Die Schneeschleudern am Gotthard

Einleitung

Nachdem sich die Idee mit an Lokomotiven angebrachten Schneepflügen und speziellen Schneepflugwagen nicht durchsetzen konnte, wurde durch die Gotthardbahngesellschaft eine Schneeschleuder beschafft. Nicht durchsetzen ist dabei leicht untertrieben, denn der Versuch misslang gänzlich, so dass der Verkehr auf der Gotthardbahn zwischen dem 15. und 19. Januar 1895 nach ergiebigen Schneefällen gänzlich eingestellt werden musste. Die Schneepflüge vermochten den über 2 Meter Schnee im Bahnhof Airolo nicht mehr Herr zu werden.

Noch im gleichen Monat forderte die Gotthardbahngesellschaft bei Henschel + Sohn in Kassel und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) Offerten für eine Dampfschneeschleuder, nach dem in Amerika erfolgreich verwendeten System Leslie, zur Lieferung innert 9 Monaten an. Die SLM sah sich ausserstande, ein Angebot abzugeben, das den Forderungen entsprach.

Anfang Juni 1895 wurde aufgrund der Offerte vom 5. März 1895 bei Henschel + Sohn eine nicht selbstfahrende Schneeschleuder bestellt, welche am 17. Januar 1896 mit dreimonatiger Verspätung abgeliefert wurde. Trotz den anschliessenden Differenzen zwischen dem Lieferant und der Bestellerin, kann von einer kurzen Auftragszeit für eine so komplexe Einrichtung gesprochen werden. Die kurze Lieferfrist zeigt deutlich, wie dringend eine Schneeschleuder benötigt wurde.

Das von den Gebrüdern Leslie erdachte System, das durch die Erfinder den Namen „Rotary Snow Plough“ erhielt weist die im nächsten Abschnitt beschriebenen Merkmale auf. Aufgrund der englischen Bezeichnung der Hersteller, bekam die Schneeschleuder schnell den Übernamen „Rotary“, den sie bis zum heutigen Tag nicht mehr loswurde. Niemand verwendete die Typenbezeichnung, die doch etwas mühsam ist zum Aussprechen.

Das vorne am Fahrzeug quer zur Fahrzeug-Längsachse angeordnete Schleuderaggregat besteht aus einem von einer Dampfmaschine angetriebenen Schleuderrad mit einem Durchmesser von ca. 3000 mm für normalspurige Fahrzeuge. Dieses Schleuderrad drehte sich mit etwa 170 Umdrehungen pro Minute in einem zylindrischen Blechgehäuse. Das Gehäuse weist oben für jede Drehrichtung eine mit Leitblechen ergänzte Auswurföffnung auf. Je nach Drehrichtung und Drehzahl wird der durch vorne am Schleuderrad angebrachte Messer in die Schleuder gedrückte Schnee durch die Zentrifugalkraft nach links oder rechts bis 90 Meter weit ausgeworfen.

Das Schleuderrad besteht aus einer kegelförmigen, massiven Platte, auf welcher 10 sektorartig angeordnete, vorne offene Blechkegel befestigt sind. An den offenen Vorderseiten ist für jede Drehrichtung ein kräftiges Messer, welches den Schnee in diesen hineinzieht, mittels Scharnieren gelenkig angeordnet. Die benachbarten Messer der einander folgenden Schleuderkegel sind so miteinander verbunden, dass entsprechend der Drehrichtung des Schaufelrades das vorwärts laufende Messer ausgefahren und das Rückwärts laufende eingezogen wird.

Die Idee dieser Konstruktion, dass sich die Messer entsprechend der Drehrichtung durch den Schneedruck automatisch richtig einstellen, hat allerdings nicht funktioniert, weshalb bei erforderlichem Drehrichtungswechsel die Messer mühsam von Hand umgestellt und wieder verkeilt werden mussten. Die Welle des Schleuderrades ragt vorne etwas über dieses hinaus und trägt an ihrem Ende einen kegelförmigen Kopf mit vorragenden Spitzen zur Auflockerung des Schnees im zentralen Bereich des Schleuderrades.

Mit senkrecht seitlich angeordneten Rafferblechen kann der Räumbereich über den Durchmesser des Schleuderrades hinaus verbreitert werden. Die Schneeschleuder der Gotthardbahn war nicht mit solchen Rafferblechen ausgerüstet. Die nach dem Gotthardbahnmuster erbauten Schleudern der Berninabahn jedoch schon.

Nicht im Lieferumfang enthalten war der Tender, welchen die Gotthardbahn durch einen speziell hergerichteten Tender der Lokomotiven D 3/3 stellten. Dieser erhielt eine Abdeckung des Kohlekastens, der auch den rückwärtigen Teil des Heizerstandes überdachte. Zudem erhielt er eine Einrichtung zum schmelzen von Schnee. Der Kohlenkasten wurde zu lasten des Wasserbehälters vergrössert. Im Gegensatz zur Dampflok, die das Wasser mitnehmen musste konnte der Rotary den Schnee nutzen, den er ja beseitigen musste. Da durch den Flugschnee die Schleuder mit Schnee bedeckt wurde, musste dieser nur vom Dach genommen werden.

Die Schleudermaschine befindet sich auf einem vierachsigen Wagen, dessen vordere Achsen in einem Drehgestell gelagert sind. Dieses Drehgestell ist sehr weit nach vorne verschoben und weist einen kurzen Achsstand auf. So gab es in engen Kurven keine allzu grosse Abweichung der Schleudereinheit von der Gleisachse. Die beiden hinteren Achsen waren fest im Rahmen gelagert.

Der Kessel, der den normalen Bauarten von Dampfloks entsprach, lieferte Nassdampf für die zweizylindrige Dampfmaschine. Deren Zylinder lagen links und rechts des Kessels in Längsachse im vorderen Teil des Wagens. Eine Heusinger-Steuerung betätigte die Flachschieber. Die Kurbelwelle treibt über Kegelrad-Winkelgetriebe mit einer Übersetzung 1:1.77 die Schleuderradwelle an.

In verschieden Berichten der Maschinenmeister wurde als einziger schwerer Nachteil erwähnt, dass das Wenden der Schleuder wegen dem fehlenden Antrieb oder des schleuderseitig fehlenden Stossbalkens ausserordentlich erschwert sei. Bei den später in der Schweiz abgelieferten Schneeschleudern wurde diesem Aspekt Bedeutung zugestanden. Bei den schmalspurigen Schleudern der RhB wurden Hilfsantriebe montiert. Die Dampfschneeschleuder der BLS erhielt jedoch einen Hilfs-Stossbalken.

Für die Bedienmannschaft war die Sicht nach vorne jedoch nur durch ein kleines Fenster möglich. Da dieses bei der Arbeit sehr schnell voll Schnee war, musste dieses geöffnet werden, was für den Mann dahinter einen Blick in den Schneesturm bedeutete.

Trotz den anfänglichen Schwierigkeiten bewährte sich die Schneeschleuder. Wie sonst kann erklärt werden, dass sie gleich zwei Nachfolgern die Stange zu halten vermochte. Besonders im Lawinenschnee überzeugte die Schleuder so, dass selbst Heute noch Mitarbeiter meinen, dass die neuen Schleudern keine Chance hätten.

Das wuchtige Schleuderrad hatte ein so grosses Drehmoment, dass die Schleuder, sollte sie einmal im Schnee auf einen Baumstamm treffen, diesen gleich zu Kleinholz verarbeitete. Kleinere Steine wurden, sehr zum Leidwesen der Anwohner, mit dem Schnee ausgeworfen. Diese Geschosse zerstörten wohl einige Glasscheiben. Man kann sich denken, dass die Hausbesitzer keine Freude hatten, wenn die Schleuder den Schnee in den Garten oder gar ins Haus beförderte.

Erst später erhielt die Schneeschleuder, welche in einem rotbraunen Anstrich gehalten war, das Urner Wappen über dem schwarzen Schleuderrad. Ab dann rückte der Uristier den Lawinen zu Leibe. Dieser Kampfansage unterlag manche Lawine. Mit Erfolg, wie 85 Betriebsjahre beweisen. Auch jetzt im Verkehrshaus der Schweiz macht die Schneeschleuder mit dem grossen Schleuderrad und dem darüber herausgeputzten Uristier einen überwältigenden Eindruck auf die Besucher. Ihre schmalspurigen Nachfolger leisten teilweise auch Heute noch ihren Dienst für die Bahnen im Hochgebirge.

Der Einsatz des Rotary war immer schwieriger zu bewerkstelligen. Die Dampftechnik schien veraltet und die letzten noch im Einsatz stehenden Dampflokomotiven verschlangen schon viel Geld für Kohlen und Unterhalt. Besonders in den Kriegsjahren war die Kohle teuer gewesen. Die Dampfloks begannen auch allmählich ihre Bedeutung zu verlieren und leisteten nur noch auf Nebenlinien ihre Einsätze. Die Strecke über den Gotthard war schon lange elektrisch befahrbar.

Es ist verständlich, dass man in der nach dem zweiten Weltkrieg herrschenden Aufbruchstimmung, sich der Altlast entledigen wollte. Die Ausmusterung der letzten Dampflokomotiven war beschlossene Sache. Dazu gehörte auch die Dampfschleuder. Dafür musste aber zuerst ein ebenbürtiger Nachfolger beschafft werden, denn das Experiment mit den Schneepflügen wollte man nicht mehr eingehen.

Ein besonderer Nachteil war auch die benötigte Vorheizzeit. Es dauerte immer eine Zeit, bis der Rotary einsatzbereit war. Auch das schönste Feuer braucht eine gewisse Zeit, bis sich aus Wasser Dampf entwickelt hat. Die Lösung, die vorsah, dass die Schleuder auf „Vorrat“ angeheizt wurde, war nicht wirtschaftlich. Es musst eine Lösung gefunden werden, die dieses Übel beseitigte. Damals kümmerte sich noch niemand um den Umweltschutz, so dass die Rauchgase nicht berücksichtigt wurden.

Als potentiellen Nachfolger der vorher beschriebenen Xrot d 100 bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Industrie eine elektrische Schneeschleuder mit der Typenbezeichnung Xrot e 99. Sie wurde dann den SBB im Jahr 1948 übergeben, welche die Schleuder gleich an den Gotthard brachte.

Wie muss sich der nur 7.740 mm lange Zwerg neben der gewaltigen Erscheinung der Xrot d 100 gefühlt haben. Diese kleine Schleuder, die im Gegensatz zu den anderen Dienstfahrzeugen nicht in einem rotbraunen Anstrich abgeliefert wurde, erhielt einen Anstrich in den grünen Farbtönen der SBB-Lokomotiven. Die Schleuderaggregate aus dem Hause Beilhack leuchteten dafür rot.

Im Gegensatz zur bisherigen Schleuder konnten bei dieser Schneeschleuder die Mängel, die schon bei den Dampfschleudern der anderen Bahnen nachgearbeitet wurden getätigt werden. Zwar besass sie immer noch keinen eigenen Antrieb, sie konnte aber ohne das Aufsuchen einer Drehscheibe gewendet werden. Dies vereinfachte den Einsatz wesentlich. Sie konnte in einer beliebigen Station gedreht werden und so auch die Gleise in Gegenrichtung noch räumen, ohne dass zuerst ein langer Weg zur nächsten grösseren Drehscheibe nötig war.

Die Geschwindigkeit der neuen Schleuder änderte im Gegensatz zur vorherigen Dampfschleuder nicht wesentlich. Auch sie konnte nur mit 45 km/h zum Einsatzort geschoben werden. Jedoch war es möglich, mit dieser Schleuder 60 km/h zu fahren, wenn sie als Anhängefahrzeug eingereiht war. Sie konnte ein wenig schneller zurückkehren, was der bedienenden Mannschaft sicher nur recht sein konnte.

Die auf zwei Achsen stehende Schleuder hatte zwei Schleuderräder. Das charakteristische Bild der Dampfschleudern hatte ausgedient, es wurde neu mit zwei kleineren Aggregaten gearbeitet. Weil sich diese jedoch nicht seitlich verschieben liessen und keine Rafferbleche montiert wurden, erreichte die Schleuder nur 5 cm mehr Räumbreite, wie der grosse Rotary.

Der elektrische Motor mit einer Leistung von 600 PS versetzte die beiden Schleuderräder in Umdrehung. Die Übersetzung wurde so gewählt, dass sich diese mit einer Tourenzahl von 480 Umdrehungen pro Minuten drehten. Die notwendige Energie für den Motor erhielt die Schleuder über das Heizkabel, wie die Zugsammelschiene damals noch hiess. Dies bedingte, dass die Schleuder mit einem Fahrzeug geschoben werden musste, das über eine elektrische Heizleitung verfügte. Das schränkte die Traktionsmittel, wie wir später erfahren, gewaltig ein.

Durch die zwei nebeneinander angeordneten Schleuderräder sank die mögliche Räumhöhe auf 2060 mm. Das erscheint immer noch ausreichend, wenn man den gefallenen Schnee als Anhaltspunkt nimmt. Bei Lawinenschnee waren dann schon höhere Schneehöhen vorhanden. Dort musste oft von Hand vorgearbeitet werden.

Gespannt erwarteten die Ingeniere den ersten Lawineneinsatz. Sie wollten beweisen, wie die neue Technik, der alten überlegen war. Die Schleuder sollte zeigen, was in ihr steckt. Jedoch hatte diese Schneeschleuder schon beim ersten Lawinenschnee den frisch begonnen Kampf gegen die Dampfschneeschleuder verloren. Die Nummer 99 wurde scherzhaft zu nicht ganz hundert.

Sie war dem Rotary hoffnungslos unterlegen, wenn es um die Räumung von fest gepresstem Schnee ging. Einen weiteren schwerwiegenden Nachteil hatte diese Schleuder, denn sie konnte nur zum Einsatz kommen, wenn die Fahrleitung nicht beschädigt war. Die Ursache lag in der Tatsache, dass die SBB nur bei elektrischen Lokomotiven über eine Heizleitung verfügte. Zwar war mit der Bm 4/4 II eine Diesellokomotive mit Heizleitung vorhanden, nur passte die da verwendete Spannung nicht zur Schleuder.

Aber bei grösseren Lawinenniedergängen auf die Bahntrasse konnte der Schnee die Fahrleitung beschädigen. Bei einer Staublawine wurde sehr oft die Fahrleitung beschädigt, so dass die Xrot e 99 nicht zum Einsatz kommen konnte, weil die notwendige Energie fehlte. Man musste sich dann wieder mit der alten Dampfschleuder bemühen.

Der neuen Xrot e 99 blieben somit nur noch die Räumarbeiten in den Bahnhöfen, die häufiger angefordert wurden. Hier konnte die Schleuder dank der elektrischen Lokomotive wirtschaftlicher und viel spontaner eingesetzt werden.

Im Jahre 1968 sollte die Arbeit der Xrot e 99 durch zwei moderne, kleinere Schleudern übernommen werden. Die elektrische Schneeschleuder wurde am Gotthard somit nur gerade mal 20 Jahre alt. Im Vergleich dazu hatte die Dampfschneeschleuder zu diesem Zeitpunkt bereits 72 Jahre harten Einsatz hinter sich. Ein Meilenstein in der Entwicklung von Schneeschleudern war dieser Versuch jedenfalls nicht. Die Schleuder wurde in den Kreis 1 versetzt, wo sie manch erfolgreichen Einsatz im Jura absolvierte.

Die dichte Zugfolge am Gotthard bedingte moderne leistungsfähige Schneeschleudern. Je länger der Rotary noch im Einsatz stand, desto unwirtschaftlicher wurde er. Die letzten Dampfloks waren mittlerweile auf dem Schrott gelandet, oder wenn sie Glück hatten zu einem Museumsstück mutiert. Einzig dieses Ungetüm einer Schneeschleuder stand immer noch im Depot Erstfeld herum und wurde jeden Winter benötigt.

Es versteht sich, dass viele verantwortliche Stellen der Schweizerischen Bundesbahnen auf eine Ablösung der Schneeschleuder pochten. Zu gross waren die finanziellen Einbrüche, wenn die Strecke wegen Schneefalls oder Lawinen nur bedingt oder gar nicht befahren werden konnte. Der Spruch, „wir müssen zuerst die Schneeschleuder anheizen“, verstand 1968 wohl keiner der Kunden.

Die Strecke sollte schnell und zeitgemäss geräumt werden. Die Zeit der Nostalgie hatte nun endgültig ausgedient, es war an der Zeit endlich eine brauchbare Schleuder zu beschaffen. Es war zudem notwendig, dass die Räumung der unterbrochenen Streckenabschnitte von zwei Seiten her gleichzeitig in Angriff genommen werden konnte. Mit zwei Schleudern kommt man schneller voran, als mit einer.

Die Erfahrung mit der Xrot e 99, zeigte, dass ein elektrischer Antrieb nicht mehr in Frage kommt. Die neuen Schleudern mussten fahrdrahtunabhängig sein. Weiter sollten sie auch auf eine schiebende Lokomotive verzichten können. Diese Überlegungen veranlassten die SBB zwei neue dieselelektrische Schneeschleudern in Auftrag zu gegeben.

Den SBB wurden zwei selbstfahrende Schneeschleudern geliefert, die über zwei feste Schleuderaggregate verfügten und auf einem dreiachsigen Fahrgestell standen. Erstmals kamen bei den Schweizerischen Bundesbahnen Rafferbleche zum Einsatz. Dank denen konnte diese Schleuder die durch die Bauart vorgegebene Schleuderbreite von 3150 mm auf 3600 mm erweitert werden.

Der 800 PS starke Dieselmotor treibt zwei Generatoren an, welche die beiden Schleuderräder, die mit einer Tourenzahl von maximal 330 Umdrehungen pro Minuten drehen, versorgt. Nebenbei liefern sie die notwenige Energie auf die beiden äusseren Achsen des dreiachsigen Fahrgestells. So konnte die Schneeschleuder gleichzeitig und unabhängig für den Vortrieb und die Räumung sorgen.

Dank einer ausgeklügelten Steuerung kann die vorhandene Energie in erster Linie auf die Schleuderaggregate geleitet werden. Nur die Leistung, die von diesen nicht benötigt wird, steht dem Antrieb der Schleuder zur Verfügung. Das heisst, je stärker die Schleudern arbeiten müssen, desto langsamer wird das Gefährt.

So reicht bei einem halben Meter Schnee die Leistung noch für eine Geschwindigkeit von 18 km/h. Bei einem Meter mehr sind es dann nur noch 6 km/h. Im Lawinenschnee sank die Geschwindigkeit noch mehr. Sind die beiden Schleuderaggregate ausgeschaltet, kann die Xrot m mit 65 km/h fahren.

Da auch diese Schleuder nur eine normale Räumhöhe von 1.5 Metern hat, wurden bewegliche Vorschneidepropeller montiert, die eine Räumhöhe von bis zu 3.5 Metern erlauben. Im Gegensatz zu den bisherigen Schleudern konnte die Einrichtung kurz angehoben werden, um Hindernisse zu umfahren. Dadurch konnte aber auch tiefer geräumt werden, als das bei den bisherigen Maschinen der Fall war.

Im Gegensatz zur elektrischen Schneeschleuder wurde diese Schleuder wieder mit einem rotbraunen Anstrich versehen. Optisch erschien er jedoch heller als jener der Dampfschneeschleuder, was aber auf deren Verschmutzung durch Russ zurückzuführen ist. Die Verkleidung der Schleuderaggregate ist grau gestrichen worden. Die drehenden Teile der Schneeschleuder haben einen roten Farbauftrag erhalten.

Dem Bedienpersonal stehen zwei Führerstände zur Verfügung, welche nebeneinander montiert wurden. So war immer eine optimale Sicht auf die zu räumende Strecke möglich. Dank den neu vorhandenen rotierenden Fenstern konnten die Sichtverhältnisse gegenüber den älteren Schneeschleudern zusätzlich verbessert werden.

Für die Bedienung der Schleuder waren und sind mehrere Personen notwendig. Zum einen war da der Bediener der Schleuder, der mit ihr fuhr und sie bediente. Daneben ist der Bahnmeister platziert, der die notwendigen Informationen über die Strecke und die Signale hat. Zuletzt war da noch ein Lokführer vorhanden, der die fahrdienstlichen Obliegenheiten war nahm und somit dafür zu sorgen hatte, dass alles nach dem Rechten abläuft.

Wenn dann noch Chefs und andere Wundernasen auf die Schleuder kamen wurde es sehr eng. Oft war dann der Lokführer irgendwo in eine Ecke gedrängt worden. An eine Stelle somit, in der er unmöglich feststellen konnte, ob alles mit der notwendigen Sorgfalt erledigt wurde. Bei der Schneeräumung wurde so schon mal an den geltenden Regeln vorbei gearbeitet. Zumal sich ein Chef nicht gerne von einem Untergebenen vorschreiben lässt, was er zu tun hat.

Um den beengten Platzverhältnissen gerecht zu werden, wurde mittlerweile eine Person ersetzt. Nein, nicht der Lokführer, sondern der Bediener. Die Bedienung der Schleuder wurde ganz einfach von speziell geschulten Lokführern übernommen. Die Schleudern stehen immer noch im Einsatz. Na ja, theoretisch, denn es gibt ja Winter, in denen so viel Schnee fällt, dass man überhaupt fragen sollte, was ein solcher Artikel über die Schneeschleudern bringen soll.

Wie soll ich es am schönsten ausdrücken, denn sie ahnen es vielleicht schon. Die neue Dieselschleuder bekundete enorme Mühe bei der Räumung von Lawinenschnee. Besonders zu kämpfen hat die Schleuder mit den im Schnee versteckten Steinen und Bäumen. Die Sicherungen der Vorschneidepropeller sprachen regelmässig an, so dass sie ausgefallen sind und vor Ort repariert werden mussten. So kommt es, dass auch nach 1968 die altehrwürdige Rotary im Depot Erstfeld jeden Winter betriebsbereit gemacht wurde.

Stationiert wurden die Schleudern sowohl in Erstfeld als auch in Bellinzona. So war es möglich die unterbrochene Strecke von beiden Seiten anzugreifen. Notfalls von Norden mit dem Rotary. Erst mit einer der vielen neuen Organisationen der neuen SBB wurden beide Schleudern nach Erstfeld versetzt, wo sie unter dauernder Arbeitslosigkeit leiden.

Neben den beiden Schneeschleudern für die Strecken des Gotthards, wurden noch 9 kleinere Schneeschleudern angeschafft. Diese hatten gegen festen Lawinenschnee keine Chance, waren aber auch nicht dafür vorgesehen. Die Bahnhöfe und die Strecken im Jura sollten der Einsatzbereich der XTm sein. Dort ist nur gefallener Schnee zu beseitigen, und dazu reicht eine kleine Schleuder vollkommen.

Diese Kleinschneeschleudern besitzen zwei Schleuderaggregate aus dem Hause Beilhack. Im Gegensatz zu der gleichen Zeit beschafften Gotthardschneeschleuder, kann diese Schneeschleuder die Schleuderaggregate seitlich ebenfalls verschieben und ermöglicht so auch die Räumung von Gehwegen in den Bahnhöfen.

Eine kleine Schneeschleuder wurde beschafft, da sie wendig sein sollte und dadurch schnell die Bahnhöfe vom gefallenen Schnee befreiten. Diese kleinen Schneeschleudern können dank der geringen Länge auch in kleinen Schuppen auf den Stationen abgestellt werden. Um lange Überführungsfahrten zu verhindern, entschloss man sich dazu, gleich eine Serie von 9 Stück zu beschaffen.

Da diese Schneeschleudern nicht zum Räumen von Lawinenschnee vorgesehen sind, konnte auf teure Zusatzausrüstungen verzichtet werden. Die XTm besitzen deshalb weder Rafferbleche noch Vorschneidepropeller. Auch auf einen Spurpflug konnte verzichtet werden, da ja der gefallene Schnee durch die Lokomotiven in den Spurrillen gepresst wurde. Alle diese Einrichtungen sind bei gefallenem Schnee mit ausschwenkbaren Aggregaten nicht mehr nötig.

Durch die notwendige Reduktion des Gewichts fielen die Schleuderaggregate kleiner und somit leichter aus. Aber das ist durchaus ausreichend, denn diese Schleuder musste ja nicht kräftig sein um den gepressten Schnee zu lockern. Weiter spielt es in einem Bahnhof keine Rolle, ob die letzten Nebengeleise erst nach mehreren Stunden Arbeit geräumt sind, die Strecken müssen aber schnell freigelegt sein. Zudem ist im Jura nicht mit den Schneemengen der Gotthardstrecke zu rechnen.

Das Schleuderaggregat, oder genauer die beiden Schleuderaggregate sind an einem kleinen speziell für diesen Zweck erbauten Traktor montiert worden. Diese Traktoren können direkt durch die Leute des Bahndienstes bedient werden, was den Personalbedarf reduziert und vermutlich so manchem Zwergsignal das Leben rettet.

Farblich unterscheiden sich diese Schleudern von den grossen Brüdern nur bei der Farbgebung der Schleuderaggregate. Hier wurde eine gelbe Warnfarbe für das Schleuderaggregat gewählt. Interessanterweise wurden hier die Nummern über der Dampfschneeschleuder angeordnet.

1972 wurde der XTm 101 umgebaut und erhielt dabei Achsen für die Meterspur. Er wurde ab dann am Brünig in der Station Brünig-Hasliberg eingesetzt. Die verbliebenen 8 Kleinschneeschleudern haben mittlerweile auch den Gotthard erobert und räumen dort die Stationsgeleise im Winter frei.

Am Schluss von Güterzügen können die XTm mit 70 km/h überführt werden, was eine schnelle Verschiebung erlaubt.

Im Jahre 1981 wurde letztendlich ein Schlussstrich gezogen, die 1896 im Betrieb genommene Xrot d 100, auch Rotary genannt, wurde nach 85 Jahren Dienst endgültig kalt gestellt, nachdem sie in den letzten Jahren von einer Diesellok geschoben wurde. Nicht alle freuten sich darüber.

Die bisher letzte Fahrt führte die legendäre Schneeschleuder wieder zusammen mit der C 5/6 vom Sockelgleis in Erstfeld farblich hergerichtet ins Verkehrshaus der Schweiz. Die Lücke, die sie jedoch hinterlassen hat, musste gefüllt werden. Eine weitere Beschaffung der beiden vorhandenen Schneeschleudern mit Dieselmotor kam nicht mehr in Frage.

Die neue Schneeschleuder musste mehr Leistung haben, und sollte endlich auch dem Lawinenschnee erfolgreich zu leibe rücken können. Da in der gleichen Zeit die Rohrbachbrücke erneuert wurde, und durch weitere Bauten die Bahnlinie besser geschützt wurde, konnte man damit rechnen, dass die Lawinenniedergänge auf die Strecke seltener werden würden.

Trotzdem musste eine Schneeschleuder beschafft werden, die, sollte es der Fall sein, die Strecke innert kurzer Zeit vom Lawinenschnee befreien kann. Die Wahl fiel auf eine vierachsige selbstfahrende Schneeschleuder aus dem Hause Beilhack in Deutschland. Neu bei dieser Schleuder war, dass die Räumbreite den jeweiligen Bedürfnissen dank seitlich verschiebbaren Aggregaten möglich wurde.

Die beiden Schneeschleudern mit einem Gesamtgewicht von 54 Tonnen erhielten die Typenbezeichnung X rot m 95 und 96. Spätestens jetzt fällt auf, das auch hier eine tiefere Nummer für die neuen Schleudern gewählt wurde. Begonnen hat man bei der ersten mit 100 und hat mittlerweile 95 erreicht.

Der Antrieb dieser beiden Schleudern erfolgt über einen eigenen Motor unabhängig der Schleuderaggregate, welche jeweils einen eigenen Antrieb besitzen. Das erlaubt die Vorschubleistung ebenso individuell anzupassen wie die Leistung eines jeden Aggregats. Die Schneeschleuder verfügt über einen Allachsantrieb, der es erlaubt grosse Kräfte auch auf nassen Schienen zu erbringen. Die Haftreibung kann durch die montierten Sanderrohre zusätzlich verbessert werden.

Die eigentlichen Schleuderräder haben einen Durchmesser von 1300 mm. Jedes kann auf die Seite hinaus und in der Höhe verstellt werden. Dadurch ist zusammen mit den aussen montierten Rafferblechen eine maximale Räumbreite von 4816 mm möglich. Die maximale Räumhöhe beträgt 3500 mm. Dank den 4 montierten Vorschneidepropellern kann auch fest gepresster Lawinenschnee gelockert werden, so dass das Schleuderrad den Schnee aufnehmen kann. Die Auswurfkamine sind fest auf dem Schleuderaggregat montiert. Um den Schnee neben die Schleuder zu werfen, können die gesamten Aggregate in der Achse gedreht werden.

Wie schon bei der Vorgängerin, kann diese Schleuder auf dem Untergestell gedreht werden, so dass auch hier keine Fahrten zu einer Drehscheibe notwendig werden. Jedoch hat die verhältnismässig grosse Länge zur Folge, dass das abdrehen nur an bestimmten Stellen mit dem Sperren von mehreren Gleisen möglich ist. Eine Abstützung der Schleuder ist nicht nötig, da der Drehpunkt im Schwerpunkt der Schleuder angeordnet ist und diese somit jederzeit die Balance hält.

Im Gegensatz zu den bisher eingesetzten Schneeschleudern verfügt diese Schleuder über einen höhenverstellbaren Spurpflug, welcher in seiner tiefsten Lage auch den Schnee zwischen den Schienen aus dem Gleis befördern kann. Dank diesem Spurpflug kann diese Schleuder vielseitig eingesetzt werden und ermöglicht alleine die totale Freilegung einer Strecke.

Der Anstrich der vorher abgelieferten Schneeschleuder wurde nur beim Schleuderaggregat klar geändert. Diese sind nicht mehr in einem grauen Farbton gehalten, sondern leuchten gelb hervor. Mit schwarzen Streifen sind die Rafferbleche zusätzlich markiert worden, damit der Bediener deren Position genauer erkennen kann.

Als die erste dieser neuen Schleudern abgeliefert wurde, musste sie dem Personal zuerst vorgestellt und erklärt werden, denn so eine komplizierte Maschine kann nicht jeder von Anfang an fehlerfrei bedienen. Um den Leuten die Leistung dieser neuen Schneeschleuder zu zeigen, wurde extra im Depot Erstfeld auf der Schiebebühne Schnee aufgehäuft. Danach wurde die Schleuder in Bewegung gesetzt. Die Auszubildenden staunten dann, wie die Leistung der Schneeschleuder dafür sorgte, dass der Schnee auf den glatten Stahlblechen ins rutschen kam und statt neben der Schiebebühne im angrenzenden Werkstattgebäude landete.

Wie schon die andere Schneeschleuder, war auch diese mit viel Personal besetzt, wenn es zum grossen Kampf losging. Diese Einsätze wurden oft so überstürzt gestartet, dass der Schleuder schon nach kurzer Zeit das Dieselöl ausging, hatte man doch in der Hektik vergessen zu tanken. Wenn alles klappte, konnten die vier Mannen auf der Schleuder viel Schnee wegräumen, es sei denn, der Föhn machte Konkurrenz. Nur den schlägt bekanntlich niemand. Dem ist auch die beste Schleuder nicht gewachsen.

Höre ich Einwände. Genau, hier kam ab und zu auch ein zweiter Bediener zum Einsatz, der das zweite Schleuderaggregat bediente. Kommt hinzu, dass auch diese Schneeschleuder zum Tummelfeld der Chefs wurde, denn jeder wollte einmal dabei sein, wenn dem Schnee so richtig zu Leibe gerückt wurde. Wie könnte es auch anders sein, der Lokführer, der eigentlich, aber das wissen Sie ja schon, für die Vorschriften zuständig war, wurde hier sogar ab und zu in den Maschinenraum gedrängt. Sicher der richtige Ort für den Verantwortlichen der Vorschriften, wenn man diese locker auslegen wollte.

Bei einem solchen Gedränge auf der Schleuder verwundert es nicht, wenn bei der Räumung ein Zwergsignal das zeitliche segnete und irgendwo in die weite Welt der Urner Bergwelt befördert wurde. Klar, ein so kleiner Zwerg verschwindet ja schnell mal im Schnee, aber aus diesem Grund besitzen die Zwerge am Gotthard im Winter lange Stangen, die zur Bestimmung der Position dienen. Jedoch wurde konsequenterweise diese Stange gleich mit dem Zwerg beseitigt.

Im Gegensatz zu den kleinen Schleudern X rot m 97 und 98 wurden diese Schleudern von Anfang an auf der Nordseite des Gotthards stationiert. So stand das ganze Jahr eine der grossen Schneeschleudern im kleinen Schuppen von Göschenen neben dem Lösch- und Rettungszug. Eigentlich war man froh, wenn man keines der Fahrzeuge je benötigte. Musste dann zum Schneeräumen ausgerückt werden, war das Personal in Erstfeld stationiert und fuhr mit der Erstfelder Schleuder zum Tatort auch wenn dieser Göschenen hiess.