Gotthardbahn A 3/5 Nr. 901 - 938

In den Bestand der SBB kamen bei der Gründung 1902 zwei Lokomotiven der Reihe A 3/5. Diese, im gleichen Jahr an die nun verstaatlichte Jura - Simplon – Bahn abgelieferten Maschinen, waren somit die neusten Fahrzeuge der jungen Staatsbahn. Die SBB bestellten mehrere Lokomotiven dieser Bauart, die sich zum Teil massiv voneinander unterschieden. Sie hatten jedoch die gleiche Achsfolge und wurden daher generell als A 3/5 in den Büchern geführt. 1909 kamen dann noch die A 3/5 der Gotthardbahn in den Bestand der SBB.

Wir erkennen klar, dass die meisten Lokomotiven dieser Bauart durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft wurden. Es fallen dabei neben den Gotthardbahn-Maschinen nur die 701 und 702 auf, die noch durch die Jura - Simplon - Bahn bestellt wurden. Die nach diesen beiden Prototypen erbaute Serie von 107 Maschinen kam direkt in den Bestand der SBB. Sie gelten landläufig jedoch als JS-Maschinen, da sie nach dem Muster der beiden Prototypen gebaut wurden.

Die zur Eröffnung der Gotthardbahn beschafften Dampflokomotiven reichten für die immer schwerer werdenden Züge nicht mehr aus. Es mussten oft mehrere Loks oder Güterzugslokomotiven beigestellt werden, was jedoch einen wirtschaftlichen Betrieb verhinderte. Darum musste sich die noch junge Gotthardbahngesellschaft GB um die Beschaffung von neuen Lokomotiven für den Schnellzugsverkehr kümmern.

Da die Strecke aus geraden flachen Abschnitten und der Bergstrecke besteht, war dieses Unterfangen nicht ganz so einfach. Da mittlerweile die anderen Bahngesellschaften, namentlich die JS schnelle Lokomotiven beschafften, konnte die Gotthardbahn nicht mehr länger zusehen. Jedoch waren diese Maschinen der Bauart A 2/4 für die Gotthardbahn zu schwach gebaut und konnten nicht übernommen werden. Eine merkliche Leistungssteigerung zu den A² (Ea 2/4) war vor allem im Bergeinsatz nicht zu erreichen.

Die Wunschlokomotive sollte eine verstärkte Kombination zwischen der zugstarken Schlepptenderlok C³T (D 3/3) und der schnellen Tenderlokomotive A² (Ea 2/4) sein. Ein Mittel dazu war in jener Zeit durch die Vermehrung der Zylinderzahl und die Einführung des Verbundsystems gegeben. Die Gotthardbahn besass selber schon eine Maschine mit Verbund-Antrieb, die jedoch am zu kleinen Kessel gescheitert war.

Den namhaften Herstellern wurde daher ein Entwurf eines Projekts für eine Tal- und Bergbahnlokomotive mit 3 gekuppelten Achsen und maximalem Achsdruck vorgelegt. Aus den Erfahrungen mit der missglückten Ed 2x 3/3 wurde gelernt, so dass ein grosser Kessel mit hohem Dampfdruck gefordert wurde. Zur Verbesserung der Laufeigenschaften wurde zudem ein führendes 2achsiges Laufdrehgestell verlangt. So kam es zu einer 3/5 gekuppelten Lok. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 90 km/h festgelegt, was dem damaligen Standard in der Schweiz entsprach.

Die Gotthardbahn bestellte daher vorerst zwei Prototypen bei der Schweizerischen Lokomotiv - und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Gemeinsam war dabei nur die Achsfolge, die mit 2 Laufachsen und 3 Triebachsen vorgegeben war. Die Maschinen erhielten die Bezeichnung A³T 201 und 202 und waren nach der amerikanischen Bauart Ten-Wheel gebaut.

Es wurden in der Folge bis zum Jahre 1905 in mehreren Serien total 30 Stück dieses ersten Typs bestellt. Den Lokomotiven wurden die Fahrzeugnummern 201 – 230 zugeordnet. Die Kosten für eine Lokomotive beliefen sich auf SFr. 106'300.- bis SFr. 117'500.-. Sie erhielten nach der Verstaatlichung die SBB-Nummern 901 – 930.

Kurz vor der Verstaatlichung beschaffte die Gotthardbahn im Jahre 1908 weitere 8 Maschinen des Typs A 3/5 mit den Nummern 931 - 938. Der Stückpreis belief sich auf SFr. 146'000.-. Hauptlieferant war Maffei in München. Vier Lokomotiven mit den Nr. 935 – 938 wurden bei SLM in Lizenz gebaut. So konnte die geforderte kurze Lieferfrist für die Lokomotiven eingehalten werden.

Im Jahre 1894 wurden die ersten beiden Versuchslokomotiven mit der Typenbezeichnung A³T (A 3/5) durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM abgeliefert. Es waren überhaupt die ersten Maschinen mit der Achsfolge 2’C, die in der Schweiz beschafft wurden. Zu diesem Zeitpunkt dachte noch keine Bahn an solche grossen Lokomotiven für den Reisezugsverkehr. Die Lokomotiven besassen einen dreiachsigen Tender. Die beiden Versuchslokomotiven hatten eine Leistung von ca. 1100 PS. Die Leistung der Serie konnte dann auf 1400 PS erhöht werden.

Die Lokomotiven hatten mit 1'610 mm Durchmesser verhältnismässig kleine Triebräder. Zum Vergleich hatten die anderen A 3/5 der SBB einen Raddurchmesser von 1’780 mm. Der feste Achsstand der Triebachsen belief sich auf 3’520 mm. Das Adhäsionsgewicht, also das Gewicht, das zur Leistungsübertragung genutzt werden kann, betrug 46 Tonnen.

Die Nr. 201, arbeitete mit total 3 Zylindern. Im Flachland arbeitete die Lokomotive in Verbund- und bei Bergfahrt in Drillingswirkung (alle Zylinder Frischdampf). Bei der Nr. 202, wurden 4 Zylinder eingebaut, welche bei allen Streckenneigungen für den Verbundbetrieb mit 2 Hoch- und 2 Niederdruckstufen ausgelegt war. Lediglich bei schweren Anfahrten und zum Steigern der Leistung auf kurzen Streckenabschnitten konnte mit Hilfe eines Wechselventils auch den Niederdruckzylindern Frischdampf zugeführt werden.

Der Dampf wird beim Verbund-System vorerst in Hochdruckzylindern von 14 bar (Serie 15 bar) auf ca. 5 bar entspannt und über den Verbinder den  Niederdruckzylindern zugeführt. Durch diesen Verbinder erhielt der Antrieb den Namen. Dreizylinderlokomotiven besitzen einen einzigen Hochdruckzylinder, während bei Vierzylinderlokomotiven zwei Hochdruckzylinder vorhanden sind. Auf diese Weise gelingt es, grosse Dampfmengen zu beherrschen, die Spannkraft des Dampfes besser auszunützen und durch die Vermehrung der Zahl der Kolben die Laufruhe zu verbessern. Die Kurbeln wurden dazu leicht versetzt angeordnet.

Arbeitete die 201 in Drillingswirkung wurden alle Zylinder, auch die Niederdruckzylinder, mit Frischdampf versorgt, wodurch eine höhere Zugkraft erreicht wurde. Jedoch wird in diesem Fall der Dampf nicht optimal ausgenutzt. Durch das Wechselventil, das die 4 Zylindermaschine besass, konnte am Berg etwas besser angefahren werden. Normalerweise arbeitete die Maschine jedoch in der Verbund-Wirkung.

Nach eingehenden Versuchen fiel der Entscheid zugunsten der 4 Zylindermaschine mit Verbundantrieb aus. Dies weil die Verbund-Lokomotive ausgeglichener war und dadurch das 4-Kurbeltriebwerk weniger beansprucht wurde. Die Lok konnte dank der besseren Dampfnutzung wirtschaftlicher arbeiten.

Die bestellte Serie unterschied sich jedoch in der Konstruktion von der 202. So wurde der Achsstand auf 3’830 mm gespreizt um der Entlastung des Drehgestells ein wenig entgegen zu wirken. Dabei wurde auch das Adhäsionsgewicht auf 48 Tonnen erhöht. Das Gesamtgewicht betrug 104 Tonnen, wobei die beiden Prototypen nur 100 Tonnen schwer waren. Die gesamte Länge der Lokomotiven mit Tender betrug 16'320 mm bei den Prototypen und 16'695 mm bei der Serie. Die Nummern 225 – 230 wurden nochmals um 10 mm länger, so dass sie eine Länge von 16'705 mm besassen.

Die Abmessungen des Kessels unterschieden sich nur wenig von den bereits vorhandenen Lokomotiven der Reihe D 4/4. Somit ergab sich für die Maschinen eine Heizfläche von rund 166 m². Der Kessel hatte gegenüber den D 4/4 etwas die grössere direkte Heizfläche von rund 12.5 m². Die Rostfläche betrug bis zu 2.4 m². Zudem arbeitete er mit einem Dampfdruck von 14 bar. Bei den Kesseln, die bei den Serienmaschinen verwendet wurde, konnte der Dampfdruck auf 15 bar erhöht werden. Der Dampf wurde in einem grossen Dampfdom gesammelt und den Hochdruck-Zylindern zugeführt. Zur Sicherheit waren 4 Sicherheitsventile vorhanden, die auf Dampfdom und Feuerbüchse montiert waren.

Mit einer Höhe von 2’300 mm über Schienenoberkante war der Kessel tief angeordnet, so dass die Feuerbüchse zum Teil zwischen die 2. und 3. Kuppelachse hinabreichte. Die Feuerbüchse wurde von hinten in den Kessel eingeschoben und hatte eine Länge von 2’430 mm. Die obere Breite belief sich auf 1’270 mm. Die Länge der Rauchkammer war 1’800 mm. Die später gelieferten Lokomotiven waren 50 – 55 mm höher. Bei den Lokomotiven mit den Nummern 225 - 230 wurde später ein Schmidt-Überhitzer eingebaut. Durch den Überhitzer verringerte sich die Heizfläche auf 155.8 m². Diese Lokomotiven wurden mit einem Messingring am Kamin gekennzeichnet.

Der innere Plattenrahmen aus 30 mm starken Blechen stützte sich in einzigartiger Ausführung über zwei zum Teil doppelt vorhandene Spiralfedern auf die Achslager ab. Die Spiralfedern waren aus quadratischem Stahl geformt worden. Das Drehgestell besass gleiche Federn. Wegen der lästigen hüpfenden Wirkung dieser mit kurzer Schwingungsdauer behafteten Federn, wurden später normale Blattfedern eingebaut. Die Lokomotiven 225 – 230 erhielten auch am Drehgestell Blattfedern. Zwischen der 1. und der 2. gekuppelten Achse wurde ein Ausgleichshebel angeordnet, der den sicheren Fahrtverlauf über Kuppen ermöglichte.

Das Drehgestell hatte einen inneren Plattenrahmen. Es wurde über eine grosse, um den mittleren Drehzapfen gelegte, ringförmigen Pfanne abgestützt. Zwei seitliche Dreieckpendel, die etwas verschiebbar aufgehängt waren, ermöglichten dem Drehgestell eine seitliche Verschiebung. Durch die Bauform wurde es jedoch automatisch in die Mittellage zurückgedrückt, was zu einem ruhigen Lauf führte.

Die Hochdruckzylinder waren zwischen dem Rahmen angeordnet und 1:20 geneigt. Der Durchmesser des Hochdruckzylinders bei der Loknummer 201 mit drei Zylindern betrug 458 mm. Die Verbundlokomotive mit 4 Zylindern besass zwei Hochdruck-Zylinder mit einem Durchmesser von 360 mm. Sie waren weit unter die Rauchkammer vorgeschoben und arbeiteten über die Kreuzköpfe auf die erste der gekuppelten Achsen. Bei den Serienmaschinen wurde der Durchmesser der Hochdruckzylinder um 10 mm vergrössert.

Die Niederdruckzylinder hingegen wurden ausserhalb des Rahmens montiert. Bei den ersten beiden Maschinen wurden sie noch leicht angewinkelt montiert. Bei der Serie wurden die Zylinder jedoch waagerecht montiert. Sie lagen hinter dem Drehgestell und wirkten auf die zweite Achse. Ihr Durchmesser betrug bei den Prototypen 570 mm, wurde bei der Serie aber auf 590 – 600 mm erhöht. Diese Bauart entsprach der modifizierten Bauart De-Glehn.

Die Kurbelfolge der 201 war um 3 mal 120° versetzt. Bei den Vierlingsmaschinen belief sich der Versatz auf 135°. Durch diese Bauweise unterschieden sich die Maschinen auch bei den Auspuffschlägen. Bei der 201 in Frischdampfwirkung ergab das 6 Schläge pro Radumdrehung. Die anderen Maschinen hatten 8 Auspuffschläge pro Radumdrehung. Bei den Vierzylindermaschinen waren die beiden Antriebsseiten zusätzlich um 90° versetzt worden.

Die ersten Maschinen besassen total vier Steuerungen der Bauart Walschaerts. Was für jeden Zylinder eine eigene Steuerung ergab. Ab der Nummer 225 wurden nur noch 2 Steuerungen eingebaut, die über Querwellen auch die inneren Hochdruckzylinder ansteuerten. Die Umsteuerung erfolgte mittels 2 gekuppelter Steuerwellen bei der Drillingsmaschine. Die Vierzylindermaschinen erheilten getrennte Umsteuerungen für die Hochdruck- und die Niederdruckzylinder.

Die Lokomotiven waren mit einer Gegendruckbremse versehen worden. Diese erlaubte eine Abbremsung der Lokomotive ohne die Klotzbremse. Sie kam hauptsächlich auf der Talfahrt am Gotthard zur Anwendung. Um zu verhindern, dass sie die benötigte Luft aus der Rauchkammer ansaugte war eine Luftklappe vorhanden, die das Blasrohr abschloss. Die Kühlung der Zylinder erfolgte durch Einspritzwasser aus dem Kessel.

Der 3achsige Tender hatte anfänglich ein Fassungsvermögen von 14.4 m³ Wasser. Dieses Fassungsvermögen wurde später auf 17 m³ erhöht. Zudem konnten auf dem Tender noch 5 Tonnen Kohlen mitgenommen werden. Das Dienstgewicht belief sich auf 38.3 Tonnen. Somit war die erlaubte Achslast beim Tender nicht vollständig ausgenützt worden.

Die Lokomotiven besassen eine Westinghousebremse. Bei der Lokomotive wirkte sie über 4 – 8 Klötze auf die mittlere und hintere Triebachse. Der Tender hatte 12 Bremsklötze und besass neben der Westinghouse-Bremse auch eine Spindelbremse, die zur Sicherung der Lok genutzt wurde. Ab 1899 wurde erstmals in der Schweiz eine mit 4 Bremsklötzen versehene Drehgestellbremse eingebaut. Die eigentliche Dampflok besass keine Feststellbremse, da diese nur auf dem Tender montiert wurde.

Die Lokomotiven besassen zudem eine Einrichtung für die Dampfheizung angehängter Reisezugwagen. Des Weiteren war eine Einrichtung zur Verminderung des Rauches vorhanden. Dazu wurde ein Langer’scher Rauchverbrennungsapparat eingebaut. Diese Einrichtung war auf einer Strecke mit langen Tunnels, wie sie die Gotthardbahn besitzt, hilfreich.

1904 erhielt die Lokomotive 222 als erste Gotthardbahn-Lokomotive Schmierpumpen. Diese bewährten sich so gut, dass sie bereits zwei Jahre später allgemein bei den Lokomotiven der Gotthardbahn eingeführt wurden. Um die Reibungswerte bei schweren Anfahrten zu verbessern war ein auf die erste und zweite Triebachse wirkender Sander vorhanden. Der Sandkasten wurde dabei über dem Kessel hinter dem Dampfdom montiert.

Die Lokomotive hatte ein elegantes Erscheinungsbild, so dass sie wohl als schönste Dampflok der Gotthardbahn bezeichnet werden kann. Das Bild oben zeigt ein Exemplar dieser ersten Serie.

Da diese Lokomotiven in einigen Teilen der ersten Serie entsprechen, erwähne ich nur noch die wichtigsten Änderungen, die jedoch zum Teil umso auffälliger sind.

Kurz vor der Verstaatlichung wurde bei Maffei in München eine verstärkte Version bestellt. Sie wurden in Anlehnung an die 1906 beschafften C 4/5 ausgearbeitet. Das Adhäsionsgewicht konnte jedoch nicht erhöht werden, da dadurch kostspielige Streckenausbauten nötig geworden wären, oder zu einer Lok mit 4 gekuppelten Achsen geführt hätten. Das Leistungsprogramm der bisherigen Lokomotiven sollte eingehalten werden. Jedoch konnte dank einem grösseren Kessel besser auf Verspätungen reagiert werden.

Die neue Lokomotive war in Aufbau und Ausführung der C 4/5 nachgebildet, war aber auch der im Vorjahr für die SBB geschaffenen Heissdampf-Schnellzugslok aus Winterthur ähnlich. Der Kessel erhielt bei grösserer Länge, aber etwas geringerem Durchmesser, fast die gleiche Heizfläche wie der Kessel der C 4/5. Dadurch wurde jedoch eine längere Feuerbüchse notwendig. Sie erhielt eine Länge von 3’120 mm. Die direkte Heizfläche betrug 254.8 m². Die Rostfläche betrug 3.3 m². Der Dampfdruck blieb mit 15 bar gleich hoch, wie bei den Vorgängermaschinen.

Der Achsdruck der Lokomotive stieg bis auf 16.4 Tonnen. Besonders belastet wurde das Drehgestell, da der grosse Kessel zum Teil und alle Zylinder über das Drehgestell abgestützt wurden. Die Belastung für das Drehgestell belief sich daher auf 30 Tonnen. Der Raddurchmesser blieb gleich, jedoch wurde der Achsstand noch mal auf 3’900 mm gestreckt. Die Leistung der Lokomotive stieg auf 1660 PS. Das Gewicht der Lokomotive betrug nun 118 Tonnen. Die Länge der Lokomotiven mit Tender war 17'460 mm, womit die Lokomotive nochmals um 755 mm länger wurde.

Der Kessel kam auf eine Höhe von 2’800 mm über Schienenoberkante zu liegen. Er war daher einen halben Meter höher als bei der ersten Serie. Zusätzlich erhielt er einen zweiten Dampfdom, der als Dampfsammler wirkte. Die Rauchkammer war 2’100 mm lang. Der Kessel wurde mit einem Dampftrockner nach Clench ausgerüstet, was zum zweiten Dampfdom führte. Später wurde der Dampftrockner durch einen Überhitzer nach Bauart Schmidt ersetzt. Dieser Überhitzer bewährte sich schon bei den Lokomotiven 225 - 230. Durch den Umbau wurde der zweite Dampfdom überflüssig und entfernt. Die Heizfläche verringerte sich durch diesen Umbau auf 198 m².

Die Ausgleichshebel wurden neu zwischen der 2. und 3. gekuppelten Achse angeordnet. Die Abstützung indes erfolgte auch hier über Blattfedern. Der Rahmen wurde verstärkt ausgeführt um dem höheren Gewicht stand zu halten. Um den Kurvenlauf der Lokomotive zu verbessern wurden die Spurkränze der 2. gekuppelten Achse um 5 mm dünner ausgeführt.

Das Triebwerk besass innenliegende Hochdruck-Zylinder mit einem Durchmesser von 395 mm. Sie hatten einen leicht anderen Winkel von 1:18 und wirkten ebenfalls über Kreuzköpfe auf die erste Achse. Die Niederdruck-Zylinder mit einem Durchmesser von 635 mm waren aussen angeordnet und wirkten nun auch auf die erste Triebachse. Sie kamen dadurch weiter vorne mittig über dem Drehgestell zu liegen. Die beiden Triebwerke einer Seite waren neu um 180° verschoben. Durch eine geänderte Bauart des Steuerungsgehäuses konnten kürzere Dampfwege erreicht werden. Zudem wurde eine Gewichtsersparnis möglich.

Eine Änderung erhielten auch die Bremsen. Die doppelte Westinghousebremse wirkte einseitig auf alle Triebachsen und mit 4 Bremsklötzen auf das Drehgestell. Beibehalten wurde jedoch die Abbremsung des Tenders, der somit auch für die Sicherung der kalten Lok notwendig war. Im Gegensatz zu den ersten Lokomotiven war bei diesen 8 Maschinen keine Gegendruckbremse mehr vorhanden.

Diese letzten Maschinen waren etwas schwerer gebaut und wirkten nicht mehr so elegant wie die ersten Maschinen. Sie besassen aber die gleiche Höchstgeschwindigkeit und wurden in der gleichen Leistungsklasse eingesetzt wie ihre Vorgängerinnen. Der grösste optische Unterschied zu ihren Vorgängerinnen, war jedoch der etwas höher liegende Kessel und die frei einsehbaren Triebachsen.

Ebenso wurden die Niederdruck-Zylinder nicht mehr wie bei der ersten Serie hinter dem Laufdrehgestell sondern über dessen Mitte montiert. Auch war bei ihnen ein freier Durchblick zwischen Kessel und Achsenrahmen möglich. Dies war bei der ersten Serie noch nicht der Fall. Da die Fahrzeugumgrenzung nicht überschritten werden durfte, erhielten diese Maschinen ein kürzeres Kamin als die ursprünglichen Maschinen.

Die Maschinen waren eine technische Meisterleistung, die durch ihre ausgesprochen guten Laufeigenschaften zu Tage kam. So wurde die Lokomotive 202 von der Fachwelt bewundert, was dazu führte, dass die Lokomotive 1896 in Genf an der Landesausstellung gezeigt wurde. Es gab keine Schnellzugs-Dampflok in der Schweiz, die mit der A 3/5 der Gotthardbahn mithalten konnte. Im Jahre 1906 wurde dann die 228 zusammen mit einer A 3/5 der SBB an der Weltausstellung in Mailand präsentiert.

Die A 3/5 – Lokomotiven entwickelten eine maximale Leistung von ca. 1'400 PS und vermochten auf den grossen Steigungen Anhängelasten von 140 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h und im Flachland 320 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu fördern. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h. Damit gelang es, die Reisezeiten beträchtlich zu reduzieren. Später wurde für die Bergfahrt die Last auf 120 Tonnen reduziert um die Ergänzungen der Betriebsstoffe unterwegs zu verringern. Das einholen von Verspätungen wurde so ebenfalls erleichtert.

Die Maschinen mit den Nummern 931 – 938 konnten dank der grösseren Leistung von 1660 PS höhere Lasten schleppten, so dass für sie auf der Bergstrecke 150 Tonnen zulässig waren und dabei immer noch Reserven für Verspätungen vorhanden waren.

So legte zum Beispiel der legendäre Gotthardexpress die Strecke Basel – Mailand in 8 h 05 min anstatt in 9 h 59 min zurück. Der Zeitgewinn von beinahe 2 Stunden wurde jedoch nicht nur durch rascheres Fahren, sondern auch durch Kürzen der Aufenthalte in Göschenen, Bellinzona und Chiasso erreicht. Zum Vergleich sei hier noch erwähnt, dass für die Reise zwischen Basel und Mailand auch Heute noch knapp 6 Stunden benötigt werden. So konnte durch die höhere Leistung der Maschinen ein zusätzlicher Speisewagen mitgeführt werden und der Verpflegungshalt in Göschenen merklich kürzer ausfallen.

Die Lokomotiven waren äusserst anpassungsfähig, und so konnten schon bald die ersten   A 3/5 Maschinen vor Güterzügen beobachtet werden. Überhaupt prägten die in Total 38 Stück gebauten A 3/5 Lokomotiven das Bild am Gotthard bis zum auftauchen der ersten elektrischen Maschinen. Sie blieben nach der Verstaatlichung im SBB Kreis V (Gotthard) zugeteilt und wurden weiterhin in Bellinzona unterhalten.

Im Jahre 1887 wurden die Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet, was dem Lokpersonal, das die Maschinen bereits sehr schätzte, die Arbeit erleichterte. Die formschönen Maschinen kamen im Jahre 1909, als die Gotthardbahn verstaatlicht wurde, in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese setzten die Maschinen noch ein paar Jahre am Gotthard ein.

1923 als die Elektrifikation der Gotthardstrecke weitestgehend abgeschlossen war, begann der Abstieg der A 3/5 Maschinen. Die ersten Maschinen traten den Weg zum Schneidbrenner an. Die erste Lokomotive, die es traf war der Exot, denn die Ausrangierung begann mit der 201. Ihr folgten dann ein Jahr später die 202 und 203.

Bereits im Jahre 1925 kam das Aus für die 931 – 938 und somit die jüngsten Gotthardbahn A 3/5. Die letzten beiden Maschinen, die 208 und die 210 wurden  im Jahre 1927 ausrangiert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konnten sie im Flachland kaum mehr eingesetzt werden. Alle anderen A 3/5 hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Was den Gotthardbahn Lokomotiven nicht zuzumuten war.

Nicht zuletzt der gewaltige Vorteil, den die elektrischen Lokomotiven hatten, besorgte den schnellen Abstieg der Gotthardbahn-Maschinen. Hinzu kam, dass die Dampfloks mit ihren Rauchgasen, die Russ enthielten, zur Verschmutzungen der Isolatoren beitrugen. Man könnte fast den Anschein haben, dass sich die Dampfloks mit allen Mittel gegen die neue Traktionsform gewehrt haben. Die Russablagerungen waren eine so gute Waffe, dass sich die ersten elektrischen Lokomotiven mit halber Spannung begnügen mussten. Es half jedoch alles nichts, die elektrischen Lokomotiven übernahmen den Verkehr am Gotthard und letztlich in der ganzen Schweiz. Dafür waren die Ce 6/8 II und die Be 4/6 zu gut.

Leider wurde kein Exemplar der Gotthardbahn-Dampflok A 3/5 der Nachwelt erhalten. Wie alle ihrer Schwestern verschwanden die Lokomotiven sehr schnell nach der Elektrifikation der Gotthardbahn. Nur die letzte durch die SBB beschaffte Gotthard-Dampflok blieb betriebsfähig erhalten. Die C 5/6 ist jedoch eine SBB Lok.

Die meisten Gotthardbahn-Maschinen landeten auf dem Schrott, oder wurden zu Rangierlokomotiven umgebaut, wo sie noch manche Jahre gute Dienste leisteten. Auch die kleineren Dampfloks der GB überlebten noch einige Jahre im Rangierdienst. Von der Gotthardbahn indes blieben nur zwei Triebfahrzeuge der Nachwelt erhalten.

Die kleine E 2/2 Tenderlok mit Baujahr 1881 und die Schneeschleuder Xrot m 100 „Rotary“ sind als Zeugen der Gotthardbahn im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt. Wobei nicht unerwähnt bleiben darf, dass die „Rotary“ das letzte dampfgetriebene Fahrzeug der SBB war, das 1981 aus dem regulären Einsatz schied.

Als Folge der guten Erfahrungen der Gotthardbahn, beschloss auch die in der Westschweiz tätige Jura – Simplon – Bahn JS 1902 zwei ähnliche Maschinen mit der selben Achsfolge zu beschaffen. Diese Lokomotiven erhielten die Nummern 231 und 232. Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Gotthardbahn wurden diese Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt.

Diese Lokomotiven hatten eine geänderte Anordnung der Zylinder, so dass die grossen Niederdruckzylinder innerhalb des Rahmens zu liegen kamen. Die kleineren Hochdruckzylinder wurden aussen montiert, so dass die Lok dank den kleinen Dampfzylindern sehr elegant wirkte. Später wurden sie bei der SBB zu 701 und 702 umnummeriert. Von dieser Bauart wurden letztlich durch die SBB bis ins Jahr 1909 total 109 Maschinen beschafft.

Eine weitere Serie der SBB-Dampflok waren die A 3/5 der 600er Gruppe. Diese Maschinen konnten eine gewisse Verwandtschaft mit den A 3/5 931 – 938 der Gotthardbahn nicht verleugnen. Durch die grösseren Räder der Lok erschien die Lokomotive jedoch nicht so hochbeinig, wie die Maschinen der Gotthardbahn.

Letztendlich besassen die SBB 160 Lokomotiven der Baureihe A 3/5 für 100 km/h und 38 Maschinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Die letzte A 3/5 wurde im Jahr 1915 abgeliefert. Einzig die vier GB-Maschinen, die durch Maffei in München geliefert wurden stammten alle A 3/5 von der SLM in Winterthur. 

Mit zunehmender Elektrifizierung kamen die A 3/5 immer mehr auf die rote Liste. Konnten die Maschinen doch nur bedingt anderweitig eingesetzt werden. Zu sehr machte sich die Spezialisierung für Schnellzüge bemerkbar. Die Strecken der A 3/5 gehörten nun den Ae 3/6 und Ae 4/7. Ein Einsatz im Regionalverkehr war jedoch nicht sinnvoll, da dort hauptsächlich Tenderlokomotiven verwendet wurden.

Nachdem sich die Schweizerischen Bundesbahnen der Gotthardlokomotiven entledigt hatten, waren die A 3/5 der anderen Bauarten an der Reihe. So folgten kurze Zeit später die beiden durch die JS beschafften Maschinen den GB-Lokomotiven. Die 600er Reihe verschwand 1946, während sich die 700er bis zum Schluss halten konnten. Die einzige verbliebene A 3/5 ist die Lok mit der Nummer 705, welche betriebsfähig erhalten geblieben ist.