Die von 1921 bis 1929 in Dienst gestellten insgesamt 211 Lokomotiven mit drei Triebachsen konnten den Verkehr im Flachland vorerst bewältigen. Dabei ist aber zu bedenken, dass im schweizerischen Streckennetz Steigungen bis 12 ‰ als Flachland gelten, und dass wichtige Hauptstrecken des Flachlandes auch Abschnitte mit grösseren Steigungen aufweisen.

Auf diesen Abschnitten war oft die Stellung einer Vorspannlokomotive oder die Teilung der Züge nötig. Besonders bei stark ausgelasteten Bahnhöfen war das Stellen einer Vorspannlok aufwendig und behindernde den Verkehr. Geteilte Züge waren auf gewissen Strecken nicht möglich, da diese zu stark ausgelastet waren.

Dazu kam, dass auf den flacheren Abschnitten der Gotthardstrecke die bescheidene Höchstgeschwindigkeit der Be-Lokomotiven einer Kürzung der Fahrzeiten im Wege stand. Gerade auf den geraden Abschnitten waren die Züge, die mit 75 km/h dahin rollten alles andere als befriedigend. Schliesslich schafften die A 3/5 der Gotthardbahn schon 90 km/h.

Zudem stand fest, dass die mit Drehstrom elektrifizierten Abschnitte am Simplon nicht von Dauer sein konnten. Der Inselbetrieb war mit der Elektrifizierung der Zufahrt ein überflüssiges Übel. Früher oder später musste eine leistungsfähige Schnellzugslokomotive für den Durchlauf Domodossola – Vallorbe zur Verfügung stehen.

Die bereits vorhandene Schnellzugsmaschine mit vier Triebachsen, die Probelokomotive Ae 4/8 11’300, kam für einen Weiterbau nicht in Frage. Ihre Leistung war zu gering. Zudem waren ihre beiden Gelenke im Unterhalt aufwendig. Die Lokomotive war auch für die bescheidene Leistung zu schwer geraten.

Die SBB zogen eine Lokomotive mit allen Triebachsen in einem einzigen Rahmen der Drehgestellbauart vor, weil sie einfacher war. Im Unterhalt erschien diese Konstruktion billiger. Heute wissen wir, dass Drehgestell-Lokomotiven unschlagbar sind, aber im Jahre 1920 war das noch anders.

Bereits bei der Entwicklung der Ae 3/6 I waren Studien für deren Ausbau auf eine Maschine mit vier Triebachsen angestellt worden. Da sich überdies bald einmal herausstellte, dass die Ae 3/6 I ihren Konkurrentinnen überlegen war, entschieden sich die SBB für eine Lokomotive der Achsfolge 2’Do1’ mit BBC-Einzelachsantrieb die zudem den Einbau verschiedner, in der Ae 3/6 I bereits vereinheitlichter Teile erlaubte.

Der Auftrag zum Bau von vorerst zwei Ae 4/7 mit einer Leistung von 2’300 kW (3'120 PS) ging im Oktober 1925 an SLM für den mechanischen Teil und an BBC für die elektrische Ausrüstung. Die Lokomotiven sollten die Nummern 10'901 und 10'902 erhalten.

Die Elektrofirmen MFO und SAAS beteiligten sich später ebenfalls am Bau der insgesamt 127 Ae 4/7. Die gesamte Serie Ae 4/7 war nur für den Betrachter gleich, denn elektrisch unterschieden sich die Lokomotiven erheblich. Der mechanische Teil wurde für alle Lokomotiven von SLM gebaut.

Der elektrische Teil verteilte sich folgendermassen auf die einzelnen Erbauer:

Die Ae 4/7 war jahrelang die grösste in der Schweiz gebaute Lokomotivserie. Auch Jahre später gehörte sie noch zu den grösseren Serien. Erst mit der Re 4/4 II wurde wieder eine grössere Serie Lokomotiven vom gleichen Typ beschafft. Jedoch blieb die Ae 4/7 in dieser Rangliste auch an 2. Stelle, als die Re 460 oder die Re 450 abgeliefert wurden. Nur die RBDe 560 kamen der Ae 4/7 gefährlich nahe.

Der mechanische Teil stammte bei allen Lokomotiven von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Somit entstanden die Ae 4/7 ausschliesslich in Winterthur. Die leeren Kasten wurden dann den jeweiligen Elektrofirmen zugestellt. An dieser Praxis wurde bis zum Untergang der Schweizer Lokindustrie beibehalten.

Die Lokomotiven bestanden im Wesentlichen aus einem Rahmen, der mit 28 mm starken Längsblechen aufgebaut wurde. Durch Nietverbindungen wurde er mit Hilfe von Querblechen zu einem Kasten zusammengebaut und stabilisiert. Vorne und Hinten wurde der Rahmen durch den angebauten Stossbalken abgeschlossen.

Der Stossbalken der Lokomotive enthielt neben den Luftleitungen für die Regulier- und die Hauptleitung auch ein Heizkabel. Die Zugkräfte wurden durch eine Schraubenkupplung mit Hilfsbügel auf die nachfolgenden Fahrzeuge übertragen. Die Stosskräfte wurden bei den ersten beiden Maschinen noch mit herkömmlichen Stangenpuffern aufgenommen.

Die zierlich wirkenden Stangenpuffer wurden jedoch ab der Lieferung der Serienmaschinen durch kräftigere Hülsenpuffer mit Gummifedern ersetzt. Die Puffer besassen anfänglich noch runde Pufferteller. Im Jahre 1930 wurden dann die Pufferteller durch rechteckige Elemente ersetzt.

Der Rahmen, der bei MFO endmontierten Lokomotiven, wurde durch einen verkleideten Eichenholzbalken, der zwischen Puffer und Stossbalken montiert wurde um 170 mm verlängert. Die Verlängerung der Lokomotive um 340 mm wurde notwendig, weil die fertige Lokomotive leicht schwerer wurde als die anderen Modelle. Die Achslasten konnten zwar eingehalten werden, jedoch nicht die zulässige Meterlast, deshalb wurde die Lokomotive mit diesem Element verlängert.

Der Lokomotivkasten war mit dem Rahmen verschraubt worden und enthielt an jedem Ende einen Führerstand für stehende Bedienung. Vor den beiden Führerständen wurden kleine Vorbauten angebracht, was das Aussehen der Lokomotive massgebend bestimmte. Der Führerstand konnte über eine Leiter an der Seite oder von dem schmalen Umlaufblech her betreten werden.

Die Seitenwände waren links und rechts in je drei abnehmbare Felder eingeteilt. Dabei war ein Feld halb so lang wie die beiden anderen Felder. Dadurch konnte die Loknummer nicht wie gewohnt mittig montiert werden. Sie war leicht gegen die vordere Seite der Lokomotive verschoben.

Das Dach bestand aus drei einzelnen demontierbaren Teilen. Auf dem Dach wurden zwei Stromabnehmer montiert. Dabei kamen bei den ersten beiden Maschinen kurze Zeit spezielle Stangenstromabnehmer zum Einsatz. Sie wurden dann aber schnell durch herkömmliche Pantographen ersetzt. Die Serienloks erhielten schon bei der Ablieferung die üblichen Scherenstromabnehmer.

Die Ae 4/7 waren durch eine ausgeprägte Unsymmetrie sowohl in Längs-, als auch in Querrichtung gekennzeichnet. Um die Achslasten von 20 Tonnen für die Triebachsen und 13 Tonnen für die Laufachsen einzuhalten wurde nur ein einziger Transformator vorgesehen. Dieser konnte aber aus Platzgründen nicht über den Fahrmotoren aufgebaut werden. Damit wurde auf der vorderen Seite ein tragendes Laufdrehgestell nötig. Auf der hinteren Seite begnügte man sich jedoch mit einer Laufachse.

Der nur einseitig angeordnete BBC-Einzelachsantrieb verlagerte das gesamte Gewicht der Lokomotive auf die linke Seite. Zum Ausgleich wurden die elektrischen Komponenten auf der rechten Seite montiert. Deshalb entstanden zwei unterschiedliche Seiten. Die Antriebsseite mit den 5 Fenstern und die Apparateseite mit 7 Revisionsklappen und den Kühlrohren.

Im Unterschied zu den Ae 3/6 I waren nur die zwei Öffnungen auf der Laufachsseite als Jalousien ausgeführt worden. Diese waren übereinander angeordnet. Die restlichen Türen verteilten sich auf der restlichen Lokomotivlänge. Wobei 4 Türen oben montiert wurden. Die verbliebene Türe wurde hinter Führerstand 1 angeordnet.

Die Lokomotive stützte sich vorne über einen Kugelzapfen am Lokomotivrahmen und über eine entsprechende Drehpfanne mit Bronze-Gleitstück auf den Drehgestellrahmen des Bissel-Laufdrehgestells ab. Das Drehgestell wurde bei den Lokomotiven 10'901 – 10'903, 10'905 – 10'907 und 10'909 – 10'942 mit Blattfedern und dazwischen eingespannten Schraubenfedern zentriert. Die restlichen Lokomotiven erhielten zur Zentrierung des Drehgestells Kegelfedern.

Das Drehgestell stützte sich auf die mit innenliegenden Blattfedern gefederten Laufachsen ab. Diese Laufachsen waren in Gleitlagern gelagert und hatten einen Durchmesser von 950 mm. Die Laufachsen wurden mit zwei Schienenräumer vor grösseren auf dem Gleis liegenden Gegenständen geschützt.

Die Triebachsen mit einem Durchmesser von 1'610 mm waren im Rahmen gelagert. Es kamen die herkömmlichen Gleitlager zur Anwendung. Jede Achse war mit einem Paar Blattfedern abgefedert. Während die erste Achse fest gelagert war, hatten die restlichen Triebachsen ein seitliches Spiel von 2 x 6 mm bis 2 x 10 mm.

Die Laufachse auf der Lokomotivseite 2 wurde bei den Maschinen 10'902 – 10'912 und 10'934 – 10'942 als Bissellaufachse ausgeführt. Die Laufachse zentrierte sich durch Blatt- und Schraubenfedern. Diese Lokomotiven hatten einen festen Radstand von 5'860 mm.

Die restlichen Lokomotiven hatten an der Stelle einer Bissellaufachse ein Java-Drehgestell , das mit Blattfedern zentriert wurde. Das Java-Drehgestell war ein von der SLM konstruiertes, kombiniertes Triebachs-Laufachsgestell. Dieses Drehgestell liess eine radiale Einstellung der Triebachse 4 zu. Der feste Radstand reduziert sich somit auf 3'900 mm. Die Laufachse war im Java-Drehgestell als Adamsachse ausgebildet.

Wie das Drehgestell erhielt auch die Laufachse zwei Schienenräumer, die grössere Gegenstände auf dem Gleis von der vorlaufenden Achse fernhielten. Die Ae 4/7 hatten keine grossen Bahnräumer montiert.

Die 4 Fahrmotoren waren im Rahmen festgeschraubt und konnten nach oben ausgebaut werden. Über tangential gefederte Ritzel trieben sie einseitig die in einem Hilfsrahmen auf der linken Rahmenseite gelagerten grossen Zahnräder an, die ihrerseits über eine Kupplung mit dem zugehörigen Triebrad verbunden waren. Die Zahnräder wurden mit einer Blechverschalung abgedeckt.

Dieser Antrieb wurde schon bei den Ae 3/6 I verwendet und in der Versuchlokomotive Ae 4/8 erprobt. Er wurde nach seinem Erfinder Buchli benannt und unter der Leitung von BBC eingebaut. Daher wird er auch BBC-Einzelachsantrieb genannt. Die starre Verbindung der beiden Zahnräder liess keinerlei Federung der Achse zu.

Durch den Einbau von Auslenkhebel im grossen Zahnrad konnte die Bewegung der gefederten Triebachse ausgeglichen werden. Der Vorteil bei diesem System lag damals in der relativ kleinen ungefederten Masse. Die 243 für die SBB gelieferten Maschinen zeigen wohl am besten auf, wie gut sich der Antrieb bewährte. Das blieb auch ausländischen Bahnen nicht verborgen. So kam der Buchli-Antrieb zum Beispiel in Frankreich ebenfalls zum Einsatz.

Zur Schmierung der Antriebsmechanismen waren aussen an den Zapfenlagern der Triebzahnräder Schmierpumpen angebaut worden. Diese wurden von den sich drehenden Triebzahnrädern angetrieben. Somit war eine automatische Schmierung garantiert.

Die Bremse entsprach der damaligen Technik. Die Lokomotiven waren mit der automatischen, einlösigen Druckluftbremse Westinghouse und der direkt wirkenden Regulierbremse ausgerüstet. Durch eine Umstellvorrichtung im Führerstand konnte die Westinghousebremse von der Güterzugsbremse auf die schneller wirkende Personenzugsbremse umgeschaltet werden. Bei eingeschalteter Güterzugbremse wurden die Laufachsen nicht gebremst. Wodurch sich das Bremsgewicht reduzierte.

Jede Triebachse war beidseitig gebremst. Je ein Bremszylinder wirkte auf die benachbarten beiden Triebräder. Die Handbremse, die in jedem Führerstand vorhanden war, wirkte jeweils auf das darunter liegende Gestänge der Triebachsbremse. Die Räder der einzelnen Laufachse waren ungebremst. Im Drehgestell war beidseitig je ein Bremszylinder angebaut, der die zugehörigen Laufräder einseitig von innen bremste.

Zur Verbesserung der Adhäsion konnte jeweils vor die erste und die dritte Triebachse der Fahrrichtung mit Druckluft Sand gestreut werden. Insgesamt waren drei Sandkasten vorhanden. Zwei waren in den Führerständen und einer im Maschinenraum angeordnet. Zum Auffüllen des letzteren befand sich in der linken Seitenwand auf Fensterhöhe eine Klappe.

Die Lokomotiven waren bereits ab der Auslieferung im damals neuen grünen Anstrich gehalten. Im Gegensatz zu den früher abgelieferten Ae 3/6, die innerhalb der Ablieferung den neuen Farbanstrich bekamen, konnten die Ae 4/7 die ganze Zeit ihres Lebens den gleichen Anstrich behalten, was auf Grund der langen Einsatzdauer schon fast an ein Wunder grenzte.

Wurden bisher alle Ae 4/7 nahezu identisch gebaut, kamen nun unterschiedliche Elektriker zum Zug. Die drei Firmen Brown Boveri und Co (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und Société Anonym Atelier de Sécheron (SAAS) teilten sich den Auftrag. In der Grundausrüstung, wie Fahrmotoren, Transformator und Leistung unterschieden sich die Lokomotiven nur minimal. Die SBB erlaubten aber den drei Firmen ihre eigenen Regelungen einzubauen.

So kam es, dass es bei den Ae 4/7 die Typen I (BBC), II (MFO) und III (SAAS) gab. Diese Unterteilung war nicht zufällig, denn schon bei den Ae 3/6 wurden diese drei Elektriker beauftragt. Die Ae 3/6 I von BBC unterschied sich jedoch deutlich von den Ae 3/6 II (MFO) und III von SAAS. Da bei den Ae 4/7 aber kleinere Unterschiede vorgesehen waren, blieb es bei der internen Unterscheidung.

BBC oblag es die beiden Prototypen zu bauen. Dabei kamen auf dem Dach neuartige Stangenstromabnehmer zur Anwendung. Diese sollten bei einer Bügelentgleisung geringere Schäden verursachen und die Lokomotive nicht gleich lahm legen, wie das bei herkömmlichen Stromabnehmern der Fall war.

Die restlichen Ae 4/7 erhielten dann jedoch wieder die bisherigen Bügelstromabnehmer. Dabei mussten bis zur Einführung der doppelten Schleifleisten beide Stromabnehmer gehoben werden, was dann bei einer Bügelentgleisung beide in Mitleidenschaft zog.

Die Fahrleitungsspannung wurde über die Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Die beiden Stromabnehmer waren über eine Dachleitung miteinander und mit dem Hauptschalter verbunden. Als Hauptschalter kam ein schon bei den Ae 3/6 I verwendeter Ölhauptschalter zur Anwendung.

Die Fahrleitungsspannung wurde danach dem Transformator zugeführt. Diese wandelte die Fahrleitungsspannung von 15 kV in Spannungen zwischen 104 und 525 Volt um. Daneben gab es noch Anzapfungen mit 800 und 1000 Volt für die Zugsheizung. Für die Hilfsbetriebe wurde eine weitere Anzapfung mit 220 Volt Spannung vorgesehen.

Der Transformator wurde mit Öl gekühlt. Eine Ölpumpe zog oben das warme Öl ab und presste es durch die, an der rechten Lokomotivseite angebrachte Rohre zurück in den Transformator. Durch den Fahrtwind wurde das Öl in den Rohren abgekühlt. Es muss jedoch noch erwähnt werden, dass es drei unterschiedliche Anordnungen der Rohre gab, die aber keinerlei Rückschlüsse auf den Elektriker ermöglichten. 

Unterschieden sich die Lokomotiven bisher kaum voneinander, begannen nun die Unterschiede. Die drei Hersteller erarbeiteten drei unterschiedliche Lösungen für die Steuerung der Fahrmotoren. Daher teilen wir nun die Lokomotiven in die Typen I, II und III auf.

Die sieben Anzapfungen des Transformators wurden bei dieser Bauart einem Stufenschalter zugeführt. Da jedoch die Lokomotive nicht mit 7 Stufen gesteuert werden konnte, musste ein Hilfstransformator eingebaut werden, der durch spezielle Schaltungen die Anzahl der Fahrstufen auf 21 erhöhte.

Dabei reduzierte oder erhöhte der Zusatztransformator die Spannung am Fahrmotor um 20 Volt. Die kleinste Stufe hatte somit eine Fahrmotorspannung von 84 Volt. Die maximale Fahrmotorspannung lag bei 525 Volt und somit 20 Volt über der höchsten Spannung des Transformators. Der von Brown Boveri und Co BBC entwickelte Stufenschalter wurde als Flachbahnstufenschalter ausgeführt. Er wurde mit einem Steuermotor bewegt.  

Für die Änderung der Fahrrichtung war für jeden Fahrmotor ein Wendeschalter vorhanden. Diese wurden vom Führerstand aus elektropneumatisch betätigt. Die vier Wendeschalter wurden durch eine durchgehende Welle von einem einzigen Antrieb gesteuert. Die Lokomotiven besassen keine Umschaltmöglichkeit um die Fahrmotoren zur Erzeugung von Bremsenergie zu nutzen.

Bei der Maschinenfabrik Oerlikon beschritt man einen anderen Weg. Statt dem Stufenschalter mit Hilfstransformator kam eine Hüpfersteuerung zur Anwendung. Die Hüpfersteuerung arbeitete dabei ebenfalls mit den 7 Anzapfungen des Transformators. Auch die Lokomotiven aus dem Hause MFO hatten 21 Fahrstufen.

An die Stelle des Hilfstransformators traten Drosselspulen und ein Spannungsteiler. Die Funktion dieses Stufenschalters mit Stufenhüpfer erlaubte die Kombination der einzelnen Stufenhüpfer zu 21 Fahrstufen. Wobei als Besonderheit die Stufen 1 und 2 erwähnt werden müssen. Bei diesen beiden Fahrstufen betrug die Fahrmotorspannung 81 Volt. Jedoch wurden auf der Stufe 1 nur die Fahrmotoren 1 und 2 versorgt, so dass zwischen den beiden Stufen ein Unterschied in der Zugkraft bestand.

Im Gegensatz zu der Lokomotive Typ 1 wurden bei den MFO-Maschinen etwas aufwändigere Wendeschalter verbaut. Sie erlaubten es die Fahrmotoren so zu gruppieren, dass die Lokomotive mit Hilfe der Motoren elektrisch bremsen konnte. Die elektrische Bremse reichte jedoch nur um die Lokomotive auf den Gefällen des Gotthards in Beharrung zu halten.

Die Wendeschalter konnten nicht mit einer durchgehenden Welle umgeschaltet werden, da für die elektrische Bremse unterschiedliche Stellungen der Wendeschalter nötig waren. So wurden diese in zwei Gruppen aufgeteilt, die jeweils zwei Fahrmotoren umfassen.

Wieder eine andere Lösung wählte man in Genf. Statt einem Stufenschalter kam auch hier eine Hüpfersteuerung zur Anwendung, die sich jedoch von jener der MFO unterschied. Die 7 Anzapfungen wurden mit Hilfe von 28 Hüpfern zu 26 Fahrstufen umgewandelt.

Damit das gelingen konnte, musste der Transformator mit drei Überschaltspulen ergänzt werden. Je nach geschalteter Stufe waren andere Stufenhüpfer geschlossen. Maximal waren vier Hüpfer gleichzeitig geschlossen. Durch die 26 Fahrstufen unterschieden sich die Lokomotiven Typ III von den restlichen Modellen aus dem Hause BBC und MFO. Die Lokomotiven bekamen schnell den Ruf von „rassigen“ Maschinen.

Die Wendeschalter dieser Maschinen entsprachen jenen der BBC Maschinen und wurden ebenfalls elektropneumatisch betrieben. Die vier Wendeschalter wurden ebenfalls mit einer durchgehenden Welle ab einem Wendeschaltermotor umgesteuert. Eine elektrische Bremse war auch bei diesen Ae 4/7 nicht vorhanden.

Bei den Fahrmotoren endeten die Unterschiede zwischen den drei Typen wieder. Trotzdem wurden nicht bei allen Maschinen gleiche Motoren verwendet. Die 16-poligen Einphasen-Seriemotoren hatten bei den Nummern 10'901 – 10'916 eine Stundenleistung von Total 2'800 PS oder 2'061 kW. Die restlichen Ae 4/7 hatten dann leicht leistungsfähigere Motoren erhalten, so dass die Stundenleistung am Rad auf Total 3'120 PS oder 2'296 kW anstieg.

Die mit 220 Volt betriebenen Hilfsbetriebe bestanden zum einen aus dem im Vorbau II montierten Kompressor. Im Weiteren waren zwei Ventilationsmotoren, eine Ölpumpe und ein Gleichstromgenerator angeschlossen. Ab der Loknummer 10'917 kam dann noch der Ventilator für den Zusatzölkühler hinzu.

Ebenfalls über die Hilfsbetriebe-Anzapfung wurden die Führerstandsheizungen versorgt. An der gleichen Anzapfung waren die Fahrleitungs-Voltmeter in den beiden Führerstände und das Nullspannungsrelais angeschlossen.

Die Spannung von 800 oder 1000 Volt für die Zugsheizung wurde über so genannte Heizhüpfer geschaltet und an die Kabel und Steckdosen an der Lokomotivfront geleitet. Die Kabel wurden später entfernt, so dass nur noch die Steckdosen vorhanden waren.

Die Steuerung basierte auf einem batteriegestützten Bordnetz, das mit 36 Volt betrieben wurde. Es wurde bei der eingeschalteten Lokomotive ab einem Gleichrichter versorgt. Die Batterie trat erst in Funktion, wenn die Fahrleitungsspannung wegfiel. Dadurch war die Lokomotive auch ausgeschaltet funktionsfähig.

Der Führerstand war für stehende Bedienung eingerichtet und auf der rechten Seite der Lokomotive angeordnet. Es ist überraschend, dass bei den ersten elektrischen Lokomotiven die von den Dampflokomotiven her bekannte rechte Seite für den Lokführer vorsah. Dabei wären die Sichtverhältnisse schon damals mit einem links angeordneten Führerstand besser gewesen.

Der Führertisch bestand aus dem zentral angeordneten Handrad für die Steuerung des Stufenschalters oder der Hüpferbatterie. Zu seiner linken Seite hatte der Lokführer die Schalter für Kompressor, Stromabnehmer und Hauptschalter. Der Fahrrichtungsschalter befand sich unmittelbar beim Handrad.

Auf dem Führertisch vorne an der Frontwand waren die Instrumente zur Anzeige von Fahrleitungsspannung und Fahrmotorstrom vorhanden. Für jeden Fahrmotor war ein eigenes Anzeigeinstrument vorhanden, so konnte der Lokführer anhand der Stromwerte erkennen, ob eine Achse am schleudern war. Statt einer Anzeige der Zugkraft erfolgte bei den Lokomotiven eine Anzeige des Fahrmotorstroms.

Die Lokomotiven besassen weder eine Schleuderschutzeinrichtung noch eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit. Die einzige Kontrolle über die Drehzahl der einzelnen Achsen oblag dem Lokführer und dessen Ohren.

Rechts des Handrades befanden sich die Ventile für die Bremsbedienung. Leicht erhöht befand sich das Handrad der Regulierbremse. Darunter angeordnet war das Westinghouse-Bremsventil. Ebenfalls für die Bremse bestimmt war der Schalter an der Seitenwand, der zwischen den beiden vorhandenen Bremsarten unterschied. Mit einem Abschlusshahn konnte das Bremsventil abgetrennt werden. Diese Funktion wurde beim fahren mit Vorspannlok benötigt.

Die Lokpfeife wurde mit einem Seilzug bedient und besass das für Schweizer Bahnen typische Zweiklang-Signal. Bei Störungen konnte die Pfeife im Führerstand abgetrennt werden. Der Lokführer konnte die Pfeife jedoch auch mit einem Griff bedienen.

Über dem Lokführer befand sich der Notschalter für den Hauptschalter, der bedient werden musste, wenn der Hauptschalter nicht mehr auf die Signale des elektrischen Schalters reagierte. Mit diesem Handschalter konnte der Hauptschalter zwar aus, aber nicht mehr eingeschaltet werden.

Die Scheiben waren mit einer Fensterheizung und mit einem mit Druckluft betriebenen Scheibenwischer ausgestattet. Neben dem Frontfenster hinter der Ecksäule zum Eckfenster war der Geschwindigkeitsmesser eingeordnet. Beleuchtet wurde der Führerstand mit einer an der Decke montierten Lampe. In der Nacht konnte diese Abgeblendet werden, so dass nur noch die Instrumente beleuchtet wurden.

Die Stirnbeleuchtung bestand aus jeweils drei Lampen, die an der Plattform um die Vorbauten und an der Führerstandswand montiert wurden. Die unterschiedlichen Signalbilder konnten mit einfachen Schaltern im Führerstand und passenden Vorsteckgläsern dargestellt werden.

Da die Ansteuerung der Fahrmotoren unterschiedlich war, war auch die Bedienung der Lokomotive unterschiedlich. Während mit dem Handrad bei den Lokomotiven aus dem Hause BBC der Flachbahnstufenschalter bedient wurde, waren es bei den anderen Maschinen die Hüpfer.

Drehte der Lokführer bei der BBC Lokomotive das Handrad im Uhrzeigersinn, wurde der Stufenschalter aktiviert. Die Stellung des Stufenschalters wurde dem Lokführer mit einem Zeiger angezeigt. Dabei musste der Lokführer immer bedenken, dass er eine Stufe wählt, die den maximalen Fahrmotorstrom nicht überstieg. Die Aufschaltgeschwindigkeit wurde durch den Stufenschalter festgelegt.

Die Hüpfersteuerung der MFO-Lokomotiven konnte hingegen direkt eingestellt werden. Wählte der Lokführer die Stufe 4 schaltet die Lokomotive sofort in die Stufe vier. Unterschiede zur BBC-Lokomotive gab es beim Fahrbetrieb kaum, das Handrad wurde im Uhrzeigersinn gedreht um die Zugkraft zu erhöhen.

Die elektrische Bremse der MFO-Maschine wurde hingegen wie folgt eingeschaltet. Nachdem das Handrad der Hüpfersteuerung, das auch Steuerkontroller genannt wurde, auf Null zurückgedreht wurde, konnte die elektrische Bremse aufgeschaltet werden, indem das Handrad weiter im Gegenuhrzeigersinn bewegt wurde. Dabei wurden zuerst die Wendeschalter umgeschaltet und die Motoren neu gruppiert, danach konnten die einzelnen Bremsstufen aufgeschaltet werden.

Die Hüpfersteuerung der bei SAAS gebauten Maschinen wurde mit einem anderen Steuerkontroller beeinflusst. Dieser besass im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven 26 mögliche Fahrstufen. Im Gegensatz zur MFO-Version konnte bei den SAAS-Maschinen nicht mit beliebiger Geschwindigkeit aufgeschaltet werden. Eine Hemmeinrichtung beschränkte die Aufschaltgeschwindigkeit.

Es versteht sich von selber, dass bei einer so langen Betriebszeit, wie sie die Ae 4/7 erlebten einige Änderungen eingebaut wurden. Ja die Lokomotiven wurden zum Teil noch total umgebaut, so dass deren Lebenserwartung weiter gesteigert werden konnte.

Bis ins Jahre 1950 beschränkten sich die Änderungen auf den Einbau einer Sicherheitssteuerung und einer Zugsicherung. Die Sicherheitssteuerung war für stehende Bedienung ausgelegt und sprach nach einer Vorwarnung an. Sie arbeitete dabei mit dem so genannten Schnellgang. Eine Langzeitüberwachung entfiel wegen der stehenden Bedienung.

Die Zugsicherung konnte anfänglich nur die Impulse Frei und Warnung übertragen. Eine Haltauswertung war anfänglich nicht vorhanden und wurde später nachgerüstet, so dass die Lokomotiven auf dem Stand der Technik blieben. Ein Einbau von ZUB 121 gab es dann jedoch nicht mehr.

Ab Ende der fünfziger Jahre beschränkte man sich auf das Sandstreuen vor die jeweils vordersten Triebräder. Bei den Lokomotiven blieben noch vier Sanderrohre übrig, die auf die ersten Triebachsen wirkten. Der Sandkasten im Maschinenraum wurde entfernt und die Klappen in der linken Seitenwand ausgebaut.

Der Verzicht auf einen Teil der Sander war möglich geworden, weil eine so genannte Schleuderbremse eingebaut wurde. Über ein Elektroventil und einen Druckübersetzter konnten die Bremszylinder schlagartig mit Druckluft beaufschlagt werden. Diese Massnahme erlaubte das Abfangen schleudernder Triebachsen durch Abschöpfen des überschüssigen Drehmoments.

Die beiden MFO-Prototypen waren recht störungsanfällig und funktionierten im Gegensatz zu der MFO-Serie mehr schlecht als recht. Sie wurden 1959/60 grundlegend umgebaut. Dabei erhielten sie statt der Hüpfersteuerung einen BBC-Flachbahnstufenschalter. Es blieben jedoch immer zwei Exoten innerhalb der Serie.

Im Rahmen einer Aktion, die die gesamte SBB-Flotte betraf wurden bei den Ae 4/7 die Regulierbremse in eine Rangierbremse umgebaut. Dabei blieb jedoch das bisherige Bremsventil erhalten. Die Bremse wirkte aber nur noch auf die Lokomotive. Die entsprechenden Bremsschläuche wurden entfernt.

Ebenfalls ab 1960 wurden die einteiligen Bremsklötze durch Halterungen mit geteilten Bremssohlen ersetzt. Das Nachstellen der Triebachsbremsen übernahmen automatische Gestängesteller „Stopex“, die Laufachsbremsen mussten jedoch weiterhin mittels Spannschlössern von Hand nachgestellt werden.

Um 1960 stellte sich die Frage nach der Zukunft der Ae 4/7. Eine Studie hatte ergeben, dass die Lokomotiven noch bis in die 90er Jahre wirtschaftlich eingesetzt werden konnten. Eine Erhöhung der Leistung wie bei den Ce 6/8 Lokomotiven war indes nicht vorgesehen. Es wurde zudem beschlossen die Ae 4/7 10'939 – 10'951 und 11'009 – 11'017 mit einer Vielfachsteuerung auszurüsten. Auf eine Fernsteuerung ab Steuerwagen und die Kombination mit anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet.

1963 begannen dann die Umbauarbeiten an den Ae 4/7. Als Umbauprototyp für die Bauart I wurde die Lokomotive mit der Nummer 10'926 gewählt. Diese Lokomotive war nach einem schweren Schaden gerade in der Hauptwerkstätte. Sie wurde während 483 Tagen umgebaut und kam am 29. April 1964 wieder in Betrieb. Von den diversen Änderungen werden nur die Augenfälligsten erwähnt.

Der Maschine wurde ein Stromabnehmer entfernt und ein anderer mit Druckluft betriebener Hauptschalter eingebaut. In der rechten Seitenwand wurde der Lokomotive ein Düsenlüftungsgitter anstelle der bisherigen Jalousie eingebaut. Die Luftansaugöffnungen an der linken Lokseite wurden hingegen verschlossen. Die fünf Seitenfenster wurden in der linken Kastenseite durch ein grosses und zwei angedeutete Fenster ersetzt.

In der Folge wurden noch die Maschinen 11'006 und 10'954 im gleichen Stil umgebaut. Wobei der ästhetische Fehlgriff bei den Fenstern nicht mehr wiederholt wurde. Bei diesen drei Maschinen blieb es vorerst, da der Kosten/Nutzenaufwand neu berechnet wurde. Da die ersten drei Maschinen nur elektrisch umgebaut wurden war ein wichtiger mechanischer Schwachpunkt weiterhin vorhanden.

Die alten Gleitlager, die noch aus der Dampflokzeit stammten, waren dem modernen Bahnbetrieb nicht mehr gewachsen. Ein Ersatz durch Rollenlager war aber bisher am fehlenden Platz gescheitert. Durch die Hauptwerkstätte Zürich, in welcher die Ae 4/7 unterhalten wurden, und die schwedische Kugellagerfabrik SKF wurde 1965 doch noch eine Lösung ausgearbeitet. Als erste erhielten die 10'906, 10'948 und die 11'023 Rollenlager. Nachdem ein gravierender Fehler ausgemerzt wurde, begann der Umbau auf Rollenlager in grosser Eile.

Auf einen Umbau der elektrischen Einrichtung wurde aber verzichtet. Die Sécheron-Maschinen erfuhren dabei neben dem Einbau von Rollenlagern auch den Einbau der Vielfachsteuerung. Die Maschinen, die noch die alten Gleitlager besassen wurden schon früh ausrangiert.

Zusätzlich umgebaut wurden die Lokomotiven mit den Java-Gestellen. Da diese im Unterhalt recht aufwendig waren, wurden die Lokomotiven trotz guten Laufeigenschaften in Maschinen mit Bissellaufachse umgebaut. Die Ae 4/7 hatten nun einen einheitlichen festen Radstand.

Die 127 Ae 4/7 wurden vom Frühjahr 1927 bis Januar 1935 kontinuierlich abgeliefert. Nach den Probefahrten der ersten abgelieferten Lokomotive im Raum Bern, wurde mit der zweiten Maschine im Raum Zürich der Betriebseinsatz erprobt. Aber noch 1927 kamen die beiden Maschinen zusammen mit den 10'903 – 10'907 nach Basel.

Dort bestand bereits ab Mai 1927 ein Dienst für Ae 4/7 oder Ae 4/8 mit zwei Schnellzugspaaren Basel – Zürich. Mit Ankunft neuer Lokomotiven wurde der Dienst auf vier Umläufe erweitert. Die mittlere Tagesleistung betrug dabei 450 km. Zu den Leistungen nach Zürich kamen auch Leistungen nach Luzern.

Die nächsten Ae 4/7 kamen in den Kreis III. Wobei die 10'908 – 10'911 und 10'914 – 10'916 im Depot Zürich stationiert wurden, die Maschinen 10'912 und 10'913 fanden eine Heimat in St. Gallen. Die Lokomotiven des Depots Zürich kamen dabei nach Chur und Genf. Erst ein Jahr später gab es die ersten Leistungen über den Gotthard.

1929 wurden dann die ersten Maschinen in der Westschweiz stationiert. Sie übernahmen sogleich den Verkehr Richtung Simplon und die Schnellzüge nach Zürich. Noch blieben die mit Vorspann gefahrenen Leistungen den Be 4/7. Dabei deckten die Ae 4/7 die Personen- und die Schnellzüge ab.

Ein Jahr später, also 1930, übernahmen die Ae 4/7 den Schnellzugverkehr am Gotthard. Dazu wurden die ersten Maschinen am Gotthard stationiert. Bellinzona erhielt die fabrikneuen Maschinen 10'927 – 10'930. Die Lokomotiven erreichten Tagesleistungen von 683 Kilometer. Daran änderte sich bis 1935 auch nichts. Am Gotthard waren die Ae 4/7 hauptsächlich zwischen Chiasso und Luzern im Einsatz.

Im Jahre 1935 waren die Ae 4/7 schon fast in der ganzen Schweiz zu Hause. Neben de Depots Zürich, Brugg, Romanshorn, Rorschach und Winterthur waren die Ae 4/7 im Kreis II in Basel und Bellinzona stationiert. Der Kreis I hatte Maschinen in Lausanne. Sowohl Erstfeld und Luzern hatten neben Bern keine Ae 4/7. Die Ae 4/7 waren aber überall anzutreffen und bespannten sämtliche Zugsarten.

Das Depot Lausanne teilte die Lokomotivdienste in Ae 4/7 mit oder ohne elektrische Bremse auf. Dabei gab es für die Maschinen bemerkenswerte Tagesleistungen von bis zu 1054 km. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse waren ausschliesslich am Simplon im Einsatz.

Besonders die Lokomotiven mit Hüpfersteuerung bekamen schon schnell ihren Übernahmen. Da bei der Hüpfersteuerung immer der Abschaltfunken mit einem Luftstoss gelöscht werden musste. Zischte es in der Lok immer beim schalten. Dies trug den Maschinen bald einmal den Übernamen „Asthma-Lokomotive“ ein.

Als 1936 auch das Depot Bern „seine“ Ae 4/7 bekam, waren diese Maschinen fast überall in der Schweiz stationiert. Nur die Depots Luzern und Erstfeld hatten bisher keine Ae 4/7 bekommen. Die Lokomotiven hingegen erreichten von Bellinzona aus regelmässig Luzern. Auch die Berner Lokomotiven fanden den Weg nach Luzern.

Neu gemischelt wurden die Karten im Jahre 1939. Die Ae 4/7, die auf verschiedenste Depots aufgeteilt waren, wurden neu in den Depots Bern, Zürich, Lausanne, Bellinzona, Basel und Bern zusammengefasst. Dabei kamen die Lokomotiven ab diesen Standorten immer in der ganzen Schweiz zum Einsatz.

Ab 1941 wurden die Ae 4/7 am Gotthard durch die neuen Ae 4/6 aus dem Schnellzugsverkehr verdrängt. Das Depot Bellinzona musste einige Maschinen an Lausanne abgeben. Die Ae 4/7 begannen die Konkurrenz von neueren Lokomotiven zu spüren. War anfänglich nur der Gotthard verloren, kam dann 1946 die Konkurrenz in Form der Re 4/4 auch im Flachland.

Je mehr Ae 4/7 im Umlauf standen, desto grösser wurde die Wahrscheinlichkeit, dass eine Ae 4/7 in einen schweren Zwischenfall verwickelt wird. So traf es die Ae 4/7 10'984 am 15. September 1941 in Veytoux-Chillon bei einem Explosionsunglück. Ihr folgte dann 10 Jahre später die 10'992, die im Tessin in einen Erdrutsch fuhr.

Erst ab 1951 waren in Erstfeld Ae 4/7 stationiert. Das zeigt deutlich, wie die neuen Maschinen die Ae 4/7 immer mehr in den Güterverkehr drängten. Die Ablieferung der ersten Serie Ae 6/6 ab 1955 bedrängte die Ae 4/7 schliesslich am Gotthard und am Simplon. Bereits im Jahre 1956 wurden die Erstfelder Ae 4/7 vom Gotthard abgezogen. Bellinzona erhielt noch ein paar Maschinen und setzten sie Hauptsächlich für Vorspanndienste ein. Die Hauptlast am Gotthard gehörte aber nun den Ae 6/6.

1958 wurden die Ae 4/7 mit elektrischer Bremse im Kreis II zusammengezogen. Die Maschinen verkehrten weiterhin am Gotthard, wobei sie meist untergeordnete Dienste übernahmen. Daneben waren aber auch Vorspannleistungen vor schweren Reisezügen an der Tagesordnung. Ab 1965 waren die Ae 4/7 südlich von Göschenen planmässig nicht mehr zu sehen. Sie waren vor Feiertagen jedoch am Gotthard zuhauf anzutreffen.

Seit 1960 besassen die Ae 4/7 10'948 – 10'951 einen Stromabnehmer mit der breiten ÖBB-Wippe und liefen vor den Zügen von Zürich bis Lindau durch. Wenn man vom Gotthard absieht, wo die Ae 4/7 immer mehr verdrängt wurden, waren die Maschinen weiterhin in der ganzen Schweiz anzutreffen.

1964 waren die Ae 4/7 wie folgt den einzelnen Depots zugeteilt. Die Maschinen mit den Nummern 10'901 – 10'951 fuhren in Zürich 40 Dienste. Die Maschinen mit elektrischer Bremse, die in Luzern zu Hause waren schafften in 11 Diensten immer noch rund 500 Kilometer täglich. Gleich sah die Situation in Basel aus. Die in Lausanne stationierten Maschinen hatten 42 Leistungen mit einem Schnitt von lediglich 368 Kilometer.

Während der Expo 64 mussten die RBe 4/4 so eingesetzt werden, dass möglichst viele Ae 4/7 aus den Plandiensten herausgelöst werden und der Reserve zugeführt werden konnten. Nein, es handelte sich dabei um keine vorsorgliche Stilllegung, denn die Maschinen konnten so im Güterverkehr besser eingesetzt werden. Dabei zeigten die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen, dass sie in der Lage waren den Ae 6/6 die Stirn zu bieten.

1967 verdrängten die neuen Re 4/4 II die Ae 4/7 aus den letzten Langstrecken-Schnellzügen. Parallel dazu wurden die alten Lokomotiven anderer Serien ausrangiert, an deren Stelle die Ae 4/7 traten. Mit der Auslieferung der mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Ae 4/7 wurden auch die schweren Güterzügen zwischen Delle, Buchs SG und dem neuen Rangierbahnhof Zürich zum Aufgabengebiet der Ae 4/7.

Die Ae 4/7 wurden dafür jeweils zu zweien zu einem Paket gekuppelt und blieben dann über längere Zeit zusammen. Da die Maschinen mit Vielfachsteuerung nur unter sich gekuppelt werden konnten erhielten sie den weniger schmeichelhaften Namen „Schwule“. Die Leistung der beiden Ae 4/7 reichte problemlos um eine Ae 6/6 zu ersetzten. Dabei kamen die Maschinen sogar noch vor Reisezügen zum Einsatz.

Ab dem Jahr 1974 wurden die ersten Ae 4/7 ausrangiert. Zuerst waren die Maschinen an der Reihe, die nicht umgebaut wurden. Diese Maschinen hatten noch die im Unterhalt aufwändigen Gleitlager. Als erste war die bei einem Unfall am 30. Oktober 1975 in Landquart beschädigte 10'906 an der Reihe.

Im Jahre 1981 erschien dann die Ae 4/7 10'917 mit defektem Hauptschalter in der Hauptwerkstätte Zürich. Da kein Ersatz mehr aufzutreiben war, wurde die ohnehin abnormale Maschine ausrangiert. Die Schwesterlok 10'918 folgte dann 1982.

Ebenfalls tauchten im Jahre 1981 die Ae 4/7 10'946 und 11'010 mit neuen Stromabnehmern auf. Dabei dienten die Lokomotiven zur Erprobung von Einholmstromabnehmern. Die modernen Stromabnehmer passten jedoch nicht zu den mittlerweile 50 jährigen Lokomotiven.

Als erste Ae 4/7 starben im Juni 1983 die 10'953 und 10'989 eines „natürlichen Todes“, das heisst, sie wurden wegen schlechten Allgemeinzustandes ausrangiert. Abgesehen von den Doppeltraktionen waren die Leistungen der Ae 4/7 zurückgegangen. Die Maschinen kamen immer mehr im Regionalverkehr zum Einsatz. Davon wenig betroffen waren die Maschinen mit Vielfachsteuerung, die im Mittelland immer noch im Güterverkehr eingesetzt wurden.

Bis Ende 1984 wanderten weitere sechs Ae 4/7 auf den Schrott. Dabei handelte es sich grundsätzlich um Lokomotiven aus dem Hause MFO. Die verbliebenen Ae 4/7 teilten sich auf die Depots Rorschach, Bern, Olten und Lausanne auf. Dabei lösten die Ae 4/7 an einigen Orten die noch älteren Ae 3/6 I ab.

Noch immer waren die Ae 4/7 vor Reisezügen anzutreffen. Dabei waren die Schnellzüge schon lange verloren, aber im Regionalverkehr vermochten die Ae 4/7 immer noch gute Arbeit zu leisten. Doch 1984 kam auch dort Konkurrenz auf, denn die ersten RBDe 4/4 wurden an die SBB abgeliefert.

Die Reihen der Ae 4/7 begannen sich immer mehr zu lichten. Vor allem die Maschinen ohne Vielfachsteuerung wurden immer seltener. Die vielfachgesteuerten Lokomotiven leisteten immer noch tägliche Höchstleistungen auf der West-Ost-Achse. So reduzierte sich der Bestand bis ins Jahr 1994 auf 86 Maschinen.

Im Jahre 1995 kam dann der grosse Einbruch bei den Ae 4/7. Der Bestand reduzierte sich von bisher 86 Maschinen noch auf deren 45. Darunter befanden sich die zu historischen Maschinen erklärten Ae 4/7 10'976 und 10'905. Die Leistungen mit doppelter Ae 4/7 wurden nun vermehrt durch Ae 6/6 abgelöst, welche wiederum am Gotthard durch neue Re 460 abgelöst wurden.

1996 wurde dann die letzte Ae 4/7 aus dem planmässigen Verkehr genommen und ausrangiert. Das endgültige Aus der Ae 4/7 kam am 30. November 1996. An diesem Tag wurden die Lokomotiven 10'943, 10'948 - 10'951, 11'010, 11'015, 11'017, 11'018 und 11'029 abgestellt. Nach 69 Jahren war bei den SBB die Ära der Rahmenlokomotiven im Streckendienst beendet worden.

Keine Lokomotive wurde so oft für den Erhalt vorgesehen. Dabei blieb es nicht nur bei den beiden Ae 4/7, die der Stiftung historisches Erbe der SBB übergeben wurden. Auch landeten einige Ae 4/7 in privaten Händen. Dort durchlebten die Maschinen unterschiedliche Schicksale.

Neben den betriebsfähigen und wunderbar aufgearbeiteten SBB Lokomotiven 10'905 und 10'976, wurde noch die Ae 4/7 10'949 aufgehoben. Somit blieb von jedem Bautyp ein Exemplar erhalten. Die 10'949 wurde dabei vorübergehend im Verkehrshaus der Schweiz aufgestellt. Mittlerweile ist sie aber dort wieder verschwunden. Letztlich müsste aber erwähnt werden, dass es gerade die Ae 4/7 ins Verkehrhaus schaffen müsste, handelt es sich bei der Lok doch um einen der erfolgreichsten Typen.

Total wurden 18 Maschinen an Classic Rail Locomotives verkauft. Der Stückpreis belief sich auf 35'000 Franken. Die Maschinen wurden anfänglich in Basel Dreispitz abgestellt und verschwanden danach an verschiedenste Orte in der Schweiz. Die Ae 4/7 10'997 wurde dabei an Herrn Serge Bourguinet abgegeben. Es war die einzige Lokomotive, die soweit hergerichtet wurde, dass sie wieder eingesetzt werden kann.

Von den an Classic Rail verkauften Maschinen dürften aktuell wohl die Ae 4/7 10'950 und 11'010 den SBB am meisten Kopfschmerzen bereiten. Aktuellen Informationen zu Folge will ein privater Güterverkehrsanbieter mit den alten Lokomotiven SBB Cargo im Gütergeschäft konkurrieren. Dass die SBB daran keine Freude haben versteht sich von selbst. Zu einem grösseren Einsatz kam es jedoch nicht.

Dabei muss erwähnt werden, dass Classic Rail mit dem Verhalten vielen zukünftigen Betreibern von historischen Lokomotiven geschadet hat, denn diese werden schwer zu einer Lok kommen und wenn, müssen sie sich mit von den SBB diktierten Bedingungen auseinandersetzen, die kaum eine Fahrt auch mit nostalgischen Zügen zulassen.

Anders verhielt sich der Klub Mikado 1244, der die Lokomotive 11'026 übernommen hat. Die Lokomotive wurde mit viel Aufwand wieder hergestellt und präsentiert sich nun in tadellosen Zustand. Die Lokomotive wird gelegentlich für Sonderfahrten eingesetzt.

Auch ich wurde noch auf dieser Lokomotive ausgebildet. Da aber vom Depot Erstfeld aus keine Ae 4/7 mehr planmässig eingesetzt wurden waren Einsätze auf der Lok äusserst selten. Nur auf der Strecke Luzern – Olten trafen wir in der Ausbildung auf die Lok. Aber auch in diesem Dienst wurde die Ae 4/7 oft durch modernere Ae 6/6 und Re 4/4 II ersetzt.

Kurz vor dem endgültigen ausscheiden der Lokomotiven durfte ich noch mit zwei Maschinen in Vielfachsteuerung mit einem Güterzug von Olten nach Erstfeld fahren. Da der Zug in der Nacht verkehrte, gibt es davon keine Bilder. Die Maschinen waren dann noch ein paar Tage in der Zentralschweiz. Da aber nicht nur das Lokpersonal modernere Maschinen gewohnt war, verschwanden sie relativ rasch.

Am Ende meiner Leistung stellte ich die beiden Maschinen im Depot Erstfeld neben die historische Ae 8/14. Scherzhaft könnte man sagen, es standen zwei Ae 8/14 nebeneinander nur dass die eine davon mit der heute üblichen Vielfachsteuerung ausgerüstet war. Das waren bereits alle Erlebnisse, die ich mit dieser Maschine hatte.

Seit diesem Einsatz sind bereits mehr als fünf Jahre vergangen. Das heisst, dass ich offiziell mit den Ae 4/7 nicht mehr fahren darf, da ich die Kundigkeit verloren habe. Dies betrifft natürlich nicht nur mich, sondern einen grossen Teil meiner Kollegen bei den SBB.