Blickt man am Gotthard auf den Verkehr der dreissiger Jahre des 20ten Jahrhunderts, stellt man fest, dass die Lokomotiven der Baureihen Be 4/6, Ce 6/8 II und III, sowie die Ae 4/7 die Szene beherrschten. Grundsätzlich gab es da nicht viel zu bemängeln, denn die noch neuwertigen Lokomotiven funktionierten zufrieden stellend.

Wenn man einen Schwachpunkt finden wollte, dann fand man ihn bei den Ae 4/7. Deren Leistung reichte einfach nicht aus um die Schnellzüge über den Gotthard zu befördern. Dazu waren bei Reisezügen 8 Triebachsen notwendig. Die Ae 4/7 musste deshalb immer doppelt eingesetzt werden. Die Lösung wurde in zwei gigantisch anmutenden Lokomotiven der Reihe Ae 8/14 gesucht.

Diese beiden Lokomotiven hatten einige Mängel, denn durch die 56 Fahrstufen waren sie sehr träge geworden. Sie passten daher eher vor die Güterzüge als vor die flinken Reisezüge, die immer wieder bremsen und beschleunigen mussten. Damit war das Problem mit den Ae 4/7 keinesfalls gelöst. Noch immer wurden 2 Maschinen mit 2 Lokführern benötigt. Zwar war eine Einsparung mit der Einführung des einmännigen Betriebs erreicht worden, aber es mussten immer noch 2 Lokomotiven für einen Zug gestellt werden.

Schaute man über die Grenzen, dann war in Deutschland eine Lokomotive in der E 18 vorhanden. Aber man musste nicht so weit ausschweifen, denn die Lötschbergbahn setzt sehr erfolgreich die Be 6/8 Lokomotiven ein. Beides kam für die stolze Staatsbahn nicht in Frage. Der zweifelhafte Erfolg der nationalistischen Kräfte in Deutschland schwappte auch in die Schweiz und somit in die SBB über.

Die Wirtschaftskrise der dreissiger Jahre traf auch die Bahnen. Die Züge am Gotthard wurden leichter und der geschwächte Güterverkehr stellte Personal und Lokomotiven frei, die nun vor den Reisezügen eingesetzt werden konnten. Trotzdem baute die Industrie in dieser Zeit eine riesige Lokomotive mit weit über 10'000 PS.

Trotzdem stand zu diesem Zeitpunkt fest, dass diese Lokomotive nie in Serie gehen wird. Die Ae 8/14 11'852 sollte trotzdem zum Vorbild für die hier beschriebenen Ae 4/6 werden. Aber auch eine andere Maschine, die grundsätzlich gepasst hätte wurde 1939 an der Landesausstellung in Zürich Wollishofen präsentiert. Die Rede ist von der BLS-Lokomotive Ae 6/8.

Die Lokomotive der BLS kam jedoch nicht in Frage. Die SBB führten dazu oft zweifelhafte Argumente ins Feld. Die Lokomotive sei mit 90 km/h zu langsam, oder der Westinghouseantrieb vermöge nicht zu überzeugen, waren solche strittigen Punkte. Klar, die Geschwindigkeit der Ae 6/8 konnte ohne Probleme auf 100 km/h angehoben werden. Der Westinghouseantrieb, der bei den SBB in den Be 4/7, den Ae 3/5 und Ae 3/6 III eingesetzt wurde, hatte anfänglich Probleme, die man aber mittlerweile im Griff hatte.

Die weitere Geschichte zeigt aber, dass das Personal, das die Lokomotiven mit Westinghouseantrieb immer gerne bediente, wohl mit der Ae 6/8 besser bedient gewesen wäre. Trotzdem, die Ae 6/8 hatte ein Problem, das nicht weggeleugnet werden konnte, sie hatte schlicht keine Vielfachsteuerung.

Noch bevor die Ae 8/14 Nr. 11'852 überhaupt abgeliefert worden war, entschloss man sich diese zu „halbieren“ und eine, durch zusätzliche Gewichtsersparnis um eine Laufachse reduzierte, Ae 4/6 zu bestellen. Um die Maschine wirtschaftlich einzusetzen, sollte die neue Lokomotive eine Vielfachsteuerung erhalten.

Im Jahre 1939 wurden deshalb die ersten vier Exemplare, dieser neuen Maschine mit einer Leistung von 4'100 kW / 5'540 PS, bestellt. Dieser Wert war ziemlich genau eine halbe 11'852. Die Serie wurde 1941 um weitere 2 Stück erweitert. Letztlich folgten 1943 und 1944 noch einmal die Bestellungen über insgesamt 6 Stück.

Erbauer für die 12 Lokomotiven sollte SLM für den mechanischen Teil und den Antrieb sein. Die elektrischen Apparate wurden dann hingegen bei BBC, MFO und SAAS bestellt. Erneut berücksichtigten die SBB bei einer Lokomotive die drei klassischen Elektriker, diesmal sollten aber keine Unterschiede innerhalb der Serie mehr bestehen.

Die Ae 4/6 wiesen einen einteiligen Hauptrahmen auf. Dieser wurde aus verschweissten Stahlblechen von 28 mm Dicke gefertigt. Durch das schweissen der Bleche konnte, gegenüber dem bisherigen Verfahren mit Nieten, Gewicht eingespart werden. Diese Gewichtsverminderungen waren notwendig um auf die dritte Laufachse verzichten zu können.

Vorne und hinten wurde der Rahmen mit den beiden Stossbalken abgeschlossen. Im Gegensatz zu den bisherigen Maschinen erschien der Stossbalken der Ae 4/6 recht gefüllt. Die zentralen Elemente wie Hülsenpuffer und Kupplung blieben logischerweise gleich. Auch die Schlauchverbindungen der Hauptleitung und der Regulierbremse waren in zwei Paaren vorhanden.

Komplettiert wurde der Stossbalken noch durch zwei neue Speiseleitungen, zwei Heizsteckdosen und ein Heizkabel. Für die Vielfachsteuerung waren zwei Steckdosen links und rechts des Zughakens vorhanden. Auf dem Stossbalken montiert war zudem noch ein Übergangsblech.

Der Kasten bestand aus Stahlblech. Die Seitenwände konnten in drei Segmenten entfernt werden. Jede Seite besass vier Fenster und vier Lüftungsgitter. Die Fenster konnten gekippt werden um die Frischluftzufuhr im Sommer noch zu verbessern. In der Lokomotivmitte war die Fahrzeugnummer in einzelnen Ziffern angebracht worden.

Stabilisiert wurden die Seitenwände einerseits vom Dach, das aus Aluminiumblechen gefertigt wurde und ebenfalls aus drei Segmenten bestand. Vorne und hinten wurde je ein Führerstand montiert. Auch hier kamen vereinzelt Aluminiumteile zur Anwendung.

Der Führerstand war nicht, wie bei der Ae 8/14 11'852 nach hinten gezogen. Sondern bestand aus einer senkrechten Wand, die seitlich abgerundet war. Mittig war eine Türe für den Übergang zur zweiten Lokomotive oder zu den angehängten Wagen vorhanden. Der Führerstand konnte von beiden Seiten über Seitentüren betreten werden.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 10'801 – 10'806 wurden die inneren Triebachsen mit Seitenspiel fest gelagert. Die beiden äusseren Triebachsen waren zusammen mit der Laufachse in einem Java-Gestell zusammengefasst. Der feste Radstand betrug gerade mal 3'200 mm. Die Achsfolge dieser Ae 4/6 betrug 1’Do1’.

Ab der Lokomotive 10'807 wurde auf Wunsch der SLM ein kombiniertes Triebachs-Laufachs-Drehgestell mit Stahlgussrahmen eingebaut. Dieses sollte die Führung der Lokomotive vor allem im geraden Gleis und bei schneller Geschwindigkeit verbessern. Zentrierfedern und je eine Rückstellvorrichtung mit Hebelmechanismen über der Laufachse und bei der zugehörigen Triebachse ergaben eine grosse geführte Länge.

Da die beiden inneren Triebachsen an der Führung nicht mehr beteiligt waren, ist man versucht, von einer Drehgestell-Lokomotive zu sprechen und ihre Achsfolge als (1A)Bo(A1) zu bezeichnen. Infolge der stärkeren Achslaständerungen mussten diese Lokomotiven im Gegensatz zu den ersten 6 Maschinen wieder mit einem Adhäsionsvermehrer versehen werden.

Die Achsen wurden einzeln mit innen liegenden Blattfedern abgefedert. Bei der nächsten an die SBB abgelieferten Lokomotive sollten dann erstmals Schraubenfedern Verwendung finden. Jedoch kann auch hier die nahe Verwandtschaft zur Ae 8/14 11'852 erkannt werden.

Wie bei den beiden Ae 8/14 11'851 und 11'852 wurden auch die Ae 4/6 mit dem SLM-Universalantrieb ausgerüstet. Die SLM steckte in diesen Antrieb grosse Hoffnungen, die nicht belohnt werden sollten. Der Universalantrieb wurde mit seinen gerade verzahnten Getrieben zum Alptraum für die Lokführer.

Das Prinzip dieses Antriebs besteht darin, dass zwei rasch laufende Fahrmotoren über eine doppelte Getriebeübersetzung eine Achse antreiben. Da die Motoren nur geringe Leistungen haben mussten, konnte deren Grösse reduziert werden. Die beiden Motoren trieben über ein Ritzel je ein Zahnrad an. Auf dessen durchgehenden Welle befand sich dann das Ritzel des zweiten Getriebes.

Das Grossrad der zweiten Getriebeübersetzung war auf der Achse montiert und trieb die Triebachse an. Um die Federwege der Achse auszugleichen, war innerhalb des Grossrades ein beweglicher Mitnehmer eingebaut worden. Der Antrieb galt als Universal, weil dank der doppelten Getriebeübersetzung nahezu unbegrenzte Zahnradübersetzungen erstellt werden konnten.

Da die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h gebaut wurden, war der Ausgestaltung der Bremseinrichtungen besondere Sorgfalt zu widmen. Die Druckluftbremse wurde erstmals auf Lokomotiven als zweistufige, in ihrer Wirkung geschwindigkeitsabhängige R-Bremse gebaut. Diese R-Bremse wurde später bei vielen Lokomotiven im In- und Ausland eingebaut.

Neben der automatischen zweistufigen Bremse war noch eine direkt wirkende Regulierbremse vorhanden. Die Verbindung auf andere Fahrzeuge wurde mit speziellen Schlauchleitungen ermöglicht. Auch nach dem Umbau zur Rangierbremse blieben diese Kupplungen bei den Maschinen mit Vielfachsteuerung.

Zur Verbesserung der Adhäsion wurde bei den Ae 4/6 zum Teil kein Adhäsionsvermehrer mehr eingebaut. Dadurch musste der Lokomotive eine umfassende Sandstreueinrichtung eingebaut werden. Die Ae 4/6 konnte deshalb vor alle Triebachsen Sand streuen.

Um es vorweg zu nehmen, auch beim elektrischen Teil wurde nach Möglichkeit Gewicht gespart. Dazu kam noch ein durch die Kriegszeit bedingter Rohstoffmangel. Kupfer war in der Schweiz beinahe nicht mehr zu erhalten. Es standen auch keine alten Lokomotiven zur Ausmusterung zur Verfügung, so dass daraus kein Kupfer gewonnen werden konnte. So wurde wo es ging Aluminium statt Kupfer verwendet.

Doch wenden wir uns den einzelnen Bauteilen zu. Auch die Ae 4/6 erhielt zwei Stromabnehmer. Diese wurden neu konstruiert und waren gegenüber den vorher verwendeten Modellen mit 250 Kilogramm um einiges leichter geraten. Die doppelten Schleifleisten ermöglichten es der Lokomotive nur noch mit einem gehobenen Stromabnehmer zu fahren.

Die Spannung vom Stromabnehmer wurde über eine Dachleitung dem Hauptschalter zugeführt. Erstmals wurde aus Gewichtsgründen anstelle eines Ölhauptschalters ein neuartiger Drucklufthauptschalter eingebaut. Dieser neuartige Schalter war nicht ohne Tücken. So musste oft als letzte Rettung die verbotene weil gefährliche Besenstielmethode angewendet werden, um die Lokomotive einzuschalten.

Der ölgekühlte Transformator wurde in der Mitte der Lokomotive montiert und füllte den Raum hinter dem mittleren Wandsegment nahezu vollständig aus. Er wurde mit Öl gekühlt, das wiederum in einem Ölkühler durch die Ventilation gekühlt wurde. Durch den kriegsbedingten Kupfermangel wurden die Wicklungen zum Teil auch mit Aluminium ausgeführt. Daher hatten die Lokomotiven bei der Ablieferung unterschiedliche Gewichte.

Der Stufenschalter war direkt im Transformatorgehäuse untergebracht. Als eine der grossen Abweichungen von der Ae 8/14 11'852, wurden die Ae 4/6 mit einer BBC-Hochspannungssteuerung mit runden Kontaktbahnen ausgerüstet. Die Spannung der Fahrmotoren wurde in zwei am Steuerkontroller nicht markierten Vorstufen und 26 Hauptstufen zwischen 55 und 950 Volt reguliert.

Im Störungsfall konnte der Stufenschalter von beiden Führerständen aus von Hand bedient werden. Die Schnellabschaltung war jederzeit durch Drehen des Steuerkontrollers auf „0“ und dadurch mit bewusst ausgelöstem Öffnen der Fahrmotor-Trennhüpfer möglich.

Die Fahrmotoren mit Gehäusen in Guss- oder Schweisskonstruktion je nach Möglichkeit der Materialbeschaffung waren noch mit Gleitlagern ausgerüstet. Je zwei in einer Linie angeordnete Motoren waren in Serie geschaltet und arbeiteten auf die gleiche Triebachse. Jeder Motorengruppe war ein elektropneumatisch angetriebener Wendeschalter zugeordnet und erlaubte in der Nullstellung deren Abtrennen im Falle eines elektrischen Defektes.

Die ohmschen Wendepolshunts der Fahrmotoren wurden bei den ersten vier Maschinen noch aussen unter der Längswand montiert. Sie wurden durch ein Gitter vor mechanischen Beschädigungen geschützt und durch den Fahrtwind gekühlt. Diese Anordnung hatte den Nachteil, dass die Widerstände stark verschmutzt wurden. Hauptsächlich war es das Öl aus den vielen Gleitlagern.

Der bei kräftigem Bremsen mitunter starke Funkenwurf von den Bremsklötzen her, entzündete in mehr als einem Fall den öligen Schmutz und rief nach dem Eingreifen der Feuerwehr. Um diese Störungen in den Griff zu bekommen, wurden die Wendepolshunts bei den weiteren Maschinen im Maschinenraum montiert. Die Kühlung erfolgte dann mit einem speziellen Ventilator.

Bei der elektrischen Bremse wurde die bewährte Behn-Schaltung zugunsten der so genannten Erregermotor-Schaltung verlassen. Bei dieser Schaltung der elektrischen Bremse funktionierte der linke Fahrmotor 1 als Erreger für die drei übrigen Fahrmotorgruppen. Der rechte Fahrmotor 1 drehte im Bremsbetrieb leer mit.

Die Feldwicklung des Erregermotors wurde ihrerseits aus einem besonderen Erregertransformator gespeist. Diese Bremsschaltung funktionierte aber nur, wenn alle Fahrmotorgruppen betriebsbereit waren. Diese Schaltung brachte einen wesentlich verbesserten Leistungsfaktor, bot aber weiterhin die Stabilität der Behn-Schaltung.

Da die elektrisch erzeugte Bremskraft der Ae 4/6 beträchtlich höher war, als bei früheren Schaltungen, musste dafür gesorgt werden, dass sich elektrische und pneumatische Bremse nicht überlagern konnten. Das hätte zum Blockieren und Gleiten von Radsätzen geführt.

Sobald der Druck in den Bremszylindern der Triebachsen den Wert von 1.2 bar überstieg, wurde die elektrische Bremse ausgeschaltet. Dasselbe trat ein, wenn der Druck in der Hauptleitung unter 3 bar abgesenkt wurde. Die pneumatische Bremse hatte im Notfall immer Priorität.

Keine Besonderheit boten die Hilfsbetriebe, die mit 220 Volt ab einer Transformatoranzapfung versorgt wurden. Neben diversen Ventilatoren waren die Ölpumpe und der Rotationskompressor die wichtigsten Verbraucher in diesem Netz. Zusätzlich wurde die Batterieladung und die Führerstandsheizung angeschlossen. Nicht über die Hilfsbetriebe-Wicklung erfolgte die Anzeige der Fahrleitungsspannung.

Für die Zugsheizung war ein Umschalter für 800 und 1'000 Volt vorhanden. Die am Umschalter gewählte Spannung wurde dem Heizhüpfer zugeführt. Ab dort führten die Leitungen zu den beiden Steckdosen und zum anfänglich noch vorhandenen Kabel.

Für die Vielfachsteuerung zweier Lokomotiven dienten zwei 26polige Kabel mit Steckern an beiden Enden, die in Kupplungsdosen am Stossbalken der Lokomotive passten. Das Thema Vielfachsteuerung bei der Ae 4/6 ist so komplex, dass ich dazu ein eigener Abschnitt eingebaut habe. Doch zuerst steuern wird die bediente Lokomotive und gehen dann über zur zweiten Lok.

Das mit 36 Volt versorgte Bordnetz war mit einer Fahrzeugbatterie gestützt und wurde bei unter Spannung stehender Lokomotive ab einem Gleichrichter gespeist. Da sich dieser Gleichrichter nicht bewährte, wurde später eine Umformergruppe eingebaut.

Erstmals wurde auf einer Lokomotive der Führertisch auf der linken Seite angeordnet. Diese Anordnung sollte erst wieder mit der aus Deutschland stammenden Re 482 aufgegeben werden. Da in der Schweiz der Linksverkehr seit Beginn vorherrschte, erstaunt es, dass erst 1940 der Führerstand entsprechend angepasst wurde.

Gerade bei elektrischen Lokomotiven spielte das eine untergeordnete Rolle. Da bei Dampflokomotiven die Händigkeit des Personals Ausschlag gebend war, bedeutete diese Tatsache bei den elektrischen Lokomotiven keine Rolle mehr. Die Bedienelemente konnten beliebig um den Lokführer herum angeordnet werden, und mussten nicht mehr einem Kessel und einer Feuerbüchse angepasst werden.

Nicht geändert wurde die Bedienung in der Grundform, denn noch immer musste die Lok stehend bedient werden. Erst die Re 4/4 I konnten wahlweise sitzend oder stehend bedient werden. Bei den Ae 4/6 war das anfänglich jedoch noch nicht vorgesehen.

Der Lokführer fand vor sich das durch den Durchgang zur Türe und die Seitenwand beschränkte Führerpult. Zentrales Element war wieder das Handrad, nachdem bei den Ae 8/14 eine andere Bedienung eingebaut wurde. Das Handrad war mit einem Griff versehen, der eine einfachere Bedienung ermöglichen sollte.

Die Aufschaltbefehle wurden durch drehen des Handrades im Uhrzeigersinn erteilt. Wurde das Handrad wieder zurück gegen „0“ gedreht, wurden die Stufen abgeschaltet. Der Lokführer konnte so die gerade benötigte Zugkraft einstellen. Zum einleiten einer elektrischen Bremsung wurde wie gewohnt der Wendeschaltergriff in die Stellung „Bremsen vorwärts“ gelegt und der Stufenschalter wieder aufgeschaltet.

Links vom Handrad wurden das Steuerventil Bauart Knorr für die automatische Bremse und das Reglerrad für die Regulierbremse angeordnet. Erstmals trat an Stelle des bisher verwendeten Westinghouse-Ventil ein Bremsventil aus dem Hause Knorr auf, das bedienerfreundlicher war.

Beim Führerbremsventil Knorr C entsprach jede Stellung des Bedienungshebels einem bestimmten Hauptleitungsdruck. Zur Auslösung eines Füllstosses zum schnellen Lösen der Bremsen des Zuges konnte eine im Bedienungshebel eingebaute Klinke gedrückt werden. Diese Klinke arbeitete abhängig von der Stellung des Bedienhebels. Das Ventil wurde deshalb auch Klinkenventil genannt.

Dass diese von allen anderen Ventilen abweichende Bedienungsart Anfänger in Schwierigkeiten bringen konnte, erfuhr mancher Anwärter. War die Bremsung missraten, wurde mit einem festeren Griff versucht, der Bremse noch ein wenig mehr Druck abzuverlangen. Dabei wurde aber nicht mehr gebremst, sondern es erfolgte durch die gedrückte Klinke ein Füllstoss. Die Schnellbremse brachte dann den Zug noch zum stehen, wenn auch nicht dort wo er sollte.

Über dem Handrad befanden sich die Instrumente für Fahrleitungsspannung und Fahrmotorenstrom. Die Fahrleitungsspannung wurde dabei über eine runde Antenne auf dem Dach detektiert und angezeigt. Der Lokführer hatte so auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter eine Anzeige der Fahrleitungsspannung. Bei den nachfolgenden Lokomotiven ging man wieder zur herkömmlichen Anzeige über.

Neu war das Element unterhalb der Anzeigen, das Verriegelungskasten genannt wurde. Die Schalter in diesem Bauteil steuerten den Steuerstrom, den Stromabnehmer und den Hauptschalter. Weiter waren diverse Schalter für Heizung und Beleuchtung darin vereinigt worden. Der ganze Schalterkasten wurde mit einem speziellen Schlüssel freigegeben oder eben verriegelt.

Diese Verriegelungskasten fanden nachher noch bei vielen Fahrzeugen Verwendung und änderte erst mit der Ablieferung der Re 450 für die S-Bahn Zürich. Erstmals konnte durch entfernen eines kleinen Schlüssels verhindert werden, dass unbefugte Personen die Lokomotive einschalteten. Da der Schlüssel aber stets auf der Lok blieb, war diese Schutzeinrichtung nur nebensächlicher Natur.

Durch den links angeordneten Führerstand wechselte auch die Anzeige der Geschwindigkeit auf die linke Seite. Das war für die Lokführer eine ungewohnte Position, und so mussten sie oft die Anzeige der Geschwindigkeit suchen. Der Mensch neigt zu Gewohnheiten, so merkten sich die Lokführer damals genau, dass der V-Messer rechts ist.

Die Beleuchtung der Lokomotive wurde mit vier Lampen pro Seite erstellt. Dabei konnten drei Lampen weiss signalisieren. Da aber die Anbringung eine Vorsteckscheibe bei der oberen, ins Dach versetzten Lampe, nicht mehr möglich war, musste dort eine zusätzliche rote Lampe montiert werden.

Die Ae 4/6 besassen eine Sicherheitssteuerung und eine automatische Zugsicherung nach dem System Integra-Signum. Diese Einrichtungen entsprachen den bei den SBB üblichen Normalien. Erst mit der Einführung der sitzenden Bedienung mussten die Sicherheitssteuerung angepasst werden.

Die Vielfachsteuerung der Ae 4/6 war ein Kapitel für sich. Sie war so ausgelegt, dass zwei Ae 4/6 zusammen vielfachgesteuert werden konnten. Besser ist jedoch, wenn man zusammen vielfachgesteuert werden sollten schreibt. Die Sache funktionierte nie so richtig.

Im verwendeten System II wurden zwei 26polige Kabel für die Verbindung der beiden Lokomotiven benötigt. So standen total 54 Leitungen zur Verfügung. Dieses System wurde nicht speziell für die Ae 4/6 entwickelt, sondern kam schon bei den RFe 4/4 und bei zwei Privatbahnen zum Einsatz.

Daher war es theoretisch möglich einen Zug mit zwei Ae 4/6 und dazwischen eingereihten und angepassten Leichtstahlwagen zu bilden. Ein Betrieb mit Steuerwagen wäre technisch möglich gewesen, war jedoch nicht vorgesehen. Das lag jedoch nicht an der Lokomotive, denn es fehlten schlicht die passenden Steuerwagen.

Die Vielfachsteuerung war relativ einfach einzurichten. Man kuppelte die Lokomotiven, wobei auch die Speiseleitung verbunden werden musste, steckte die zwei Kabel ein und fertig. Die Lokomotiven hätten dann einfach in Betrieb gesetzt werden können. Die zweite Lok hätte daraufhin auf die Befehle der ersten Lokomotive reagiert.

Soweit die Theorie, die Praxis lehrte aber schnell etwas anderes. Die Störungen im System begannen sich mit zunehmender Einsatzdauer zu häufen. Die Ursache lag zum Teil bei den verwendeten Kabeln, doch auch die Lokomotiven hatten ihre Macken. Dadurch wurde mit der Zeit von dieser Einrichtung keinen Gebrauch mehr gemacht. Man begnügte sich mit zwei Ae 4/6 und zwei Lokführern.

Trotzdem kam es zu Einsätzen mit zwei Ae 4/6. Diese Lokomotiven liefen dann aber fix zusammen und konnten eher als Ae 8/12 bezeichnet werden. Es war einfach, funktionierten einmal zwei Lokomotiven zusammen, begnügte man sich damit, wehe dem, der es gewagt hat, die Kabel zu trennen. Die vielfachgesteuerten Lokomotiven liefen dann in Ae 8/14 Diensten.

Nachdem eine neue Steckdose montiert wurde, unternahm man 1961 und 1966 einen erneuten Versuch. Die Ae 4/6 10'807 konnte dabei nicht mehr benutzt werden, da nach einem Unfall die Vielfachsteuerung ersatzlos entfernt wurde. Es klappte jedoch nach wie vor nicht richtig. Von einer freizügigen Verwendung, dem eigentlichen Sinn einer Vielfachsteuerung, konnte jedoch nicht geredet werden.

Im Gegenteil: Das Personal der Depots Erstfeld und Bellinzona wusste mit der Zeit genau, welche Lokomotive mit welcher Führerstandseite mit der Nummer „soundso“ und deren richtigen Führerstand zusammen passte! Aber Achtung!! Wehe dem, der das falsche Kabel benutzte.

So kam es wie es kommen musste, hatte man zwei Maschinen, die zusammen funktionierten, beliess man sie so lange wie möglich zusammen. Man hatte somit wieder eine grosse Doppellokomotive, der Kerngedanke der Vielfachsteuerung war das sicherlich nicht.

Um es vorweg zu nehmen, die Ae 4/6 als gelungenen Wurf zu bezeichnen wäre sicherlich falsch. Dazu beigetragen hat auch, dass in vielen Bereichen Neuland betreten wurde. Trotz grossen Bemühungen gelang es nicht die grosse Leistung über mehrere Jahre hinweg zuverlässig zu erbringen.

Wie zu erwarten war, traten schnell Probleme mit den Aluminiumwicklungen der Transformatoren auf. Sie wurden daher 1953 durch solche aus Kupfer ersetzt. Somit war der einzige Schwachpunkt im elektrischen Teil eliminiert worden. Es darf jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass der Mangel an Rohmaterial die Probleme verursachte. Elektrisch funktionierte die Lok, es sei denn, man wollte sie vielfachsteuern.

Die im Pflichtenheft geforderten Geschwindigkeiten von 125 km/h erreichten die Ae 4/6 nie. Die Geschwindigkeit der Maschinen wurde auf 100 km/h festgelegt. Ab 1955 durften die etwas stabiler laufenden Maschinen etwas schneller fahren. Ihnen wurde nun eine Geschwindigkeit von 110 km/h zugestanden. Jedoch musste über Weichen auf 100 km/h abgebremst werden. Eine angenehme Fahrweise ergab das nicht.

Bereits knapp 20 Jahre später untersuchten die Hauptwerkstätte Bellinzona und die SLM Möglichkeiten um die missratene Lokomotive grundlegend zu sanieren. 1959 wurde dann ein Änderungsauftrag beschlossen, der die Lokomotiven 10'807 – 10'812 betreffen sollte. Diese Lokomotiven wurden deshalb grundlegend umgebaut.

Dabei wurde der SLM-Universalantrieb durch einen BBC-Federantrieb ersetzt. Dieser bewährte sich schon bei den Lokomotiven der BLS und bei der Re 4/4 I. Daher erhoffte man sich eine entscheidende Verbesserung beim Fahrkomfort. Zumindest der unerträgliche Lärm sollte eliminiert werden.

Die Fahrmotoren und Zwischenwellen erhielten neu Rollenlager. Diese wurden Anstelle der alten Gleitlager eingebaut. Bei den Triebachsen war ein analoger Umbau wegen dem fehlenden Platz nicht möglich. Diese erhielten dafür neu Isothermos-Gleitlager.

Weiter Änderungen trafen den Führerstand, der neu für sitzende Bedienung eingerichtet wurde, und die Position der Zugsicherungsmagnete. Letztere wurden in die Mitte des Fahrzeuges versetzt. Zusätzlich wurde auch der Hauptschalter ersetzt und die 800 Volt Heizung ausgebaut, da sie nicht mehr benötigt wurde.

So wurde als erste die Ae 4/6 10'812 umgebaut. Doch bei der Probefahrt musste man konsterniert feststellen, dass der höllische Lärm nicht gänzlich eliminiert wurde. Somit war der wichtigste Teil des Umbaus erfolglos. Der Lärm wurde mir von älteren Kollegen so beschrieben, dass man sich auf den Ae 4/6 Lokomotiven nur mit Handzeichen im Führerstand unterhalten konnte.

Die Triebachsen mussten regelmässig mit Ultraschall untersucht werden, da sie zu Brüchen neigten. Die Laufeigenschaften der Lokomotiven waren alles andere als befriedigend. Die grosse Leistung der Lok konnte nur bei schönem Wetter auf die Schienen gebracht werden. Bei Regen bewirkten die Sander zwar eine Verbesserung, aber das war es dann auch schon.

Auf einen weiteren Umbau der restlichen Maschinen wurde verzichtet, da die 120 Ae 6/6 und die immer zahlreicher werdenden Re 4/4 II die Ae 4/6 aus dem hochwertigen Verkehr verdrängten. Die Vielfachsteuerung verblieb auf einigen Lokomotiven, wurde bei anderen jedoch ausgebaut.

Die zwölf Ae 4/6 wurden zwischen April 1941 und Mai 1945 abgeliefert und dem Depot Erstfeld zugeteilt. Die Lokomotiven wurden sogleich einem intensiven Testprogramm unterzogen. Dabei sollte die Lokomotive ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Im grossen Unterhalt wurden die neuen Maschinen der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt, die dadurch gute Kunden bekam.

In den Plandiensten tauchten die Ae 4/6 im Mai 1942 mit zwei Umläufen auf. Der eine Umlauf von zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung war Bestandteil eines dreitägigen Turnus für Ae 8/14 oder zwei Ae 4/6 und umfasste neben den Schnellzügen 60, 69 und 70 zwischen Luzern und Chiasso auch einen Tag mit ausschliesslichem Zwischendienst Erstfeld – Göschenen.

Der zweite eintägige Umlauf für eine einzelne Ae 4/6 enthielt nur Zwischendienst Erstfeld – Göschenen. Es bestand also planmässig die Möglichkeit, drei Ae 4/6 mit einem Güterzug auf der Nordrampe zu sehen. Zwei Lokomotiven waren dann an der Spitze und eine dritte Maschine zwischen den Wagen.

Der intensive Zwischendienst war ein harter Einsatz, der die Lokomotive thermisch aufs äusserste beanspruchte. Das hatte auch die im Jahre 1940 mietweise im Depot Erstfeld eingesetzte Ae 6/8 206 der BLS kräftig zu spüren bekommen. Dabei waren die Lokomotiven unter Last im Einsatz, während die Wagen vor der Lokomotive durch den Fahrtwind der Ventilation einen Unterdruck bescherte, was die Luftzufuhr beeinträchtigte. Der aufgewirbelte Staub verschmutzte die Lok stark.

Als 1945 alle Ae 4/6 abgeliefert waren, wurde ab dem Fahrplanwechsel im Mai ein Dienstplan für alle zwölf Ae 4/6 aufgestellt. Dabei fuhren die Maschinen 10'801 – 10'805 fünf Dienste für das Depot Erstfeld, die sie hauptsächlich zwischen Luzern und Chiasso von Schnellzügen vorsahen. Der Plan wurde mit Güter- und Personenzügen aufgefüllt, so dass die Maschinen eine mittlere Tagesleistung von 700 km erreichten.

Die 10'806 – 10'807 waren in Erstfeld auf Reserve vorgesehen. Die restlichen Ae 4/6 fuhren fünf Umläufe für das Depot Bellinzona. In diesen Diensten erreichten die Maschinen in etwa die gleichen Kilometerleistungen wie die Maschinen des Depots Erstfeld. Im Jahr 1948 wurden die Maschinen 10'807 – 10'812 vollends nach Bellinzona versetzt.

Die Ae 4/6 besorgten den gesamten Schnellzugsverkehr am Gotthard, wobei der Fall wohl eher selten war, dass alle zehn eingeteilten Maschinen ihren vorgesehenen Dienst leisteten. Die Vielfachsteuerung der Lokomotive wurde in dieser Zeit nicht verwendet, da alle Lokomotiven in Einzeldiensten verkehrten. Die Vielfachsteuerung besorgte ständig Ärger, so dass die Maschinen unter vielen Störungen litten.

Am 27. Mai 1950 stiess die Ae 4/6 10'807 in Maroggia-Melano mit einer Ce 6/8 III zusammen. Die Ae 4/6 wurde dabei zur Hälfte abgeräumt und deren Lokführer getötet. Die Maschine kam danach wieder in die Hauptwerkstätte Bellinzona wo die nahezu gänzlich zerstörte Lokomotive neu aufgebaut wurde. Auf den Einbau der Vielfachsteuerung wurde jedoch verzichtet.

An den Diensten hatte sich nicht viel geändert. Die Ae 4/6 erreichten dabei eine maximale Tagesleistung von über 1000 Kilometer. Der durchschnittliche Wert betrug immerhin noch 785 Kilometer. Lokomotiven in Vielfachsteuerung gab es kaum noch.

Ab 1952 fuhr erstmals eine der heulenden Maschinen planmässig von Erstfeld über Rotkreuz und Wohlen nach Basel. Die Lokomotive hatte keinen Übernamen bekommen, der geläufig war. Sei es, dass dem Lokpersonal keiner einfiel oder sei es, weil sie diesen vor lauter Lärm nicht übermitteln konnten. Die Ae 4/6 verfolgten wie die Ae 8/14 mit SLM-Universalantrieb den Lokführer nach Hause.

Am 30. Mai 1954 also etwas mehr als vier Jahre nach ihrer Schwesterlok, verunfallte die 10'802 mit ihrem Personenzug zwischen Claro und Castione-Arbedo. Sie stiess dabei im vorübergehenden Einspurbetrieb frontal mit der Be 4/6 12'339, die einen Güterzug schleppte, zusammen.

Ab 1955 durften die etwas stabiler laufenden 10'801 – 10'806 am Zugspaar 152/175 Zürich – Chiasso – Zürich nach Reihe A, das heisst in den Kurven um 5 km/h schneller fahren. Das Personal konnte diesen Schritt nicht nachvollziehen, denn schliesslich war die Lok bei höherer Geschwindigkeit noch lauter geworden. Es zeigte sich langsam ab, dass die Ursache ganz klar beim SLM-Universalantrieb zu suchen war.

1956 folgten dann noch die restlichen Maschinen und wurden von Erstfeld nach Bellinzona versetzt. Dort verblieben sie dann bis zur Ausrangierung. Gleichzeitig begannen die neuen und stärkeren Ae 6/6 die unbeliebten Ae 4/6 aus dem Schnellzugsdienst zu verbannen. Die Maschinen machten jedoch weiterhin Basel unsicher und fuhren sogar in den Jura bis nach Delémont.

Die drei grossen Ae 8/14 waren ab 1956 wieder komplett im Einsatz und wurden in einem dreitägigen Umlauf eingesetzt. Zur Reserve wurden zwei Ae 4/6 vorgesehen. Dabei wurden zwei Lokomotiven zusammengesteckt. Die Mannschaften von Bellinzona und Erstfeld wussten mittlerweile genau, welche Lokomotiven wie zusammen passten.

Ab 1958 wurden dann alle Ae 4/6 für die Reihe A zugelassen. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 110 km/h zugestanden. Beim befahren von Weichen waren allerdings nur 100 km/h zulässig. Bei Schnellzügen mit knapper Fahrzeit gab das eine unschöne Fahrerei. Der Stufenschalter lief fast dauernd, und auf etwas ausgeschlagenem Gleis wurden die Ae 4/6 bei 100 km/h und mehr ungemütlich bis furchterregend.

Am 8. August 1958 kollidierte die Ae 4/6 10'805 in Muri AG auf einem Bahnübergang mit einem Strassenfahrzeug und entgleiste anschliessend. Beim Zusammenstoss war die Lokomotive mit dem Lebensmittelzug etwa mit 70 km/h unterwegs. Die Lok stürzte um und legte sich quer zum Gleis. Die Bergung war schwierig und die Lokomotive musste an Ort und Stelle durch ihr Pflegepersonal aus der Hauptwerkstätte Bellinzona weitgehend zerlegt werden.

Sehr zum Missfallen des Lokpersonals wurde die Maschine wieder zusammengesetzt und kam erneut in Betrieb. Da die Ae 6/6 den Verkehr am Gotthard weitgehend übernahmen wurden die Ae 4/6 als Ersatz für die Ae 4/7 vor den Schnellzügen Luzern – Basel eingesetzt. Bei den Lokomotivführern in Olten und Basel war von Begeisterung über diesen Tausch gar nichts zu spüren!

Die ersten Ae 4/6 der Nummerngruppe 10'807 – 10'812 wurden saniert und kamen erneut in Betrieb. Die Vielfachsteuerung machte dabei keinen Ärger mehr, denn sie wurde ausgebaut. Die Lokomotiven sollten dem Lokpersonal endlich eine zivilisierte Kommunikation ermöglichen. Doch der Frust war Gross, als die Lokführer immer noch mit Handzeichen kommunizierten. Erst der Einbau von schrägverzahnten Getrieben brachte ein wenig Ruhe in die Lok. Laut blieben sie aber trotzdem noch.

Ab 1962 wurden auch die Leute zwischen Basel und Zürich mit einer der heulenden Maschine beehrt. Die Lokomotive übernahm dabei ein Zugspaar zwischen den beiden Städten. Total waren 8 Dienste mit Ae 4/6 zu fahren, wobei sich diese hauptsächlich auf das Tessin beschränkten. Man wollte anscheinend die Lokomotive in der Nähe der Hauptwerkstätte Bellinzona behalten.

Ab 1965 begann der Stern der Ae 4/6 sichtbar zu sinken. Sie wurden zwar nach wie vor über den Gotthard eingesetzt, wobei auch Reisezüge bespannt wurden. Aber meistens reichte der Auslauf nur noch nach Chiasso, Ranzo und Locarno im Süden. Im Norden waren es noch Zug und Emmenbrücke. Die mittlere Tagesleistung betrug gerade noch 446 Kilometer.

Am 9. Juli 1965 geriet die Ae 4/6 10'801 in Maroggia-Melano nach einem Kurzschluss in Brand. Die aufgebotene Feuerwehr konnte nicht mehr verhindern, dass die Maschine komplett ausbrannte. So waren es nur noch 11 Maschinen, die im Einsatz standen, denn auf der 10'801 wurde es endgültig ruhig. Die Lok landete in Biasca und wurde abgebrochen.

1976 waren noch fünf Ae 4/6 eingeteilt. Ihre Leistungen reichten mit Personen- und leichten Güterzügen von Chiasso bis Luzern und ergaben täglich rund 300 Kilometer. Die 10'802 und die 10'807 wurden dann 1977 abgebrochen, so dass nur noch 9 Maschinen übrig blieben. Langsam konnte das Personal aufatmen, denn es war selten, dass man auf der Lokomotive eingesetzt wurde. Die Ae 8/14 waren stillgelegt, so waren es wirklich nur noch 9 Lokomotiven mit dem Universalantrieb der SLM.

1980 schien eine gute Fee, das Personal vom Gotthard beglücken zu wollen, denn die Südostbahn zeigte Interesse die Lok für 420'000 Franken zu übernehmen. Die Lokomotiven 10'810 und 10'812 wurden bei der SOB ausgiebig getestet. Die gute Fee schien aber verunglückt oder verärgert zu sein, denn der Verkauf kam nicht zu Stande. Entscheidend war nicht der Lärm, sondern das ungenügende Adhäsionsverhalten der Lokomotive.

Im März 1981 waren dann die Maschinen Nummern 10'808 und 10'809 an der Reihe. Das Lokpersonal meinte wohl eher, dass Nummern 4 und 5 verschwunden sind. Es verblieben noch 7 Maschinen im Dienst. Ende Oktober konnte sich das Personal von den 10'803 und 10'804 verabschieden. Es blieben noch 5 Lokomotiven im Betrieb.

Im Mai 1982 wurde ein letzter Umlauf für zwei Ae 4/6 erstellt. Dieser bestand aus Postzügen zwischen Luzern und Bellinzona sowie einem Lokalgüterzug nach Locarno. Aber im gleichen Jahr verschwanden die 10'806, 10'810 und 10'812 von den Gleisen. Es blieben gerade noch zwei Ae 4/6 übrig.

Einen letzten vermeintlichen Lichtblick bot sich im Jahr 1983. Genauer am 3. Mai 1983, fuhren zwei Ae 4/6 für Eisenbahnfreunde zusammen mit einem Zug über den Gotthard. Die Wahl fiel notgedrungen auf die 10'805 und die 10'811. Obwohl auf einigen Bildern von zwei Ae 4/6 in Vielfachsteuerung gesprochen wurde, war die Leistung mit zwei Lokführern besetzt worden. Dies aus dem einfachen Grund, da die 10'805 gar keine Vielfachsteuerung mehr besass.

Die Ära der Ae 4/6 und somit des SLM-Universalantriebs endete am 31. Mai 1983, also genau 28 Tage nach dem Fotozug. Die letzten beiden Ae 4/6, die 10'805 und die 10'811 wurden ausrangiert und sehr schnell abgebrochen. Übrig geblieben von den Ae 4/6 sind nur noch Ersatzteile, denn die SBB erklärten sich nicht bereit ein Exemplar der unbeliebten Lokomotiven zu erhalten.

Die Ae 4/6 als kompletten Reinfall zu bezeichnen wäre sicherlich falsch. Sie aber als gelungen zu bezeichnen wäre ebenso falsch, denn ein Ruhmesblatt für die Lokomotivbauer der Schweiz war sie sicher nicht. Versagt hatte bei der Ae 4/6 der mechanische Teil und die Vielfachsteuerung. Elektrisch konnte die Lok überzeugen, aber mit dem war es nun mal nicht getan.

Eigentlich wäre sie für einen Platz im Verkehrshaus der Schweiz berechtigt gewesen, aber die Verantwortlichen der SBB konnten sich nicht schnell genug von der ungeliebten Lok verabschieden. Sie fände im Museum sicher besser Platz als die grosse Ae 8/14.

Nun, viele trauern, dass keine betriebfähige Maschine erhalten geblieben ist. Dazu müsste man die letzten verbliebenen Maschinen genauer betrachten. Die 10'811 kam nicht in Frage, weil ihr der Universalantrieb entfernt worden war. Es blieb somit nur noch die 10'805, die noch mit den ursprünglichen Antrieb unterwegs war.

Andererseits war die Ae 4/6 zeit ihres Lebens ein häufiger Gast in der Hauptwerkstätte Bellinzona. Dabei waren die Triebachsen immer wieder das grösste Problem. Die Gefahr von Achsbrüchen hätte für die historische Lokomotive bestanden. Wäre der im ungünstigsten Moment aufgetreten, wäre es um das Museumsstück schnell geschehen gewesen. 

Die Ae 4/6 war, wie schon erwähnt, kein ruhmvolles Kapitel des schweizerischen Lokomotivbaus. Trotzdem muss der Lokomotive auch Gutes zugesprochen werden. Mit einem Gewicht von nicht ganz 19 Kilogramm pro PS wurde ein Wert erreicht, der weit unter den bisher üblichen Werten von 38 Kilogramm pro PS lag. Zum Vergleich sei hier mit 8.6 Kilogramm pro PS die Re 465 der BLS erwähnt. In diesem Zusammenhang wird auch von einer Grenzleistungslokomotive gesprochen.

Die Stundenleistung von 5'500 PS bei 85 km/h machte die Lokomotive recht rassig. Die Maschine liess bei der Beschleunigung alles andere stehen. Auch hier drängt sich ein Vergleich auf. Die Re 6/6 erreichte eine Stundenleistung von 10'600 PS bei 106 km/h.

Die elektrische Rekuperationsbremse war leistungsfähig und erlaubte auf den starken Gefällen nicht nur die Abbremsung des Lokomotivgewichts, sondern auch noch eines erheblichen Teils der Anhängelast. Die Serien Ae 6/6 und die Re 4/4 II waren die nächsten Lokomotiven mit ebenso starken elektrischen Bremsen. Moderne Lokomotiven werden in diesem Zusammenhang durch die erlaubten Kräfte am Puffer beschränkt.

Doch auch diese Medaille hatte ihre Kehrseite. Die grosse Leistung der Ae 4/6 war nur bei trockenen Schienen einigermassen auszunützen. Sobald die Adhäsionsverhältnisse nicht mehr gut waren, begann die Lokomotive stark zu schleudern und dann war es mit der grossen Leistung aus.

Nachfolgende Lokomotiven behalfen sich dann der Tiefzuganlenkung um noch höhere Kräfte zu übertragen. Eine Einrichtung, die die Ae 4/6 nicht hatte. Was die Tiefzuganlenkung brachte zeigt die Tatsache, dass moderne vierachsige Lokomotiven bei 700 Tonnen für den Gotthard liegen.

Die Ae 4/6 konnten den ihnen zugedachten Verwendungszweck nur zum Teil erfüllen. Die vorgesehenen 125 km/h konnten nie gefahren werden. Die maximale Anhängelast am Gotthard blieb auf 385 Tonnen beschränkt. Zum Vergleich, die Ae 4/7 hatte für dieselbe Strecke eine Anhängelast von 320 Tonnen zugestanden bekommen. Die Anzahl der Vorspannleistungen konnte dadurch nicht wesentlich reduziert werden.

Die Möglichkeit der Vielfachsteuerung konnten wegen den Problemen nur sehr beschränkt ausgenützt werden. Trotzdem halfen die Erfahrungen mit der Ae 4/6 um die Vielfachsteuerung zu optimieren und letztendlich mit dem System IIId erfolgreich einzusetzen. Die Re 460 bekamen letztendlich eine Vielfachsteuerung, die sogar ein kuppeln bei eingeschalteter Lokomotive ermöglichte.

Die Maschinen, die am Gotthard im strengen Dienst arbeiten mussten, erforderten einen grossen Unterhaltsaufwand. Dabei waren die mechanischen Elemente, namentlich die Triebachslager und die Triebachsen selber das grösste Sorgenkind. Mit der Ae 4/6 wurde der Rahmenbau bei Streckenlokomotiven endgültig aufgegeben und die ersten Ansätze für die auf Drehgestellen stehende Ae 4/4 der BLS waren vorhanden.

Eisenbahnfreunde, die die Lokomotive fotografierten, mögen sicherlich das Verschwinden dieser Lok bedauern. Jene, die diese Lok bedienen und unterhalten mussten, verabschiedeten sich jedoch von der Lok mit Freude. Viele meiner älteren Berufskollegen haben sicherlich kein Verständnis für das bedauern der Fotografen. Einige meinten sogar wenn wir Jungen von lautenRe 4/4 II und Re 6/6 sprachen, dass wir froh sein sollten, dass wir die Ae 4/6 nicht mehr haben.

Und sind wir ehrlich, wer möchte eine Lokomotive hoch loben, wenn er weiss, dass es Lokführer gab, die wegen des Universalantriebes bleibende Gehörschäden hatten. Bleibt deshalb noch zu erwähnen, dass die niederländische Serie 1000 ebenfalls nach dem Muster der Ae 4/6 gebaut wurde auch nicht zu überzeugen vermochte.

Der SLM-Universalantrieb war in vielen Punkten zweifelhaft, doch beim Lärm war er unschlagbar. Glücklicherweise blieb es für das europäische Lokpersonal bei den insgesamt 24 Lokomotiven, von denen keine mehr betriebsfähig ist.