SBB CFF FFS und Lötschbergbahn Am 843

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Foto: Am 843'053 von SBB Cargo im Depot Erstfeld

Baujahr 2004 - 2006 Leistung: 1'500 kW / 2'040 PS
Gewicht: 80 t V. max.: 100 km/h
Normallast: 140 t bei 60 km/h Länge: 15'200 mm
       

Einleitung

Nach dem Jahr 2000 mussten sich die einzelnen Bereiche der mittlerweile aufgeteilten SBB um die Beschaffung neuer Diesellokomotiven kümmern. Die alten Maschinen der Reihen Bm 6/6, Em 6/6, Bm 4/4 und Em 3/3 kamen zunehmend ans Limit ihrer Lebensdauer. Vor allem mussten die uralten Loks der Reihe Bm 6/6 in absehbarer Zukunft ausrangiert werden. Des Weiteren kommt noch hinzu, dass diese alten Lokomotiven relativ viele ungefilterte Abgase ausstossen und in keiner Weise den heutigen Abgasvorschriften entsprechen.

Ein Nachbau der vor einigen Jahren angeschafften Lokomotiven vom Typ Am 841 oder gar der Am 6/6 kam nicht mehr in Frage. Die Am 6/6 war schlicht zu alt und nicht mehr zeitgemäss. Die Am 841 vermochte nicht in jedem Bereich voll zu überzeugen. Hinzu kam noch, dass vor allem SBB-Cargo mit den Maschinen im Nahbereich Zustellfahrten machen wollte, für die die Am 841 zu schwach und zu langsam war. Die dafür erforderliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist für eine Diesellok schon recht hoch.

Es musste daher eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsamfahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. SBB Cargo wollte zudem, dass die Lok auch bei höheren Geschwindigkeiten noch eine vertretbare Leistung erbringt, denn auf dem immer stärker ausgelasteten Streckennetz sind langsame Züge mit Dieselloks nur hinderlich.

Schliesslich wurde auf die Ausschreibung hin das Modell MaK 1700 BB gewählt, welches bei der Firma Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und weit herum bekannten Firma Maschinenfabrik Kiel MaK. Damit konnte auch der Kieler Lokomotivbau ein elementarer Erfolg feiern, denn erstmals konnten die Kieler in die Schweiz eine grössere Serie Lokomotiven verkaufen. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine grössere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde.

Die gestellten Anforderungen an die Lok waren jedoch enorm. Es musste eine Hochleistungslokomotive mit Russpartikelfilter geliefert werden. Letztlich gelang alles und die bei den SBB als Am 843 eingestellte Lok gilt mit Abstand als die sauberste Diesellokomotive in Europa. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden.

Schliesslich kam es zum Vertragsabschluss und die SBB bestellten folgende  59 Lokomotiven:

SBB Infrastruktur              Am 843'001 – 014

SBB Personenverkehr        Am 843'031 – 035

SBB Cargo                        Am 843'051 – 095

Daneben wurden zum gleichen Zeitpunkt noch die Maschinen der Reihe Am 840 und Am 842.1 bestellt, auf die hier nicht näher eingegangen wird.

Zuerst sollten die Lokomotiven für die Divisionen Infrastruktur und Cargo ausgeliefert werden. Die Ablieferung der ersten Maschinen begann am 24. Oktober 2003 mit der Präsentation der ersten Maschinen im Herstellerwerk in Kiel.

Später verzichtete die Division Personenverkehr auf ihre Maschinen, welche jedoch an SBB Cargo geliefert werden. Im Jahr 2004 bestellte SBB Cargo noch weitere 14 Maschinen des Typs Am 843. Die Ablösung der bekannten schweizer Dieselloks sollte endgültig besiegelt werden.

Im Jahre 2006 hat auch die BLS beim Hersteller in Deutschland drei Lokomotiven des gleichen Typs bestellt. Die Maschinen sind für den Unterhalt im Lötschbergbasistunnel vorgesehen. Sie sollen jedoch auch bei Hilfseinsätzen zum Einsatz kommen. Die Lokomotiven wurden bereits ab Werk mit ETCS Level 2 ausgerüstet, entsprechen jedoch sonst den SBB Lokomotiven. Sie erhielten die Nummern 843'501 - 503. Die erste Lokomotive traf am 19. Juni 2006 in Spiez ein.

Die Schweizerischen Bundesbahnen erhielten am Schluss total 73 Am 843, die wie folgt aufgeteilt wurden:

SBB Infrastruktur:    Am 843'001 - Am 843'028

SBB Cargo:              Am 843'050 / 052 - 095 (Am 843'051 wurde zur Am 843'015 umgespritzt.)

 

Mechanischer Aufbau

Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweisskonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. An diesem Lokomotivrahmen sind in den beiden Frontplatten, unter den Stützen und bei den Abstützungen der Drehgestelle Anhebepunkte vorhanden, die es ermöglichen die Lokomotiven an der jeweiligen Stelle anzuheben.

Ebenfalls im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche allfällige aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten auffängt. Die in der Wanne aufgefangenen, aus Mineralölen und Wasseremulsionen bestehenden Flüssigkeiten können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden.

Die an allen Ecken des Lokrahmens vorhandenen Aufstiege mit breiten und nachts beleuchteten Tritten erlauben es dem Personal relativ sicher auf die Lokomotive zu steigen. Die Rangierplattformen an jeder Stirnseite besitzen Sicherheitsgeländer, die ebenfalls Verletzungen verhindern sollen. Die Wege zum Führerhaus haben wie alle anderen Wege auf dem Lokomotivrahmen Geländer, die ein Abstürzen verhindern.

Die Abdeckungen des vorderen – und hinteren Aufbaus der Lokomotive sind selbst zentrierend. Sie sind mit Türen versehen, die mit Hilfe von Vierkantverschlüssen geöffnet werden können. Diese Türen können bis zu einem Winkel von 180 ° geöffnet werden. Dank den in den Türen befindlichen Gummiabdichtungen und den verstellbaren Scharnieren ist es möglich, diese Türen abzudichten. So kann verhindert werden, dass Schmutz in die Lok eindringt. Zudem entsteht der Nebeneffekt, dass die Abdeckungen auch zu einem grossen Teil als Schallschutz dienen.

Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung.

Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füsse sind auch verstellbare Fussstützen montiert. Der Fussboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt.

Die Scheiben der Stirnfenster und der Eingangstüre sind mit einem Scheibenwischer und der dazu gehörenden Scheibenwaschanlage ausgerüstet. Sie sind heizbar und besitzen Entfrosterdüsen, welche auch angelaufene oder gefrorene Scheiben schnell auftauen können und wieder für klare Sicht sorgen. Als Sonnenschutz sind an den Fenstern Sonnenrollos montiert worden.

Für eine angenehme Raumtemperatur im Führerhaus sorgt die Klimaanlage. Dank ihr herrschen im Führerstand immer nahezu gleiche klimatische Bedingungen. Dieser Umstand sorgt vor allem im Sommer für eine erhöhte Sicherheit. Daneben enthält das Führerhaus auch noch einen Feuerlöscher, einen Verbandskasten und Garderobehaken. Des Weiteren sind ein Abfallbehälter, ein Helmfach und Aschenbecher montiert worden.

An den beiden Stirnseiten sind normale konventionelle Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Der über eine Gummifederung montierte Zughaken verfügt über eine Bruchlast von 1000 kN. Da die Schraubenkupplung nur eine Bruchlast von 850 kN aufweisst, kann verhindert werden, dass im Fall eines Reissens der Kupplung der Zughaken beschädigt wird. Die Lok bleibt so weiterhin einsetzbar.

Die montierten Puffer sind Hochleistungspuffer der Klasse C mit erhöhter Energieabsorption. Ihre statische Endlast beträgt 650 kN. Um auch bei mittelschweren Anprällen, wie sie im Rangierdienst schnell passieren können, keine Beschädigung der Lok zu riskieren, sind in den Puffern Verschleisselemente montiert worden.

Letztlich noch zu erwähnen ist der zwischen den Drehgestellen unter dem Lokrahmen montierte Kraftstoffbehälter auf beiden Seiten der Lokomotive. Diese Kraftstoffbehälter haben gesamthaft ein maximales Fassungsvermögen von 3’500 Litern.

Die Drehgestelle bilden einen geschweissten Rahmen aus verwindungssteif verschweissten Hohlprofilen, diese Profile bilden dadurch einen Kasten. Den beiden, im Drehgestell montierten, Achsen sind je zwei mit Radreifen versehene Scheibenräder aufgepresst worden. An den Rädern sind auch die Scheiben der Radscheibenbremsanlage montiert. Die Achsen werden über einreihige Zylinderrollenlager der Firma Timken mit einer Abmessung von 150 x 270 mm im Lagergehäuse gehalten. Diese Lager stützen sich mittels zwei parallel angeordneten Schraubenfedern am Drehgestellrahmen ab. Die Führung des Radsatzes erfolgt mittels verschleiss- und wartungsarmer Lenker.

Die Kraftübertragung von der Achse auf das Drehgestell erfolgt über horizontal mittels Gummifedern elastisch am Drehgestellrahmen abgestützte Drehmomentstützen. Diese Stützen sind horizontal angeordnet.

Um auftretende Schläge zu dämpfen und ein unkontrolliertes Schwingen der Lok zu vermeiden sind sämtliche Radsätze mit Dämpfer ausgerüstet. Das Drehgestell selber stützt sich über ein in neigbaren Stützlagern fixierte Schraubenfedern am Lokomotivrahmen ab. Auch bei diesen Federn sind Dämpfer montiert worden.

Am Kopfträger der Drehgestellrahmen sind schliesslich noch die Schienenräumer und die Halterungen für die Empfänger der Zugsicherungseinrichtungen montiert worden. Die Schienenräumer können in der Höhe verstellt werden und so die Abnützung der Räder ausgleichen. Die Bauteile der Zugsicherungseinrichtung werden in der Höhe verstellbar an der Halterung montiert.

Jeder Radsatz ist mit einer Radscheibenbremse der Firma HZE-Knorr ausgerüstet. Es handelt sich um eine elektrisch zeitabhängig gesteuerte Druckluftbremse. Sie beinhaltet eine indirekt wirkende Druckluftbremse für Lok und Zug, eine direkt wirkende Bremse für die Lok und eine pneumatische Notbetätigung für die indirekte Bremse. Sie entspricht den UIC-Vorschriften.

Die Bremszylinder vom Typ RZSM24F135 von der Firma Knorr wandeln die Kraft der Druckleitung in eine mechanische Bewegung um. Jeweils diagonal pro Drehgestell sind sie zusätzlich mit einer Federspeicherbremse ausgestattet. Die Wähl- und Abtrennschalter der Bremsanlage sind in einer zentral angeordneten Bremstafel zusammengefasst, die sich im kurzen Vorbau befindet.

Die für die Bremssysteme notwendige Druckluft wird im Hydrostatisch angetriebenen Zweiwellen-Schraubenkompressor mit Öleinspritzung vom Typ SL20 – 5 – 87 der Firma Knorr erzeugt. Dieser Kompressor kann einen maximalen Druck von 10 bar erzeugen. Er hat bei einer Drehzahl von 3550 Umdrehungen eine Fördermenge von 2350 l/min bei 10 bar. Dem Kompressor ist ein kaltregenerierter Zweikammern-Lufttrockner mit elektronischer Programmsteuerung nachgeschaltet.

Die vom Kompressor erzeugte Druckluft wird im Hauptluftbehälter mit 800 Litern Fassungsvermögen gesammelt. Er kann über einen Ablasshahn entleert werden. Das ebenfalls eingebaute Sicherheitsventil verhindert, dass der Druck im Hauptluftbehälter auf über 10.5 bar ansteigen kann. Die Hauptluftbehälter können auch ab einem anderen Quelle als dem Kompressor mit Druckluft befüllt werden.

Die auf dem Dach des Führerhauses angeordneten Makrofone, bestehen in jeder Fahrrichtung aus zwei Hörnern mit unterschiedlichen Frequenzen von 660 Hz und 370 Hz. Sie werden mit Druckluft betrieben und vom Führerstand aus gesteuert.

Ebenfalls durch Druckluft betrieben werden die Sandstreueinrichtung und die Spurkranzschmierung. Die Sandstreueinrichtung streut, in jedem Drehgestell Sand auf die Schienen vor die vorlaufenden Radsätze. Der dazu notwendige Sand wird in total 8 an den Drehgestellen montierten Sandbehältern gelagert. Die Spurkranzschmierung wirkt jeweils auf den führenden Radsatz jedes Drehgestells. Sie wird fahrrichtungsabhängig angesteuert. Es wird ein biologisch abbaubares Schmiermittel mit Feststoffanteilen verwendet.

 

Antrieb

Die Lokomotive wird mit Hilfe eines 1'500 kW leistenden Dieselmotors angetrieben, welcher die erzeugte Kraft über ein hydrodynamisches Getriebe auf die Radsätze überträgt.

Der 12 Zylinder 4Takt Dieselmotor vom Typ 3512 B DI-TA-SCAC von der Firma Caterpillar erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1'500 KW. Seine höchste Tourenzahl beträgt 1'800 U/Min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor best möglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7'700 kg.

Die Abgase des Dieselmotors werden über die Abgasanlage ins Freie geleitet. Diese Abgasanlage ist gegenüber jener von älteren Diesellokomotiven mit einer Partikelfilter- und Nachverbrennungsanlage ausgerüstet. Die Abgasanlage entspricht daher vollumfänglich den Anforderungen nach ERRI 2003, welche die Abgasemission regelt.

Das Kühlwasser des Dieselmotors wird in der Kühlanlage wieder abgekühlt. Diese  saugbelüftete  Seitenkühlanlage mit einem geschlossenen Kühlmittelkreislauf besitzt ein Zweikreissystem, welche aus einem Hoch- und Niedrigtemperaturkreis besteht.  Dieses im Strassenverkehr bewährte System erlaubt es, dass der frisch gestartete Dieselmotor schnell auf die Betriebstemperatur gebracht werden kann.

Um bei tiefen Temperaturen ein für den Fahrmotor schädlicher Kaltstart zu verhindern, ist die Lokomotive mit einer Vorwärmanlage der Firma Webasto ausgerüstet. Diese Vorwärmanlage leistet total 12 kW. Dank einer elektrisch angetriebenen Umwälzpumpe wird so das Kühlwasser des Fahrmotors erwärmt.

Um eine Überhitzung des Kühlwassers zu verhindern, wird die Kühlanlage mittels zwei Ventilatoren mit einem Durchmesser von 1240 mm zwangsweise mit frischer Luft versorgt. Diese Ventilatoren sind Hydrostatisch angetrieben und besitzen eine Drehzahlregelung.

Die Kraftstoffanlage, welche wie schon erwähnt seitlich unter dem Lokrahmen montiert ist, kann entweder mit einer Druckbetankung oder drucklos über einen Füllstutzen aufgefüllt werden. Um Verschmutzungen des Lokrahmens bei den Betankungsöffnungen zu verhindern sind diese Öffnungen seitlich angeordnet. Der Füllstand der Kraftstoffanlage wird sowohl mittels eines Flüssigkeitsanzeigers mit Schwimmkugel am Behälter so wie über Grenzwertgeber im Führerstandsdisplay im Führerhaus angezeigt. Die Belüftung der Kraftstoffanlage zur Vermeidung eines Unter- oder Überdruckes erfolgt über Be- und Entlüftungsventile. Diese Ventile sind mit einer Kippsicherung ausgerüstet, so dass verhindert wird, dass der Kraftstoff bei einer umgestürzten Lok aus den Vorratsbehältern ausläuft.

Der im Vorratsbehälter vorhandene Kraftstoff wird über einen Siebmantelfilter und einem nachgeschalteten Papierfilter von Verunreinigungen befreit. Der Kraftstoff wird mit Hilfe einer Rückleitung des überschüssig angesaugten Kraftstoffes vorgewärmt.

Das vom Dieselmotor erzeugte Drehmoment wird mit Hilfe einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe auch Turbowendegetriebe genannt, übertragen. Dieses hydrodynamische Getriebe vom Typ L5r4zseU2 von der Firma Voith hat eine maximale Leistung von 1'400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich gross, wie jene des Fahrmotors. Bei der Leistungsangabe von Diesellokomotiven wird immer der Wert des Dieselmotors angegeben.

Das Turbowendegetriebe L5r4zse besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler, die jeweils aus einem Pumpenrad, einem Turbinenrad und einem Leitrad bestehen. Im jeweils gefüllten Wandler erfolgt die Leistungsübertragung zwischen Pumpen- und Turbinenrad durch die Massenkräfte der Flüssigkeit. Das fest stehende Leitrad nimmt je nach Fahrzustand das Differenzmoment zwischen Pumpen- und Turbinenmoment auf und bewirkt eine stufenlose und selbsttätige Drehmomentwandlung. Die Umschaltung auf jeweils eine andere Zahnrad-Übersetzung erfolgt fliessend und rucklos durch füllen und entleeren der Wandler.

Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand und bei Stillstand der Turbinen erfolgen.

Wenn der Fahrmotor abstellt, geht die Stufenschaltung automatisch durch Federkraft in die Mittelstellung, die Lok rollt so antriebslos weiter ohne dass der Fahrmotor mitdreht. Bei Ausfall der Elektronik kann hingegen nicht mehr weitergefahren werden.

Die Achsen im Drehgestell werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe mit dem vom Fahrmotor erzeugten  Drehmoment versorgt. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Das Übersetzungsverhältnis im Getriebe beträgt 1:5.613. Dieses Getriebe vom Typ SK20 – 561 stammt von der Firma Flender.

Die von den Achsen erzeugten Zug- und Stosskräfte werden über die horizontal angeordneten Drehmomentstützen auf das Drehgestell übertragen. Vom Drehgestell erfolgt die Kraftübertragung über tief angelenkte Zug- und Druckstangen mit verschleiss- und wartungsarmen Gummigelenken auf, am Lokrahmen montierte, Mitnehmer. Diese Stangen sind zwischen den Radsätzen des Drehgestells montiert worden.

 

Steuerung

Die automatische Bremse, welche auch auf den angehängten Wagenzug wirkt, dient zum bremsen des ganzen Zuges. Sie wirkt automatisch bei einer Zugtrennung und besitzt die Stellungen G und P. Diese Stellung kann vom Lokführer an der Bremstafel mit Hilfe eines Hebels am Steuerventil umgestellt werden. Die Ansteuerung der Bremse erfolgt impulsweise elektrisch über vorgesteuerte Magnetventile.

Eine Bremsung tritt ein, wenn der Druck in der Hauptleitung unter 5 bar sinkt. Eine Bremsung wird sowohl mit dem Führerbremsventil als auch mit dem Notbremsventil eingeleitet. Notfalls kann die Bremse auch pneumatisch bedient werden. Erstmals besitzt die Lokomotive keine automatische Vollbremsstellung nach UIC mehr. Das heisst, der Lokführer muss das Manometer auf dem Instrumentenpult beachten wenn er die Bremsung einleitet. Als zweites Druckluft-Bremssystem ist auf der Lok noch eine direkte Bremse eingebaut, die jedoch nur auf die Lokomotive wirkt.

Eine Federspeicherbremse dient als Feststellbremse. Sie wirkt auf jeden Radsatz. Dadurch kann sich die Lok bis zu einem Gefälle von 40 ‰ mit Hilfe der Federspeicherbremse aus eigener Kraft halten. Die Ansteuerung erfolgt über einen pneumatischen Schalter im Führerhaus. Da bei Scheibenbremsen nicht mehr am Hub der Bremsbeläge eine lose oder fest gezogene Bremse erkannt werden kann, sind aussen an der Lok Schauzeichen montiert worden. Die Federspeicherbremsen können mit einem mechanischen Notlöseschlüssel an jedem Bremszylinder gelöst werden.

Des weiteren gehört zu einer modernen Bremseinrichtung auch noch ein Gleitschutz. Dieser wird durch einen separaten Gleitschutzrechner sichergestellt. Die Geber für das System sind an jedem Radsatz vorhanden und erfassen die Geschwindigkeiten und das Schlupfverhalten.

Mit Hilfe einer Hydraulikstatikanlage werden der Kompressor und die Kühlerlüfter angetrieben. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Hydrostatikölbehälter im Motorraum und zwei Hydraulikpumpen. Um Verstopfungen der Leitungen und Bauteile zu verhindern, ist die Anlage mit einem Ölfilter ausgerüstet. Da auch dieses Hydrostatiköl durch die Belastung erwärmt wird, ist in der Hydrostatikanlage ein Wärmetauscher montiert, der für die notwendige Abkühlung sorgt. Die beiden Hydraulikpumpen treiben je einen Kreislauf für den Kompressor und den Kühlerlüfter an.

Der Ölfluss im Kühlerlüfterkreislauf ist elektronisch geregelt, so dass er der geforderten Leistung angepasst werden kann. Diese Anpassung erfolgt automatisch durch die Kühlanlage. Der Kreislauf wird in Abhängigkeit des vorhandenen Luftdruckes gesteuert.

Obwohl die Lokomotive Am 843 über keine elektrische Antriebstechnik verfügt, benötigt sie trotzdem eine elektrotechnische Ausrüstung für diverse Hilfsbetriebe. Die notwendige Energie wird ab einem Akkumulator auch bei stillstehendem Dieselmotor zur Verfügung gestellt. Bei laufendem Motor arbeitet das Ladegerät, welches neben der Versorgung der Lok auch die Ladung der Batterien erledigt.

Da die Batterien lebenswichtig sind, können sie auch ab einer externen Versorgung ab dem Landesnetz geladen werden. Sie sind unter dem Führerhaus montiert und können problemlos von aussen gewechselt und gewartet werden. Dabei übernehmen die 6 eingebauten Gitterplatten-Bleibatterien, wie man sie aus der Automobiltechnik kennt, unterschiedliche Aufgaben. 4 Einheiten mit je einer Spannung von 12 V und einer Kapazität von jeweils 135 Ah werden Parallel und in Serie geschaltet, so dass eine Spannung von 24 Volt mit einer Gesamtkapazität von 270 Ah entsteht.  Sie alleine besorgen den Startvorgang des Dieselmotors und werden daher Starterbatterien genannt. Die restlichen 2 Batterien, mit einer leicht reduzierten Kapazität von je 80 Ah stützen das Bordnetz. Sie werden daher auch Stützbatterien genannt.

Das Ladegerät wurde im hinteren Vorbau montiert und versorgt die Batterien mit 24 V Spannung. Es ist mit einem Anschluss ausgerüstet, der das Ladegerät ab einer externen Quelle mit 400 oder 230 Volt versorgt. Dank dieser Einrichtung ist es beinahe überall möglich die Batterien über das Ladegerät auch bei still stehender Lok zu sichern.

Sobald sich der Dieselmotor in Betrieb befindet, ist das Ladegerät aktiv und sorgt dafür, dass die Batterien im Betrieb nicht benötigt werden. Das Ladegerät wird ab einem Drehstromgenerator mit der notwendigen Energie in Form von Drehstrom mit 400 Volt 50 Hertz versorgt. Er wird mit einem Hydraulikmotor angetrieben und leistet maximal 45 kW.

An diesem zur Verfügung stehenden Bordnetz sind diverse Bauteile angeschlossen worden. Dabei werden natürlich auch Bauteile der Motorsteuerung und der Getriebesteuerung mit Spannung versorgt. Des weiteren sind dadurch auch die Bauteile für die Bedienung der Lok inbegriffen. Schliesslich sorgt das Bordnetz mit Hilfe des Klimagerätes für einen angenehmen Arbeitsplatz.

Viel wichtiger als die bisher genannten Bauteile sind jedoch die Versorgung der Sicherheitsfahrschaltung (SIFA), der Zugsicherung Integra und der Geschwindigkeitsanzeige Bauart Teloc 2500.

Die Strinbeleuchtung mit jeweils drei in A-Form angeordneten Lampen ist nach den Richtlinien der SBB ausgeführt worden. Dabei wurden die schon bei anderen Lokomotiven verwendeten rechteckigen kombinierten Lampen mit weissem Abblend- und Volllicht mit Halogenlampen, sowie mit dem roten Zugschlusssignal eingebaut.  Die Lokomotive kann damit alle bei den schweizerischen Normalspurbahnen geforderten Signalbilder darstellen. Zudem wird die Ersatzteilhaltung für die Lampengläser vereinfacht.

Des weiteren können auch der Führerstand mit den Instrumenten, der Maschinenraum und die Trittstufen beleuchtet werden. Diese Trittstufenbeleuchtung mit Ausschaltverzögerung erlaubt es die Lokomotive auch im dunkeln sicher zu besteigen.

Ebenfalls durch das Bordnetz wird die mit Sensoren im Motorraum arbeitende Brandmeldeanlage versorgt. Einen allfälligen Alarm wird im Führerstand mit einem Leuchtmelder angezeigt.

Wie alle modernen Triebfahrzeuge ist die Am 843 auch mit Funkgeräten ausgerüstet worden. So ist das Fahrzeug über den eingebauten Zugfunk jederzeit von den Stationen zu erreichen. Daneben ist auch eine Funkfernsteuerung  der Lok vorhanden, auf die ich im nächsten Abschnitt näher eingehen werde.

 

Bedienung

Die Inbetriebnahme der Lokomotive erfolgt ab dem Führerstand. Nachdem der Führerstand mit Hilfe eines Schlüsselschalters aktiviert worden ist, können mit Hilfe eines Tasters die Kontrollleuchten überprüft werden. Die Überprüfung ist wichtig, da jetzt gefahrlos defekte Lampen erkannt werden können und noch vor dem Start entdeckt werden.

Erst jetzt wird der Dieselmotor gestartet, der mit Hilfe der Webasto Vorwärmanlage und des Kühlmittels auf eine Temperatur von 40 °C aufgeheizt wurde. Das Starten des Dieselmotors erfolgt im Stillstand der Lokomotive und bei ruhendem Dieselmotor. Sicherheitshalber muss vor dem starten überprüft werden, ob das Fahrzeug auch sicher gebremst wurde. Das Starten selber ist nicht schwer, da mit einem Taster die Stellung Start gedrückt wird. Der Dieselmotor wird jetzt gestartet und die Lok ist bereits fahrbereit.

Bevor das Fahrzeug bewegt werden darf, ist eine Prüfung der Bremsen erforderlich. Diese Prüfung muss mittels des Bedienhebels in beiden Führerpulten in beiden Fahrrichtungen erfolgen. Während dieses Testes ist das Fahrzeug mit den Federspeicherbremsen gegen ein wegrollen gesichert. Die Prozedur wiederholt sich anschliessend noch mit der automatischen Bremse. Dabei muss der Triebfahrzeugführer jedoch nicht jedes Mal die Lokomotive verlassen, sondern er erkennt die Funktionsweise an der Anzeige des Manometers. Bei der indirekten Bremse muss auch die Funktionsweise der Schnellbremsung getestet werden.

Bei der ersten Inbetriebnahme des Tages müssen auch die der Lokomotive eingebauten Zugsicherungen geprüft werden. Es versteht sich von selber, dass der von elektrischen Lokomotiven her bekannte Ablauf, Hauptschalter aus, Schnellbremse ein, bei einer Diesellok nicht funktionieren kann. Ein wichtiger Grund der dagegen spricht ist die Tatsache, dass der Dieselmotor beschädigt werden könnte, wenn er gleich von Volllast ausgeschaltet würde. Andererseits ist ja kein Hauptschalter vorhanden, da das Fahrzeug nicht von einem Fahrleitungsnetz getrennt werden muss.

Daher musste eine andere Lösung gefunden werden. Dazu wird ähnlich der älteren Dieselloks zuerst das Fahrzeug mit der Druckluftbremse gesichert. In nächsten Schritt wird etwas Zugkraft mit Hilfe des Fahrmotors aufgebaut. Die Lok erzeugt jetzt eine Antriebskraft, die gegen den Widerstand der Bremsen wirkt. Durch drücken der Prüftaste, wird ein entsprechendes Ereignis simuliert. Dabei muss die Lok eine Schnellbremsung einleiten und der Wandler des Getriebes muss sich öffnen. Dieser Vorgang ist daran zu erkennen, dass der Motor wieder in den Leerlauf schaltet. Die Prüfung des ZUB 121 erfolgt auf gleiche weise.

Um schliesslich noch die letzte Prüfung, jene der Sifa zu erledigen, muss das Fahrzeug bereits rollen. Dazu wird auf ca. 3 km/h beschleunigt, das Pedal losgelassen und keine Handlung am Fahrschalter vorgenommen. Die Lok muss jetzt genau wie bei der Zugsicherung eine Schnellbremsung einleiten und den Wandler des Getriebes entleeren. Die Lok ist jetzt einsatzbereit.

Bevor die Fahrt mit dem Triebfahrzeug aufgenommen werden kann, muss der Rangier- oder Streckengang gewählt werden. Beim Rangiergang arbeitet das Triebfahrzeug bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Dabei entwickelt es jedoch sehr hohe Zug und Stosskräfte, wie sie im Rangierdienst gefordert werden. Wird hingegen der Streckengang eingeschaltet, können höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Zugkraft reduziert sich dabei jedoch.

Nach der Wahl der Fahrrichtung, die immer in irgendeiner Richtung vorgewählt ist, kann endlich Zugkraft aufgebaut werden. Eine von anderen Fahrzeugen her bekannte neutrale Zwischenstellung gibt es nicht mehr. Zum Fahren dient der Fahrschalter, der mit drei Stellungen arbeiten kann. Dabei bedeutet die Stellung + dass die Zugkraft erhöht wird. Auf der Stellung = bleibt sie erhalten und in der Stellung – wird sie abgeschaltet. Die Bedienung ist dadurch sehr einfach, denn der Lokführer bleibt auf der Stellung + bis die gewünscht Zugkraft erreicht ist. Danach verbringt er den Fahrschalter auf die Stellung =, das Fahrzeug behält die vorgegeben Beschleunigung bei.

Um die Übersicht im Rangierdienst nicht zu verlieren ist es möglich, das Führerpult im Führerhaus auch während der Fahrt zu wechseln. Eine falsche Fahrrichtung kann im neuen Führerpult nicht vorgewählt werden, da diese durch die Bewegung des Fahrzeuges vorgegeben ist.

Um im Verschub vor Ablaufanlagen eine gleich bleibende Geschwindigkeit einzuhalten, kann auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsvorgabe eingestellt werden. Die Geschwindigkeit kann dabei zwischen 3 und 10 km/h reguliert werden. Betätigt man nun den Fahrschalter, beschleunigt die Lok auf die vorgegebene Geschwindigkeit und hält diese. Eine solche Einrichtung ist vor Ablaufanlagen sehr hilfreich, da dort immer unterschiedliche Lastwechsel auftreten können. Diese entstehen durch die den Ablaufberg hoch rollenden Wagen mit unterschiedlicher Beladung. Auf rechnergesteuerten Anlagen ist die Beibehaltung der exakten Geschwindigkeit besonders wichtig, damit die teuren Anlagen optimal genutzt werden und die Ablaufanlagen an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten können.

Befindet sich die Lokomotive in einem Gefälle, kann mit dem Fahrschalter die hydraulische Bremse eingeschaltet werden. Mit deren Hilfe kann das Fahrzeug auch abgebremst werden, kurz vor dem Halt wird dann automatisch die pneumatische Bremse aktiviert. Dank dieser hydrodynamischen Bremse kann in Rangierdienst vieles Bremsen mit der pneumatischen Bremse verhindert werden. Die Bremsbeläge der Druckluftbremse werden dadurch nicht so stark abgenutzt und müssen daher nicht so oft ausgewechselt werden.

Die Leistung dieser hydraulischen Bremse ist recht gut, und so kann die Lokomotive auch die starken Gefälle am Gotthard problemlos in eigener Kraft befahren. Vorschriftsmässig wird diese hydraulische Bremse, den vor allem von elektrischen Triebfahrzeugen her bekannten elektrischen Bremsen, gleichgestellt. Es ist aber durchaus auch möglich die Lokomotive mit der pneumatischen Bremse abzubremsen.

Wie alle modernen grossen Dieselloks, besitzt auch die Am 843 eine Vielfachsteuerung. Dabei werden die Lokomotiven mit einer als Mehrfachtraktions-Kabel bezeichneten Steuerleitung verbunden. Um ein ansprechen der Sifa auf der ferngesteuerten und als „Slave = Sklave“ bezeichneten Lok zu verhindern muss auf dieser das Absperrventil zur Sifa abgesperrt werden. Die Master (Meister) Lok wird durch Aktivierung des Führerpultes bestimmt. Im normalen Betrieb wird jedoch bei den SBB von dieser Einrichtung selten gebrauch gemacht, da die Leistung der Am 843 durchaus für die gestellten Aufgaben ausreicht.

Wird die Lokomotive wieder abgestellt, könnte es zu Schäden am Fahrmotor kommen, wenn dieser nach der Arbeit unter Volllast abgestellt wird, da der Fluss des Kühlmittels ausbleibt. Damit dieses Problem nicht entstehen kann, ist die Lokomotive mit einem Nachlauf der Kühlung versehen, die automatisch zu arbeiten beginnt, wenn das Kühlmittel eine Temperatur von 85 °C überschreitet.

Die Lokomotive ist mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet, welche es erlaubt die Lok auch von einem anderen Standort aus zu steuern. Damit kann die Lokomotive im Rangierdienst von einem Arbeiter, der am anderen Ende der Wagen ist gesteuert werden. Durch ein mobiles Bediengerät, das der Arbeiter auf sich trägt, kann die Lokomotive gesteuert werden. Es ist so möglich mit nur einem Mitarbeiter die Rangieraufgaben zu erledigen.

Das Bediengerät befindet sich auf der Lokomotive und ist mit der in ständigem Kontakt. Um eine Beeinflussung anderer Maschinen zu verhindern ist das Signal codiert. Jedoch ist in dieser Betriebsart nur eine Geschwindigkeit von 25 km/h möglich, was den Rangierdienst in der Schweiz ein wenig verlangsamt.

Um die Fernsteuerung in Betrieb zu nehmen, entnimmt der Lokführer das Bediengerät seiner Halterung und trägt es auf seinem Körper. In dem Moment, wo die Lok in den Fernsteuerbetrieb über geht, beginnen die Positionslampen am Führerhaus zu blinken. Dadurch wird das andere Personal darauf aufmerksam gemacht, dass sich das Fahrzeug auch ohne anwesenden Lokführer bewegen kann.

Bevor aber in den Funkfernsteuerbetrieb gewechselt werden kann, muss sich die Lokomotive im Stillstand befinden. Es ist auch nicht möglich, die Lokomotive im Funkfernsteuerbetrieb zu starten oder den Motor zu stoppen. Erst nachdem die Lokomotive auf die geänderte Betriebsart vorbereitet wurde, kann sie ab dem mobilen Bediengerät gesteuert werden. Hier auf die genauen Prozeduren zur Inbetriebnahme der Funkfernsteuerung einzugehen ist zu umfangreich und würde den Rahmen sprengen.

Die wichtigen Funktionen der Lok findet der Lokführer auf dem Bediengerät, das er an seinem Körper trägt. Es sind jedoch zusätzliche Sicherheitskriterien eingebaut. So besitzt das Bediengerät eine so genannte Neigungsüberwachung. Mit dieser wird verhindert, dass die Lokomotive unkontrolliert weiter fährt, wenn der Bediener gestürzt ist und seine Aufsichtsfunktion nicht mehr wahrnehmen kann.

Um die Lokomotive wieder in den normalen Betrieb zu nehmen, muss auf der Lokomotive im Stillstand einfach ein Führertisch in Betrieb genommen werden. Das Bediengerät kann danach wieder in seine Halterung gestellt werden und wird so aufgeladen. Die Akkus im Bediengerät ermöglichen es, dass die Lok über 8 Stunden im Fernsteuerbetrieb zu bedienen.

Wird die Lokomotive in Schleppfahrt überführt, muss sie dazu vorbereitet werden. Mit Hilfe eines Schlepphahnes wird es möglich, die auf der Lok vorhandene Federspeicherbremse mit dem Druck in der Hauptleitung zu steuern. Die langsamere Güterzugsbremse oder die schnellere Personenzugsbremse kann jedoch auch für Schleppfahrt eingestellt werden. Vorschriften, wie sie für die alten Lokomotiven galten, kommen hier nicht mehr zu Anwendung, so kann die Lok auch bei tiefen Temperaturen geschleppt werden, ohne dass das Kühlmittel aus Sicherheitsgründen abgelassen werden muss. 

Die Höchstgeschwindigkeit auf Schleppfahrt beträgt 100 km/h. Der Dieselmotor muss dabei stillstehen. Eine Überführung in Schleppfahrt mit eingeschaltetem Motor ist nicht zulässig. Die dabei wirksamen Druckluftbremsen müssen je nach Vorschrift eingestellt oder gar ausgeschaltet werden.

Nach der Schleppfahrt ist zu beachten, dass die Lok bei ausgeschalteten Bremsen nicht gebremst werden kann. Die Funktion der Bremse kann durch Inbetriebnahme des Führerstandes wieder hergestellt werden. Steht jedoch kein geschultes Personal zur Verfügung, muss die Lok mit Hilfe von Hemmschuhen gegen entlaufen gesichert werden.

 

Betriebseinsatz SBB Am 843

Die ersten ablieferten Maschinen gingen sogleich in die Erprobung. Dabei wurden der Lok in diversen Fahrten zum Teil Überlasten zugemutet. Die Versuchsfahrten brachten jedoch keine grossen Mängel an den Tag, so dass die Lokomotiven schon bald dem normalen Betrieb übergeben werden konnten.

Die ersten Maschinen für die Division Infrastruktur wurden im Rangierbahnhof Basel eingesetzt, wo sie Dienste der Bm 6/6 und Bm 4/4 übernahmen. SBB Cargo stationierte ihre erste Am 843 in Lenzburg und setzte sie mit dem dortigen Rangierteam auf den Strecken der Umgebung ein. In dieser Leistung wurde eine Em 831 sowie vereinzelt elektrische Lokomotiven ersetzt.

Im Lauf der Zeit versammelten sich immer mehr Lokomotiven im Raum Basel, und die Am 843 der Infrastruktur übernahmen nahezu den gesamten Rangierbetrieb im Rangierbahnhof Basel. Die Lokomotiven von SBB Cargo wurden an mehreren Orten in der Schweiz stationiert und durch die jeweiligen Rangierteams betreut.

Es dauerte nicht lange, bis die Am 843 auch den Rest der Schweiz zu erobern begann. Auf der Nord-Süd Achse war als nächstes der Bahnhof in Chiasso an der Reihe. Die Am 843 der Infrastruktur übernahmen dort die Leistungen der Em 6/6, Bm 4/4 und der Bm 6/6. Dazu gesellten sich sehr schnell auch die ersten Lokomotiven von SBB-Cargo, welche ihre Leistung auf den angrenzenden Steigungen und in Mendrisio sehr schnell unter Beweis stellen konnten.

Auch in Bellinzona kamen die ersten Maschinen von SBB Cargo zum Einsatz. Sie ersetzten dort die zu langsame Am 841 vor den Nahgüterzügen zwischen Bellinzona und Biasca.

Ende 2004 waren sämtliche Lokomotiven der Division Infrastruktur abgeliefert und werden seither an den verschiedensten Orten, so in Basel und Chiasso im Verschub vor Ablaufanlagen eingesetzt. Jedoch sind die abgelösten Bm 6/6 oder Bm 4/4 immer noch vor Ort und dienen vorderhand als Reservetriebfahrzeuge.

Mit zunehmender Stückzahl der Cargo Maschinen, werden diese immer mehr in der Fläche zu sehen sein. Sie übernehmen Nahgüterzüge auf Strecken wo bisher andere Rangiertriebfahrzeuge eingesetzt wurden. Mit ihrer Leistung vermag sie diese problemlos zu ersetzen.

Ein Schwerpunkt der Cargo Am 843 bildet der Bahnhof Luzern, wo diese Lokomotiven in die unterschiedlichsten Richtungen mit ihrer Last starten. Ein Ende der dort stationierten Em 3/3 und Bm 4/4 ist jedoch noch nicht abzusehen.

Die Gotthardstrecke war lange Zeit kein besonders bevorzugtes Gebiet für die Lokomotive. Das hängt mitunter mit den vielen und recht langen Tunnelstrecken zusammen, so dass ein sinnvoller Einsatz der Maschine nur in der Ebene um Bellinzona und im Südtessin möglich ist.

Eine besondere Auflage brachte die erste Am 843 Ende 2004 in den Kanton Uri. Sie dient seither zur Schulung des betroffenen Personals. Der Grund für die Lok liegt in der Baustelle der NEAT. Das Anschlussgleis zum Installationsplatz in Erstfeld zweigt unmittelbar am nördlichen Kopf des Bahnhofes Erstfeld ab.

Um nun die Aushubzüge aus dem Anschlussgleis in den Bahnhof Erstfeld zu bringen, muss eine verhältnismässig steile Strecke von bis zu 10 ‰ befahren werden. Elektrische Lokomotiven kamen nicht in Frage, da das Anschlussgleis keine Fahrleitung besitzt. So musste eine passende Diesellok gefunden werden, die in der Lage war, die schweren Züge in den Bahnhof zu bringen.

Die in einer ersten Phase geplanten Lokomotiven vom Typ Bm 6/6 oder Am 6/6 scheiterten an den Umweltschutzauflagen des Kantons Uri, somit blieben nur noch die Lokomotiven der Reihen Am 841 und Am 843 übrig. Letztlich blieb nur noch die Am 843, da sich herausstellte, dass die Am 841 die erforderliche Leistung nur mit Doppeltraktion erbringen kann, sie wurde somit unrentabel.

Die Am 843, die vorerst in Erstfeld stationiert ist, wird neben den Schulungen auch im Rangierdienst in Altdorf eingesetzt. Im Rahmen der Schulung befährt die Lok auch die Strecke zwischen Erstfeld und Flüelen mit bis zu 1'600 Tonnen schweren Aushubzügen.

Die Am 831'091 - 095 wurden mit der Zulassung für Deutschland versehen und werden vorwiegend in Deutschland eingesetzt.

Am 6. Juli 2007 wurde die Am 483'047 in Affoltern am Albis auf "Uristei" getauft. Diese Taufe erfolgte im Rahmen der Millionsten Tonnen NEAT-Ausbruch, der nach Affoltern geführt wurde. Die Maschine erinnert so an die Organisation Uristei, welche den brauchbaren NEAT-Ausbruch vermarktet. Das Signet zeigt die Teufelsbrücke mit Ziegenbock und dem wartenden Teufel.

Mehr folgt im Lauf der Jahre.

 

Persönliche Erfahrungen mit der Am 843

Ausser dass ich die Lok wie jeder andere auch in den vereinzelten Bahnhöfen zu sehen bekomme, habe ich keine Erfahrungen mit der Lok. Ich glaube kaum, dass ich auf dieser Maschine geschult werde um die Aushubzüge in den Bahnhof Erstfeld zu überstellen, dazu stehen genügend LCN in Erstfeld zur Verfügung, die um diese Tagesarbeit froh sind.

Bis jetzt an der Lok aufgefallen sind mir zwei Punkte. Zum einen erscheint mir die Lok wieder etwas lauter zu sein, als ihre Vorgänger. Zum anderen fiel mir auf, dass sich der von den anderen Loks her bekannte Dieselgestank bei der Am 843 nicht mehr bemerkbar macht. Auch fehlt die schwarze Rauchfahne, wie sie die Bm 6/6 oder auch die Am 6/6 zeitweise haben, vollends.

Ich glaube, dass die Am 843 mit den Jahren das Bild in manchem Bahnhof verändern wird. Etwas den alten ehrwürdigen Maschinen der Reihen Bm 6/6 und Bm 4/4 oder auch Em 3/3 nachtrauern darf man, denn diese Lokomotiven werden in den nächsten Jahren zunehmend durch die Am 843 ersetzt werden.

           
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