerätes für die Geschwindigkeitsmessanlage genutzt werden. Diese wurde ja nicht mehr verwendet, so dass hier freier Platz vorhanden war. Trotzdem mussten einige Elemente im Hochspannungsbereich angebracht werden. Bei bestimmten Störungen musste deshalb der Lokführer die Lok zur Behebung der Störung erden.

Da bei der Isolation der neu gezogenen Kabel in den Führerstand nicht sorgfältig gearbeitet wurde, traten bei den Maschinen wieder die von früher gewohnten Zuglufterscheinungen auf. Der Frust beim Personal war gross, als man auf den Lokomotiven, die auf den höchsten Stand der Technik gebracht wurden, fror wie ein Schlosshund. Die Lokomotiven wurden dann jedoch sehr schnell saniert, so dass wieder die gewohnten Arbeitsbedingungen angetroffen wurden.

Die Lokomotiven, die noch nicht für den Einbau von ETCS vorgesehen waren, mussten ebenfalls leicht umgebaut werden. Für das Lokpersonal war dieser Umbau jedoch nur anhand eines Klebers zuerkennen. Die Lokomotiven erhielten den ETM-Rucksack und konnten so die Daten der neu verbauten Euro-Balisen lesen. Zu diesen Maschinen gehörten auch die vier Prototypen.

Als im Sommer 2009 auf der Gotthardstrecke der GSM-R Funk in Betreib genommen wurde, war der Weg frei für die nicht auf ETCS umgebauten Lokomotiven. Auch Sie sollten wie schon die Ae 6/6 den neuen digitalen Funk erhalten. Dabei verzichtete man aber auf einen ETCS-Einbau.

Die Arbeiten wurden im Depot Erstfeld in Angriff genommen. Schnell erkannte man dort aber, dass dieser Funkumbau weitaus grössere Arbeiten auslöste. So musste in beiden Führerräumen die Klimaanlage ausgebaut werden, damit zwei kleine Umschaltungen vorgenommen werden konnten. Es zeigte sich, dass man diese Umrüstung bei der Klimatisation nicht berücksichtigt hatte.

Es ist Ihnen vielleicht schon aufgefallen. Oft wurde erwähnt, dass die Re 6/6 mit den Re 4/4 II zu vergleichen wären. Es stellt sich nun die Frage, wie stark diese Verwandtschaft war und wieso es überhaupt dazu gekommen war. Oft wird auch davon gesprochen, dass die Re 6/6 einfach eine um ein Drehgestell verlängerte Re 4/4 II sei. Bevor wir uns aber genauer damit befassen, machen wir einen Schnitt und zwar durch die Re 6/6.

Wir haben nun eine Re 4/4 geschaffen. Zwar eine etwas komisch daherkommende Maschine aber es war ja auch nur ein virtueller Schnitt. Stellen wir nun die so entstandene Lokomotive in den direkten Vergleich mit der Re 4/4 II, wie wir sie ja kennen. Die Re 4/4 III kann dabei nicht genommen werden, da sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit hatte und dadurch etwas mehr Zugkraft erreichte:

Wir erkennen, dass die Re 6/6 gegenüber der Re 4/4 II eine leicht höhere Leistung hat, auch wenn wir nur mit je vier Motoren arbeiten. Somit kann klar widerlegt werden, die Re 6/6 ist keine um ein Drehgestell verlängerte Re 4/4 II. Doch war das wirklich alles, was bei der Entwicklung möglich war. Wir nehmen deshalb eine andere Lokomotive zum Vergleich und werden dabei überrascht sein.

Zwar hat nun die zum Vergleich herangezogene Lokomotive immer noch eine geringere Leistung, dafür aber die grössere Zugkraft. Wir erkennen daraus, dass mit Hilfe der Stromrichtertechnik der BLS Re 4/4 höhere Zugkräfte möglich gewesen wären. Hochgerechnet wären das 945 Tonnen Anhängelast am Gotthard. Nur, warum machte man nicht diesen Schritt, wenn weniger Leistung benötigt worden wäre?

Es klingt banal, aber gerade die  Re 4/4 II waren daran schuld. Zwar nicht direkt, sondern das Pflichtenheft. Dort wurde klar die Kombination mit  Re 4/4 II verlangt. Das hiess, dass die Steuerung im Grossen und Ganzen mit der vorhandenen Lok harmonieren sollte. Als man dann feststellte, dass mit der bisherigen Technik die geforderte Leistung auch mit konventionellen Wechselstrommotoren möglich war, wählte man den einfacheren Weg.

Dadurch gewann man aber mehr, als man auf den ersten Blick denken könnte. Viele Bauteile der Re 4/4 II konnten auch auf der Re 6/6 verwendet werden und ermöglichten so ein kleineres Lager an Ersatzteilen. Dabei sprechen wir nicht von den grossen Bauteilen, sondern von kleineren Sachen wie einem Ventilationsmotor oder einer Ölpumpe. Besonders gut bemerkbar machte sich das bei den nach den Re 6/6 gebauten Re 4/4 II.

So muss klar gesagt werden, bei der Re 6/6 war mit konventioneller Technik das best mögliche erbaut worden. Man verzichtete bewusst auf andere Techniken, die zwar funktionierten, aber eventuell bei der gemischten Vielfachsteuerung zu Problemen geführt hätten. Die Re 6/6 war somit ein Kompromiss zwischen dem technisch möglichen und dem Vernünftigen.

Am 19. September 1972 wurde die Re 6/6 11'602 als erste Lokomotive ihrer Gattung den SBB übergeben. Die 11’601 folgte ihr am 27. Oktober. So waren die weniger problematischen Lokomotiven bereits zu Beginn der Testfahrten bereit. Mit diesen beiden Lokomotiven konnten so schon die ersten elektrischen Versuchsfahrten durchgeführt werden. Notfalls hätten grössere Probleme gleich bei den anderen Maschinen behoben werden können.

Mit der 11’604 wurde am 6. November die erste Lokomotive mit ungeteiltem Kasten übergeben. Die letzte der vier Maschinen war somit die 11'603. Man darf aber nicht unerwähnt lassen, dass diese Daten die Übernahme durch die SBB bezeichnen, die vorher statt gefundenen Fahrten liefen noch unter der Regie der Hersteller. So begann das Zeitalter der Re 6/6 am 30. März 1972, als sich die 11'601 erstmals mit eigener Kraft fortbewegte.

Die vier Lokomotiven wurden sogleich einem intensiven Testprogramm unterzogen. Die Fahrten fanden auf dem gesamten Streckennetz der SBB statt. Um auch weitere Informationen zu erhalten, befuhr man in dieser Phase auch Strecken von Privatbahnen. Darunter fallen sicherlich die Lötschbergbahn aber auch die über Steilrampen verfügende SOB. Gerade hier konnten Fahrten in starken Neigungen und engen Kurvenradien durchgeführt werden.

So konnten die ersten Erkenntnisse schon sehr schnell gewonnen werden. Im vergleich zu den Maschinen 11'603 und 11'604 waren die Lokomotiven 11'601 und 11'602 sehr unruhig beim Fahrverhalten. Durch den kurzen festen Kasten, reagierten diese Lokomotiven sehr schnell auf Schläge im Gleis. So schaukelten diese Lokomotiven ab und zu wie ein Schaukelstuhl. Man war sich deshalb schnell sicher, dass man auf einen ungeteilten Kasten setzen sollte.

Die beiden Prototypen mit ungeteiltem Kasten liefen hingegen auch nicht viel besser. Hier war zwar das Verhalten gegenüber von Schlägen viel besser, aber auch sonst machten sich Probleme bemerkbar. Besonders die Querkupplung gab immer wieder zu Sorgen anlass. Hauptsächlich kamen viele Störungen aber von der Luftfeder her. Diese fiel immer wieder aus oder konnte nicht sauber reguliert werden. Gerade die 11'603, die nur ein Drehgestell mit Luftfedern ausgerüstet hatte fiel negativ auf. Man entschloss sich deshalb dazu, die Lokomotive auch beim mittleren Drehgestell, mit Schraubenfedern auszurüsten.

Auch der Balancier an der 11'604 vermochte mit der Luftfeder zusammen nicht zu überzeugen. Ein schneller Umbau war hier jedoch schwer möglich, da der Balancier die Luftfederung brauchte. Da sich aber die Probleme bei der 11'603 mit den Schraubenfedern schnell lösten, wurde letztlich auch die 11'604 mit Schraubenfedern ausgerüstet. Luftfedern waren in der Folge bei Lokomotiven nicht mehr angewendet worden.

Mit der Ablieferung der ersten in Serie gebauten Maschinen enden jedoch die Testfahrten mit den Prototypen nicht. So erreichten die Prototypen auch höhere Geschwindigkeiten. Zwischen Flums und Mels, sowie im Rhonetal fuhr man mit den Lokomotiven bis zu 160 km/h. In erster Linie wurde dabei die Standfestigkeit der Motoren auch bei höheren Geschwindigkeiten geprüft, da diese nicht mit einer beliebigen Drehzahl belastet werden durften.

Die Serien-Lokomotiven absolvierten bei ihrer Ablieferung jeweils das gleiche Abnahmeprogramm. Es bestand aus einem zweitägigen Umlauf. Am ersten Tag wurde mit der Lokomotive von Zürich-Seebach nach Romanshorn und Zürich gefahren. Bei dieser Fahrt wurde die Funktion der Lokomotive und der Sicherheitseinrichtungen geprüft. Das heisst, dass mit der Lokomotive mehrmals versucht wurde ein Halt zeigendes Signal zu überfahren, dabei durfte die Zugsicherung nie versagen.

Am nächsten Tag schloss sich eine Lastprobefahrt von Zürich nach Chur und wieder zurück nach Zürich an. Im Gegensatz zum ersten Tag gab es hier aber Abweichungen, so dass ab und zu auch nur bis Sargans gefahren wurde. Die Lokomotive musste nun zeigen, dass sie in der Lage war, die Vorgaben einzuhalten. Mit diesen Fahrten wurde die Abnahme beendet und die Lokomotiven wurden am folgenden Tag dem Betrieb übergeben.

Die ersten Maschinen des neuen Typs wurden in Erstfeld und Bellinzona stationiert und sogleich eingesetzt. Deshalb standen Einsätze am Gotthard im Vordergrund. Da aber auch Re 6/6 im Kreis I stationiert werden sollten, wurden Lokomotiven aus dem Depot Erstfeld auch ab Lausanne eingesetzt. Hier konnte die Lokomotive erstmals die Höchstgeschwindigkeit ausfahren.

Da für diesen Einsatz nur die in Ausbildung stehenden Lokführer geschult wurden, kam es zur sonderbaren Situation, dass der Heizer die Lok besser kannte, als der eingeteilte Lokführer. Diese Situation änderte sich erst mit der definitiven Stationierung solcher Lokomotiven im Depot Lausanne und somit in der Westschweiz.

Somit waren Re 6/6 an drei Standorten zu Hause. Namentlich waren das Erstfeld, Bellinzona und Lausanne. An anderen Orten wurden keine Re 6/6 stationiert. Daran änderte sich im Grunde nichts bis zur Aufgabe der Beheimatung. Klar, ab und zu wurden die Nummern innerhalb der Standorte getauscht. So kam es zur ungewöhnlichen Situation, dass die 11'640, welche von den Nummern her nach Lausanne gehörte in Erstfeld stationiert war.

Zu den härtesten Aufgaben der Re 6/6 gehörte die Förderung von schweren Güterzügen über steile Strecken und in langen Tunneln mit grosser Geschwindigkeit. Während am Gotthard die steilen Steigungen für ausreichend Arbeit sorgten, waren es im Rhonetal die schweren Ölzüge ab den dort beheimateten Raffinerien. Letztlich aber genau das, wofür die Lok letztlich gebaut wurde.

Der regelmässig anfallende Unterhalt und die kleineren Reparaturen wurden in den entsprechenden Depotinspektionen durchgeführt. Der Grossunterhalt wurde der Hauptwerkstätte Bellinzona übertragen. So war klar zu erkennen, dass die in Lausanne stationierten Lokomotiven quer durch die Schweiz in den Unterhalt reisen mussten.

Anfänglich wurde die eingebaute Vielfachsteuerung der Re 6/6 nicht  oder nur selten verwendet, denn die am Gotthard erlaubten Zughakenlasten von 1000 Tonnen konnten mit zwei Re 4/4 III abgedeckt werden. Die Re 6/6 wurde jedoch vor den schweren IC und Schnellzügen am Gotthard und Simplon eingesetzt. Gerade hier konnte dank der Re 6/6 eine Stellung von zwei Lokomotiven oft vermieden werden.

Im Güterverkehr verkehrten die Lokomotiven mit den schwersten Zügen über den Gotthard. Wobei oft eine Re 6/6 an der Spitze und eine weitere Lokomotive als Zwischenlok beobachtet werden konnte. So konnten mit zwei Lokomotiven 1'600 Tonnen schwere Züge über den Gotthard befördert werden. Daran änderte sich nichts mehr, da man 1992 in der Schweiz auf Schiebebetrieb umstellte.

Obwohl technisch möglich, durften die Re 6/6 aufgrund der extremen Zug - und Stosskräfte nicht in Pendelzügen eingesetzt werden. Die Gefahr einer Entgleisung der Wagen war viel zu gross. Die Lokomotive wurde deshalb wie die Re 4/4 III mit einem entsprechenden Verbot belegt. Es muss aber erwähnt werden, dass eine Re 6/6 oft bei Störungen vor einem Pendelzug auftauchte, dabei war dieser aber immer nur gezogen.

Die aufgetretenen technischen Schäden und Störungen waren geringfügiger Art und liessen sich jeweils rasch beheben. Dank der intensiven Erprobung der Prototyplokomotiven und der dort verschiedentlich vorgenommenen Verbesserungen konnten Mängel, die zu systematischen Störungen führten, bei den Serienlokomotiven weitgehend vermieden werden. Die Re 6/6 erlangte daher beim Personal einen guten Ruf.

Bereits am 23. Juli 1976 kam es zum ersten schweren Unfall mit einer Re 6/6. Die Maschine mit der Nummer 11'640 bespannte dabei einen internationalen Reisezug zwischen Domodossola und der französischen Grenze. Letztere erreichte sie jedoch nicht mehr, denn im Simplontunnel verlor der Lokführer vermutlich die Orientierung und wusste nicht mehr wo er war. So befuhr er die enge Kurve vor Brig mit 140 km/h, was viel zu schnell war.

In der Folge entgleiste die Lokomotive, kippte zur Seite und streifte der Tunnelwand entlang. Als dann das Ende des Tunnels erreicht wurde, kippte sie um und versperrte den nachfolgenden Wagen den Weg. In der Folge waren mehrere Todesopfer zu beklagen. Die Lokomotive wurde dabei so schwer beschädigt, dass ihr nur noch ein neuer Kasten aufgesetzt werden konnte. Da noch Maschinen gebaut wurden, konnte einfach einer aus der laufenden Produktion genommen werden.

Der Aufenthalt in der Hauptwerkstätte betrug 674 Tage, da zuerst die Lieferung des neuen Kastens abgewartet werden musste. Auch an den Strecken wurden bauliche Massnahmen getroffen, damit das nicht mehr passieren konnte. Diese bestanden aus Geschwindigkeitsmesseinrichtungen, die den Zug automatisch bei zu hoher Geschwindigkeit bremsten. Die Lokführer nannten diese Anlagen in der Folge auch Radar.

Die Re 6/6 waren immer wieder im nahen Ausland zu Gast. Dabei waren es aber immer Bahnhöfe, die sie mit den fahrplanmässigen Zügen erreichte und auch gleich wieder verlies. Es handelte sich dabei um übliche Einsätze, wie sie immer wieder bei Landesgrenzen geschehen. Im Jahre 1978 wurde jedoch die 11'666 in Konstanz an einer Fahrzeugschau der Deutschen Bundesbahn gezeigt. Damit war eine der bei Ausstellungen und Messen sehr beliebten Lokomotiven auch im Ausland zu einem solchen Einsatz gekommen.

Im Jahre 1979, genauer am 15. Mai, unternahm die 11'675 die erste grössere Auslandreise. Die Lokomotive wurde dabei von Basel nach Hamburg geschleppt. Dort wurde sie anlässlich der Internationalen Verkehrs-Ausstellung (IVA) dem breiten Publikum präsentiert. Ebenfalls 1979 verlies die 11'673 die Schweiz bei Konstanz. Sie reiste in Begleitung der Ce 6/8 II Nr. 14'253 und der Ae 8/14 Nr. 11'801 nach München-Freimann.

Gleich zwei Re 6/6 waren am 30. Juni 1980 bei einer Frontalkollision beteiligt. Die 11'630 bespannte dabei einen 1'600 Tonen schweren Ölzug und fuhr vom Bahnhof Birsfelden Hafen in Richtung Basel RB. Dort machte sich aber die korrekt abgestellte Re 6/6 11'629 selbstständig und fuhr trotz angezogener Handbremse vor den Ölzug. Eine Kollision war nicht mehr zu verhindern. Die Lokomotiven wurden dabei schwer beschädigt.

Sowohl die beiden Maschinen, als auch der Lokführer überlebten diesen Unfall. Die Lokomotiven waren zwar schwer beschädigt und mussten nach Bellinzona überführt werden. Die 11'629 konnte die Hauptwerkstätte nach 374 Tagen wieder verlassen. Bei der 11'630, die Feuer gefangen hatte, dauerte der Aufenthalt 900 Tage. Sie sollte in dieser Hinsicht den Rekord halten.

Am 19. Dezember 1980 wurde mit der Re 6/6 11'689 schliesslich die vorerst letzte Re 6/6 ausgeliefert. Es sollte dann aber die letzte Re 6/6 überhaupt sein, da die nachfolgenden Maschinen nicht mehr bestellt wurden. Die restlichen vorgesehenen Maschinen wurden durch die Generaldirektion blockiert und deshalb nicht mehr bestellt. Die als Ersatz beschafften Re 4/4 II waren bei der betroffenen Lokleitung kein brauchbarer Ersatz, so dass die 89 Maschinen der Reihe Re 6/6 zu den begehrtesten Maschinen im Bestand der SBB wurden.

Ein Problem stellte sich im Lauf der Jahre ein, denn die Räder der Re 6/6 wurden mit andauerndem Einsatz immer unrunder. Genauer wurden sie eckig und hatten zwischen 20 und 25 Ecken. Betroffen von diesem Problem waren jedoch nur die Lokomotiven der Depots Erstfeld und Bellinzona. Die in Lausanne stationierten Lokomotiven hatten dieses Problem nicht, oder nur sehr stark abgeschwächt.

Es zeigte sich, dass die engen Radien des Gotthards für die Veränderungen an den Radlaufflächen verantwortlich waren. In Erstfeld wurde daher ein einzigartiger Unterflurschleifbank montiert, der es erlaubte die Räder der Lokomotive zu überschleifen. Man beschloss auch unterschiedliche Einstellungen an der Lokomotive, so war die Spurkranzschmierung des mittleren Drehgestells der in Lausanne stationierten Maschinen ausgeschaltet und so plombiert, dass diese ohne die Plombe zu beschädigen eingeschaltet werden konnte. Bei den am Gotthard laufenden Maschinen waren sämtliche Schmiereinrichtungen aktiviert.

Auch vor sonderbaren Einsätzen liessen sich Re 6/6 immer wieder beobachten. Am 26. Oktober 1981 erlitt der IC 103 in Fribourg einen Lokdefekt. Dort spannte man dem Zug einfach einer bereit stehende Re 6/6 vor und schleppte ihn mit grosser Verspätung nach Bern. Dabei musste die Re 6/6 mit einer Hilfskupplung vor die Re 4/4 II gekuppelt werden, denn IC 103 war ein mit automatischen Kupplungen ausgerüsteter „Swissexpress“. Da in Bern keine Ersatzlok bereit stand, fuhr das Gespann bis Zürich weiter.

Die Strecke zwischen Otmarsingen und Brugg, war am 18. Juli 1982 noch einspurig. Davon unbeeindruckt fuhr die 11'674 am roten Signal vorbei in den gerade einfahrenden Nachtschnellzug. Sie wurde dabei stark beschädigt, konnte aber in der Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergestellt werden. Sie kam nach 675 Tagen wieder in Betrieb. Leider waren mehrere Todesopfer zu beklagen. In der Folge gab es in der Schweiz Diskussionen über die unzureichende Zugsicherung.

Am 26. Februar 1983 kollidierte die 11'637 mit Zug 53111 um 6.00 Uhr zwischen Schwyz und Brunnen mit vier im Bahnhof Schwyz  entlaufenen Schotterwagen. Wegen dem dichten Nebel konnte der Lokführer die Wagen nicht rechtzeitig erkennen, so dass er in voller fahrt mit den Wagen zusammenstiess. Die Wagen entliefen unbemerkt und konnten vom Fahrdienstleiter beim bedienen des Signals nicht erkannt werden.

Der Aufprall war so heftig, dass die Fahrzeuge von der Senke nach dem Bahnhof Schwyz mehrere hundert Meter Richtung Brunnen verschoben wurden und rund 200 Meter nach der Muotabrücke zum stehen kamen. Der Lokführer wurde daraufhin in der Lok eingeklemmt und getötet.  Die Lok wurde auf der Unfallstelle fahrtüchtig hergerichtet, und am Abend durch die Bm 4/4 18'429 nach Erstfeld geschoben und dann in die Hauptwerkstätte Bellinzona überführt. Die Wiederherstellung der Lok dauerte 675 Tage.

Neben ihrem Einsatz vor langen Güter- und Huckepackzügen konnte man die Re 6/6 auch vor schweren Euro- und Intercitys am Gotthard und im Rhonetal beobachten. Da die Leistung der Heizleitung bei den Re 4/4 II auf der West-Ost-Achse für die langen IC mit den Einheitswagen IV ungenügend war, wurden vorübergehend Re 6/6 vor diesen Zügen eingesetzt.

Dabei konnte erstmals von der hohen Leistung bei der Zugsheizung gebrauch gemacht werden. Der Einsatz dauerte jedoch nur so lange, bis bei den Re 4/4 II die Heizleistung ebenfalls erhöht wurde. Man verwendete dafür die Maschinen aus Lausanne, da die am Gotthard eingeteilten Maschinen dank den unrunden Rädern bei den hohen Geschwindigkeiten zu laut waren. Hinzu kam, dass die Lokomotiven wegen einer Krise am Simplon so oder so arbeitslos waren. Diese Einsätze brachten den Re 6/6 eine Tagesleistung von 1'374 km. Das entsprach damals einem absoluten Spitzenwert.

Die am 18. Juli 1982 in Othmarsingen stark beschädigte 11'674 wurde in der Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergerichtet und sorgte am 26. Juli 1984 für den ersten Farbtupfer in der Serie einheitlich grüner Re 6/6. Sie verlies die Hauptwerkstätte im kurz vorher beschlossenen roten Anstrich, jedoch noch ohne die rechteckigen Scheinwerfer. Sie blieb nicht allzu lange die einzige rote Re 6/6, denn ihr folgte kurze Zeit später die 11'637.

Am 6. September 1986 legte sich dann die Re 6/6 11'611 in Osogna mit einem Huckepackzug an. Dabei wurde dem durch die Re 6/6 geführten Zug freie Fahrt gegeben, obwohl sich noch ein Zug auf der Strecke befand. Da das Einfahrsignal frühzeitig auf Fahrt gestellt wurde, fuhr der Güterzug mit 5 km/h als die Re 6/6 mit 100 km/h auf den Zug prallte.

Glücklicherweise waren keine Todesopfer zu beklagen. Die Lok wurde aber so schwer beschädigt, dass der Zugführer zum Lokführer meinte, er müsse wohl ein Geist sein, denn das könne er unmöglich überlebt haben. Für die Re 6/6 hiess das aber 13 km zurück in die Hauptwerkstätte. Es folgte nach einem Aufenthalt von 866 Tagen eine weitere rote Re 6/6.

Ebenfalls für reichlich Aufsehen sorgte die Re 6/6 11'686 „Hochdorf“. Vom 28. Oktober bis 9. November 1986 verkehrte sie als „Wolfsburg“ durch die Schweiz. Sowohl der Schriftzug als auch das Wappen wurden ersetzt. Dieser Werbezug wurde jedoch nicht von allen als gut befunden, bemängelte doch der in Wolfsburg angesiedelte Autohersteller, dass die Presse mehr von der Lok, als vom neuen Auto fasziniert war. Die Lok wurde danach wieder zur „Hochdorf“.

Ein Jahr später kam es am 27. Februar in Bellinzona mit der Re 6/6 11'672 zu einem schweren Zwischenfall. Dabei bespannte die Lokomotive einen nach Luino fahrenden Zug. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Bellinzona wurde der Zug auf einer falsch stehenden Weiche in ein kurzes Abstellgeleise geleitet. Der Unfall geschah glücklicherweise bei relativ geringer Geschwindigkeit. Da aber das Gleis durch eine massive Mauer mit Felswand abgeschlossen wurde, fehlte der notwendige Platz zum anhalten.

In der Folge nahm auch sie den kurzen Weg in die Hauptwerkstätte, die am anderen Ende des Bahnhofs steht, unter die Räder. Die Lok wurde dort innerhalb von 248 Tagen wieder hergerichtet und erschien danach in schön leuchtendem rot, womit bereits vier rote Re 6/6 verkehrten. Dies obwohl noch keine regulären Hauptrevisionen R3 durchgeführt wurden.

Nach den beiden Jahren, wo die Maschinen immer wieder für negative Schlagzeilen sorgten, war es wieder einmal ruhig um die Lokomotiven geworden. Die Re 6/6 verrichteten ihre Arbeit am Gotthard und Lötschberg. Dank dem Schleifbank in Erstfeld waren auch die Gotthard-Maschinen wieder etwas ruhiger unterwegs. Wie es sich für eine Universallokomotive gehört, war sie vor nahezu allen Zugsarten zu finden.

Die Ruhe dauerte aber nur kurz. Am frühen Morgen des 16. Februar 1990 kollidierte die mit 140 km/h verkehrende Re 6/6 11'638 in Saxon mit einem im Gleis vergessenen Baudienstfahrzeug.  Die Gewalt des Aufpralls war enorm. Die Wagen schachtelten sich hinter der schwer beschädigten Lokomotive zusammen. Dabei kamen leider auch mehrere Menschen ums Leben. Jedoch mehr Sorgen machte man sich bei den SBB um die Trümmer der Maschine.

Die eine Lokomotivhälfte wurde nahezu abgeräumt und es stand nur noch eine Seitenwand. Auch die andere Seite der Lokomotive war kaum mehr zu erkennen, denn hier fehlte beinahe alles bis zum ersten Fenster des Maschinenraums. Die SBB taten sich jedoch mit dem Entscheid lange schwer, denn die Lokomotivtrümmer wurden nicht gleich abgebrochen, sondern man berechnete die Kosten für einen Neubau. Da jedoch die ersten Re 460 bereits bestellt waren, trennte man sich letztlich doch noch von den Trümmern.

Mit der Re 6/6 11'602 verlies die erste Maschine dieser Baureihe die Hauptwerkstätte nach einer ordentlichen Revision. Sie erhielt dabei den neuen roten Anstrich und rechteckige Scheinwerfer. Weitere Anpassungen an die Serie erfolgten jedoch nicht, obwohl bei einer Revision R3 die Lokomotive komplett zerlegt wird. Daran lässt sich erkennen, wie stark sich diese beiden Maschinen von den restlichen Lokomotiven unterschieden.

Am 24. März 1992 kam es dann erneut zu einer speziellen Re 6/6. Ausgesucht wurde die 11'611, welche seit dem Unfall in Osogna im roten Farbkleid verkehrte. Die Lokomotive wurde dem IC 382 vorgespannt und erhielt neben speziellem Schriftzug in den Fenstern auch einen Schnauz im Stil der Ae 6/6. Dieser Aufwand wurde zu Ehren eines Lokführers betrieben. Die Anschriften verschwanden nach der Fahrt, jedoch blieben die Chromstreifen noch lange Zeit an der Lokomotive.

Bei einer Kollision in Rivera-Bironico trafen sich am 23. Juli 1992 die 11'630 und die 11'674. Da das Unglück bei relativ kleinen Geschwindigkeiten erfolgte, gab es zum Glück nur geringen Materialschaden. Es kam wie es kommen musste, ein erneuter Aufenthalt in der Hauptwerkstätte wurde nötig, wo die Lokomotive 11'630 den roten Anstrich erhalten hat. Die 11'674 war nach der Kollision in Othmarsingen bereits rot geworden.

Am 15. September 1993 machte sich die Re 6/6 11'632 in Zürich auf die Reise nach Österreich. Sie wurde mit einem Stromabnehmer mit ÖBB-Wippe ausgerüstet und bespannte den EC 169 „ROBERT STOLZ“. Ziel der Reise war die Phyrnbahn. Dort wurden am Tag darauf zwischen Linz und Selzthal Versuchsfahrten durchgeführt. Am 17. September kehrte die Lok bereits wieder in die Schweiz zurück.

Für wenig Aufsehen sorgte Re 6/6 11'617 am 28. März 1994. Obwohl sie äusserlich kaum von den anderen Maschinen unterschieden werden konnte, sollte die Lok ein neues Zeitalter bei den Re 6/6 einläuten. Von den damals eingebauten Versuchseinrichtungen kam die optimierte Ventilationssteuerung zur Serienreife. Die Lokomotive konnte dank dieser Einrichtung noch wirtschaftlicher betrieben werden.

Im Jahre 1993 erfolgte erstmals ein Vergleich zwischen zwei Lokomotiven. Dabei verglich man die neuen Re 460 mit den Re 6/6. Die neuen Lokomotiven erreichten beim Vergleich eine Verfügbarkeit von 86% und erreichten noch nicht den Wert der Re 6/6, der bei 93% lag. Die Verfügbarkeit gab dabei darüber Auskunft, wie viele der Maschinen einsetzbar waren und wie oft es zu Ausfällen kam. Gerade hier erwartete man von den neuen Umrichterlokomotiven höhere Werte.

Am 25. August 1997 wurde in Chiasso der Führerstand der 11'604 so schwer beschädigt, dass er in Bellinzona ersetzt werden musste. Es wurde der Lokomotive ein Ersatzteil von den Serienlokomotiven aufgebaut. So erhielt die Lok auf einer Seite einen Führerstand mit 2 Rückspiegeln. Interessant war jedoch mehr die Tatsache, dass die Lok schon früher den anderen Führerstand verlor und dort ein Modell der Re 4/4 II verwendet wurde. Die Lokomotive verkehrte in der Folge mit zwei unterschiedlichen Führerständen, wobei keiner mehr dem Original entsprach.

Die Laufleistungen vieler Re 6/6 erforderten nach 25 Jahren bereits eine Totalrevision R3. So kamen die ersten Serienlokomotiven zu einer Hauptrevision in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Mit den Hauptrevisionen wurden die Re 6/6 ins neue Farbschema der SBB überführt und verliessen den Unterhalt im roten Gewand. Mit der Zuteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 6/6 anfänglich ebenfalls aufgeteilt.

11'601 - 11'613 Division Personenverkehr

11'614 - 11'689 Division Güterverkehr

SBB Cargo begann sofort damit ihren Maschinen ein neues Farbkleid zu verpassen, davon betroffen waren die 11'655 und die 11'665, die gerade zur Hauptrevision in Bellinzona waren. Die Lokomotiven erschienen in einem grün-weissen Anstrich ohne jegliches Wappen oder Anschrift. Die beiden Maschinen sorgten für viel Aufregung nicht nur bei den Fans, sondern auch bei der Geschäftsleitung der SBB.

SBB Cargo musste sich schliesslich dem Druck aus der Konzernleitung fügen und lackierte in der Folge die aus der Revision entlassenen Lokomotiven wieder im roten Einheitsanstrich. Dabei wurde bemängelt, dass die Front der Lokomotive nicht rot sei. Zudem bemerkte man in der Geschäftsleitung, dass die Farben der SBB rot, weiss und blau seien.

Die beiden farblich verunglückten Lokomotiven wurden nicht sofort in die Hauptwerkstätte geschickt, sondern liefen noch einige Zeit in diesem Anstrich. Von privater Seite wurde zudem massiv Druck ausgeübt. Dabei wurden die entfernten Wappen wieder montiert. Die betroffenen Gemeinden hatten gemäss dem Beschwerdeführer seinerzeit einen Beitrag an die Wappen bezahlt.

Obwohl 30 Lokomotiven für die Funkfernsteuerung hergerichtet wurden, kam es kaum zu Einsätzen. Der einzige Einsatz, bei dem die Maschinen benötigt wurden blieb die lange Rola zwischen Basel und Lugano Vedeggio. Gerade hier waren aber oft keine passenden Maschinen eingeteilt, so dass in Erstfeld die Traktion gewechselt werden musste. Das Problem lag dabei nicht immer bei der Re 6/6, sondern auch bei der gekuppelten Re 4/4 II, die nicht für die Funkfernsteuerung hergerichtet war.

Einen weiteren Farbtupfer bot die Re 6/6 11'689. Sie verkehrte im Jahr 2001 mit einem speziellen Anstrich, der auf das 100 jährige bestehen des Verbands Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF hinwies. Diese Aktion sollte einmalig bleiben und blieb nur auf die 11'689 beschränkt. Die Lokomotive ging anschliessend in die Hauptwerkstätte Bellinzona wo sie einer ordentlichen R3 unterzogen wurde.

Mit der Re 620 Nr. 620'042-2 erschien am 25. Juni 2002 die erste Re 6/6 mit dem überarbeiteten Cargo-Anstrich in rot und blau auf den Schienen. Sowohl das Frontwappen als auch die Seitenwappen blieben dabei erhalten. Der Anstrich, der der Lok nicht mal schlecht stand, wurde kurz vorher mit den Re 482 eingeführt und nun auf die älteren Lokomotiven ausgeweitet.

Die beiden hellgrünen Maschinen wurden daraufhin in einer Sonderaktion umgespritzt. Diese Massnahme wurde gewählt, weil die Lok wirklich kaum Freunde gefunden hatten und weil die Konzernleitung am neuen Anstrich nichts mehr auszusetzen hatte. Von vorne sah die Lok schliesslich aus, wie jede andere rote Lok.

Diese Lokomotiven erhielten auch die neue Bezeichnung. Die Re 6/6 wurden intern in den Unterlagen schon länger als Re 620 bezeichnet. Mit dem neuen Anstrich kam die neue für die Computer modifizierte Nummer auch an der Lokomotive zum Vorschein. In der Folge sprach auch das Personal vermehrt von den Re 620 und nur noch einige Nostalgiker konnten sich nicht von der Re 6/6 trennen.

Die Aufteilung der Re 6/6 hatte Ende 2002 schon wieder geändert. Da die Division Personenverkehr schnellfahrende Lokomotiven der Reihe Re 460 benötigte, wurden die Re 460 von SBB Cargo durch die Re 6/6 der Division Personenverkehr ersetzt. Für beide Partner schien der Tausch gut zu sein, denn SBB Cargo erhielt starke Lokomotiven, während sich die 230 km/h schnellen Re 460 beim Personenverkehr besser nützlich machen konnten. Nur war diese Idee nicht neu, sondern eher ein Schritt zurück zu den Dampfloks der Reihen A 3/5 und C 5/6.

Damit endeten auch die speziellen Einsätze mit Ref 6/6. Die Ref 4/4 II und Ref 6/6 wurden wieder in normalen Diensten eingesetzt. Dabei blieb jedoch die Ausrüstung in der Lokomotive montiert. Es gab somit keinen Rückbau mehr. Erst mit dem Umbau auf ETCS verloren diese Maschinen die Einrichtung. Da sich diese beiden Listen jedoch nicht deckten, war von der Spitze aus weiterhin eine Funkfernsteuerung möglich, gefehlt hatte nur die passende Lok am Schluss des Zuges.

Im Hinblick auf die Eröffnung der Neubaustrecke Rothrist – Mattstetten und des Lötschberg-Basistunnels rüstete SBB Cargo die Re 6/6 Nr. 11’605 – 11’639 und 11’662 – 11’689 mit den notwendigen ETCS-Einrichtungen aus. Die Lokomotiven wurden in der Türe zur leichteren Unterscheidung mit einem weissen Dreieck versehen. Diese diente in erster Linie dem Personal, welches so die Loks von aussen bereits schnell unterscheiden konnte.

Mit dem Fahrplanwechsel 2007/2008 änderte sich nicht viel am Einsatz der Re 6/6, wobei immer mehr auch Maschinen an Orte gelangten, wo man eine so starke und schwere Lok nicht vermuten würde. Darunter konnte man sicher Sumiswald-Grünen finden. Die Lokomotiven mit ETCS befuhren schon einige Zeit die beiden bis dahin in Betrieb stehenden ETCS Level 2 Strecken.

Besonders zu erwähnen waren die Einsätze vor dem TXL-Zug am Gotthard. Da TXL den Zug nur mit einer Lokomotive bespannte, konnte es sein, dass deren Leistung nicht über den Gotthard ausreichte. SBB Cargo stellte dann die notwendige Vorspannlok. Neben Re 4/4 II und Re 484 kamen in diesen Diensten auch immer wieder Re 620 zum Einsatz. Es soll vorgekommen sein, dass der Zug für die BR 189 der TXL zu schwer war, aber die Re 620 den Zug samt der TXL-Lok über den Gotthard schleppte.

Eine besondere Leistung stellte ein Postzug am Gotthard. Dieser von Cadenazzo aus verkehrende Zug wurde mit drei Re 6/6 bespannt. Dabei waren alle drei Lokomotiven in Betrieb und oft auch schwerer als der beförderte Zug. Diese Bespannung diente aber nur dazu, die Lokomotiven nach Olten zu bringen, damit diese in der nächsten Nacht mit den Lebensmittelzügen ins Tessin fahren konnten.

Im März 2008 sollte die IW-Zugehörigkeit der Re 6/6 ändern. Mit dem Entscheid von SBB Cargo, die Lokomotiven in Zukunft nur noch in Yverdon zu unterhalten, sollte die Karriere der Re 6/6 in Bellinzona enden. In Zukunft sollten die Arbeiten am Neuenburgersee ausgeführt werden. Mit einem Streik versuchte das Personal in Bellinzona dies zu verhindern. Das Ergebnis der nachfolgenden Aussprache, beliess die Maschinen vorderhand noch in Bellinzona. Ein erster Sieg im Kampf um die Re 6/6 ging an das IW Bellinzona.

Mit dem Verkehrsrückgang im Herbst 2008 kamen Re 6/6 vermehrt auch in Diensten von Ae 6/6 und damit im Flachland vor. Dabei waren die Lokomotiven  die einzigen für die alten Ae 6/6 passenden Ersatzlokomotiven. Sie hatten genügend Zugkraft und alle Lokführer konnten die Lok bedienen, was bei der mit den Ae 6/6 vergleichbaren Re 482 nicht der Fall war.

Bei den Ae 6/6 begann man damit, die Seitenwände der Lokomotiven mit Kantons- oder Ortswappen zu versehen. Man veranstaltete dazu einen feierlichen Akt, der mit einer Ausfahrt für die Schuljugend endete. Dass sich da manche Gemeinden benachteiligt fühlten war klar. So entschloss man sich bei der Generaldirektion dazu, auch die zweite grosse Lok, die Re 6/6 mit Wappen zu versehen.

Im Gegensatz zu den Ae 6/6 wählte man hier einen etwas anderen Weg. Die Wappen wurden willkürlich verteilt. Deshalb begann man bei den ersten vier Lokomotiven auch etwas sonderbar. Die erste Re 6/6 sollte das Wappen der Heimatgemeinde des Generaldirektors und somit Wolhusen tragen. Dann folgte für jede Sprachregion und jeden Kreis eine Lokomotive. Böse Zungen behaupteten sogar, dass jetzt die Heimat der Kreisdirektoren gewählt wurde.

Auch danach liess man der Willkür freie Hand. Immer wieder schob man den Deckmantel der Bedeutung für die SBB vor, aber verteilt hatte man die Wappen nach Gefühl oder nach Lust und Laune. Schliesslich gipfelte es in der kleinen Gemeinde Gerra, die zusammen mit Cambarogno zu einer Re 6/6 kam. Sie wurden auf der letzten Re 6/6 noch verewigt, während bedeutende Bahnhöfe wie Rekingen (Zement) und Rothenburg (Öl) leer ausgingen.

Einen eigentlichen Taufakt gab es dann schon, die Lokomotive wurde in der jeweiligen Gemeinde auf einem Abstellgeleise der Ortsbevölkerung präsentiert. Klar ging das nicht überall, denn nicht jede Gemeinde hatte überhaupt einen Bahnhof. Die Schuljugend konnte die Lok ausgiebig betrachten, zum Ausflug kam es dann jedoch nicht mehr.

Nur war schon lange vor der Taufe bekannt, welche Lokomotive welches Gemeindewappen tragen durfte. Die Wappen waren nämlich schon bei der Herstellung in den Montagehallen angebracht worden. So wurden die Lokomotiven immer mit Wappen an die SBB übergeben. Getauft wurde sie dann irgendwann.

Bis auf weiteres tragen die Re 620 die Wappen noch. Ob dies jedoch aufgrund der Erfahrungen bei den Ae 6/6 noch lange der Fall sein wird, ist fraglich. Ob dereinst die Wappen auch nur noch geklebt werden, wird die Zeit zeigen. Rot geschriebene Loknummern wurden ausrangiert und abgebrochen.

Es kam aber anscheinend auch bei den Re 6/6 zu gestohlenen Wappen. So vermisst die Re 6/6 11'624 schon längere Zeit ein Wappen.

1 Die Lok 11'638 wurde nach einem Unfall in Saxon im Februar 1990 ausrangiert.

2 Die Lok 11'640 erhielt nach einem Unfall in Brig (Juli 1976) einen neuen Lokkasten.

3 Die Lok 11'686 trug während zwei Wochen das Wappen der deutschen Stadt Wolfsburg.

4 Die Lok 11'689 verkehrte von Februar bis September 2001 als VSLF (Verband Schweizer Lokführer und Anwärter) Werbelok. Sie ist bis jetzt die einzige Re 620, die je für Werbezwecke hergerichtet wurde.

5 Wappen der Gemeinde Luterbach

6 Wappen der Gemeinde Péry

7 Wappen der Gemeinde Schänis und Niederurnen

8 Wappen der Gemeinde Silenen

W Beidseitig verschiedene Wappen

Am 12 Juni 2005 gründete sich ein Verein, der sich zum Ziel gesetzt hat, der Lokomotive ein passendes Denkmal zu setzen. Diese Eisenbahnfreunde haben sich bereits zum jetzigen Zeitpunkt dazu entschlossen, sich der Re 6/6 zu widmen. Diese Freunde der Re 6/6, wie sich der Verein nennt, haben sich ein ehrgeiziges Ziel gesteckt. Sie bemühen sich nicht nur um die Erhaltung einer historischen Lokomotive, sondern versuchen ein umfangreiches Archiv zu erstellen.

Obwohl der Start des Vereins häufig als verfrüht betrachtet wird, ist die Idee nicht schlecht, denn eine Lokomotive dieser Grösse wird viel Kapital benötigen. Das notwendige Geld will der Verein mit Hilfe der Mitgliederbeiträge sammeln. Somit kann der Verein als eine Art Vereinigung kollektiver Sparer bezeichnet werden. Das Ziel der Sparaktion haben Sie ja jetzt kennen gelernt.

Die Idee hat mich so fasziniert, dass ich dem Verein seit seiner Gründung angehöre und mich auf möglichst viele Freunde freue. Bauen wir der Lok ein Denkmal, denn wenn Sie diesen Artikel gelesen haben, wissen Sie, dass die Lokomotive ein aktives Denkmal verdient.

Informationen zu diesem Verein, der sicherlich viele Mitglieder gebrauchen kann, finden Sie auf folgender Website: http://www.re620.ch

Um es kurz zu machen. Die Re 6/6 wurde schlechthin meine Lieblingslok. Dies wohl daher, dass ausgerechnet eine Re 6/6 die erste Lok war, die ich von nahem besichtigen konnte. Es handelte sich damals um die 11'622 bei ihrer Taufe auf den Namen Suhr, und somit in der Gemeinde, in der ich aufgewachsen bin. Die grosse Lok faszinierte natürlich einen kleinen Jungen, der an einer Strecke wohnte, wo die grossen Lokomotiven Mangelware waren.

Bei der Re 6/6 galt ungefähr dasselbe wie bei der Re 4/4 III. Auch sie bildete bei meinem Eintritt bei den SBB das Rückgrat des modernen Eisenbahnverkehrs über den Gotthard. So gab es in der Ausbildung kaum einen Tag, wo wir nicht mit einer Re 6/6 arbeiten durften. Oft waren die Loks noch alleine unterwegs, doch die ersten Doppeltraktionen verkehrten auch schon.

Faszinierend war zudem die enorme Leistung der Maschine, die sie vor allem bei gutem Wetter blendend auf die Schienen brachte. Dieser Umstand konnte beim aufholen von Verspätungen sehr hilfreich sein, da man dadurch sehr schnell die erlaubte Höchstgeschwindigkeit erreichte. Vor allem dann, wenn man mit einer Re 4/4 II ein Wettrennen veranstalten konnte. Mit den zwei Feldschwächungsstufen liess man die kleine Schwester einfach stehen.

Die Re 6/6 hatte mich öfters ins Schwitzen gebracht, und dies nicht nur im Sommer bei hohen Temperaturen. Störungen am Schleuderschutz waren für den betroffenen Lokführer nervig. Da war ich keine Ausnahme. Und das Schlimme bei diesen Störungen war, sie traten immer dann auf, wenn man sie am wenigsten gebrauchen konnte. Kam hinzu, dass die Re 6/6 ausgerechnet dann vielfachgesteuert war.

War die Re 6/6 ferngesteuert, musste das ganze Gespann so gewendet werden, dass die Re 6/6 vorne war, da diese nicht mehr ferngesteuert werden durfte. Da konnte man dann den Sand in der Sanduhr rieseln hören. Der rechtzeitige Feierabend war weg, wenn man dann noch einen Termin hatte, war es noch viel nerviger. Musste die Lok denn ausgerechnet jetzt spinnen, schliesslich funktionierte sie ja bisher immer recht gut.

Obwohl die Re 6/6 bisher die einzige Lokomotive war, die mich so im Stich gelassen hat, dass ich und der Zug durch eine andere Lokomotive abgeholt werden mussten, ziehe ich sie jeder anderen Lokomotive von SBB Cargo vor. Im Grossen und Ganzen funktionierte die Lok nämlich zufriedenstellend. Auch bei ihr bildete die Elektronik ein Schwachpunkt. Die Gründe waren jedoch auch hier dieselben wie bei den Re 4/4 II-Maschinen. Elektronik verträgt hohe Temperaturen halt noch schlechter als der Mensch.

Gemischte Gefühle hatte ich zur Klimaanlage. Zwar war ich auch über zeitgemässe Arbeitsbedingungen froh, aber im Gegensatz zu den Re 4/4 II hatte die Klimaanlage bei der Re 620 ein grosses Problem. Da im voll gestopften Maschinenraum kein Platz mehr vorhanden war, musste der Platz anderswo gesucht werden. Gefunden wurde er im Führerstand. Es wurde einfach etwas enger.

So kam es, dass die Lokführer jedes Mal gewaltig vor sich hin fluchten, wenn sie beim betreten des Führerstandes über den Heizerstuhl stolperten. Schon oft hatte ich den Stuhl in Gedanken aus der Lok geworfen, stand er doch nun mitten im Fluchtweg. Gebraucht wurde er ja nicht mehr und wenn der Chef einmal kommt, dann könnte er ja auch stehen.

Bei den ETCS-Maschinen erhielt man nun die Infos statt von der Bandanzeige von einem Monitor. Klar, dass auch das nicht nur freundliche Gefühle auslöst. Besonders in der Nacht kann der Bildschirm schon blendend wirken. Da der Mensch zudem ein Gewohnheitstier ist, suchten wir ab und zu die Fahrstromanzeigen am falschen Ort. Mit der ETCS-Ausrüstung kam auch der digitale Zugfunk auf die Lok. Schön war hier, dass auch der analoge Funk weiter vorhanden war.

Nur, wollten unsere Vorgesetzten, dass wir den Funk in Erstfeld fröhlich umschalten. Es sollten so Betriebserfahrungen gesammelt werden, dass dann aber der Zug während mehreren Minuten nicht über Funk erreichbar war, interessierte niemand, ausser vielleicht die Fahrdienstleiter vom Bahnhof Erstfeld. Die versuchten dann vergeblich dem Lokführer zu sagen, dass er noch vorziehen muss, weil der Zugschluss noch nicht im Gleis ist. Aber auch Cisalpino haben Bremsen und die Reisenden in diesem Zug sind es sich ja gewohnt, dass er ab und zu ausserordentlich anhält. Die Freude ist dann gross, wenn es weiter geht.

Die Änderung kam schnell, nun geschah der Wechsel in Arth-Goldau. Natürlich weiterhin bei einem Halt. Nur fuhren viele Züge dort durch, so dass halt das Ganze während der Fahrt gemacht werden musste. Letztlich ist man dann irgendwann wieder auf einem Funk erreichbar gewesen. Solche Probleme gab es immer wieder, wenn Leute etwas planten, die kaum je den Zug benutzten. Sehnlichst erwartete man die GSM-R Ausrüstung für die komplette Gotthardachse.

Obschon man fast täglich mit der Re 620 in Kontakt kam, vermisste man sie und zwar vor den schweren Reisezügen, die mit Re 4/4 II kaum in vernünftiger Zeit auf Geschwindigkeit gebracht werden konnten. Schliesslich erreichte der Stufenschalter die Stufe 32 und jede Bewegung mit dem Fahrschalter blieb erfolglos. Keine Feldschwächung, kein Turbo der gezündet werden konnte, einfach nur nichts.