SBB CFF FFS RABe 521 - 524

Ein RABe 523 steht im abendlichen Erstfeld zur Fahrt nach Zug bereit.

Anfangs des 21sten Jahrhunderts, erlebte der schienengebundene Regionalverkehr in Europa einen richtigen Boom. In diesem wachsenden Markt präsentierten die unterschiedlichsten Hersteller immer neue, leichtere und niederflurige Triebfahrzeuge. Ein erstes Fahrzeug dieser neuen Generation von speziellen für den Regionalverkehr entwickelten Fahrzeugen, beschaffte die SBB für die Strecke zwischen Luzern und Lenzburg, der so genannten Seetalstrecke und einigen Strecken im Kanton Aargau. Diese als Reihe RABe 520 bezeichneten Fahrzeuge zeichneten sich durch einen niederen Einstieg und einen schmalen Wagenkasten aus, der für die befahrene Seetallinie notwendig wurde. Lieferant für dieses Fahrzeug war die im thurgauischen Bussnang ansässige Firma Stadler Rail AG.

Als schliesslich Fahrzeuge für die Stadtbahn in Zug und für die Wiesentallinie in Basel beschafft werden mussten, konnte auf das System der RABe 520, welche auf dem Gelenktriebwagen GTW aufgebaut waren, nicht mehr zurückgegriffen werden. Der schmale Wagenkasten und die für ein Stadtbahnfahrzeug doch sehr bescheidene Anfahrzugkraft liessen eine Lösung auf der Reihe RABe 520 nicht zu. SBB Personenverkehr musste daher eine neue bessere Lösung suchen.

Neben anderen Herstellern bot die Firma Stadler Rail AG ein auf den Erfahrungen der GTW entwickelten neuen Triebzug an. Dieser speziell für die Bedürfnisse der Stadtbahn in Zug neu entwickelte Triebzug, existierte vorerst nur auf dem Papier. Da aber auch Stadler Rail AG ein Fahrzeug im Angebot haben muss, welches die Lücke zwischen der Fahrgastkapazität des GTW und den schweren doppelstöckigen Zügen der S-Bahnen füllen musste.

Nach der Suche nach einem passenden Namen für das Fahrzeug kamen die Entwickler auf den Namen FLIRT. FLIRT stand dabei für Flinker-Leichter-Innovativer-Regional-Triebwagen. Letztlich vermochte der FLIRT auch die verantwortlichen von SBB Personenverkehr zu überzeugen.

So bestellten die SBB 2002 vorerst 42 Züge der Reihen RABe 521 und RABe 523. Wobei 12 Einheiten auf den RABe 523 für die Stadtbahn in Zug abfielen. Die restlichen 30 Einheiten verfügten zusätzlich noch über die Ausrüstung für Deutschland und sollten die im Wiesental eingesetzten Triebwagen der Reihe RBDe 561 ablösen.

Auch die SBB gaben dem Zug eine eigene Abkürzung, wie das schon bei den RBDe 560 gemacht wurde und zum grossen Erfolg, dieser landläufig als NPZ bekannten Fahrzeuge, beitrug. Nur wollte niemand auch nur annähernd die Bezeichnung NRF für niederfluriges Regionalfahrzeug verwenden, alle Welt redete nur vom FLIRT.

Offiziell trugen die Fahrzeuge der SBB die folgenden Bezeichnungen:

RABe 521'001 – 521'030 (S-Bahn Basel, Deutschlandtauglich)

RABe 523'001 – 523'024 (Stadtbahn Zug)

Ende 2004 lösten die SBB die Option über weitere Fahrzeuge ein. Sie bestellten weitere 31 Züge der Bauart FLIRT. Wobei diese Züge als Zweisystemfahrzeuge beschafft wurden. 19 Züge davon wurden für das Tochterunternehmen TILO beschafft und konnten sowohl unter dem SBB-Netz als auch unter dem Gleichstrom-Netz der FS eingesetzt werden. Die restlichen 12 Züge wurden für die S-Bahn Basel beschafft und sollten auf den Linien nach Frankreich eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge erhielten die folgenden Bezeichnungen:

RABe 522’001 – 522’012 (S-Bahn Basel, für Frankreich geplant)

RABe 524’001 – 524’019 (TILO, Schweiz und Italien)

Der Beschaffung von den SBB schlossen sich neben einigen privaten Bahnen in Deutschland (20 Züge), die Thurbo AG (9 Züge) und die Südostbahn SOB (11 Züge) an, wobei letztere mit dem Zug bis zu 50 ‰ steile Rampen befuhr. Auch in anderen Ländern hatte die Firma Stadler Rail AG mit dem Zug gute Chancen. So konnten Fahrzeuge dieser Bauart nach Italien, Polen, Algerien und Finnland geliefert werden.

Die SBB lösten 2007 eine weitere Bestellung aus. Erneut fiel die Wahl auf den in Bussnang ansässigen Hersteller. Diese umfasste die Beschaffung von weiteren 12 Triebzügen der SBB Bauart RABe 523 für die noch nicht mit Flirt befahrenen Strecken der Zentralschweiz.

Im Herbst 2008 wurde eine weitere Option eingelöst. Die dabei bestellten FLIRT sollten dem Tessin, dem Raum Basel und der Westschweiz zugeteilt werden. Erstmals sollte in der Westschweiz einer der modernsten Triebzüge eingesetzt werden. Die Züge im Tessin sollten den Verkehr nach Malpensa sicherstellen, jedoch lag zu diesem Zeitpunkt noch keine definitive Zulassung für Italien vor. Nach Ablieferung dieser Fahrzeuge bestand die Flotte der "Flirt" aus 126 Fahrzeugen, die wie folgt aufgeteilt wurden.

RABe 521'001 - 030 (Basel mit Deutschlandzulassung)

RABe 522'201 - 214 (S-Bahn Basel mit Elsass-Paket)

RABe 523'001 - 043 (Stadtbahn Zug und RER Vaudois)

RABe 524'001 - 030 (TILO, Schweiz und Italien)

Aus den neuen Nummern war jedoch nicht klar ersichtlich, dass es sich bei den RABe 522'201 - 214 um neu gebaute Fahrzeuge handelte, die RABe 522'001 - 522'012 wurden zu RABe 523 umgebaut und kamen in der Zentralschweiz zum Einsatz. Die Züge für RER Vaudois erhielten zudem eine leicht andere Inneneinrichtung. Letztlich wurden die 11 zusätzlichen Züge der Reihe RABe 524 (020 - 030)  als sechsteilige Züge geliefert, sie wurden zudem mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Ebenfalls im Jahr 2008 wurde von TRN die Bestellung von zwei weiteren Flirt bekannt gegeben. Diese beiden Züge sollten die an die BLS abgetretenen NINA ersetzten. So konnte die Bahn den Fahrzugpark vereinheitlichen.

Das Konzept des FLIRT basierte auf einem mehrteiligen Gliederzug, welcher viel niederflurigen Platz anbieten konnte und durch seine relativ kurzen dafür breiteren Wagenkasten optimal geeignet war, Kundenwünsche zu berücksichtigen. Er zeichnete sich durch seine grosse Fahrgastkapazität und ein gutes Antriebskonzept aus. Durch den Aufbau als Gliederzug, konnte seine Länge dem Wunsch der Kunden angepasst werden.

Der Zug war für den Regional- und S-Bahn-Verkehr ebenso geeignet wie für den Einsatz als Interregio. Zusätzlich konnte durch das Konzept eines Gliederzuges auf unnötige und schwere Komponenten wie Drehgestelle, Achsen und Bremsausrüstungen verzichtet werden. Mit seinem Gewicht von 122 Tonnen war der vierteilige RABe 523 der SBB gerade mal so schwer wie eine Lokomotive der Reihe Re 6/6 oder Ae 6/6.

Die Fussbodenhöhe des FLIRT lag mit 570 mm nur gerade 2 cm über der international verwendeten Bahnsteighöhe von 550 mm. Die 1300 mm breiten Türen erlaubten einen vor allem im S-Bahn Bereich gewünschten schnellen Fahrgastwechsel. Für die RABe 521, 522 und 523 wurden pro Wagenseite und Wagenkasten zwei Türen verwendet. Dadurch hatte das Fahrzeug auf einer Länge von rund 75 Meter nicht weniger als 8 Türen.

Das war aber gerade für den Einsatz als Stadtbahn sinnvoll, da dort nur kurze Reisezeiten mit vielen sich dicht folgenden Haltestellen gewünscht sind. Der Reisende sollte dabei leicht und schnell in das Fahrzeug gelangen. Für eine Fahrt, die vielleicht nur mal 500 bis 1000 Meter beträgt, lohnt es sich nicht zum sitzen. Die RABe 524 für TILO wurden in den beiden Endwagen nur mit einer Türe beidseitig ausgerüstet.

Gegenüber dem GTW wurde auch die Unterbringung der Traktionsausrüstung verändert. Auf das Konzept mit einem mittig angeordneten Maschinenwagen wurde verzichtet. Nicht zuletzt, da dieses Konzept zusätzliche Gelenke im Zug erfordert hätte.

Eine Platzierung der Bauteile unter dem Wagen schied wegen dem niederen Boden von vorne herein aus. Hätte man die Bauteile auf dem Wagenkasten montiert, hätte die ganze Konstruktion des Wagenkastens verstärkt werden müssen, so dass das Fahrzeug wieder schwerer geworden wäre. Eine Lösung fand man, indem man die Bauteile hinter dem Führerstand über dem Triebdrehgestell montierte. Dadurch konnte eine grosse Achslast auf den Triebachsen erreicht werden, so dass das Fahrzeug auch gute Fahreigenschaften auf nassen Schienen hatte.

Die Wagenkästen sowohl der Zwischenwagen als auch der beiden mit der Traktionsausrüstung versehenen Endwagen waren in Aluminium-Leichtbauweise konstruiert. Entsprechend der Europanorm EN 12663 sowie dem UIC-Merkblatt war die Kastenstruktur für eine Längsdruckkraft von bis zu 1'500 kN in Höhe der Kupplung ausgelegt.

Der Kastenquerschnitt war im Rahmen des normalen Fahrzeugumgrenzungsprofiles gehalten. Für den FLIRT wurde das gleiche Aufbaukonzept der GTW weiterentwickelt und verwendet. Dieses Konzept sah vor, dass Grossprofile aus Aluminium verwendet und zusammengeschweisst werden. Die dabei verwendeten Legierungen entsprachen DIN EN573-3. Durch anpassen der Querprofile konnten die Breite des Wagenkastens leicht verändert werden. Der durch die Anordnung der Fensteröffnungen vorgegebene Sitzteiler von 1800 mm war für ein Nahverkehrsfahrzeug sehr komfortabel.

Die Wagenkästen waren über den Laufdrehgestellen mit Gummi-Stahl-Gelenken verbunden, welche die Längskräfte zwischen den Wagenkasten übertrugen. Die vertikalen Abstützkräfte wurden über zwei Luftfedern je Wagenkasten von den Drehgestellrahmen aufgenommen. Die Gelenkanordnung erlaubte somit horizontale Winkelbewegungen bei Kurvenfahrt, vertikale Bewegungen bei Neigungswechseln und auch das Befahren von Gleisverwindungen.

Die Gestaltung der Fahrzeugfront orientierte sich mit der GFK-Struktur an dem bekannten Erscheinungsbild der neuesten GTW-Generation, unterstrich jedoch wirkungsvoll den Eindruck des „grossen Bruder“. Vorteilhaft wirkte die relativ steile separate Scheibe vor der Frontanzeige, welche störende Reflexionen beim Betrachten der Anschriften vermied.

Infolge der durch die Konstruktion vorgegebenen Jakobsfahrwerke wurde der Gelenkbereich zwischen den einzelnen Wagen neu konstruiert. Ein Jakobsfahrwerk verbindet dabei zwei Wagen miteinander. Der eine Wagenkasten stützt sich einseitig auf das Drehgestell ab. Der zweite Kasten macht das genauso. So steht das Drehgestell immer im halben Winkel zum Wagenkasten. Es entstehen dadurch ausgeglichene Kräfte im Gleis. Das Jakobsfahrwerk erhielt seinen Namen nach seinem Erfinder.

Die Vorteile des so entstandenen grosszügigen Wagenüberganges ohne Stufen wurden vom Designkonzept aufgegriffen und verstärkt. So entstand ein lichter grosszügiger Gesamtraum ohne störende Querverbauten. Bereits bei der aktuellen GTW-Generation wurden Komponenten eingesetzt, die für die FLIRT-Fahrzeuge übernommen wurden.

Eine Weiterentwicklung stellte die Cantileverkonsole zu Abstützung der Fahrgastsitze dar. Einerseits konnte so eine gewichtsoptimierte Strukturbauweise im Untergestellbereich sichergestellt werden. Andererseits wurde so die Durchgängigkeit der Heizkanäle im Cantileverbereich ermöglicht. Deshalb wurde die Cantileverkonsole mit einer reinen Seitenwandanbindung ausgeführt.

Auf jeder Fahrzeugseite waren in der realisierten vierteiligen Fahrzeug-Grundversion acht (RABe 524 sechs) zweiflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1300 mm angeordnet. Der Antrieb der Türen erfolgte elektrisch. Ausfahrbahre Schiebetritte überbrückten den Spalt zur Bahnsteigkante. Jeder Tritt war mit einer Kollisionsüberwachung und zusätzlich mit einer Überfahrüberwachung ausgerüstet. Fuhr er gegen ein Hindernis, wurde das Ausfahren gestoppt und der Tritt leicht zurückgezogen.

Der Führerstand war von den GTW-Fahrzeugen der Thurbo AG abgeleitet. Der Sitz des Lokomotivführers war dabei mittig angeordnet. Wie auch die von den SBB, der RM und von Thurbo beschafften Regionaltriebfahrzeuge waren die FLIRT mit Mittelpufferkupplungen vom Typ FK-9-6 von Schwab Verkehrstechnik ausgerüstet.

Die Crashanforderungen wurden durch das Vorbaukonzept, durch die Mittelpufferkupplung mit hydraulischer Energieabsorption und durch energieabsorbierende Hilfspuffer erfüllt. Bei einer Kollision zwischen einem FLIRT und allen spezifizierten Unfallgegnern bis zu 5 km/h wurde die gesamte Energie ausschliesslich reversibel durch Deformation vernichtet. Bei Kollisionen zwischen zwei FLIRT bis 10 km/h wurde die gesamte Energie reversibel durch die Kupplungen absorbiert. In keinem der oben genannten, gemäss Pflichtenheft geforderten Kollisionsfälle entstanden am Fahrzeug bleibende Verformungen, ausser bei einer Kollision mit einem LKW bei 40 km/h, bei der die reversible GFK-Führerstandskabine leicht eingedrückt wird. Die für die Fahrgäste spürbaren Verzögerungen bleiben in allen geforderten Szenarien unter 1,3 g.

Probleme mit den Crashanforderungen gab es nur bei den RABe 522, die für den Einsatz nach Frankreich vorgesehen waren. Die geltenden Vorschriften wurden geändert und verschärft, als die ersten Züge bereits im Bau waren. Eine Korrektur der Konstruktion war nicht mehr möglich. Erst mit dem Bau neuer Kasten, konnten diese neuen Forderungen erfüllt werden.

Während die Triebköpfe unter den Fahrzeugenden mit angetriebenen Drehgestellen ausgerüstet waren, wurden die Laufdrehgestelle zwischen den Wagenkästen in Jakobs-Bauart gestaltet. Diese Bauart kam bei Stadler-Fahrzeugen erstmals zum Einsatz. Wurde aber auch bei den Hochgeschwindigkeitszügen TGV in Frankreich erfolgreich angewendet.

Lauf- und Triebdrehgestelle wiesen das gleiche Grundkonzept auf. Die Primärfederung war mit Schraubenfedern realisiert worden, die Sekundärfederung wurde als Luftfeder mit integrierter Notlauffeder ausgeführt. Die Längskräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestell wurden durch Drehzapfen mit Lemniskatenführung übertragen. Die Radsatzführung erfolgte durch in Gummi-Metall-Buchsen gelagerte Radsatzlenker und erlaubte so passiv eine radiale Einstellung der Radsätze im Gleisbogen. Alle Radsätze waren mit Radscheibenbremsen ausgestattet. Die Achsenden waren zur Aufnahme von üblichen Anbauteilen wie Erdungskontakten und Drehzahlgebern gestaltet. Dämpfer ergänzten die Drehgestellausrüstung.

Die Triebdrehgestelle waren mit zwei voll abgefederten Antrieben ausgerüstet. In diesen Fahrwerken war auch die Ausrüstung der Federspeicherbremsen konzipiert. Die Laufdrehgestelle als Jakobs-Fahrwerke wurden durch die besonders flach konstruierten Drehgestellrahmen charakterisiert, wodurch die sehr geringe Fussbodenhöhe auch im Gelenkbereich möglich wurde. Weiterhin waren die vier Luftfedern zur Abstützung der beiden Wagenkästen vorhanden. Entsprechend dem geforderten Bremsvermögen konnten die Laufdrehgestelle mit Magnetschienenbremsen in Hochaufhängung ausgerüstet werden.

Die Farbgebung der Fahrzeuge wurde, wie von den RABe 520 für das Seetal her schon bekannt, in der Grundfarbe weiss mit schwarzem Fensterband und dunkelgrauem Drehgestellbereich gestaltet. Im Bereich der ersten Wagenklasse wurde der gelbe Streifen jedoch geändert am oberen Rand der Fenster angebracht. Der rote Farbbereich der Führerstandsfront wurde im Dach weiter gezogen und bei den RABe 521 und 522 über das gesamte Dach miteinander verbunden.

Bei den RABe 523 wurde jedoch im Dachbereich die Farbe blau verwendet. Wodurch sich die beiden Baureihen auch farblich leicht unterschieden. Bei den RABe 524 kam ein Fensterband mit roten und grünen Farbtönen zur Anwendung. Diese Farbkombination wurde auch in die Frontpartie verlängert. Die von den Frontfenstern her ausgehende schwarze Farbgebung wurde wie das rote Band im Dachbereich verlängert und so passte das Dach harmonisch ins gesamte Erscheinungsbild ein.

Bei allen Zügen waren die Türen rot gestrichen worden. So waren sie im Zug auch für Personen mit eingeschränkter Sehkraft leicht zu finden. Ein einheitliches graues Band am unteren Ende des Fahrzeugs lief durch den ganzen Zug durch. So auch im Bereich der Türen.

Unterschiede gab es auch bei den Beschriftungen der Fahrzeuge. Bei den RABe 521 – 523 einheitlich das Logo der schweizerischen Bundesbahnen SBB angebracht. Bei den Zügen der Baureihe RABe 524 kam jedoch der Schriftzug TILO zur Anwendung. Je nach Einsatzbereich wurden weiter Symbole und Schriftzüge angebracht. Die Züge der Reihen RABe 521 und 522 erhielten an den Triebköpfe das grosse Logo der S-Bahn Basel. Die RABe 523 wurden im Dachbereich mit dem Schriftzug „ein sympathischer Zug“ versehen.

Auch hier gab es bei den TILO-Zügen eine weitere Unterscheidung. Wurden diese Züge doch im Dachbereich mit dem Schriftzug Treni Regionali Ticino Lombardia versehen. Zusätzlich verlief bei diesen Zügen unter den Fenstern eine rot/grüne Zierlinie. Als einzige FLIRT erhielten diese Züge den Schriftzug TILO auch auf der Frontseite. Bei den anderen Baureihen war hier nur die Fahrzeugnummer angebracht worden.

Die Versorgung der pneumatischen Ausrüstung mit Druckluft erfolgte durch kompakt gebaute Dachgeräte auf den Triebköpfen, bestehend aus Kompressor, Kühler und Lufttrockner. Das Kondensat konnte aufgefangen werden und in den Werkstätten fachgerecht entsorgt werden. Das Fahrzeug war mit Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet.

Der Lokomotivführer erteilte die Bremsbefehle im Normalfall über den Fahrschalter. Bei Anforderung der Bremskraft wurde zuerst die elektrische Bremse angesteuert und erst bei höheren Verzögerungssollwerten die pneumatische Bremse ergänzend eingesetzt. Die Bremskraft wurde durch die Leittechnik aufgeteilt, welche die Analogventile der einzelnen Bremskreise ansteuerte. Für Trieb- und Laufdrehgestelle wurden unterschiedliche Vorsteuerdrücke gebildet. Der Druck der Hauptluftleitung wurde dabei nicht verändert.

Ausserdem hatte der Lokomotivführer die Möglichkeit, Bremsungen über ein siebenstufiges Führerbremsventil und entsprechende Steuerung des Druckes der Hauptleitung einzuleiten. Der Hauptleitungsdruck wurde von den einzelnen Steuerventilen ausgewertet und daraus ein Vorsteuerdruck für die einzelnen Bremskräfte gebildet.

Jedes Triebdrehgestell besass einen eigenen Bremskreis. Die Laufdrehgestelle waren zu einem gemeinsamen Bremskreis zusammengefasst. Die Vorsteuerdrücke wurden durch Relaisventile in Abhängigkeit vom jeweiligen Luftfederdruck lastkorrigiert. Letztlich konnten Gleitschutzventile den Zylinderdruck bei Gleitvorgängen reduzieren, bevor der Druck den einzelnen Bremszylindern zugeführt wurde.

Notbremsungen, ausgelöst durch Sicherheitseinrichtungen, wirkten auf die Hauptluftleitung. Auch der Lokomotivführer konnte mit einem Nothahn diese direkt entleeren. Die meisten pneumatischen Apparate waren auf Apparatetafeln leicht zugänglich untergebracht.

Das Fahrzeug verfügte über einen (RABe 523) oder zwei (RABe 521, 522 und 524) Stromabnehmer, die beim RABe 521 über eine Dachleitung (Hochspannungskabel) miteinander verbunden waren. Danach verzweigte sich der Leitungsfluss auf die beiden Antriebsstränge. Zwei Stromabnehmer waren insbesondere für den grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehen, wenn die Fahrleitungen mit grösserem Zick-Zack verlegt wurden oder wenn Metallschleifleisten gebräuchlich waren.

Entgegen den bisher in der Schweiz verbreiteten ESa-Stromabnehmern mit Gummiwippenfederung wurde wie schon bei den GTW für die Thurbo eine Wippenfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfung installiert. Damit konnten nahezu gleich bleibende Feder- und Dämpfungseigenschaften und damit eine gute Kontaktierung mit der Fahrleitung über die gesamte Lebensdauer des Stromabnehmers erreicht werden. Eine Drucklufteinspeisung zur Erfassung von Schleifleistenbrüchen war für den Fahrzeugeinsatz in Deutschland vorgesehen. Bei den Stromabnehmern der RABe 522 und 524 gab es nur Abweichungen, die mit den entsprechenden Landesvorgaben übereinstimmten.

Die elektrische Ausrüstung war mit Ausnahme der Stromabnehmer redundant gestaltet. Ein Einfachfehler führte nicht zum Totalausfall des Fahrzeuges. Die Traktionsausrüstung der FLIRT des ersten Lieferloses war bereits durchgängig für den Zweifrequenzbetrieb projektiert. Deshalb mussten keine grossen Änderungen für die ersten RABe 522 vorgenommen werden. Die Bestückung der entsprechenden Apparate erfolgte jedoch nur, wenn die Fahrzeuge auch wirklich in einem solchen Betriebsregime eingesetzt wurden.

Bei den RABe 524 musste für den Gleichstromteil ein eigener Strang erstellt werden. Der dafür benötigte Platz wurde mit dem Verzicht auf eine Sitzplatzreihe erreicht. Daraus resultierten auch das höhere Gewicht und das andere Aussehen für diese Züge. Der zweite Strang wurde von der Dachleitung abgenommen. Diese wurde somit sowohl bei Gleichstrom, als auch bei Wechselstrom verwendet.

Die Fahrzeuge waren mit einem Energieverbrauchszähler gemäss den Infrastruktur-Anforderungen für den betrieblichen und technischen Netzzugang in verschiedenen Ländern ausgerüstet.

Jeder der beiden Antriebsstränge verfügte über einen Vakuumhauptschalter mit integriertem Erdungsschalter Typ RM531 und einen hochspannungsseitigen Primärstromwandler. So wurde sichergestellt, dass jede der beiden Antriebsanlagen unabhängig primärstromseitig überwacht und geschaltet werden konnte. Der Hauptschalter wies eine Kurzschlussabschaltleistung von 375 MVA auf und war mit einer modernen Vakuumschaltröhre ausgestattet, die sich sowohl auf den Thurbo-GTW als auch auf Mehrstromlokomotiven bewährt hatte.

Ein Hochspannungskabel leitete den Strom vom Hauptschalter zum Transformator. Die Hochspannungselemente auf dem Dach waren mit Silikonisolatoren abgestützt. Auf dem Dach jedes Endwagens war der mineralölgekühlte Transformator für die zugeordnete Antriebsausrüstung installiert; er schloss den Maschinenraum quasi als Deckel ab. Der Transformator, die Kühleinheit, die Ölpumpe und das Ausdehnungsgefäss bildeten eine kompakte Baueinheit. Der Transformator besass eine Primärwicklung, zwei Sekundärwicklungen zur Speisung der Stromrichter und eine Heizwicklung. Die Sekundärwicklungen waren mit einer Anzapfung zur Systemumschaltung 15 kV / 25 kV ausgeführt worden, womit die Zweifrequenzversion ohne spätere Änderungen am Transformator realisierbar war.

Die RABe 524 entsprachen beim Betrieb mit Wechselstrom der oben genannten Konfiguration. Wurde der Zug jedoch im Gleichstromnetz eingesetzt, kam es zur Umschaltung. Der Gleichstrom-Hauptschalter schaltete dabei einen Wechselrichter zu. Dieser wurde über eine Eingangsdrossel mit der Gleichspannung versorgt und wandelte diese in einen Wechselstrom um. Ab dem Wechselrichter wurde dann eine Spule im Transformator versorgt, welche dann die Bauteile der Wechselstrom-Ausrüstung erregte. 

Die Stromrichter der Bauart Bordline CC750 von ABB Schweiz waren bereits bei den elektrischen GTW-Fahrzeugen der neuesten Generation für Regionalverkehr Mittelland RM und Thurbo AG im Einsatz und wurden für die FLIRT-Fahrzeugfamilie übernommen. Die Schaltelemente wiesen eine ausreichende Stromtragfähigkeit und ein genügendes Schaltvermögen auf, so dass auch die grösseren Ströme und Leistungen der FLIRT-Antriebe sicher bewältigt wurden. Je Fahrmotor war ein Stromrichter installiert.

Die Netzstromrichter, die Fahrmotorstromrichter zur Speisung des Fahrmotors und die Hilfsbetriebstromrichter für die Versorgung der Hilfsbetriebe und die Batterieladung besassen eine hohe Zwischenkreiskapazität zur Vermeidung des konventionellen Saugkreises. Ihre Zwischenkreisspannung betrug 750 V. Sie waren in der mittlerweile etablierten IGBT-Halbleitertechnik mit einer Taktfrequenz von 2 kHz und 1200 V Sperrspannung aufgebaut. Der Fahrmotorstromrichter konnte zudem im sinusbewerteten PWM-Verfahren über den gesamten Frequenzbereich betrieben werden. Die Stromrichter waren in Einschubmodulen montiert und konnten so in Apparateschränken montiert werden. Gekühlt wurden die Stromrichter sowohl durch eine Brauchwasserkühlung als auch über eine interne Luftumwälzung mit Wasserkühlung.

Wie bereits bei den GTW-Antrieben festgestellt, konnten die Oberschwingungsverluste infolge der hohen Taktfrequenz sowohl im Transformator als auch in den Fahrmotoren sehr stark reduziert werden. Auch das bei Drehstromfahrzeugen übliche Singen oder Kreischen, das durch die Oberschwingungen der Ströme in den Kabeln und Wicklungen hervorgerufen wird, war nicht hörbar – das Fahrzeug fuhr praktisch lautlos an.

Auch die prinzipielle Konstruktion der Fahrmotoren und der Kardan-Hohlwellenantriebe wurde von den GTW-Fahrzeugen übernommen. Die höheren Leistungen und Anfahrzugkräfte wurden bei der Dimensionierung berücksichtigt.

Die Fahrmotoren vom Typ TMF59-39-4 waren Drehstrom-Asynchronmotoren der Traktionssysteme Austria GmbH in Wien Neudorf. Die Dauerleistung je Fahrmotor betrug 500 kW, die Maximalleistung 650 kW. Sie waren fremdventiliert und durchzugsbelüftet ausgeführt. Die Isolation entsprach der Klasse 200. Der Antrieb war als vollabgefederter Antrieb mit Keilpaketkupplung vom Typ SZH595 aus dem Hause Voith Turbo St. Pölten ausgeführt. Die Anfahrzugkraft je Antrieb wurde auf 50 kN gesteigert.

Die Traktionsstromrichter beinhalteten jeweils einen Hilfsbetriebeumrichter (HBU) für die Speisung der Drehstromkreise und je Triebkopf ein Batterieladegerät, welches das Batteriebordnetz mit 36 V Gleichstrom speist. Später wurden die Züge mit weiteren Batterieladegeräten ausgerüstet, so dass die Batterieladung gesichert war. Die Forderung nach Redundanz war damit berücksichtigt. Die Umrichter speisten die Verbraucher mit 3 x 400 V, 50 Hz bei einer Leistungsfähigkeit von jeweils 50 kVA. Während eines Werkstattaufenthaltes konnte eine Depoteinspeisung angeschlossen werden, um Drehstromverbraucher im Fahrzeug zu betreiben und die Batterie zu laden.

Die Kühlerlüfterantriebe für Stromrichterwasser und Transformatoröl sowie für die Fahrmotoren wurden je Triebkopf von einem Frequenzumrichter in Anhängigkeit der Kühlleistungsanforderung gespeist.

In jedem Triebkopf waren entsprechend der Vorgabe der SBB übliche 2x18 V-Batterien installiert. In Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie wurden durch die Leittechnik einzelne Systeme selektiv abgeschaltet.

Die Kühlluft wurde in den Dachschrägen der Triebköpfe angesaugt, in einem Bereich, in dem der Fahrtwind auch bei Höchstgeschwindigkeit als gleichmässige Strömung am Fahrzeug entlang streicht. So war der Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf die Ansaug-Druckverhältnisse durch Verwirbelungen weitestgehend reduziert.

Der Transformatoröl-Kühler bildete eine Baueinheit mit dem Transformator selbst, so dass beim Austausch des Transformators der Ölkreislauf nicht geöffnet werden musste. Belüftet wurde der Kühler gemeinsam mit jenem des Stromrichterwassers durch einen drehzahlvariablen Drehstrommotor. Auch die Fahrmotorlüfter saugten die Kühlluft im Dachbereich an und waren drehzahlvariabel. Die Steuerung der Kühler- und Fahrmotorlüfter war bedarfsabhängig und basierte auf einer Temperaturregelung der Kühlmedien.

Die elektrischen Maschinen wurden mit ausreichenden Reserven ausgelegt, so dass die Schallemissionen der Kühlanlagen auch bei sommerlichen Temperaturen als sehr gering empfunden wurden.

Wie bei den GTW-Fahrzeugen der neuesten Generation wurde auch beim FLIRT die Zug- und Fahrzeugleittechnik mit Steuerungsbaugruppen aus der Gerätefamilie MAS-T von Selectron nach dem CAN-Open-Protokoll realisiert. Bei der Festlegung des Leittechnikkonzepts mussten einige Besonderheiten beachtet werden.

So mussten die Bussysteme und die Zugbus-Netzwerke redundant ausgeführt, sowie eine Kompatibilität mit den GTW-Fahrzeugen der neusten Generation sichergestellt werden. Dabei überstieg die Gesamtzahl der Leittechnik-Knoten in einem FLIRT-Triebzug die in einem einzelnen CAN-Netzwerk adressierbare Knotenanzahl. Dabei musste auch beachtet werden, dass ein Brand in einem Fahrzeugteil nicht zum Totalausfall der Leittechnik führen durfte.

Während die beiden ersten Anforderungen auf mit dem GTW-Leittechnikkonzept erfüllbar waren, erforderten die weiteren Bedingungen neue konzeptionelle Überlegungen. Beim GTW erschien das gesamte Fahrzeugbussystem als ein logisches Netzwerk. Es wurde durch Buskoppler nur physikalisch getrennt, um die Auswirkungen von Leitungsunterbrechungen oder Kurzschlüssen auf den Busleitungen zu begrenzen.

Beim FLIRT dagegen war das Fahrzeugbussystem in zwei Einzelsysteme unterteilt. Jedes Teilsystem wurde von einer CPU als Master geführt. Beide CPU im Fahrzeug waren über die „grüne“ Leitung verbunden. Diese stellte eine direkte CPU-CPU-Kommunikation dar, wodurch die Verteilung der Fahrzeug-Masterfunktion (Fahrzeugleitgerät) und eine gegenseitige Überwachung sichergestellt waren.

Um auch eine physikalische Abtrennung einzelner Fahrzeugbereiche im Falle eines Brandes zu erreichen, waren an geeigneten Stellen Buskoppler installiert. So führte die räumlich zum Teil enge und nicht trennbare Verlegung der Fahrzeugbusleitungen bei einem Brand nicht zu einem Ausfall des Gesamtsystems. Der verbleibende intakte Antrieb konnte das Fahrzeug bis zum nächsten Halteplatz befördern.

Die Gestaltung des Schleuderschutzes erfolgte nach den positiven Erfahrungen mit den GTW-Fahrzeugen in der gleichen Weise mit stromrichterinterner Beschleunigungsbegrenzung der Fahrmotoren und der Drehzahlbegrenzung durch die Fahrzeugregelung.

Die Zugbuskommunikation erfolgte redundant wie bei den GTW-Fahrzeugen mit dem CAN Powerline-System der Firma Selectron und erlaubte bei den FLIRT-Fahrzeugen für die SBB betriebliche Zugsverbände bis zu vier Fahrzeugen. Das CAN-Kommunikationssignal wurde dabei einer 48 V Trägerspannung überlagert. Durch die Eingangsbeschaltung der Zugbuskoppler wurde ein minimaler Stromfluss von 20 mA gewährleistet. Dieser diente der Überbrückung der Kontaktwiderstände, die durch Verschmutzung, Feuchtigkeit oder ähnliches stark schwanken konnten.

Abgerundet wurde die Leittechnik durch ein Diagnosesystem, welches in jedem Führerstand einen TFT-Bildschirm mit integriertem Datenspeicher umfasste und auch für die Anzeige aktueller Prozesswerte und Abhilfemassnahmen bei Störungen verwendet werden konnte.

Die Führerstände und Fahrgasträume der einzelnen Wagen waren jeweils mit kompakten Klimadachgeräten von Faiveley ausgerüstet. Die Frischluftansaugung erfolgte im Bereich der Dachschrägen. Vom Klimagerät wurde die zugeführte Luft über einen Schallabsorber direkt zum Deckenluftkanal geleitet. Mit dem Deckenkanal wurde die zugeführte Luft über die gesamte Wagenlänge verteilt und durch die Lochdecke in den Fahrgastbereich eingeblasen. Ergänzt wurde das Klimasystem durch elektrische Konvektionsheizkörper und Umluftheizer, welche die Grundheizung der Fahrgasträume und Führerstände gewährleisteten, beziehungsweise thermisch kritische Bereiche wie Einstiege und Wagenübergänge mit Warmluft versorgten.

Die Versorgung der Heizregister und Konvektionsheizkörper erfolgte einphasig durch die Heizwicklung des Transformators mit 400 V Wechselstrom. Gegenüber der UIC-Heizspannung von 1000 V Wechselstrom konnten somit im Anlagenbau weit verbreitete 400 V-Schaltgeräte und Isolationen angewendet werden. Als Heizschütze kamen verschleissfreie Halbleiterschütze zum Einsatz.

Zur Lärmreduktion wurden die Ventilatoren der Klimaanlage drehzahlvariabel in Abhängigkeit der Kühlleistungsanforderung betrieben. Dies stellte eine besondere Herausforderung für die Klimaregelung hinsichtlich der Vereisung der Kondensatoren dar.

Die Passagiere konnten durch Lautsprecheranlagen und Anzeigen umfassend über das Fahrziel und den Fahrtverlauf informiert werden. Das hierfür von der Firma Ruf gelieferte System war in seiner Leistungsfähigkeit dabei längst nicht ausgeschöpft.

Aussenanzeigen waren an den Fahrzeugfronten und seitlich an jedem Wagen installiert. In den Einstiegsbereichen waren innen doppelseitige LED-Anzeigen montiert. Diese Anzeigen wurden über einen seriellen RS-485-Bus gesteuert. Darüber hinaus war in jedem Einstiegsbereich ein TFT-Bildschirm installiert. Die Bildschirme wurden zentral von einem TCP/IP-Server gesteuert und über Ethernet-Glasfaserverbindungen mit Daten versorgt.

Diese Ausführung versprach neben einer enormen Übertragungskapazität bei günstigen Investitionskosten auch eine Sicherheit gegenüber Störungen durch elektrische und magnetische Felder und eine Unabhängigkeit vom Hersteller der Grafikhardware. Auch effektvolle Lösungen zur dynamischen Fahrgastinformation waren möglich. Darüber hinaus waren die Ethernet-Verbindungen ausgelegt, um digital aufbereitete Videosignale der Innenraum-Überwachungskameras durch das Fahrzeug zu einem zentralen Recorder zu übertragen.

Zur akustischen Information der Reisenden standen Lautsprecher in den Fahrgasträumen und aussen sowie digitaler Sprachspeicher und die Möglichkeit von Live-Durchsagen zur Verfügung. Die Fahrzeugortung stützte sich auf das Wegsignal aus der Fahrzeugleittechnik und das GPS-Ortungssignal. Daraus wurden automatisch die Zeitpunkte zur Weiterschaltung der Anzeige- und Ansagetexte abgeleitet.

Ergänzt wurde das System durch das SBB-Plattformkonzept APFZ, das Energiemanagement, Kommunikation mit der Betriebsleitstelle, Videoüberwachung mit Notrufsystem und Fahrgastzähleinrichtungen beinhaltet und einheitlich auf den Regionalfahrzeugen der SBB eingeführt werden sollte.

Die Berücksichtigung der Belange körperlich und geistig behinderter Personen umfasste sowohl den barrierenfreien Zugang zum Fahrzeug und der Fahrgastbereiche, als auch sich einfach orientieren und in Notfällen bemerkbar machen zu können.

Die Niederflureinstiege gewährleisteten ein bequemes Ein- und Aussteigen auch für Mobilitätsbehinderte. Am 550 mm hohen Bahnsteig war ein stufenloser Zugang zum Fahrzeug möglich. Der Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante wurde durch Schiebetritte überbrückt.

Die bisher übliche „behindertenfreundliche“ WC-Kabine wurde in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Fachstelle Behinderte und öffentlicher Verkehr (BÖV) zu einer behindertengerechten Lösung in dem Sinn optimiert, dass ein Rollstuhlfahrer und eine Begleitperson ausreichend Platz zur Verfügung haben.

Bei der Festlegung der Anzeigeanordnung und Anzeigetextgestaltung wurden insbesondere die Belange sehbehinderter Fahrgäste berücksichtigt. Darüber hinaus waren die Anzeigen der TFT-Bildschirme in den Einstiegsbereichen auch für Rollstuhlfahrer und Kleinwüchsige gut erkennbar angeordnet. Laufschriften wurden mit Rücksicht auf auffassungsgeminderte Personen vermieden.

Der Vermeidung der Schallentstehung wurde hohe Aufmerksam geschenkt. Die Traktionsausrüstung wurde mit ausreichend thermischen Reserven ausgelegt, so dass der Kühlleistungsbedarf sein Maximum nur bei maximaler Traktionsleistung über einen längeren Zeitraum erreichte und die Kühlerlüfter im Normalbetrieb nicht mit maximaler Drehzahl liefen.

Drehzahlvariable Kühlerlüfterantriebe für die Traktionsausrüstung wiesen bei normaler Betriebs- und Umgebungsbedingungen nur einen sehr geringen Geräuschpegel auf. Auch die Ventilatoren der Klimaanlagen wurden drehzahlvariabel betrieben.

Darüber hinaus waren in geräuschsensiblen Bereichen Schalldämmbeschichtungen aufgebracht. Schallabsorber in den Luftkanälen der Klimaanlagen reduzierten die Schallemissionen in den Fahrgasträumen. Die auf dem Dach installierten Kompressoren waren schwingungstechnisch entkoppelt montiert worden.

Wie schon erwähnt, besass der Flirt einen mittig angeordneten Führerstand. Diese Anordnung ermöglichte es dem Lokführer auf beide Seiten des Zuges die gleichen Sichtverhältnisse zu haben. Für den Blick nach hinten waren an beiden Seiten des Fahrzeuges Rückspiegel montiert worden.

Links vom Lokführer befand sich das Führerbremsventil, welches jedoch nur im Notfall, und bei Fahrten auf einen Prellbock hin, bedient wurde. Der Hörer zur Kommunikation mit dem Zugfunk war ebenfalls hier montiert. Weiter waren einige Tasten angebracht, die unterschiedliche Funktionen hatten. Ich erwähne hier nur einige spezielle Tasten.

Mit Hilfe der Taste Waschstrasse, wurden einige Funktionen eingeschaltet, die zum Befahren automatischer Waschstrassen dienten. Dabei wurde die Geschwindigkeit auf 1.7 km/h beschränkt und die Klimaanlagen des Zuges ausgeschaltet. Die Lüftung von Transformator und Stromrichter wurde ebenfalls stark reduziert. Dadurch wurde verhindert, dass unnötig viel Feuchtigkeit in die Lüftungskanäle eindringen konnte.

Ebenfalls besonders war die Einstellung der Rückspiegel. Sie ermöglichte es dem Lokführer die Rückspiegel optimal auf seine Sitzposition einzustellen. Er konnte so den Zug überblicken, ohne sich lange verrenken zu müssen, damit er den richtigen Winkel hat. Die Spiegel wurden im unteren Geschwindigkeitsbereich automatisch ausgeklappt und waren mit einer Heizung versehen, so dass sie immer klar blieben.

Mit Hilfe der Taste Notbremsüberbrückung konnte die Notbremse durch den Lokführer überbrückt werden, wenn diese zum Beispiel bei einem Brand gezogen wurde und der Zug auf einer Brücke oder in einem Tunnel zum stehen kommen könnte.

Bei der eingebauten Notbremsanforderung wurde beim betätigen der Notbremse nicht mehr immer automatisch eine Schnellbremsung ausgelöst. Wurde die Notbremse unmittelbar nach der Abfahrt gezogen, kam es zu einer sofortigen Bremsung, die der Lokführer nicht mehr überbrücken konnte. Auf der Strecke erfolgten jedoch nur ein Zugkraftausfall und eine Information an den Lokführer.

Nicht vergessen werden dürfen die Tasten für die Steuerung der Türen. Zu den auch bei anderen Fahrzeugen montierten Tasten für die Freigabe links oder rechts und Verriegelung, waren weitere Tasten vorhanden, die es ermöglichten das Mehrzweckabteil offen zu halten um es behinderten Reisenden zu ermöglichen den Zug zu betreten. Letztlich konnte auch der Schiebetritt daran gehindert werden auszufahren.

Unmittelbar vor dem Lokführer befand sich der Führertisch, er ermöglichte es dem Lokführer erhaltene Befehle oder Aufträge gut sichtbar vor sich abzulegen. Zudem bot diese freie Fläche dem Lokführer auch eine Ablage um Schreibarbeiten zu erledigen.

Auf dem Führertisch waren zur rechten Seite des Lokführers alle wichtigen Bedienelemente montiert worden, die der Lokführer während der Fahrt benötigte. Dazu gehörten in erster Linie die Schieber für die Zug-/Bremskraft sowie für die Geschwindigkeitssteuerung. Hier waren aber auch der Bestätigungsschalter für ZUB und Zugsicherung und die Manövertaste montiert.

Mit Hilfe eines Schlüsselschalter konnte der Führerstand in Funktion gesetzt werden. Des Weiteren befanden sich der Inbetriebsetzungsschalter und die Fahrrichtungsschalter auf diesem Teil des Führertisches. Mit Hilfe des Inbetriebsetzungsschalters, wurde die Steuerung eingeschaltet der Stromabnehmer gehoben und letztlich der Hauptschalter eingeschaltet. Diese Schritte konnten einzelnen durch den Lokführer erfolgen, funktionierten jedoch in einer vorgegeben Reihenfolge automatisch, wenn der Schalter direkt in die Stellung Hauptschalter verbracht wurde.

Links vom Lokführer befanden sich auf einer Konsole die Bediengeräte für den Zugfunk und das Kundeninformationssystems KIS. Ebenfalls hier konnte der Lokführer die Daten für das Zugsicherungssystem ZUB an einem Eingabegerät eingeben.

Im direkten Blickfeld des Lokführers befand sich auf einer Konsole neben der Geschwindigkeitsanzeige auch die Anzeige für das ZUB. Dank dieser Anordnung, hatte der Lokführer die Geschwindigkeitsanzeige, die Zugsicherung ZUB und die Strecke mit den Aussensignalen nahezu im gleichen Blickfeld. Besonders Vorteilhaft war diese Anordnung bei den kurzen Signalfolgen im zentralen Bereich der Stadtbahn. Ebenfalls in diesem Bereich konnte der Lokführer seine LEA aufstellen und hatte so auch die Fahrplanangaben im gleichen Blickfeld.

Ebenfalls im direkten Blickfeld waren die wichtigen Anzeigen für die Luftdrücke, die Spannung der Fahrleitung und die Zug-/Bremskräfte vorhanden. Logischerweise waren aber auch die Anzeigen der Türen und die Warnlampe für Störungen in diesem Bereich montiert. Somit bekam der Lokführer alle im normalen Betrieb notwendigen Angaben direkt vor sich in einem zentralen Bereich. Die Gefahr, dass dadurch vor der Abfahrt etwas abseits Liegendes übersehen wird, war sehr stark reduziert. Die Arbeit für den Lokführer wurde angenehmer und so die Sicherheit auch erhöht.

Auf der rechten Seite des Lokführers waren der Diagnosebildschirm und einige Prüf- oder Servicetasten vorhanden. Dank der Entpannungstaste, konnte der Lokführer das Fahrzeug durch die Leittechnik reparieren lassen, so dass zumindest eine eingeschränkte Weiterfahrt möglich wurde. Die endgültige Reparatur erfolgte dann in den Unterhaltsanlagen.

An dieser Konsole konnte der Lokführer die Bremsen des Zuges mit Hilfe von Meldetasten prüfen, er konnte dabei auch die einzelnen Züge kuppeln und die Beleuchtung steuern. Ebenfalls an dieser Stelle befanden sich die Schalter für die Führerstandsbeleuchtung und den Funktionstest der Meldelampen. Letztlich waren hier auch die Bedienelemente für die Klimaanlage im Führerstand vorhanden.

Ebenso waren Meldelampen zum Hauptschalter und Schalttasten für die Heizungen und zum automatischen Befahren von Fahrleitungsschutzstrecken vorhanden. Mit Hilfe der Taste für die Parkstellung konnte der Führerraum auch beim eingeschalteten Fahrzeug gewechselt werden.

Mit zwei Tasten konnte der Lokführer den Zug gegen das Entlaufen sichern, in dem er die Federspeicherbremse anzieht. Die rote Taste für die Einschaltung leuchtete bei angezogener Federspeicherbremse. So lange die Taste blinkte, war im Zug mindestens eine Federspeicherbremse noch nicht angezogen. Mit Hilfe der daneben montierten Taste zum lösen der Federspeicherbremse konnte diese wieder gelöst werden. Die Taste blinkte, so lange eine Federspeicherbremse nicht vollständig gelöst war. Erlosch die Lampe, waren alle Federspeicherbremsen gelöst und das Fahrzeug konnte davon rollen.

In der Fussnische war der Pedalschalter für die Sicherheitssteuerung und die Rückspiegel vorhanden. Die Rückspiegel wurden durch das betätigen des Schalters entweder aus- oder wieder eingeklappt.

Letztlich bleibt noch zu erwähnen, dass der FLIRT für sitzende Bedienung eingerichtet war und der Führersitz über gute Einstellmöglichkeiten, Luftfederung und Kopfstützen verfügte. Diese oft als unnötig bezeichneten Eigenschaften des Führersitzes waren jedoch sehr wichtig. So war eine optimale Einstellung gut, damit der Lokführer eine zur Bedienung optimale Position einnehmen konnte. Für Sie machte sich das in einer angenehmeren Fahrt bemerkbar.

Die Luftfederung dämpfte die Schläge auf den Rücken und die dadurch entstehenden Rückenbeschwerden des Lokführers. Letztlich verhinderte die Kopfstütze, dass der Lokführer bei einem Aufprall von hinten einen Genickbruch erleidet.

Die Fahrzeuge für den Auslandeinsatz wurden mit den entsprechenden Bedienelementen für die Sicherheitseinrichtungen ergänzt. Auch gab es auf Grund von unterschiedlichen Vorschriften Unterschiede bei der Bedienung, auf die hier nicht weiter eingegangen wird.

Da sich beim Bau der FLIRT Verzögerungen nicht zu vermeiden liessen, konnten die ersten FLIRT für die Stadtbahn in Zug nur sehr knapp vor der Inbetriebnahme des Stadtbahn Systems abgeliefert und in Betrieb gesetzt werden. So musste das erste abgelieferte Fahrzeug zuerst umfangreichen Tests unterzogen werden, so dass mit der Personalschulung nicht gleich begonnen werden konnte. Bei den Testfahrten befuhr der Zug auch die Steilrampen der Südostbahn, um die Erwärmung der Traktionssysteme zu überprüfen. Der Zug vermochte bei diesen Tests zu überzeugen.

Bei diesem Zug handelte es sich zudem um ein Fahrzeug, das für den Raum Basel bestimmt war und so mit den Einrichtungen für den Einsatz in Deutschland ausgerüstet war. Auch hier zeigt sich, wie knapp die Termine waren. Ein Fahrzeug musste gleich für die Zulassung in zwei Ländern verwendet werden.

Mit der Ablieferung des zweiten Zuges konnte anschliessend die Schulung begonnen werden, so dass das Personal zwar beim Start der Stadtbahn auf dem Fahrzeug geschult war, jedoch noch über wenig Erfahrung damit verfügte. Für die Abdeckung des Verkehrs reichten die vorhandenen Züge zudem nicht aus.

Kinderkrankheiten beim Zug, die bei einem neuen Eisenbahnfahrzeug nicht ausgeschlossen werden können, verhinderten, dass zum Start genügend Flirts bereit standen. Da sich zudem noch Probleme mit der Vielfachsteuerung zeigten, reichte der Bestand der Fahrzeuge bei weitem nicht aus.

So mussten einige Züge der Linie S1 zwischen Baar und Luzern weiterhin mit dreiteiligen NPZ gefahren werden. Dadurch wurde der Fahrplan sehr stark beansprucht, da die RBDe 560 die auf den RABe 523 abgestimmten Fahr- und Haltezeiten nur schwer einhalten konnten. Die massiv weniger und zum Teil recht engen Türen verzögerten den Fahrgastwechsel, so dass die Reisezeit wegen der längeren Fahrgastwechsel zusätzlich verlängert wurde.

Eine Verkürzung der reinen Fahrzeit lag schon wegen der gegenüber dem FLIRT kleineren Leistung bei höherem Gewicht nicht drin. Um das Problem zu entschärfen wurden die RBDe 560 mit Zwischenwagen der Thurbo eingesetzt, um dank den breiteren Türen einen schnelleren Fahrgastfluss beim Halt zu ermöglichen. Eine vorübergehende Änderung des Fahrplanes mit längeren Aufenthaltszeiten schied jedoch von vorneherein aus.

Der Betrieb der ersten FLIRT zeigte zudem auf, dass die Fahrgäste durch die starken Verzögerungswerte des FLIRT überrascht wurden und vor allem stehende Reisende beim Bremsen mit dem Gleichgewicht zu kämpfen hatten. Hinweise im Fahrzeug, die darauf aufmerksam machten, dass das Fahrzeug über eine stark wirkende Bremse verfügt, wurden entweder falsch verstanden oder nicht beachtet.

Der knappe Bestand der RBDe 523 verschlimmerte sich noch, als bei einem Versuch zwei Züge auf einer Weichenverbindung zu kuppeln einer derart beschädigt wurde, dass er wieder dem Herstellerwerk zugestellt werden musste. Jedoch konnten mit der Zeit die Probleme bei den Zügen und der Vielfachsteuerung eliminiert werden, so dass durch die RABe 523 zunehmend die RBDe 560 auf der Linie S1 abgelöst werden konnten.

Die Linie der S2, welche von Zug aus über Arth-Goldau nach Erstfeld verkehrte, wurde wie geplant von Anfang an mit dreiteiligen RBDe 560 betrieben. Der Einsatz von FLIRT auf dieser Linie war erst für später vorgesehen, wenn genügend Züge abgeliefert sind. Da sich die Flotte der RBDe 523 immer mehr vergrösserte, konnte auch auf der Linie S2 ab Mai 2005 mit dem ersten FLIRT gefahren werden.

Im Raum Basel kamen die ersten RABe 521 zum Einsatz. Vorderhand nur im Wiesental ab dem badischen Bahnhof und Weil am Rhein. Sie ersetzten dort die RBDe 561, welche auf anderen Strecken verwendet wurden. Die Züge wurden nur nach Basel überführt, wenn sie unterhalten werden mussten.

Mit zunehmender Zahl an Fahrzeugen konnten auch die ersten Linien in der Schweiz mit den Zügen abgedeckt werden. Sie verkehrten zwischen Laufen und Olten. Ab und zu kam es auch zu Einsätzen auf der Linie nach Frick. Jedoch blieb der Schwerpunkt im Wiesental und auf der Linie nach Olten – Laufen.

Mit zunehmender Erfahrung des Personals konnte auch eine immer bessere Verfügbarkeit erreicht werden. Problempunkte blieben jedoch die Trittbretter und die Klimaanlage der Fahrgasträume. Zwar reduzierten sich die Störungen immer mehr, sie konnten aber nicht gänzlich eliminiert werden.

2006 kamen dann die ersten Flirt ins Tessin. Die Ablieferung der Mehrsystemzüge der Baureihe RABe 524 erfolgte. Die Züge für TILO wurden dabei einer intensiven Erprobung unterzogen. Als schwierig stellte sich dabei die Zulassung für Italien heraus. Selbst bei der Bezeichnung der Züge wurden Beanstandungen geltend gemacht. Die Züge mussten für Italien anders bezeichnet werden, deshalb kam es zu den ETR 150.

Je mehr RABe 524 abgeliefert wurden, desto mehr RBDe 560 wurden abgezogen. Das Tessin, welche bis vor wenigen Jahren noch mit dem ältesten Rollmaterial zu kämpfen hatte, wurde erstmals mit modernsten Fahrzeugen ausgerüstet. Kein Vergleich zu den vor knapp 10 Jahren noch eingesetzten Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen.

Durch eine geänderte Leistungsverteilung kam ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 auch Lokpersonal des Cargo-Standortes Erstfeld auf das Fahrzeug. Eigentlich nichts besonders, wenn es sich hier nicht zum Teil um Personal handelte, dass mit den RABe 526 der SOB vertraut war. Es waren die ersten Lokführer, die mit 5 unterschiedlichen Baureihen fahren durften.

Ein weiteres Problem war das für die Schulung benötigte Fahrzeug. In der Zentralschweiz konnte kein Zug freigestellt werden, so dass ein Zug aus dem Raum Basel verwendet wurde. Gleichzeitig stellten sich Probleme mit den Radsätzen an den RABe 523 ein.

Diese Probleme zeigten sich darin, dass die Räder der einzelnen Achsen einseitig stärker abgenützt wurden. Die Züge wurden daraufhin abgedreht und konnten so weiter verkehren. Die Ursache vermutete man in der Tatsache, dass die Linie über keine ausgewogene Verteilung der Kurven und Radien verfügte.

Weiter mussten immer mehr RABe 523 auch auf anderen Strecken eingesetzt werden. So auch im Verkehr als RE. Die Ursache lag in der Tatsache, dass die Fahrzeiten für die Züge mit den geplanten RBDe 560 nicht eingehalten werden konnten. Eine Abhilfe mit Re 4/4 II brachte nur mässigen Erfolg. So wurden dort vermehrt RABe 523 eingesetzt, da diese am besten mit der Fahrzeit zu Recht kamen.

Der Mehrbedarf musste mit baugleichen Fahrzeugen erfolgen. Die Lösung lag nahe, dass man dabei Züge aus Basel und dem Tessin verwendete. So konnten auf den Linien der Stadtbahn Zug und der S-Bahn Zentralschweiz Züge der Baureihen 521 – 524 beobachtet werden. Die Züge aus den anderen Gegenden erhielten dabei die ursprünglichen Farbgebungen. So fuhren plötzlich beidseitig des Gotthards Züge mit der Anschrift TILO.

Die eigentlich bereits abgelieferten RABe 522 kamen zum Teil ebenfalls in der Zentralschweiz zum Einsatz. Dies, weil sich die Zulassung in Frankreich verzögerte und so die Züge nicht zwischen Frick / Laufenburg und Mulhouse eingesetzt werden konnten. Dabei war nicht ein konstruktiver Mangel die Ursache, sondern die Tatsache, dass in Frankreich während des Baus die Vorschriften verschärft wurden.

Im Jahre 2008 kam es zu vermehrten Einsätzen in der Zentralschweiz. So waren plötzlich auch auf der S3 Züge dieser Bauart zu finden. Gerade die Züge der S2 und der S3 die nach Erstfeld fuhren, wurden mit Flirt bedient. Ausser die ersten und letzten beiden Züge nach Erstfeld, die noch je einem RBe 540 und einem RBDe 560 vorbehalten blieben. Weiter kam es auch zu Einsätzen auf der S 21 zwischen Zug und Thalwil und somit im Bereich der Zürcher S-Bahn.

Es blieb jedoch dabei, dass die S1, die einzige Linie blieb, bei der RABe 523 in Doppeltraktion verkehrten. Gerade auf der S2 war dies auf Grund der Perronlängen im Raum Zug nicht möglich. Obwohl es der Betrieb oft gerechtfertigt hätte.

Zu einem besonderen Einsatz kam es am 20.- 22. und 27./.28. September. Anlässlich der Feierlichkeiten zum 150 jährigen Bestehen der Linie Lausanne – Genf – La Plane. Der RABe 522'007 verkehrte an diesen Tagen auf dieser Strecke und zeigte den Anwohner einen Blick in die Zukunft. Der Zug wurde dazu allen Anschriften, die auf die S-Bahn im Raum Basel hinwiesen beraubt. Befahren wurde die Strecken zwischen Lausanne und Cully, respektive Vevey. 

Ende 2008 wurde der RABe 522'002 dazu auserkoren in den Wintermonaten für den Hersteller einige Versuchsfahrten in Frankreich durchzuführen. Diese Fahrten waren für die bevorstehenden Fahrzeuge für das Elsass von Bedeutung und waren kein hoffnungsloser Versuch um eine Zulassung zu erreichen. Der Zug wurde eskortiert von zwei Französischen Lokomotiven (BB22294 und BB26002) am 22./23. Oktober nach Plouaret an der Strecke Rennes - Brest überführt. Dort sollten unter anderem Versuchsfahrten zur Erfassung der Störströme und des Laufverhaltens des Stromabnehmers durchgeführt werden. Diese Ergebnisse konnten dann beim Bau der neuen RABe 522'2xx einbezogen werden, was die Versuche mit dem mechanisch veränderten Zug erleichterte.

Einige Züge wurden Bereits getauft. Ob es zu einer vollständigen Taufe alle Züge kommt, war zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Seite noch nicht sicher.

Einige Züge wurden Bereits getauft. Ob es zu einer vollständigen Taufe alle Züge kommt, war zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Seite noch nicht sicher.

Einige Züge wurden Bereits getauft. Ob es zu einer vollständigen Taufe alle Züge kommt, war zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Seite noch nicht sicher.

Die gelb hinterlegten Zellen kennzeichnen die aus den RABe 522'001 - 012 entstanden RABe 523.

Einige Züge wurden Bereits getauft. Ob es zu einer vollständigen Taufe alle Züge kommt, war zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Seite noch nicht sicher.

Gelb hinterlegte Fahrzeuge sind 6teilig und besitzen zwei Abteile in der ersten Wagenklasse.

Das Lokpersonal des Standortes Erstfeld ist vollumfänglich SBB Cargo zugeteilt und kommt nur am Rande auf die Züge der Stadtbahn Zug, die im System der S-Bahn Zentralschweiz eingebunden ist, zum Einsatz. Eine vollständige Schulung auf den FLIRT-Zügen war jedoch nicht vorgesehen. Mit der Inbetriebnahme der FLIRT bei der SOB bedingte, dass die dort eingesetzten Lokführer auf dem Zug geschult wurden.

Die restlichen Lokführer waren davon nicht betroffen. Erst mit dem Fahrplanwechsel 2007 gab es für das Depot Erstfeld eine Änderung. Erstmals sollten die Lokführer aus Erstfeld auch auf den Zügen der SBB eingesetzt werden. Da die Anzahl der zu fahrenden Leistungen gross war, entschloss man, zusätzlich eine zweite Gruppe auf dem FLIRT auszubilden.

Die Schulung auf dem Fahrzeug wurde durch LogIn durchgeführt. Dabei kamen Instruktoren aus Erstfeld und Luzern zum Einsatz. Der Ablauf der Schulung hingegen war wie schon bei anderen Fahrzeugen. Nachdem zuerst einige Punkte im Theorieraum besprochen wurden, ging es schon sehr früh an das Fahrzeug. Nur, bevor es mit der ersten Besichtigung begann, mussten wir erfahren, dass es nicht so leicht ist, in einen Flirt zu kommen.

Die praktischen Übungen am Nachmittag sahen auch die Montage der Hilfskupplung vor. Bei der Schulung war die Montage noch schön und einfach. Das Gelände stellte an die starken Männer beim heranschaffen der schweren Bauteile keine Probleme. In der Praxis wird das dann schon anders sein, dort ist dann kein ebener Boden vorhanden und man macht alles unter den neugierigen Blicken der Kunden.

Weiter lernten wir, wie man den Triebzug in Betrieb nimmt und was genau wo im Führerstand ist, wie die Bauteile genau bedient werden und noch vieles mehr. Am Abend war man dann froh, als der Tag ein Ende fand. Mit viel in kurzer Zeit erlangtem Wissen ging es nach Hause zur Erholung, der zweite Tag sollte dann die erste Fahrt bringen.

Die erste Fahrt erfolgte nicht mit der Kundschaft. Um das Fahrzeug an seine Grenzen zu bringen, sollte man keine zahlenden Kunden bei sich haben. Schliesslich wollten wir Notbremsen und Störungen testen. Es genügt, wenn die Reisenden das bemerken, wenn es wirklich so ist, schliesslich will man keine Panik erzeugen. Dank dem trockenen Wetter konnten wir den Zug am Limit fahren, dabei überzeugte er mit seiner Zugkraft.

Überraschend ist auch die Verzögerung, wenn es eilt, geht der Zug dann schon in die Knie und die Leute hinten stehen ehrfurchtsvoll auf, und verneigen sich vor dem Lokführer. Nein, so kann definitiv nur bei der Schulung gefahren werden. In der Praxis sollte man mit Gefühl fahren. Die Fahrt mit dem RABe 521 führte nach Luzern. Ein Zug aus Basel in Luzern sorgte schon für ein paar verwirrte Blicke. Doch wir hatten auch das KIS im Griff und konnten so unseren Dienstzug richtig anschreiben. Da aber die meisten Bahnkunden des Lesens nicht mächtig sind, versuchten doch einige die verriegelten Türen am Dienstzug zu öffnen.

Nach Übungen mit der automatischen Kupplung ging es dann wieder nach Hause, wobei immer wieder Probleme auftraten. Nein, keine ernsten Probleme, denn wer zieht bei einem leeren Zug schon die Notbremse, genau der Instruktor. Aber so wissen wir, dass die Notbremse nicht immer gleich funktioniert. Auch andere Störungen wurden simuliert, geprobt und behoben. Letztlich sind wir nach einer Bremswegmessung mit Schnellbremse aus 140 km/h in Erstfeld angekommen.

Ach, beinahe hätte ich es vergessen aus 140 km/h auf 0 benötigt der FLIRT gerade mal 380 Meter. Bei Föhn waren es nur 350 Meter. Zum Vergleich, die längsten Güterzüge sind doppelt so lang. Da muss man nicht erwarten, dass man nach 380 Meter still steht und das aus 100 km/h. Mit einem Händeschlag und einem Bier wurde die Schulung abgeschlossen, die nächste Fahrt sollte dann mit Kunden im Ernsteinsatz erfolgen.

Er kam dann auch, der erste Einsatz mit dem neuen Zug, den man nur so gut kennt, wie man sich nach zwei Wochen Urlaub noch an die Schulung erinnern kann. Dabei sollten die Reisenden nicht bemerken, dass vorne im Zug einer sitzt, der gerade mal eine Schulungsfahrt absolviert hat und den Zug vermutlich weniger gut kennt, wie einige hinten im Zug. Zumindest meinen sie es ab und zu, wenn sie den Lokführer beschimpfen.

Zum Glück war es eine Strecke, die ich sehr gut kenne, und so konnte ich die Fahrt mit Anstand absolvieren. Die Fahrt erfolgte mit einem etwas höheren Puls, als die anschliessende Fahrt mit dem RBDe 560, den man gut kennt. Zu dumm, dass gerade der RBDe 560 dann mit den Störungen kam, die einem im Vorfeld beim FLIRT angedroht wurden. Wie gerne hätte ich da wieder einen FLIRT gehabt, denn Störungen sind nie gut.

Aber, Lokführer tauschen sich aus und so erfuhr man von Kollegen, dass die speziellen Schlüssel nicht immer funktionierten und der Lokführer ebenso wenig an seinen Arbeitsplatz kommt, wie die Vandalen. Ja, es wurde berichtet, dass selbst der Lokführer zu einem Vandalen werden musste, damit der Zug überhaupt fuhr. Zum Glück schien ich Glück zu haben, denn mein Schlüssel funktionierte ohne Probleme.

Je mehr Fahrten mit dem Zug absolviert werden, desto besser kennt man ihn. Man kennt die Macken, die Vorteile und die Problempunkte. Man kann sich darauf einstellen und sich so die Ruhe holen, die man beim Fahren mit einem Zug eigentlich haben sollte. Letztlich wird der FLIRT auch ein Fahrzeug sein, das man betritt, sich einrichtet und losfährt, ohne dass man sich vor irgendwelchen kleineren Störungen fürchtet.