SBB CFF FFS Ae 3/5 Nr. 10'201 - 10'226

Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Lokomotiven Ae 3/6 I aus dem Hause BBC beschafften, wurden daneben weitere Hersteller mit einer ähnlichen Maschine beauftragt. Diese sollten die gleichen Leistungsdaten aufweisen. Dabei lieferte die MFO eine Lokomotive mit der Bezeichnung Ae 3/6 II, die noch den bewährten, jedoch mittlerweile bereits überholten, Stangenantrieb der ersten Lokomotivgeneration hatte.

Auf Grund der Erfahrungen bei den Be 4/7 konnte Sécheron auch an eine Lokomotive denken, die um eine Laufachse gekürzt war. Die Lokomotive, die mit der Bezeichnung Ae 3/5 in Betrieb gehen sollte, besass den von den Be 4/7 her bekannten Westinghouse-Antrieb. Trotz der um eine Laufachse gekürzten Maschine, sollte die Lokomotive die Leistungen der Ae 3/6 I und Ae 3/6 II erbringen können.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten daher bei SAAS in mehreren Teilserien 26 Lokomotiven und gaben ihnen die Nummern 10210 – 10226. Die ersten Lokomotiven, die an die SBB abgeliefert wurden, hatten einen schlechten Kurvenlauf. Die damit verbunden Probleme werden später detailliert erklärt.

SAAS krempelte wegen diesen Erfahrungen die Lokomotive um und konstruierte eine um eine Laufachse erweiterte Lokomotive. Die Ae 3/6 III entstanden so. Von dieser Maschine bestellten die SBB insgesamt 10 Stück. Auf die Ae 3/6 III wird jedoch ungeachtet der Tatsache, dass sie in den gleichen Diensten wie die Ae 3/5 eingesetzt wurde, in diesem Artikel nicht weiter eingegangen, uns soll viel mehr die Ae 3/5 interessieren.

Die durchgehenden Längsbleche des Aussenrahmens waren 22 mm dick und an beiden Enden durch je einen Stossbalken und dazwischen durch mehrere Querbalken verbunden. Das Laufwerk umfasste drei Triebradsätze und je eine äussere Laufachse.

Damit die drei Triebradsätze in den Kurven nicht zu stark klemmten, wurde der mittlere Radsatz mit einem Seitenspiel von 2 x 6 mm versehen. Unterschiede gab es innerhalb der Serie bei den Laufachsen. Die meisten Ae 3/5 erhielten je eine Bissellaufachse. Die letzten beiden abgelieferten Maschinen bekamen jedoch je eine Adamsachse.

Die Anordnung der Doppelmotoren und die Hohlwellenantriebe nach Westinghouse entsprachen den Be 4/7. Die bei diesem Antrieb nötige genaue Zentrierung zwischen Triebachsen und Hohlwellen zur Minimierung der Beanspruchung der Antriebsfedern erforderte eine recht steife Federung und ergab dadurch einen gegenüber den mit Drehgestellen ausgerüsteten Be 4/7 etwas harten Lauf.

Das Laufwerk der Ae 3/5 war symmetrisch aufgebaut. Die Anordnung der elektrischen Ausrüstung indes war nicht symmetrisch. Da die Bauhöhe des Transformators nicht unter ein gewisses Mass gedrückt werden konnte, musste er zwischen die Fahrmotorgruppen 2 und 3 hinuntergestellt werden. Weil er auch so die Dachwölbung noch überragte, erhielt das Dach über dem Transformator und dem Hauptschalter einen Aufsatz.

In diesem Aufsatz waren seitliche Lochbleche angebracht, über welche die Ventilationsluft in den Maschinenraum gesaugt wurde. Bei der Nummer 10210 entfielen diese Lochbleche. Dafür wurden in den Seitenwänden Jalousien eingebaut. Am wirksamsten erwies sich jedoch die Kühlluftzufuhr über die offenen Seitenfenster, die allerdings bei Schnee und Regen rechtzeitig geschlossen werden mussten, wollte man nicht unangenehme Überraschungen erleben.

Die Frontfenster der ersten 9 Maschinen waren gegenüber den restlichen Maschinen etwas tiefer gesetzt worden. Dieser Umstand machte es gross gewachsenen Lokführern nicht leicht die stehend zu bedienende Maschine in angenehmer Haltung zu führen. Dieser Missstand wurde erste 1961 korrigiert, als neue Fenster eingebaut wurden.

Die Bremse entsprach der zeitgemässen Technik. Die Triebräder wurden doppelseitig gebremst, während die Laufachsen ungebremst waren. Zur Aufbringung der Kraft dienten zwei Bremszylinder, welche je eine Achse und die Hälfte der mittleren Triebachse bremsten. Die Handbremsen in jedem Führerstand wirkte auf das Bremsgestänge der jeweils darunter liegenden ersten Triebachse. Neben der automatischen Bremse wurde auch die Regulierbremse eingebaut, welche später zu einer Rangierbremse umgebaut wurde.

Wie schon bei der Be 4/7 erhielten auch sämtliche Triebräder der Ae 3/5 beidseitig je ein Sanderrohr. Bei der Ae 3/5 10208 wurden versuchsweise die Sandkästen am Rahmen ausgebaut. Das Sanden wurde so auf die beiden äusseren Triebräder beschränkt. Besondere Nachteile stellten sich nach dieser Massnahme nicht ein. Jedoch wurde die Sichtkontrolle der Federausgleichshebel erheblich erleichtert.

Ab 1957 wurde die Bremse verbessert und ein automatischer Gestängesteller sowie geteilte Bremsklötze eingebaut. Dank der neuen Bremsklötze erreichte die Lokomotive eine leicht bessere Bremswirkung. Die Lokomotive wurde zudem mit einer Schleuderbremse versehen, die endgültig eine markante Reduktion der Sanderei erlaubte.

Gegenüber den Ae 3/6 I und Ae 3/6 II machte sich bald ein Nachteil der Ae 3/5 schmerzlich bemerkbar. Der eckig wirkende Kurvenlauf der Ae 3/5 war schlicht miserabel. Das ging sogar soweit, dass man sie von der kurvenreichen Strecke nach Vallorbe zurückziehen musste, weil sie Gleisverschiebungen verursachten! Die Lokomotive konnte somit gut als Schienenmörder bezeichnet werden.

Um den Kurvenlauf weicher zu machen, wurden die Laufachszentrierungen verbessert und alle Gelenke der Bisselgestelle mit grösserem Spiel versehen. Die erzielten Verbesserungen entsprachen nicht ganz den Erwartungen. Darum wurden die beiden letzten Ae 3/5 mit Adamsachsen ausgeliefert. Dank der im Gleisbau erzielten Fortschritte wurden die nicht korrigierbaren lauftechnischen Mängel der Lokomotive immer weniger spürbar.

Die Antriebsfedern blieben wegen ihrer Beanspruchung auf Zug, Druck und Biegung ein heikles Bauteil. Auch die Verwendung immer besseren Federstahls brachte keine Besserung. Obwohl diese Federn einfach und rasch ausgewechselt werden konnten, wurde nach einer wirtschaftlichen Lösung gesucht. Der bestehende Radkörper sollte weiterverwendet werden können. Ab 1956 wurden alle Maschinen mit in Federtöpfen geführten Gummiklötzen versehen, welche die anfälligen Antriebsfedern ersetzten.

Die Ae 3/5 waren im Originalzustand trotz des kurzen Kastens mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet. Bei den Ae 3/5 wurde erstmals bereits bei der Ablieferung auf die Blitzschutzspule verzichtet. Über die Dachleitung, welche die beiden Stromabnehmer verband, wurde die Spannung dem Ölhauptschalter zugeführt. Dabei wurde bei den Nummern 10201 – 10209 ein elektropneumatisches Modell verwendet. Die restlichen Lokomotiven erhielten ein elektromechanisches BBC-Modell, das zum SBB-Normteil ernannt wurde und auch auf den Ae 4/7 eingebaut wurde.

Der Transformator war von gleicher Bauart wie bei den Be 4/7. Das heisst mit Ölkühlung durch von oben in das Öl eingetauchten Rohrbündeln. Die Ventilationsluft durchströmte diese Rohre und kühlte so das Transformatorenöl. Zur Regelung der Spannung für die Fahrmotoren waren 9 Anzapfungen vorhanden, die eine Spannung zwischen 160 und 880 Volt besassen. Weiter waren drei Anzapfungen für 600, 800 und 1000 Volt vorhanden, die der Zugsheizung dienten. Die letzte Anzapfung lieferte 220 Volt für die Hilfsbetriebe.

Mit Hilfe von 18 elektropneumatischen Hüpfern, die in zwei Batterien angeordnet waren, und drei Überschaltdrosselspulen konnten 18 Fahrstufen erzeugt werden. Jeder der drei Doppelmotoren, die parallel geschaltet waren, besass einen elektropneumatisch angetriebenen Wendeschalter.

Bei einem Defekt an einem Motor konnte der Wendeschalter in der Nullstellung blockiert werden. Die ganze Steuerung wurde 1928 um zwei weitere Hüpfer ergänzt, die als Trennhüpfer dienten und die Fahrmotoren in der Nullstellung des Steuerkontrollers abtrennten. Die Ae 3/5 besassen keine elektrische Bremse.

Mit der 220 Volt Anzapfung wurden die Ventilatoren für die Motoren und den Trafo-Ölkühler mit Spannung versorgt. Dabei war ein Ventilator die Motoren 1 und 2 vorhanden. Der zweite Ventilator war für Ölkühlung und Fahrmotor 3 zuständig. Zudem war eine Motor-Generator-Gruppe vorhanden, die die Energie für die Batterieladung sowie für die Steuerspannung lieferte.

Zur Erzeugung der notwendigen Druckluft war ein Kompressor vorhanden, der ebenfalls an der Anzapfung mit 220 Volt angeschlossen war. Letztlich wurden auch die Führerstandheizung und die Ölwärmeplatten mit dieser Spannung versorgt. Weitere Hilfsbetriebe waren nicht vorhanden.

Wie schon angedeutet, waren bei den Ae 3/5 drei unterschiedliche Spannungen für die Zugsheizung vorhanden. Dabei kamen drei Hüpfer zur Anwendung, die gegenseitig verschlossen waren, so dass immer nur eine Anzapfung mit der Steckdose oder dem vorhanden Heizkabel verbunden war.

Bereits im Jahr 1928 war es um die 600 Volt Anzapfung geschehen und die Einrichtungen wurden entfernt. Erst knapp 30 Jahre später wurden auch die 800 Volt nicht mehr benötigt und entfernt.

Ausser bei den umgebauten Maschinen, erfolgten auf den Ae 3/5 keine grossen Änderungen. Die jedoch bei allen zu dieser Zeit eingesetzten Maschinen erfolgten Umbauten wurden auch bei der Ae 3/5 vorgenommen. Dabei wurde auch das Heizkabel entfernt und die Lokomotiven erhielten anstelle des bisherigen braunen Anstrichs einen grünen.

Die Ae 3/5 waren jedoch oft als Versuchsträger im Einsatz. So erhielten die Maschinen 10213 und 10214 eine Vielfachsteuerung ab Fabrik. Es liegen jedoch keine Unterlagen vor, dass diese 1935 ausgebaute Einrichtung jemals in einem Dienst eingesetzt wurde.

Diese Vielfachsteuerung erlaubte sowohl die Steuerung einer zweiten Lok als auch die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen. Unter diesen Voraussetzungen kam auch die Idee auf, einige Ae 3/5 zu Ae 3/7 umzubauen und diese mit Pendelzügen einzusetzen. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde diese Idee mit den Re 4/4 I Lokomotiven verwirklicht.

Auf der 10218 wurde auf Wunsch des Herstellers eine geänderte Hüpfersteuerung erprobt. Diese geänderte Steuerung kam dann später auf der Be 6/8 201 der BLS zum Einsatz. Die Ae 3/5 wurde später wieder normalisiert und für den Einsatz vor Autozügen umgebaut.

Die zu Beginn der sechziger Jahre zur Führung der Autozüge durch den Gotthard- und Simplontunnel eingesetzten Be 4/6-Triebwagen waren ihrer Aufgabe leistungsmässig nicht mehr gewachsen. Als Ersatz kamen Ae 3/5 in Frage, die sich überdies mit vertretbarem Aufwand pendelzugstauglich machen liessen, so dass das aufwändige Umsetzen des Triebfahrzeuges in Airolo und Göschenen sowie Brig und Iselle entfallen konnte.

Probeeinsätze ab Frühling 1962 liessen erkennen, dass die Idee Aussicht auf Erfolg hatte. Auch das die Ae 3/5 trotz der Fahrmotoren der starken Beanspruchung durch einen dauernden Einsatz Brig – Iselle durchstehen würden. Der Simplontunnel zeichnet sich durch eine ständig sehr hohe Luftfeuchtigkeit aus.

Im August 1963 verliess die 10226 als erste umgebaute Ae 3/5 die HW Yverdon. Der Umbau umfasste die für die Fernsteuerung aus einem Steuerwagen nötigen Anpassungen sowie eine gewisse Modernisierung. Die Verwendung zweier Lokomotiven unter sich war nicht möglich. Jedoch konnten zwei Lokomotiven ab einem Steuerwagen bedient werden.

Beim Umbau wurde der Stromabnehmer auf der Seite 1 entfernt um für den mit Druckluft betriebenen Hauptschalter Platz zu schaffen. Er ersetzte den alten Ölhauptschalter. Zudem wurde für die Ventilation eine automatische Steuerung eingebaut.

Neu wurde ein Schleuderschutz zur Verhinderung des ungehemmten Durchdrehens der Triebradsätze bei schlechter Adhäsion eingebaut. Dieser war insbesondere dann wichtig, wenn sich der Lokomotivführer auf dem Steuerwagen befand und nicht spürte, wie die Lokomotive beim anfahren und beschleunigen reagierte.

Weiter wurden die Stirnlampen durch modernere nicht recht zur Lokomotive passende Lampen ersetzt und zwei moderne Führerbremsventile anstelle der vorhandenen Ventile eingebaut. Damit der Steuerwagen mit der notwendigen Druckluft versorgt werden konnte wurden zusätzliche Schläuche für die Speiseleitung an den Lokomotiven angebracht.

Die erste Ae 3/5 wurde im Mai 1922 in Genf fertig gestellt und nach Bern geschleppt. Ihre ersten Gehversuche machte sie wie ihre Schwestern aus der Pionierzeit zwischen Bern und Thun. Da die Ae 3/5 auf dieser kurzen und flachen Strecke nicht nachweisen konnte, dass sie die Bedingungen des Pflichtenheftes erfüllte, wurden die Versuche im August 1922 am Gotthard durchgeführt. Mit 485 t Anhängelast wurde dreimal Luzern – Erstfeld und zurück gefahren. Diese Fahrten verliefen zunächst zufrieden stellend.

Ein zu genau gebautes Gleitlager lief jedoch auf der dritten Fahrt heiss, zum Glück wurde der Schaden schnell bemerkt, so dass es keine schweren Schäden gab. Das Lager konnte schliesslich in Erstfeld von aussen ausgebaut, abgekühlt, nachgeschabt und wieder eingebaut werden.

Da auch eine genaue Kontrolle keine Schäden feststellen lies, konnten daraufhin die Versuchsfahrten fortgesetzt werden. Dabei wurde mit der Lokomotive und 200 Tonnen Anhängelast auf der Fahrt Erstfeld – Göschenen 65 km/h erreicht. Weitere Einsätze von Ae 3/5 am Gotthard sind bis auf die umgebauten Lokomotiven nicht vorgekommen.

Die Ae 3/5 waren für die Westschweiz bestimmt und wurden der HW Yverdon für den Unterhalt zugeteilt. Die ersten Maschinen wurden aber vorübergehend nach Zürich versetzt, da noch keine für die Ae 3/5 bestimmte Strecke elektrifiziert war. Die Lokomotiven wurden von Zürich aus nach Luzern eingesetzt.

Ende 1923 hatte das Gastspiel in Zürich ein Ende und die Ae 3/5 wurden alle im Depot Lausanne stationiert. Interessant ist die Tatsache, dass zu dieser Zeit die Strecken um Lausanne herum ein Inselbetrieb war und keine direkten elektrisch geführten Züge nach Zürich oder gar Bern und Biel möglich waren.

Wie schon weiter oben erwähnt, liefen die Ae 3/5 anfänglich mehr schlecht als recht und so wurden die Maschinen in Diensten eingeteilt, die nur 75 km/h verlangten. So kamen die Lokomotiven anfänglich vor allem vor Nahgüterzügen zum Einsatz. Aber auch leichte Personenzüge gehörten zur Aufgabe der Ae 3/5.

Die Distanzen waren daher nur sehr kurz. Die Nahgüterzüge benötigten zum Beispiel für die knapp 60 km lange Strecke Genf – Renens sechs Stunden, da sie an jeder Station einen Halt einlegten. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 10 km/h wahrlich keine glanzvolle Leistung.

Ein gutes Jahr später, 1928, war mit der Fahrleitung Bern und Biel erreicht, somit war ein durchgehender Betrieb mit Schnellzügen bis Zürich möglich. Die Lokomotiven erreichten dann auch wieder Zürich. An diesen Einsätzen änderte sich nur wenig, jedoch wurden die Lokomotiven zusehendes durch die Ae 3/6 I in die Westschweiz zurück gedrängt. Die Ae 3/6 I, die zum Teil 110 km/h fahren konnten, waren den Ae 3/5 mit ihren 90 km/h weit überlegen.

Im Mai 1938 wurden dann die ersten Ae 3/5 nach Bern verschoben, dies nachdem schon die Ae 3/6 III ein Jahr vorher diesen Schritt gemacht hatten. Betroffen von dieser Massnahme waren die Nummern 10219 – 10226. Die Lokomotiven kamen mit ihren Diensten sowohl in den Jura und ins Emmental, wo sie Langnau erreichten. Für die Lokomotiven des Depots Bern war es aber aus mit den Schnellzügen. Davon ebenfalls betroffen waren die Schwestern in Lausanne. Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges änderte sich an dieser Zuteilung nichts.

Auf den Fahrplanwechsel 1957 kamen die letzten Ae 3/5 von Lausanne nach Bern. Nun waren alle Ae 3/5 und Ae 3/6 III wieder in einem Depot. Die Maschinen wurden in den gleichen Diensten eingeteilt, so dass auf einer Unterscheidung verzichtet wurde. Es war dann halt plötzlich eine Ae 3/6 III in einem Ae 3/5 Dienst.

Sie leisteten ihre Arbeit weiterhin vor Güter- und Personenzügen und erreichten Olten, Luzern und Basel. Die kurvenreichen Strecken im Jura und durch Emmental und Entlebuch nach Luzern waren immer noch im Aufgabenbereich der Ae 3/5. Es waren aber jene Strecken, wo die Ae 3/5 mit Ihren 90 km/h nicht besonders aufgefallen ist.

Erst 1963 änderte sich die Lage der Lokomotiven. Die umgebauten Maschinen wurden nach dem Umbau anderen Depots zugeteilt. Was umgebaut war, kam nach Luzern und Brig und wurde gleich für die Autozüge eingesetzt. Über diese Maschinen wird weiter unten berichtet. Da nun aber in Bern zunehmend Lokomotiven fehlten, wurden die Dienste ausgedünnt. Trotz der Ausgedünnten Dienste erreichten die Lokomotiven nahezu alle Bereiche des Kreises 1.

Die „Sécheron“, wie die Lokomotiven mit dem Westinghouse-Antrieb genannt wurden, zeigten sich 1964 gegenüber der ersten Ausrangierungswelle sehr resistent. Im April 1967 kapitulierte dann die Ae 3/5 10208, worauf sie ausrangiert wurde. Ein Jahr später endete nur einen Monat nach der Hauptrevision R3 die Karriere der 10215, die am 24. Juni 1968 in St. Léonard bei einer Frontalkollision. Jedoch begann 1970 der Abstieg und die Lokomotiven verloren ihre Dienste.

1977 erfolgte ein regelrechter Einbruch. Die Dienste reichten weiterhin bis nach Basel und Däniken. Die Ausdünnung konnte jedoch nicht mehr aufgehalten werden, so dass es letztlich für die vier überlebten Ae 3/5 noch zwei Dienste gab.

Diese vier Lokomotiven starteten 1982 zu einer regelrechten Abschiedsvorstellung, die für die alten Lokomotiven noch eine besondere und beachtliche Leistung bot. So mussten die Ae 3/5 einer Ae 6/6 auf der Strecke Lausanne – Palézieux Vorspann leisten. Da das Zugsgewicht oft die Ae 6/6 überforderte, musste sich das „Sécheron-Truckli“ vor der Ae 6/6 mächtig ins Zeug legen um die Rampe zu schaffen. Im Herbst war es dann um die Ae 3/5 endgültig geschehen.

Geblieben ist nur die Ae 3/5 10217, welche im Depot Bern als historische Lokomotive hergerichtet wurde. Jedoch kurz nachdem die letzte Ae 3/5 abgebrochen war knallte es bei der 10217 gewaltig nach einem Kurzschluss im Transformator. Ein Ersatz war jedoch nicht mehr vorhanden und das Überleben der Maschine stand auf Messers Schneide. Der Transformator konnte jedoch repariert werden, so dass die Lokomotive seit 1990 wieder eingesetzt werden kann.

Die umgebauten Maschinen kamen sofort nach dem Umbau in die Depots Brig (10218 – 10220) und vorerst Luzern. Ab 1965 wurden dann die Lokomotiven von Luzern nach Erstfeld verschoben. Ausser den Autozügen im Gotthardtunnel hatten die Maschinen in Erstfeld noch Leistungen in einem Pendelzug, der die Maschine bis nach Entlebuch brachte. Dabei wurde auch die Rampe des Gotthards befahren, was sich in einer starken Verschmutzung des Zuges bemerkbar machte. Die fehlende elektrische Bremse forderte ihren Tribut.

Besonders erwähnt werden muss jedoch der Einsatz einer Simplon-Komposition bei der BLS. Der Zug, der von Kandersteg bis Iselle verkehrte, war für eine Ae 3/5 schlicht zu schwer. Die Rampe hoch nach Goppenstein war einfach mit einer Lok nicht zu schaffen.

Nun zeigte sich ein Mangel des Umbaus, denn die Lok konnte keine weitere Ae 3/5 fernsteuern. Letztlich behalf man sich einer besonderen Lösung. Die beiden Ae 3/5 wurden zusammengekuppelt und an beiden Enden je ein Steuerwagen eingereiht. Diese etwas gar komisch anmutende Komposition erlaubte es aber die beiden Ae 3/5 ab einem Steuerwagen, der zwei Loks steuern konnte zu bedienen.

Am 11. Februar 1979 legte sich die 10218 in Brig mit einer Ae 8/8 der BLS an und zog den Kürzeren. Die Ausrangierung war unweigerlich geworden. Sie wurde durch eine Maschine vom Gotthard ersetzt. So kam die 10221 von Erstfeld nach Brig. Am 18. Oktober 1980 fing die 10220 im Simplontunnel Feuer und war nicht mehr zu retten. Ein weiterer Ersatz vom Gotthard kam nach Brig.

Die drei für die Autozüge Göschenen – Airolo verwendeten Maschinen machten sich sehr zum Leidwesen des Personals recht gut im Gotthard. Trotz den angeblichen Bemühungen des Personals die Lok zu killen, zeigten sich die Loks recht robust.

Eine vierte Maschine war dem Depot Olten zugeteilt und wurde dort im Pendelzugsverkehr eingesetzt. Nicht überraschend war, dass sich auf der Strecke Olten – Läufelfingen – Sissach die gleichen Probleme wie am Gotthard boten. Was nicht verwunderte, da diese Strecke oft als kleiner Gotthard bezeichnet wird.

1976 war es fertig mit den Ae 3/5, die irgendwo herum vagabundierten und die Loks wurden konzentriert vor den Autozügen verwendet. Die Beliebtheit beim Personal sank indes eher gegen null, was oft auch die Lokomotive zu spüren bekam. Letztlich wurde das Personal erlöst. Nicht das die Loks endlich, wie es viele gehofft hätten, den Geist aufgegeben hätten, nein, am 5. September 1980 wurde der Strassentunnel eröffnet und der Autoverlad eingestellt.

Die Lokomotiven kamen nach Olten, wo sie zunächst als Einzellokomotiven eingesetzt wurden und noch bis Luzern und Arth-Goldau vorstiessen. Mit dem Fahrplanwechsel 1982 und der Einführung des Taktfahrplans wurden die verbliebenen Ae 3/5 mit Pendelzügen auf der Strecke Muri – Lenzburg – Brugg eingesetzt. Die durchschnittlichen Tagesleistungen erreichten bis zu 600 km, was für die 60 jährigen Maschinen schlicht zu viel war.

Das Personal verzierte die Züge oft mit bekannten Abkürzungen, so wurde an einer Maschine das unpassende Kürzel TGV angebracht, was in diesem speziellen Fall Train de Grand Vibration bedeutet. Die Ausfälle häuften sich und behinderten zusehends den Betrieb auf dieser Strecke. So traf es sich nicht schlecht, dass 1982/83 eine externe Studie überhöhten Triebfahrzeugbestand der SBB diagnostizierte. Leichten Herzens trennte man sich von den überforderten und müde gewordenen letzten Ae 3/5. Sie wurden allesamt ausrangiert und noch 1983 abgebrochen.

Die Ae 3/5 hatten wie alle Sécheron-Lokomotiven den Ruf rassiger Maschinen. Wobei hier gewisse Zweifel angebracht sind. Die zur Konkurrenz stehenden Maschinen hatten alle mehr Leistung. Jedoch hatten die Ae 3/5 zwei Eigenschaften, die sie rassiger erscheinen liessen.

Eine davon war sicherlich die Hüpfersteuerung, die allgemein als eine sehr schnelle Steuerung, die unvermittelt und unverzögert reagiert, gilt. Der andere Faktor waren die Motoren, die recht schnell drehten. Die Zahnräder verursachten dann je nach Abnützung einen unverkennbaren Sound, der den Eindruck vermittelte, die Lok zische richtig los.

Im Gegensatz zum Lötschbergtunnel, wo die BLS in modernes Wagenmaterial investiert hat, wurde bei den SBB der Autoverlad zusehends vernachlässigt. So hart, wie dieser Vorwurf klingen mag, ist er aber nicht, denn die Vorzeichen beim Gotthard und Simplon waren grundverschieden zum Lötschberg. Im Gegensatz zum Lötschberg, wo dem Autofahrer nahe liegende Alternativen fehlen, konnte er sowohl am Gotthard, wie auch am Simplon vor allem im Sommer den Verlad mit der Passstrasse umgehen.

Schon früh zeigte sich auch der Bau des Strassentunnels am Gotthard ab. Der dadurch entstehende ganzjährige Alpendurchgang am Gotthard liess erkennen, dass die Autozüge nicht mehr benötigt werden. Wer investiert dann noch Geld in neues Rollmaterial?

So kam es, dass die SBB im Gegensatz zur BLS nach Möglichkeit alte Triebfahrzeuge verwendeten, bei denen der Wertverlust durch den harten Einsatz nicht so gross war. Man wählte daher gegen den Schluss buchstäblich die Lokomotiven aus, die zwar robust waren, jedoch durch andere Mängel von sich reden machten. Lokomotiven, die beim Unterhaltspersonal nicht sonderlich beliebt waren. Die Ae 3/5 schien die dazu am besten passende Lokomotive zu sein.

Für das Personal hielten sich die Lokomotiven vor allem am Gotthard sehr gut, so dass sie bis zum Ende erhalten blieb. Wehmütig mochte mancher Erstfelder Lokführer an den Lötschberg geschaut, und dort die modernen Lokomotiven bewundert haben. Wie schon vorher erwähnt versuchten einige die Lokomotive buchstäblich so zu quälen, dass sie das zeitliche am besten mitten im Tunnel segnete, was der ganzen Serie den gar ausgemacht hätte. Klar war da im Hinterkopf der Wunsch nach modernen Lokomotiven Vater des Gedanken.

Als erkannt wurde, dass die uralten Maschinen doch noch verschrottet werden konnten, kamen am Simplon Re 420 anstelle der Ae 3/5 zum Einsatz. Dabei wurden die gleichen Wagen, inklusive dem Steuerwagen verwendet. Der Steuerwagen wurde einfach an die Re 420 angepasst. Als letztlich auch die Wagen, welche dank den Fahrzeugen vom Gotthard sehr viele Reserven hatten, auch das Ende der Lebensdauer erreichten, wurde der Verlad am Simplon eingestellt.

Ein Brand im Strassentunnel machte den kurzfristigen Einsatz von Autozügen am Gotthard notwendig. Die anfänglich mit Material der BLS geführten Züge konnten die alten noch erhaltenen Anlagen nutzen. Erst, als sich eine längere Sperre abzeichnete, mussten spezielle Wagen geschaffen werden.

Diese Wagen, die aus normalen Güterwagen entstanden, wurden erstaunlicherweise nach der Wiedereröffnung nicht normalisiert, sondern abgestellt. Sie standen daher zur Verfügung, als auf politischen Druck hin der Verlad durch den Simplon erneut aufgenommen wurde.