SBB CFF FFS Be 4/6 Nr. 12'302 - 12'342

Nachdem die SBB im ersten Weltkrieg ernstzunehmende Probleme mit dem Kohlennachschub bekundeten, war klar, dass die C 5/6 Dampflokomotiven die letzten ihrer Art sein sollten. Die elektrischen Züge der SBB, die durch den Simplontunnel fuhren, hatten kaum je Ausfälle zu verzeichnen, die auf mangelnde Energieversorgung zurückzuführen waren.

Die Ergebnisse des Versuchsbetriebes zwischen Seebach und Wettingen liessen erkennen, dass es durchaus möglich war mit einphasigem Wechselstrom hoher Spannung zu fahren. Trotzdem gab es in der Direktion der SBB noch Zweifler, denn die bewährten Dampfloks arbeiteten normalerweise ebenfalls gut und zuverlässig. Wieder andere sahen das Wagnis eines elektrischen Betriebs für die jungen SBB als zu gross an.

Die letzten Zweifler in der Direktion der SBB wurden dann aber umgestimmt, als die BLS im ersten Weltkrieg mit ihren Be 5/7 Lokomotiven problemlos den Verkehr aufrechterhalten konnte. Am Gotthard hingegen ging fast nichts mehr, es sei denn, die SBB konnten irgendwo noch teure Kohlen über einen versteckten Grenzübergang einführen. Die elektrische Energie, die von der BLS benutzt wurde, stand jedoch im eigenen Land zur Verfügung.

So war klar, dass die Gotthardstrecke elektrisch betrieben werden sollte. Jedoch wurde zuerst die Strecke von Bern nach Thun elektrifiziert. Der Grund lag hier bei der nahe liegenden Lötschbergbahn, denn die Lokomotiven konnten zwar die ersten Gehversuche auf dem eigenen Streckennetz machen, wenn es aber darum ging Testfahrten in den Steigungen zu machen, konnte man am Lötschberg üben. Man gewann schlicht Zeit um die Maschinen zumindest ein wenig zu testen.

Denn für den elektrischen Betrieb am Gotthard mussten die ersten Serien von elektrischen Lokomotiven bestellt werden, bevor die Prototypen überhaupt abgeliefert, geschweige denn erprobt waren. Es war eine Zeit, in der alles sehr schnell gehen musste, denn man erkannte schnell, dass der Frieden zwischen Deutschland und Frankreich nicht von Dauer sein konnte.

Massgebend für die Typenwahl war die Beurteilung der eingegangenen Konstruktionsentwürfe. Da aber ein Hersteller allein nicht in der Lage war, in der kurzen geforderten Zeit genügend Maschinen zu liefern, musste auch auf eine solide Verteilung der Aufträge geachtet werden. Aber auch die gleichmässige Auslastung der beteiligten Hersteller war wichtig, so dass nicht eine Serie fertig war, während die anderen Typen noch im Bau standen.

Zwei grundlegende Typen standen an. So musste eine kräftige Güterzugslokomotive und eine schnellere Schnellzugslok beschafft werden. Wie sich herausstellte gab es da auch eine gute Möglichkeit die Vorgaben einzuhalten. Beide Maschinen sollten bei SLM in Winterthur den mechanischen Teil erhalten und dann beim jeweiligen Elektriker endmontiert werden.

Für den Schnell- und Personenzugsdienst fiel die Wahl auf die Variante von Brown Boveri und Co (BBC). Die eine Lokomotive der Achsfolge (1’B) (B’1) anboten. Sie entstammte der Versuchsmaschine Be 4/6 12'302. Im Mai 1918 wurden bei SLM und BBC die Be 4/6 12'303 – 12'312 bestellt. Bereits im Juli 1918 folgte eine erste Anschlussbestellung für die Be 4/6 12'313 – 12'318.

Die guten Erfahrungen mit den ersten Maschinen erlaubten 1920 und 1921 die weitere Beschaffung in zwei Losen: Be 4/6 12'319 – 12'328 und 12'329 – 12'342. Übernommen wurden die 40 Lokomotiven zwischen dem 1. Februar 1920 (12'303) und 9. April 1923 (12'342), die ersten fünf noch mit den Nummern 11'303 – 11'307 bezeichnet.

Die Anforderungen waren dieselben wie bei den Prototypen, das heisst, dass die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h hatten. Sie vermochten auf 26 ‰ Steigung 300 Tonnen mit 50 km/h zu befördern und diese Last in vier Minuten von 0 auf 50 km/h zu beschleunigen. Die Vorgaben an das Fahrpensum waren enorm, so musste die Maschine innerhalb von 24 Stunden 1’360 km zurücklegen können, was dreimal Luzern – Chiasso und zurück entspricht.

Dies erreichen in der Schweiz auch Heute nur sehr wenige Maschinen. So erscheint es nur logisch, dass die letztgenannte Bedingung die weitaus schwerste war. Sie zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Lokomotivausnützung gegenüber dem Dampfbetrieb die SBB rechneten. Wohlweislich sagte man nicht, an wie vielen Tagen hintereinander eine Maschine diese Gewaltsleistung zu erbringen hatte!

Der Lokomotivkasten besteht aus einer Lokomotivbrücke, auf der der eigentliche Kasten mit den beiden Endführerständen aufgebaut wurde. Die Lokomotivbrücke hatte dabei keinerlei Funktion bei der Zugkraftübertragung. Die Seitenwände wurden aus genieteten Stahlblechen aufgebaut. Dabei entstanden zwischen den beiden Führerständen 11 Segmente. Die Segmente 3, 5, 7 und 9 wurden je mit einem Fenster versehen.

Die Fenster konnten geöffnet werden und dienten im Sommer zur Kühlung des Maschinenraums. Unterhalb der Fenster ist der Kasten jedoch durch die Kühlleitungen der Ölkühlung zum Transformator verdeckt. Die Anordnung der Kühlschlangen gab der Lokomotive das charakteristische Aussehen. Oberhalb der Fenster ist der Kasten abgerundet und geht ins Dach über.

Das Dach kann in fünf Bereiche aufgeteilt werden. In der Mitte befindet sich eine Erhöhung, die dem darunter montierten Transformator den notwendigen Platz schuf. Links und rechts davon waren die beiden Stromabnehmer montiert worden. Bei den Stromabnehmern handelt es sich um durch die BBC entwickelte Modelle eines Scherenstromabnehmers mit einfacher Schleifleiste. Die Be 4/6 mussten bis zur Einführung von doppelten Schleifleisten immer beide Stromabnehmer heben.

Am äussersten Ende befinden sich dann die abgedeckten Widerstände der elektrischen Bremse. Die Be 4/6 waren die einzigen Maschinen, die mit gegen die Mitte versetzten Stromabnehmer ausgerüstet waren. Bei den Maschinen 12329 – 12342 wurde die Anordnung jedoch geändert. Da es aber zu Problemen mit dem Bügellauf kam, musste die Anordnung an die restlichen Maschinen angepasst werden. Das Dach endete mit Ausnahme einiger Maschinen knapp über der Front des Führerstandes.

Die beidseitig montierten Endführerstände konnten sowohl von Maschinenraum her betreten werden, als auch durch insgesamt 3 Aussentüren. Beidseitig waren zwei Türen vorhanden, die einen Aufstieg ab dem Boden zuliessen und so dem Personal zum Betreten der Lokomotive dienten. Vom Zug her konnte die Lokomotive durch eine Stirntüre betreten werden.

Die Front der Lokomotive bestand aus drei Fenstern. Dabei war das Fenster in der Türe kleiner als die anderen beiden, die mit Scheibenwischern ausgerüstet wurden. Bei einigen Maschinen wurden die Frontfenster mit kleinen Dächern versehen, man erhoffte sich so bessere Sichtverhältnisse für den Lokführer. Einen ähnlichen Effekt wollte man auch mit den verlängerten Dächern erreichen. Beide Massnahmen reichten jedoch nicht aus.

Die Ecken der Führerstände sind leicht abgekantet, so dass die Lokomotive eine etwas schmälere Erscheinung besitzt. In den Ecken sind jedoch keine Fenster vorhanden. Die Strinbeleuchtung ist direkt am Kasten montiert worden und bestand aus drei elektrisch beleuchteten Lampen, die in einem A-Förmigen Dreieck angeordnet wurden.

Der Kasten war ursprünglich braun gestrichen, während das Dach einen dunklen Grauton besass. Die Laufwerke erhielten einen schwarzen Anstrich. Dieser recht gefällige Anstrich wurde dann im Lauf der Jahre in grün gewechselt. Auch die Laufwerke erhielten eine Farbgebung in helleren Grautönen. Diesen Anstrich behielten die Be 4/6 bis zur Ausmusterung, wobei es nochmals zu einer Änderung bei den Laufwerken kam, wo ein dunklerer Grauton verwendet wurde, der nicht so anfällig auf Verschmutzungen war.

Die Lokomotive stand auf zwei kurzgekuppelten Drehgestellen. Die Drehgestelle bestanden je aus zwei Triebachsen und einer Laufachse. An den beiden äusseren Enden wurden die normalen Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Zur Anwendung kamen übliche Stangenpuffer und normale Schraubenkupplungen. Je ein paar Luftschläuche dienten der Westinghousebremse und der Regulierbremse. Die ursprünglichen Puffer wurden im Lauf der Jahre durch neuere Hülsenpuffer ersetzt.

Der Kasten stützte sich über mehrere Auflagen auf die Drehgestelle ab. Da der Kasten nicht zur Übertragung der Zugkraft genutzt wurde, konnte auf einen kräftigeren Drehzapfen verzichtet werden. Die Lokomotivbrücke musste somit nur so weit befestigt werden, dass sie nicht von den Drehgestellen fallen konnte. Diese Konstruktionsart erwies sich als gewichtssparend.

Das von den beiden in einem Drehgestell montierten Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wird mit einer Zahnradübersetzung auf eine gemeinsame Vorgelegewelle übertragen. Dabei kam bei den Maschinen 12’303 – 12’312 eine Übersetzung von 1:3.5 zur Anwendung. Ab den weiteren Maschinen wurde dann die Übersetzung auf 1:3.2 geändert. Von der Vorgelegewelle wurde die Kraft mit zwei waagerechten Triebstangen auf die Triebachsen übertragen.

Die beiden Triebachsen mit einem Durchmesser von 1'530 mm waren mit tief liegenden Blattfedern gegenüber dem Barrenrahmen des Drehgestells abgefedert. Die Achslager bestanden aus gebräuchlichen Gleitlagern. Da die Vorgelegewelle ungefedert war, mussten die Triebstangen den notwendigen Höhenausgleich mit einem Gelenk und einem Gleitlager bei der Vorgelegewelle ausgleichen. So konnte jede Achse unabhängig der Federung folgen.

Zur besseren Kurvengängigkeit und um den zulässigen Achsdruck nicht zu überschreiten wurden je eine äussere Laufachse mit einem Durchmesser von 950 mm eingebaut. Die Laufachse war in einem Deichselgestell nach Bissel gehalten und mit Schraubenfedern am Drehgestell abgestützt. Dabei lief die Laufachse in einem Gleitlager, das die Auslenkung hemmte. An der Deichsel der Laufachse wurde vor den Rädern je ein Schienenräumer montiert.

Anfänglich noch nicht vorhanden war der Support für die Aufnahme der Einrichtungen für die Zugsicherung, welche erst im Lauf der Jahre bei den SBB eingeführt wurde. Der Support wurde am Drehgestell 2 montiert. Bis auf diesen Support unterschieden sich die beiden Drehgestelle nicht voneinander.

Die pneumatische Abbremsung der Lokomotive erfolgte über die Westinghouse-Doppelbremse, welche aus der automatischen Westinghousebremse mit G und P Umstellung und der direkt wirkenden Regulierbremse bestand. Die Regulierbremse wurde dann später zu einer nur noch auf die Lokomotive wirkenden Rangierbremse umgebaut. Die Bremszylinder der Bremse wirkten auf ein Bremsgestänge das beide Triebachsen mit je zwei Bremsklötzen pro Rad abbremste. Die Laufachse war ungebremst.

Die von der Fahrleitung kommende Spannung wurde über die beiden Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Die beiden Stromabnehmer sind über eine Dachleitung miteinander verbunden. Von der Dachleitung wird die Spannung dem Ölhauptschalter zugeführt, der zum sicheren Trennen der Lokomotive von der Fahrleitungsspannung diente. Ein Erdungsschalter, der parallel zum Hauptschalter montiert wurde, diente zum erden der der Hochspannung gewidmeten Einrichtungen auf der Lokomotive. Nach dem Hauptschalter wurde die Spannung dem Transformator zugeführt.

Der Transformator wandelte die Fahrleitungsspannung in für die Verbraucher verträgliche Werte um. Gekühlt wurden die Wicklungen des Transformators mit einem speziellen Öl. Dieses wiederum wurde über beidseitig an der Lokomotive angebrachte Rohrschlangen gekühlt. Für die notwendige Zirkulation des Öls diente eine Ölpumpe. Die Kühlschlangen konnten getrennt werden, so dass sich die Lokomotive notfalls trotz defekter Kühlschlange mit einer Kraft ins Depot bewegen konnte. Bis zur Lokomotive mit der Nummer 12’328 konnte der Transformator von 15'000 Volt auf 7'500 Volt umgeschaltet werden.

Neben den 18 Anzapfungen für die Fahrmotoren waren noch weitere Abgriffe am Transformator vorhanden. So besassen die Lokomotiven eine elektrische Heizleitung, die sowohl 800 als auch 1000 Volt liefern konnte. Eine weitere Anzapfung war für die Versorgung der Hilfsbetriebe wie die Batterieladung vorhanden.

Der BBC – Flachbahnstufenschalter wurde direkt auf dem Transformator aufgebaut. Er regelte die Spannungen der Fahrmotoren und somit die Zugkraft der Lokomotive. Durch Überschaltwiderstände, konnte die Lokomotive unterbruchsfrei die Stufen zu- oder abschalten. Die so regulierte Spannung wurde über die Wendeschalter den Fahrmotoren zugeführt.

Die vier Fahrmotoren hatten eine totale Leistung von 1’295 kW (1'760 PS). Für jedes Drehgestell standen somit zwei Fahrmotoren zur Verfügung. Da die Fahrmotoren in einem Drehgestelle in Serie geschaltet wurden, wurden sie nur mit der halben Spannung betrieben. Die beiden Drehgestelle waren jedoch parallel geschaltet, was der Lokomotive bei einem defekten Fahrmotor noch die Fahrt mit halber Leistung ermöglichte.

Bis auf die ersten Lokomotiven, die aus Zeitgründen keine elektrische Bremse erhielten, besassen die Maschinen eine elektrische Widerstandsbremse. Im Bremsbetrieb arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren auf die auf dem Dach montierten Bremswiderstände. Diese unter Schutzhauben auf dem Dach montierten Bremswiderstände prägten das Erscheinungsbild der Be 4/6.

Die Wirkung der elektrischen Bremse kann nicht mit der elektrischen Bremse einer modernen Lokomotive verglichen werden. Sie erlaubte gerade mal der Lokomotive die Fahrt im Gefälle des Gotthards ohne die Benutzung der Bremsklötze. So wurden die Radreifen der Lokomotive geschützt. Nachdem jedoch die Be 5/7 der BLS am 5. September 1919 ungebremst in Brig einfuhr, wurde die elektrische Bremse der Be 4/6 wichtiger, denn nur dank der Bremse konnte die Lokomotive in alleiniger Fahrt die Gotthardstrecke befahren.

Bemerkenswert waren die Be 4/6 12'311 und 12'312. Sie wurden bei der Ablieferung sogar mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. So sollten zwei Lokomotiven mit nur einem Lokführer bedient werden können. Die Einrichtung wurde zwischen Bern und Thun zwar erprobt, fand aber keine weitere Verbreitung. Sie wurde später wieder ausgebaut. Erst die Ae 4/6 der SBB besassen dann wieder eine Vielfachsteuerung. Heute knapp 100 Jahre später ist die Vielfachsteuerung zum Standard geworden.

Für die Steuerung der Lokomotive stand eine Steuerspannung zur Verfügung. Diese wurde ab einer Batterie versorgt. Dadurch war gewährleistet, dass die Beleuchtung der Lokomotive auch brannte, wenn die Lok ausgeschaltet wurde. Zur Schonung der Batterie war ein Umformer vorhanden, der die Ladung und die Versorgung der Steuerung im Betrieb übernahm.

Für die Erzeugung der von der Lokomotive benötigten Druckluft, diente ein Kolbenkompressor. Er schöpfte die Luft in einen Vorratsluftbehälter. Dank diesem Behälter konnte der Kompressor mit einer automatischen Einrichtung versehen werden, was ihn schonte, weil er nicht dauernd am arbeiten war.

Die Be 4/6 Lokomotiven erlebten keine grösseren Umbauten. Es zeigt deutlich, wie gut die Lokomotive konstruiert wurde. Jedoch mussten auch bei der Be 4/6 Modernisierungen vorgenommen werden. Welche jedoch nicht so gross und umfangreich waren, dass man von einem Umbau sprechen könnte. Vielmehr waren es kleine Verbesserungen, die im Lauf der Jahre eingebaut wurden.

Die mechanische Bremse wurde nie modernisiert. Obwohl gerade hier wesentliche Forschritte gemacht wurden. Die Bremsen konnten mit geteilten Bremsklötzen viel höhere Bremsleistungen erreichen. Auch die Bremsung der Laufachsen hat sich eingebürgert. Die Be 4/6 blieben jedoch jeglicher Verbesserung der Bremse standhaft und besassen bis zum Schluss die ursprünglichen Bremseinrichtungen.

Ab 1931 wurde die Sicherheitssteuerung für den einmännigen Betrieb eingebaut. Diese Einrichtung funktionierte mit einem Pedal, das montiert wurde. Der Lokführer musste fortan mit den Füssen ein Pedal am Boden drücken. Liess er es los, kam es nach einer Warnung zu einer durch das System ausgelösten Bremsung. Die Überwachung der dauernden Betätigung des Pedals war nicht vorhanden, da man bei stehender Bedienung davon ausging, dass der Lokführer bei einer Schwäche umfallen würde. Jedoch stellten einige Lokführer einfach einen Gegenstand auf das Pedal, so dass die Sicherheitssteuerung wirkungslos wurde.

1937 kam dann noch die Zugsicherung hinzu. Diese nach dem Prinzip von gepolten Magnetsonden arbeitende Zugsicherung wurde von Integra in Wallisellen entwickelt und erhielt den Namen Signum. Die SBB führten sie nach einer Reihe schwerer Unfälle, die auf missachtete Signale zurückzuführen waren, auf dem gesamten Netz ein. Einige Privatbahnen, darunter auch die BLS, schlossen sich später an.

Im Jahre 1953 wurden an den SBB-Lokomotiven die vorhandenen Heizkabel entfernt. Auch von diesem Umbau war die Be 4/6 nur betroffen, weil es die gesamte Flotte der SBB betraf. Seither muss bei den SBB immer das Kabel des ersten Wagens benutzt werden. Die Lokomotiven besassen ab dann nur noch die notwendige Steckdose. Die Einrichtung für 800 Volt Heizspannung wurde blockiert, da nur noch Wagen für 1'000 Volt eingesetzt wurden.

Eine kleine Komfortsteigerung für den Lokführer brachte das verschweissen der Stirntüren. Da die Türe nicht mehr benutzbar war, konnte auch das Übergangsblech entfernt werden. Ebenfalls 1954 wurden auch die Türen auf der Lokführerseite verschlossen. Die Lokführer mussten die Lok jetzt auch auf der „Heizerseite“ besteigen, was nicht jedem gefiel. Der Einbau von heizbaren Frontscheiben verbesserte die Sicht im Winter und im Gotthardtunnel. Bei diesen „Umbauten“ blieb es. Interessanterweise wurde gegen Ende ihrer Laufbahn noch versucht die gröbsten Mängel zu eliminieren.

In diesem Zusammenhang wäre 1957 der Einbau einer verbesserten elektrischen Bremse auf der Lok 12’331 zu erwähnen. Diese Variante brachte wohl eine grössere Bremskraft war aber kompliziert und nicht gerade zuverlässig. Sie wurde dann im Rahmen einer Revision im Sommer 1967 ausgebaut, ohne dass ihr jemand nachgetrauert hätte.

Auf der Lok 12’316 wurde eine andere elektrische Bremse eingebaut, die zwar nicht so hohe Bremskräfte erlaubte aber einfacher aufgebaut war. Der bescheidene Aufwand für diese Bremse, rechtfertigte den Einbau in den restlichen Lokomotiven. Beendet wurde er knapp ein Jahr bevor die erste Lokomotive ausrangiert wurde.

Die ersten Maschinen wurden zuerst im Depot Bern stationiert und auf der Strecke Bern – Thun eingesetzt. Sie verkehrten aber auch vor Reisezügen über die Lötschbergstrecke bis nach Brig. Die Erprobungen der Gotthard-Lokomotive fanden daher am Lötschberg statt. Die Maschinen zeigten aber, dass sie die Lasten, die verlangt waren problemlos zu ziehen vermochten.

Im Sommer des gleichen Jahres wurden aber die Maschinen bereits nach Erstfeld versetzt. Als die Gotthardlinie schliesslich durchgehend elektrisch befahren werden konnte wurden die Maschinen vor den Schnellzügen über den Gotthard eingesetzt. Auch sie wurden anfänglich mit einer reduzierten Fahrdrahtspannung von 7'500 Volt betrieben.

Ab dem 28. Mai 1922 war die Strecke Luzern – Gotthard – Chiasso durchgehend elektrisch befahrbar. Erst jetzt konnte die letzte Forderung des Pflichtenhefts getestet werden. Am 23. und 24. September 1922 fanden mit der zwei Monate vorher abgelieferten Be 4/6 12'328 Messfahrten statt, die klären sollten, ob die Bedingungen des Pflichtenhefts erfüllt wurden.

Ein Zug von 302 Tonnen Anhängelast mit dem Messwagen Xd4 99701 wurde innerhalb von 25 Stunden dreimal von Luzern nach Chiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in Luzern ein Halt von einer Stunde zwecks gründlicher Kontrolle und Nachschmierung der Maschine eingeplant. Die durchschnittliche Geschwindigkeit während den 21 Stunden und 51 Minuten reiner Fahrzeit, betrug beachtliche 62 km/h.

Die praktisch fabrikneue Maschine bestand die Probe glänzend. Auf den Steilrampen wurde mit 55 ....60 km/h bergwärts gefahren, und beim Anfahrversuch während der letzten Fahrt wurden die 50 km/h bereits nach zweieinhalb Minuten statt wie vorgeschrieben nach deren vier erreicht.

Zwischen 1921 und 1923 wurden die ersten Be 4/6 Lokomotiven in Bellinzona stationiert. Das Depot Luzern erhielt „seine“ erste Be 4/6 ein Jahr später. Am 22. April 1924 verunfallten die Be 4/6 12'342, 12'329 und 12'322 und die Be 4/7 12'502 in Bellinzona, als sie Frontal zusammen stiessen. Der Grund für den Unfall findet sich in einer falschen Weichenstellung und einem überfahrenen Rotlicht.

Unglücklicherweise war im nordwärts fahrenden Zug noch ein alter deutscher Wagen eingereiht. Dessen Gasbeleuchtung lief aus und der Wagen fing sofort Feuer. Es kamen dabei 21 Menschen ums Leben. Als Folge dieses Unfalls wurden in der Schweiz Reisezugwagen mit Gasbeleuchtungen verboten.

Im Sommer 1928 waren die Be 4/6 bereits in den Depots Zürich (12'303 – 12'313), Luzern (12'314 – 12'318), Olten (12'319 – 12'324), Bellinzona (12'325 – 12'332) und Erstfeld (12'333 – 12'342) beheimatet. Die Zürcher Be 4/6 hatten ihre Karriere am Gotthard bereits abgeschlossen und machten sich im Flachland nützlich.

Das Jahr 1929 war das letzte Jahr, in welchem die Be 4/6 mit den Be 4/7 den Reisezugverkehr am Gotthard alleine bewältigten. Die ersten Ae 4/7 traten am Gotthard auf die Bühne. Am 13. Dezember 1932 kam es nahe Luzern erneut zu einem frontalen Zusammenstoss zwischen zwei Reisezügen, an dem die Be 4/6 12'335 sowie die Ae 3/6 I 10'645 beteiligt waren. Daraufhin wurde in der Schweiz die Zugsicherung Integra-Signum eingeführt.

Bis im Mai 1938 hatte sich an der Depotzuteilung nichts Wesentliches geändert. Einzig das Depot Bern beheimatete neuerdings die Be 4/6 Nr. 12'303. Damals haben am Gotthard die Ae 4/7 und Ae 8/14 das noble Geschäft übernommen; die Be 4/6 spielten unübersehbar nur noch die zweite Geige. Sie wurden vermehrt in Güterzugsdiensten neben den Krokodilen eingesetzt.

Das zeigte sich auch in der Depotzugehörigkeit. Die Depots Erstfeld, Olten und Bern hatten keine Be 4/6 mehr eingeteilt. Dafür hatte das Depot Biel neu die Nr. 12'321 – 12'325 zugeteilt bekommen. Damit kamen im Jahre 1955 erstmals Be 4/6 in den Jura, der damals eigentlich zur Domaine der Sécheron-Lokomotiven gehörte.

Mit dem massiven Einsatz der neuen Ae 6/6 am Gotthard wurden 1962 die letzten Be 4/6 vom Gotthard ins Flachland versetzt. So ergab sich 1963 folgende Depotzugehörigkeit: Be 4/6 12'303 – 12'322 Winterthur; Be 4/6 12'323 – 12'334 Biel und schliesslich noch 12'335 – 12'342 Luzern. Die eigentlichen Gottharddepots waren endgültig die Be 4/6 losgeworden und erfreuten sich an neuen Ae 6/6.

Die Luzerner Maschinen wurden später noch nach Winterthur versetzt. So eine grosse Anzahl Be 4/6 in einem Depot hat es noch nie gegeben. Die Bieler Lokomotiven blieben bis zu ihrem Ende dort stationiert. Im April 1965 begann dann mit der 12'312 die Ausrangierung der Maschinen. Einige gut erhaltene hielten sich zäher. Die letzte Be 4/6, die ausrangiert wurde, wurde im Februar 1976 ausrangiert. Es war die Be 4/6 Nr. 12'339.

Drei Maschinen blieben erhalten. Die Be 4/6 12'332 wurde 1974 vorerst als Denkmal in Baden aufgestellt, kam dann aber acht Jahre später ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die Be 4/6 12'339 wurde im Februar 1976 nach Italien exportiert. Sie wartete in Voghera einige Jahre auf ihre Aufarbeitung und Ausstellung im Einsenbahnmuseum Pietrarsa bei Napoli. 1994 wurde sie einem privaten Klub übergeben. Seither steht die Lok in Luino. Sie ist im Besitz des Vereins Verbano und ist zumindest äusserlich aufgearbeitet worden. Aber sonst ist es ruhig um die Lokomotive geworden.

Die Lokomotive mit der Nummer 12'320 blieb als historisches Triebfahrzeug erhalten. Sie verliess am 25. Juni 1975 die HW Bellinzona nach einer Hauptrevision im ursprünglich braunen Anstrich. Sie wird gelegentlich ab dem Depot Winterthur für Sonderfahrten eingesetzt. Nach der Gründung von SBB Historic wurde die Lokomotive in deren Bestand aufgenommen. Sie ist zusammen mit der ebenfalls erhaltenen Be 4/7 die einzige Zeugin des beginnenden elektrischen Betriebs im Reisezugsverkehr. Mit beiden Maschinen kann auch heute noch eine originalgetreue Gotthard-Bespannung zusammengestellt werden. Mit den dazu noch vorhandenen Krokodilen ist sogar die Nachbildung der Züge von 1924 möglich.

Obwohl die Maschinen wie die Krokodile auch in anderen Landesteilen anzutreffen waren, erreichten sie nie die Berühmtheit ihrer Güterzugschwestern. So schmeichelt auch der Übername „Rehbock“ nicht gerade. Es kann sicher auch daran liegen, dass die Be 4/6 Lokomotiven schon schnell durch die aufkommenden Ae 3/6 und Ae 4/7 Maschinen im hochwertigen Reisezugverkehr verdrängt wurden. Sie wurden dann vermehrt im Güterverkehr eingesetzt. So konnten am Gotthard Güterzüge mit zwei Be 4/6 Lokomotiven ebenso beobachtet werden wie die Krokodile.