SBB CFF FFS Be 4/6 Nr. 1'601 - 1'619

Die Ausdehnung der Städte erforderte bereits um die Jahrhundertwende eine Erweiterung des Vorortsverkehrs, zu dessen Bewältigung spezielle Dampflokomotiven gebaut wurden. Die erst in den Kinderschuhen steckende Entwicklung von Triebwagen mit Verbrennungsmotoren bot noch keine Alternative.

Dagegen ermöglichte die elektrische Traktion die Abkehr vom schwerfälligen lokomotivbespannten Vorortszug hin zu Triebwagen. Diese Fahrzeuge konnten zur Beförderung von Fahrgästen heran gezogen werden. Zudem konnten sie bei entsprechender Gestaltung der elektrischen Ausrüstung um weitere Einheiten ergänzt werden, ohne dass ein zusätzlicher Lokführer benötigt wird. Das umfahren des Triebfahrzeuges erübrigte sich in den Endbahnhöfen.

Bereits bei der Einführung des elektrischen Betriebes wollten sich die SBB die Möglichkeit der Fahrplanverbesserung durch leichte, rasch beschleunigende Triebwagenzüge, die damals noch Motorwagenzüge genannt wurden, zu nutze zu machen. Diese Fahrzeuge boten damals zusätzlich eine grosse Platzzahl an, so dass die SBB im Jahre 1921 vier Motorwagen der Typs Ce 4/6 bestellten. Der mechanische Teil wurde an die Schweizerischen Wagonsfabrik Schlieren (SWS) vergeben, der elektrische Teil an die S. A. des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf.

Im Pflichtenheft wurden für den Motorwagen ganz interessante Bedingungen gefordert. So musste der Motorwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreichen, sollte jedoch geschleppt mit 90 km/h verkehren können. Die Achslast von 15 Tonnen für die Triebachsen und 10 Tonnen für die Laufachsen sollten nicht überschritten werden, daher sollte das Fahrzeug ein Gewicht von 80 Tonnen haben.

Bei der Forderung nach der Anhängelast waren die Schweizerischen Bundesbahnen gnädig, denn der Motorwagen musste bis zu einer Steigung von 10 ‰ 150 Tonnen schleppen können. Bei 26‰ waren dann noch 100 Tonnen gefordert. Die Geschwindigkeiten sollten dabei nicht unter 60 km/h für die 150 Tonnen fallen.

Vier Motorwagen wurden 1921 mit der Bezeichnung Ce 4/6 und den Nummern 9801 und 9804 abgeliefert und in Dienst gestellt. 1925 folgte dann ein zweites Baulos, das die Nummern 9809 – 9812 erhielt. Diese Fahrzeuge besassen einen Wagenkasten, der von SIG gebaut wurde. Abgeschlossen wurde die Bestellung schliesslich 1926/27 mit den Nummern 9813 – 9819, die wiederum einen Kasten aus dem Hause SWS hatten.

Das Untergestell bestand aus einem Profileisenrahmen mit Versteifungen und einem kräftigen Sprengwerk. Infolge der grossen Auslenkung der langen Drehgestelle in engen Kurven konnten die Einstiege für die Reisenden nicht an den Kastenenden eingebaut, sondern mussten in die Wagenmitte verlegt werden.

Der mit Blech abgedeckte Holzkasten war währschafte Zimmermannsarbeit. Er enthielt an den Enden je einen Führerstand mit Stirntüre und daran anschliessend einen Fahrgastraum mit je 36 Sitzplätzen dritter Klasse. Die Sitzbänke waren ebenfalls aus Holz und zwar in der Sitzanordnung 2 + 3.

Bei einer Fensterteilung von 1500 mm sass man somit bei Belegung sämtlicher Sitzplätze recht eng und konnte sich über Mangel an mitmenschlicher Kontakten nicht beklagen! Um der eingeengten Kundschaft doch noch eine gewisse seitliche „Expansion“ zu gestatten, wurde die gangseitige Armlehne weggelassen. Ein Durchkommen in den Gängen war daher auch bei Vollbesetzung unmöglich.

Angrenzend an die Einstiegsplattformen in der Wagenmitte wurde ins Raucherabteil hinein der nur von aussen zugängliche Hochspannungsraum mit Hauptschalter angeordnet. Diagonal dazu versetzt, ragte das von der Plattform aus erreichbare WC ins Nichtraucherabteil hinein.

Das verschwiegene Örtchen mit Abmessungen von bloss 1000 x 1150 mm enthielt eine WC-Schüssel Marke freier Schienenblick, einen Spülwasserkasten vom Format eines überdimensionalen Tornisters und sonst nichts! Kein Vergleich mit den heute verwendeten und rollstuhlgängen WC’s.

Infolge des grossen Gewichtes der elektrischen Ausrüstung mussten dreiachsige Drehgestelle mit mittlerer Laufachse vorgesehen werden. Die Abstützung der Drehgestellrahmen auf die Achsen, erfolgte über Schraubenfedern, die in schwanenhalsförmigen Längshebeln gelagert waren.

Die Enden der Achsen lagen auf den Gleitlager-Achsbüchsen von Lauf- und Triebachsen auf und erlaubten so die gewünschte Gewichtsverteilung. Der Kasten stützte sich über Drehzapfen und seitliche Tatzen auf einen Wiegebalken, welcher seinerseits über parallel angeordnete Schrauben- und Elliptikfedern auf dem Drehgestell lagerte.

Die Bremse entsprach dem damaligen Stand der Technik. Es war eine einlösige Westinghouse-Druckluftbremse, die über je einem Bremszylinder auf die Bremsklötze an sämtlichen Rädern wirkte. Die ersten acht Wagen erhielten überdies noch die Regulierbremse. Von jedem Führerstand konnte eine auf das darunter liegende Drehgestell wirkende Handbremse angezogen werden. Erst später erhielten die Triebwagen eine Rangierbremse.

Weil die elektrische Bremse fehlte, war wegen des häufigen Anhaltens im Kurzstreckenverkehr mit grossem Bremsklotzverschleiss zu rechnen. Im Gegensatz zur bisherigen Praxis bei den Triebfahrzeugen wurden nicht mehr ganze und entsprechend mühsam zu wechselnde Bremsklötze, sondern erstmals geteilte Bremsklötze eingebaut, deren Verschleissteil, die Bremssohle, leicht auszuwechseln war.

Das Bremsgestänge hingegen musste noch mittels Gewindestangen und Stecklöchern nachgestellt werden, um bei zunehmendem Verschleiss von Bremssohlen und Radreifen die Kolbenhübe der Bremszylinder und damit die Bremswirkung einigermassen konstant zu halten. Die Kolbenhübe wurden aussen am Längsträger über Welle und Hebel mittels eines Zeigers auf einer halbrunden Skala angezeigt.

Der Kompressor, der Hauptluftbehälter und die Apparateluftbehälter waren unter dem Wagenboden angeordnet, ebenso die beiden Steuerventile der Druckluftbremse. Für jedes Drehgestell war ein eigenes Steuerventil vorhanden. An den Stossbalken befanden sich die notwendigen Schlauchkupplungen für die automatische Bremse, die Regulierbremse und die Speiseleitung. Letztere war unerlässlich für den Betrieb mit Vielfachsteuerung, da der Steuerwagen keine eigene Drucklufterzeugung besass.

Zur Druckluftausrüstung gehörten in jedem Führerstand eine mit Handzug zu betätigende Pfeife und eine pneumatisch betriebene Sandstreueinrichtung, die vor jeder Triebachse wirkte. Vom Steuerwagen aus konnte nicht gesandet werden. Die Sandbehälter befanden sich je zweimal aussen am Drehgestell für die inneren Triebachsen und je zweimal als Kasten in jedem Führerstand. Die Briefkastenartigen Einfüllschlitze dieser Behälter dürften bei den Sandmännern der Depots kaum auf grosse Begeisterung gestossen sein.

Der Hochspannungstromkreis der Triebwagen unterschied sich in keiner Weise von den anderen Fahrzeugen. Wie alle Fahrzeuge der damaligen Zeit, hatte auch der Ce 4/6 zwei Stromabnehmer auf dem Dach. Unterschiede gab es hingegen bei der Ansteuerung dieser Stromabnehmer. Im Hinblick auf die Möglichkeit der Fernsteuerung, musste anstelle eines einfachen Bügelhahns, eine Lösung mit Elektroventilen gewählt werden. Neben den Stromabnehmern waren auf dem Dach nur noch die Verbindungsleitungen und die Blitzschutzspule angebracht.

Über den Ölhauptschalter, der in einer Kammer neben der Einstiegsplattform war, gelangte die Spannung zum Transformator. Der Zugang zum Hauptschalter war nur von aussen möglich. Die Türe konnte nur mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden. Dieser Schlüssel steckte normalerweise in der Luftleitung zum Stromabnehmer.

Wurde er entfernt, entwich die Luft aus der Leitung und der Stromabnehmer senkte sich. Die Betätigung des Hauptschalters geschah elektropneumatisch. Er konnte von den Führerständen aus mit einer Notauslösung ausgeschaltet werden. Diese Notausschaltung war ab dem Steuerwagen jedoch nicht möglich und funktionierte nur auf dem betreffenden Fahrzeug.

Der Stufentransformator besass eine Ölkühlung, die das Öl mit Hilfe einer Ölpumpe durch aussen am Wagenkasten montierte Kühlrohre presste. Die Rückleitung der Energie zum Unterwerk erfolgte dann auf gewöhnliche Weise über Erdungsbürsten und die Räder auf die Schienen. Aus Platzgründen wurde der Transformator unter dem Wagenboden montiert. Weil das Geräusch der Transformator-Ölpumpe bei längeren Aufenthalten lästig wurde, konnte diese Pumpe durch eine Stellung „A“ des Steuerkontrollers abgestellt werden.

Als Besonderheit im Hochspannungstromkreis muss noch der Hauptstromwandler erwähnt werden, er diente zur Anzeige der Hauptstromes im Führerstand und im Steuerwagen, sowie anfänglich zum Betrieb eines Energiezählers im Führerstand 1.

Die zwei Fahrmotoren jedes Drehgestells waren in Serie geschaltet. Die Tatzlagermotoren waren eigenventiliert. Ihre Umschaltung besorgten elektropneumatisch betätigte Wendeschalter. Die Regelung der Spannung an den Fahrmotoren besorgte die bereits auf den Be 4/7 und Ae 3/5-Lokomotiven erprobte Hüpfersteuerung.

Diese aus zwölf zu einer Batterie unter dem Wagenboden zusammengefassten, elektropneumatisch betätigten Schützen (Hüpfern) bestehende Steuerung war von bestechender Einfachheit und eignete sich hervorragend zur Fernsteuerung. Die sich aus der gewählten Schaltung ergebende Steuerung mit nur elf Fahrstufen mag heute als reichlich grob erscheinen. Sie war es auch und erforderte insbesondere beim Anfahren unter schwierigen Umständen eine genaue Beobachtung der Fahrmotor-Amperemeter.

Um den Lokführer davon zu entlasten, erhielten die Motorwagen eine automatische Aufschaltvorrichtung. Zwischen der Kurbel zur Betätigung des Steuerkontrollers und der Steuerwalze im Führertisch war eine Federkupplung eingebaut. Wenn der Lokomotivführer das Aufschalten dem Automaten überlassen wollte, konnte er einen Steuerungsumschalter auf dem Führertisch auf „Automat“ umlegen.

Anschliessend drehte der Lokführer seine Kurbel auf die gewünschte Stufe. Dadurch wurde die Feder gespannt, weil die Walze durch einen Sperrmagnet mit Klinke festgehalten wurde. Ein vom Fahrmotorenstrom gesteuertes Beschleunigungsrelais gab den Sperrmagneten erst für die nächste Stufe frei, wenn der Strom auf den zum zuschalten erlaubten Wert gesunken war. Der Automat funktioniert nur beim aufschalten der Fahrstufen, wurden diese abgeschaltet, war er ausser Funktion.

Die Ce 4/6 Triebwagen waren als erste Triebfahrzeuge der SBB für einmännige Bedienung eingerichtet. Wegen der Benutzung des linken Geleises auf Doppelspurstrecken wurde der Führerstand auf die linke Seite verlegt. Das war eine Abkehr von der aus der Dampfzeit stammenden Anordnung auf der rechten Seite. Die Steuerung wurde durch eine Sicherheitssteuerung ergänzt, die nicht mit den heutigen Systemen vergleichbar ist und eher primitiv aufgebaut war.

Während der Fahrt musste der Lokführer entweder am Boden ein Pedal oder mit der Hand die Kurbel des Steuerkontrollers niederdrücken. Wurde dies unterlassen, floss ein Steuerstrom. Dieser löste den Hauptschalter aus, wodurch die Zugkraft unterbrochen wurde. Zusätzlich wurde ein elektrisch gesteuertes Notbremsventil, welches die Hauptleitung entleerte angesteuert. Dadurch wurde eine Schnellbremsung eingeleitet.

Um dem Lokomotivführer beim rangieren eine gewisse Bewegungsfreiheit zu lassen, wurde die ganze Einrichtung durch einen Zentrifugalschalter erst ab einer Geschwindigkeit von zirka 20 km/h funktionstüchtig geschaltet. Im Übrigen aber scheint diese nach dem Arbeitsstromprinzip gebaute Sicherheitseinrichtung beim loslassen von Pedal und Kurbel sofort und ohne Vorwarnung mit einer Hupe, funktioniert zu haben. Bei fehlender Batteriespannung war die Steuerung unwirksam. Heutige Systeme lösen jedoch bei fehlender oder zu kleiner Spannung eine Zwangsbremsung aus und warnen den Lokführer, wenn er nicht mehr auf das Pedal drückt.

Für die Heizung des Motorwagens und der angehängten Wagen, standen vom Transformator her drei Spannungen zur Verfügung. Wobei der Motorwagen immer nur von einer Anzapfung gespeist wurde. Für die Wagen standen hingegen 600, 800 und 1000 Volt zur Verfügung. Die entsprechende Spannung wurde mit Hilfe von drei Hüpfern zugeschaltet, die Hüpfer waren zudem verschlossen, so dass verhindert wurde, dass gleichzeitig zwei unterschiedliche Spannungen zugeführt werden konnten.

Zur elektrischen Ausrüstung gehörten auch diverse Instrumente für die Anzeige von Fahrleitungsspannung, Haupt- und Fahrmotorstrom sowie Heizstrom. Eine Motor-Generator-Gruppe besorgte die Batterieladung. Die Spannung der Batterien war 36 Volt, was den Normen der Schweizer Bahnen entsprach.

Letztlich sind noch die Beleuchtungen für den Fahrgastraum und die Dienstbeleuchtung zu erwähnen. Besonders erwähnenswert ist die Beleuchtung der oberen Stirnlampe mit einem roten Licht. Dieses rote Licht wurde für das Fahrberechtigungssignal benötigt.

Das Warnsignal, wie wir es heute in der Schweiz kennen, bestand damals noch nicht und wurde erst nach schweren Unfällen eingeführt. Wurde bisher das Fahrberechtigungssignal mit einer Scheibe oder einem roten Vorsteckglas hergestellt, konnte es beim Ce 4/6 durch vorschieben eines roten Glases im Führerstand in Funktion gesetzt werden.

Der Triebwagen konnte mit einem Umschalter auf „Steuerwagen“ geschaltet werden. Die vor allem bei einem Defekt benötigte Einrichtung erlaubte, den Triebwagen ohne Traktionsleistung als stromloses Fahrzeug zu betreiben. Natürlich bestand diese Möglichkeit nicht, wenn die Panne eine Weiterfahrt verhinderte.

Nach Ablieferung der Motorwagen war die Höchstgeschwindigkeit vorerst auf 75 km/h begrenzt und zwar mit Rücksicht auf die Einführung des Einmanndienstes. Bei leichten Schnellzügen ging man einige Jahre später auf 85 km/h, als das Personal mit dem Triebwagenbetrieb vertraut war.

Der Anstrich war bei der Ablieferung dunkelgrün. Die äusseren Anschriften bestanden aus grünen Emailtafeln mit gelber Schrift. Die Motorwagen wirkten sehr elegant, insbesondere im Vergleich mit ausländischen Konstruktionen ähnlicher Art aus derselben Epoche.

Die Ce 4/6 verrichteten nach dem Überwinden von Kinderkrankheiten jahrelang mehr oder weniger zufrieden stellend ihren Dienst. Schon bald einmal begannen sie jedoch durch ihre ungenügenden Laufeigenschaften unangenehm aufzufallen. Wann immer es die Umstände erlaubten, wurden sie für das reisende Publikum abgeschlossen. Die Holzkästen waren trotz der massiven Untergestelle ganz ordentlich beansprucht und wurden im Unterhalt teuer.

Für den Romantiker ist das gelegentliche Fahren in dem so wundervoll schaukelnden und ächzenden Gefährt bestimmt recht lustig gewesen. Die täglichen Bahnbenützer und vor allem die Depots und Hauptwerkstätten hatten an dieser Musik und ihren Begleiterscheinungen weniger Freude. Dazu kam, dass die hölzernen Kasten bei Kollisionen den Reisenden und dem Personal nur geringen Schutz boten und bei Überschlägen oder Kurzschlüssen im elektrischen Teil brandgefährdet waren.

Im Jahre 1955 wurde der Triebwagen 764 in Zürich Affoltern durch Blitzschlag erheblich beschädigt. Die umfangreiche Reparatur wurde dazu benutzt, einige Verbesserungen zu realisieren. Die Änderungen umfassten den Einbau neuer Drehzapfen und einer Pendelaufhängung für den Kasten. Weiter wurde der Kasten durch Einbau eines Stahlgerippes im Eingangsbereich verstärkt.

Die elektrischen Änderungen umfassten den Ersatz des Ölhauptschalters durch ein mit Druckluft betriebenes Modell. Der dadurch frei gewordene Raum im Wagenkasten wurde für die bisher unter dem Wagenboden montierten Hüpfer benutzt. Die Kühlung des Transformators wurde durch den Einbau einer neuen Ölpumpe und weiteren Verbesserung optimiert. Auf dem Dach wurde zudem ein Stromabnehmer entfernt.

Äusserlich blieb das Fahrzeug abgesehen von Einzelheiten unverändert. Die Tafeln wurden durch aufgemalte Anschriften ersetzt. Dieser Umbau brachte jedoch nicht die erhoffte Verbesserung. Zwar war der Triebwagen gegenüber seinen Artgenossen besser, jedoch lange nicht gut genug. Die Studien für eine Sanierung wurden daher weitergeführt.

Nach einem Zusammenstoss des Triebwagens Nummer 765 am 13. Mai 1957 in Zürich Oerlikon drängte er sich für eine Verjüngungskur auf. Die Arbeiten bei diesem Triebwagen gingen gegenüber dem ersten Versuch wesentlich weiter und umfassten einen neuen, geschweissten Stahlkasten. Die neuen Drehzapfen und die Pendelaufhängungen des Kastens wurden zusätzlich mit Gummielementen und Querdämpfern ergänzt. Die Bestuhlung wurde durch eine leicht gepolsterte Variante ersetzt.

Im elektrischen Teil wurde zusätzlich zum ersten Versuch der Kompressor auf Gummi gefedert, und die Fahrmotor-Ventilation verbessert. Die Fahrmotoren erhielten neue Bürstenhalter, die mehr der Vereinfachung des Unterhaltes als der Verbesserung der Fahreigenschaften diente.

Äusserlich war nun dieses Fahrzeug am glatten Kasten leicht zu erkennen. Die in Gummi gelagerten Frontfenster besassen keine Sonnendächer mehr. Trotz den fehlenden charakteristischen „Augenbrauen“ behielt der Triebwagen die klassische elegante Erscheinung. Zuletzt sei noch erwähnt, dass der Triebwagen nun die geänderte Bezeichnung Be 4/6 erhalten hat.

Nach diversen Überlegungen, die abklären sollten, ob sich dieser Umbau für die restlichen Triebwagen lohnen würde, wurde der HW Zürich im November 1959 der Auftrag erteilt, die ganze Flotte umzubauen. Gegenüber dem als Prototyp geltenden Triebwagen Nummer 765 wurden weitere Verbesserungen vorgenommen.

Neben der nochmals geänderten Aufhängung, wurden die Fahrmotoren umgebaut, so dass eine um 10% höhere Leistung erzielten werden konnte. Weiter gab es noch Verbesserung in der Steuerung, die durch modernere Bauteile ersetzt wurde. Das Führerbremsventil wurde durch ein Modell aus dem Hause Oerlikon ersetzt. Endlich wurde auch ein automatischer Bremsgestängesteller eingebaut, wodurch die Anzeige aussen entfiel.

Der Kasten verlor durch den neuen vermeintlich moderneren Führerstand seine Eleganz. Ansonsten wurde nicht viel am Stahlkasten verändert. Die beengten Platzverhältnisse erlaubten jedoch nicht einen Führerstand für sitzende Bedienung einzubauen.

Die Sitzplätze wurden der nun allgemein verwendeten Anordnung 2 + 2 angepasst. Die Sitzzahl im Triebwagen reduzierte sich dadurch von 72 auf 56. Zudem wurden die neuen Sitze leicht gepolstert, so dass es für die Reisenden eine Verbesserung des Komforts gab. Diese Verbesserung war nötig, weil der in Zukunft erdachte Einsatz, die Sitzplätze des Triebwagens benötigte.

Wenn man die Stationierungsorte der einzelnen Fahrzeuge betrachtet, stellt man fest, dass die meisten von ihnen im Lauf der Jahre auf dem ganzen Netz der SBB herumvagabundiert sind und das Depot viel öfter gewechselt haben als die Lokomotiven. Daher beschränke ich mich auf die Einsätze der Triebwagen im Kreis II, welche auch auf der Gotthardstrecke eingesetzt wurden.

Die Triebwagen, welche in Genf fertig gestellt wurden kamen vorerst nach Bern. Die Begeisterung über die Triebwagen hielt sich in Grenzen. Zwar war man von ihnen in den Standorten, wo sie für Tramzüge verwendet wurden zufrieden, jedoch in den Depots, wo die Triebwagen eher als Lokomotive verwendet wurden, sorgten sie für viel Ärger. So waren die Triebwagen am Gotthard nicht gern gesehene Gäste.

Trotzdem waren die Ce 4/6 oft gesehene Gäste am Gotthard, denn ihr Weg in den Unterhalt führte unweigerlich nach Bellinzona, wo sie dem Unterhalt zugeteilt waren. Erst mit der Umteilung in die HW Zürich entfielen diese Überfuhrfahrten.

Nach der Ablieferung des letzten Fahrzeuges 1927 waren im Kreis II die Ce 4/6 9801 – 9804 und 9816 – 9819 im Einsatz. Sie besorgten dort Einsätze zwischen Chiasso – Bellinzona, Luzern – Bellinzona und Luzern – Basel, wobei sie im Depot Luzern unterhalten wurden. Einige Triebwagen wurden in Olten stationiert und kamen von dort aus auch nach Arth-Goldau, wobei einer der nach Arth-Goldau kommenden Triebwagen einem Ce 4/6 von Luzern her Vorspann nach Göschenen leistete.

1932 wurden die Einsätze bereits wieder neu gemischelt, nicht zuletzt, da die Gepäcktriebwagen Fe 4/4 abgeliefert wurden und so die Ce 4/6 in neue Dienste ausweichen mussten. Ab dem Depot Bellinzona wurde ein Ce 4/6 mit einem Zugspaar Chiasso – Lugano – Chiasso betraut.

Ein Luzerner Ce 4/6 verkehrte weiterhin über den Gotthard nach Bellinzona und zurück. Die in Olten stationierten Ce 4/6 erreichten im Kreis II beachtliche Leistungen von bis zu 422 km am Tag. Deutlich wird hier die Unbeliebtheit der Triebwagen als Lokomotive deutlich, wurden am Gotthard doch nur noch 2 Triebwagen eingesetzt.

In den Jahren 1935/36 wurde die Leistung der Triebwagen verdichtet. Jedoch zeigte diese Verdichtung immer mehr, dass der Triebwagen alles andere als für Lokomotivleistungen taugte. Vor allem wurde dabei die geringe Leistung der Motoren bemängelt.

1951 waren die Ce 4/6 am Gotthard verschwunden, die Triebwagen des Kreises II waren in Olten und trugen die mittlerweile geänderten Nummern 757 – 761. Ab Olten wurden die Triebwagen am alten Hauenstein und im Freiamt eingesetzt. Sie kamen so noch in die Nähe der Gotthardzüge, welche sie aber nicht mehr führten.

1955 wechselte der Triebwagen mit der Nummer 756 von Zürich nach Erstfeld. Erstmals war ein Ce 4/6 in Erstfeld stationiert. Er wurde dort für die neu geschaffenen Autozüge durch den Gotthardtunnel verwendet. Damals waren die Autozüge noch gewöhnliche Güterzüge mit Flachwagen, jedoch waren die Neigungen des Tunnels nur gering, was dem Triebwagen entgegen kam. Zwei Jahre später wurde der Dienst um einen weiteren Triebwagen Ce 4/6 erweitert. Die Zwei Umläufe, die zwei Tage dauerten, sahen für die Nummer 756 und 757 wie folgt aus.

Am Tag 1 führte der ehemalige Ce 4/6, der jetzt nach der Einführung des Zweiklassensystems in Be 4/6 umgetauft wurde, einen Zug von Beinwil am See nach Luzern. Als Wagen wurde der Triebwagen von dort aus nach Erstfeld überführt. Ab Erstfeld wurde dann als mitarbeitendes Triebfahrzeug am Zugschluss mit dem gleichen Zug nach Airolo überführt. Ab Airolo führte der Triebwagen dann Autozüge bis 21 Uhr. Die Rückkehr nach Erstfeld erfolgt hinter einer Be 6/8 III, da der Triebwagen mangels elektrischer Bremse nicht alleine Talwärts fahren durfte.

Nach der Übernachtung im Depot Erstfeld fuhr der Triebwagen am 2ten Tag kurz nach 5 Uhr mit einem Lokzug nach Göschenen. Ab dort führte er erneut bis 16 Uhr Autozüge durch den Gotthard. Anschliessend wurde er als Wagen nach Luzern überführt und gelangte ab dort mit einem Zug nach Beinwil am See. Obwohl die Triebwagen in Luzern beheimatet waren, bekamen sie ihre Pflege im nächtlichen Stilllager in Erstfeld.

Die Triebwagen stiessen beim eingeteilten Personal mit den Autozügen nicht auf besondere Liebe. Der „Automat“, welcher weiter oben beschrieben wurde, funktionierte so schlecht, dass nur ein Neuling den Versuch wagte, und meist sofort verloren hat. Erfahrene Lokführer bedienten den Triebwagen von Hand. Dabei war es auch kein besonderer Stress, die Triebwagen in diesen Diensten von Hand zu fahren. Auf den rund 7 Kilometern bis zum Gefällsknick in Tunnelmitte erreichte der Triebwagen die Höchstgeschwindigkeit nicht.

Für den Neuling mochten ächzende Holzkasten und die heulenden Getriebe schon fast Seefahrerromantik bedeutet haben. Jedoch nach ein paar Tagen war dann der „Seegang“ lästig und man wollte den Triebwagen möglichst schnell verlassen.

Mit dem Fahrplanwechsel 1960 kam das Tessin auch wieder zu Be 4/6 Ehren. Zwei Be 4/6, die in Bellinzona stationiert waren, besorgten den Regionalverkehr auf der frisch elektrifizierten Linie nach Luino. Für die Anwohner dieser Strecke brachte der Wechsel von den Dampfzügen keine sehr grossen Komfortverbesserungen, denn es blieb in den Fahrzeugen immer noch sehr eng.

Einzig die Qual der Dampflok war verschwunden. Zwei Triebwagen, die mittlerweile wieder mal dem Depot Erstfeld zugeteilt waren, besorgten die Autozüge im Gotthardtunnel. Die Oltener Be 4/6 mühten sich unter anderem am alten Hauenstein ab.

1964 war es dann soweit, die Lokführer der Autozüge wurden erlöst und die Be 4/6 wurden durch Ae 3/5 abgelöst. Die Freude wird wohl nur kurz gewesen sein. Die Ae 3/5 vermochten mit den Jahren auch nicht zu überzeugen, so dass mancher das Gefühl hatte, vom Regen in die Traufe gefallen zu sein. Kommt hinzu, dass die Ae 3/5 keineswegs jünger war als die Triebwagen.

Bis im Jahr 1967 waren alle Be 4/6 umgebaut. Nun kam es zu einer Nummernverschiebung und der Umbau-Prototyp rückte an die letzte Stelle und erhielt die Nummer 1619. Während der 1619 zum 1615 mutierte. Einzig der Triebwagen 1601 wurde hingegen nicht mehr umgebaut und 1968 wurde er ausrangiert und endete als Ersatzteilspender. Vielen Nostalgikern war er unterdessen ans Herz gewachsen, und die Zahl der Trauernden war beachtlich, als er am 27. Oktober 1967 mit einem Güterzug von einer Ae 6/6 geschleppt die letzte Reise zum Abbruch in der HW Bellinzona antrat.

Die Verteilung der umgebauten Triebwagen sah in Bellinzona zwei Doppelpendelzüge vor. Die weiterhin auf der Linie nach Luino zum Einsatz kamen. Die Züge bestanden aus zwei Be 4/6 und einem BDt – Steuerwagen. Die Triebwagen in Olten wurden mit einem Steuerwagen versehen und kämpften weiterhin gegen die Steigungen des alten Hauensteins.

Im Dezember 1968 meldete sich der Be 4/6 1604 ab, nachdem er am 5. Dezember 1968 in Aathal einen Brand erlitten hatte. Ähnlich erging es zwei Be 4/6 von Bellinzona, wo der 1609 und 1611 in Flammen aufgingen. Der Umbauprototyp 1619 kollidierte am 25. Februar 1972 und wurde schliesslich im August 1972 abgebrochen. Obschon die Triebwagen halbwegs modern hergerichtet wurden, konnte man keinen Pokal mehr damit gewinnen. Die Kundschaft empfand die Triebwagen als Zumutung.

Die Leistungen der Triebwagen verschwanden zusehends, so dass ihre Anzahl laufend schrumpfte. Besondere Ehre kam einem Triebwagen zu, der von 1980 bis 1982 zwischen Effretikon und dem Flughafen pendelte. Obwohl, der Triebwagen auch als Space Shuttle bezeichnet wurde, war er schon sehr unpassend in dem modernen Bahnhof und sicherlich keine Werbung für den modernen Eisenbahnverkehr in der Schweiz. Nach einem Brand im August 1984 folgte der 1605 den Triebwagen 1610 und 1617 den Weg allen irdischen und endete beim Schrotthändler. Da waren’s nur noch 10.

Da die Anzahl der Be 4/6 schon lange die Anzahl der benötigten Fahrzeuge überstieg, kam oft die Versuchung auf, sie für jeden Schabernack zu missbrauchen. Am schlimmsten erwischte es den Be 4/6 1613, der zu „Ehren“ des Anlasses „125 Jahre Basler Bahnhof“ eine besondere Bemalung erhielt. Nachträglich kann nicht genau herausgefunden werden, an was man sich mehr störte, ob es der rosarote Anstrich oder die aufgemalten Nackten waren.

Im Sommer 1987 waren die verbliebenen Triebwagen noch den Depots Lausanne, Basel, Olten und Zürich zugeteilt. Ausser den Triebwagen in Olten, wurden alle Fahrzeuge nur noch für Personaltransporte zu den ausgedehnten Rangieranlagen genutzt. Der Oltener Be 4/6, der die Nummer 1607 hatte, verkehrte im Seetal und erhielt daher den auf dieser Strecke verwendeten Warnanstrich. Was oft als eine Art Kriegsbemalung betrachtet wurde.

1987 wurde schliesslich der Be 4/6 1613 von seinem Anstrich erlöst, und ihm wurde ein bunter Anstrich verpasst, der zum gebildeten Schulreferentenzug passte. Der Triebwagen wurde dabei im Kreis I verwendet.

Letztmals kamen die Be 4/6 im Sommer 1991 in Umlaufplänen vor. Neben den Personaltransporten in Basel, Lausanne und Zürich kamen noch Be 4/6 für planmässige Züge zum Einsatz. Dabei sah der einzige öffentliche Dienst das füllen von Taktlücken vor, so dass der Triebwagen zwischen Beinwil – Lenzburg – Olten und Sissach verkehrte. In diesem Jahr kam ich mit den Be 4/6 regelmässig in Berührung, benutzten wir sie doch als Taxi in Basel und vermehrt im Rangierbahnhof Limmattal.

Jedoch eine besondere Leistung, die nur uns Heizern zustand, brachte uns genau auf den einzigen öffentlichen Einsatz. So sah der Dienstplan die Fahrt mit dem Be 4/6 von Sissach über Läufelfingen nach Olten vor. Nur einmal kam ich in den „Genuss“ mit diesem Triebwagen die Strecke zu befahren.

Bedient wurde der Triebwagen jedoch durch einen Lokführer des Depots Olten. Die beiden anderen Male, als ich diesen Dienst verrichten musste, war entweder ausserordentlich ein BDe 4/4 eingeteilt, oder aber ich verpasste den Zug, weil die Re 420 auf der Hinfahrt einen Defekt hatte.

Auf Ende 1994 war die Lebensdauer der letzten verbliebenen Be 4/6 zu Ende. Sie wurden ausrangiert und abgebrochen. Ein historisches Fahrzeug wurde nicht mehr benannt, dazu hätte sich der Kasten vermutlich nicht so stark von der ursprünglichen Form unterscheiden dürfen.

Die ihnen zugedachte Rolle als Wegbegleiter eines schnellen, modernen Nahverkehrs konnten diese Triebwagen nicht spielen, weil sie zu schwer und zu wenig leistungsfähig waren. Sie wurden oft zu Leistungen herangezogen, für welche sie nicht gebaut waren, und mussten daher zwangsläufig versagen.