SBB CFF FFS Be 4/7 Nr. 12'501 - 12'507

Nachdem die ersten elektrischen Triebfahrzeuge der Reihen Be 4/6 und Ce 6/8 II erfolgreich den Betrieb übernommen hatten, mussten weitere Lokomotiven bestellt werden. Nicht zuletzt um der fortschreitenden Elektrifikation gewachsen zu sein. Da sich mittlerweile auch andere Firmen mit der Herstellung von Lokomotiven für Wechselstrom befassten, konnten durch die SBB unterschiedliche Modelle geordert werden.

Neben den in der ersten Bestellung berücksichtigen MFO und BBC kam neu auch Sécheron in Genf dazu. Sécheron ist den meisten wohl besser unter der offiziellen Abkürzung SAAS bekannt, was ausgeschrieben Société Anonym des Atelier de Sécheron heisst.

Im Juli 1918 bestellte daher die SBB bei den einschlägig bekannten Herstellern weitere Be 4/6 und Ce 6/8 II Lokomotiven. Gleichzeitig wurden jedoch bei der Firma Sécheron in Genf sechs neuartige Lokomotiven für den Personenverkehr bestellt. Sie unterschieden sich in mehr als einer Hinsicht von den bisherigen Konstruktionen.

Sécheron hatte zusammen mit SLM eine Lokomotive vorgeschlagen, die ebenfalls vier Triebachsen hatte. Der Unterschied bestand jedoch darin, dass die Lokomotive nicht mit einem Stangenantrieb ausgerüstet werden sollte, sondern einen neuartigen Einzelachsantrieb vorgeschlagen wurde. Dadurch unterschied sich die Lokomotive grundlegend von den bisherigen Maschinen.

Sécheron hatte sich vorgängig die alleinigen Rechte am aus den USA stammenden Westinghouse-Antrieb für die Schweiz gesichert. Obwohl in der Schweiz noch keinerlei Erfahrungen mit einem derartigen Antrieb vorlangen, trat die SBB auf das Angebot ein. Bisher hatte noch keine Lokomotive in der Schweiz einen Einzelachsantrieb mit einer Leistung von nahezu 500 kW pro Rad.

Zwar lagen erste Erfahrungen mit Einzelachsantrieben von der Siemens-Lokomotive, die zwischen Seebach und Wettingen verkehrte, vor. Jedoch hatte diese Lok mit 6 Triebachsen annähernd die Leistung, die jetzt von einer einzigen Achse erbracht werden sollte. Man muss dazu jedoch bedenken, dass knapp 20 Jahre Entwicklung dazwischen lagen.

Eigenartig anmuten darf die Tatsache, dass gleichzeitig eine Lokomotive vom Typ Ae 4/8 als Versuchsträger mit neuartigen Einzelachsantrieben bestellt wurde. Es gab somit bei den SBB mehrere verschiedene Einzelachsantriebe. Die Be 4/7, wie die Lokomotive aus Genf bezeichnet werden sollte, war jedoch die erste, wenn auch nur kleine Serie von Lokomotiven mit Einzelachsantrieb. Das Leistungsprogramm für die Be 4/7 wurde jenem der Be 4/6 gleichgestellt, was angesichts, des bei der Be 4/6 sehr anspruchvollen Programms eine weitere Herausforderung war.

Die anderen, bei der Ae 4/8 erprobten, Antriebe hatten einen unterschiedlichen Erfolg. Während der Tschanz-Antrieb gleich wieder in den Schubladen verschwunden war, hatte der durch Buchli entwickelte Antrieb mehr Erfolg.

Der von Buchli entwickelte und auch seinen Namen tragende Antrieb war der erfolgreichste Einzelachsantrieb in der Schweiz. Nicht dazu gezählt sind natürlich die heute verwendeten Antriebe, die in keinster Weise mit den Antrieben der 20er Jahre verglichen werden dürfen. Dazu sind die modernen Motoren von heute viel zu klein und finden im Drehgestell problemlos Platz.

Für den mechanischen Aufbau der Lokomotive zeichnete sich die SLM in Winterthur aus. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM sollte wie man es damals nannte zum allgemeinen Mechaniker im schweizerischen Lokomotivbau werden. Nahezu sämtliche in der Schweiz gebauten Lokomotiven haben ihren mechanischen Ursprung in Winterthur. Daran änderte sich bis zum Untergang der Lokomotiv-Industrie in der Schweiz nichts.

Eine durchgehende Lokomotivbrücke trug einen aufgeschraubten Kasten mit zwei Endführerständen, der auf zwei Drehgestellen abgestützt war. Um vom federnden Einzelachsantrieb herrührende dynamische Achslastüberschreitungen von vorneherein zu kompensieren, wurde das Laufwerk für eine statische Achslast von 18.5 Tonnen für jede Triebachse ausgelegt.

Da nicht zu erwarten war, dass die Maschinen leichter werden würden als die bisherigen Be 4/6, entschloss man sich eine zusätzliche Laufachse zu montieren. Optisch sieht zwar der Aufbau der beiden Drehgestelle sehr harmonisch aus, jedoch bekam die Lokomotive eine unsymmetrische Achsfolge (1’ Bo 1’) (Bo 1’).

Die beiden Drehgestelle waren mit einem Aussenrahmen aufgebaut worden. Diese gegenüber bisherigen Lokomotiven unterschiedliche Bauweise war durch den Antrieb bedingt. Sie erhielten als Laufachse je eine äussere Bissellaufachse, das vordere Drehgestell zusätzlich eine hintere Adamsachse.

Die Drehgestelle waren unter sich mit einem über Kegelfedern gefederten Kuppeleisen und zwei als Notkupplung dienenden Kuppelstangen gekuppelt. Zur Verbesserung des Kurvenlaufes war zudem zwischen den beiden Drehgestellen einen gelenkige Querkupplung angebracht.

In den Drehgestellen waren die Fahrmotorgehäuse der Zwillingsmotoren auf Querbalken abgestützt und mit Trägern verschraubt. Die Übertragung des Drehmoments von den Rotorwellen eines jeden Zwillingsmotors auf die zugehörige Triebachse erfolgte einseitig über je ein Ritzel auf ein gemeinsames grosses Zahnrad. Dieses sass auf einer unten im gemeinsamen Motorgehäuse gelagerten Hohlwelle. Diese Hohlwelle, welche die Triebachse umschloss, übertrug die Kraft beidseitig über je sechs Schraubenfedern und Mitnehmer auf die Triebräder.

Wie sparsam seinerzeit konstruiert wurde, belegt der Hinweis auf die Auswechselbarkeit der Triebradreifen mit denjenigen der Dampflokomotiven A 3/5 901 - 938. Hinter den SBB-Nummern verbergen sich die ehemaligen A 3/5 der Gotthardbahn!

Vermutlich waren von diesen Radreifen noch mehr als genug vorrätig, die nach der Ausrangierung der Dampfloks nach Möglichkeit weiter verwendet werden sollten. Schon früh war zu erwarten, dass die langsameren A 3/5 der GB vor ihren schnelleren Schwestern ausrangiert werden würden.

Die Abstützung der Lokomotivbrücke erfolgte einerseits über ein festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des vorderen Drehgestells und ein weiteres Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Treibachsen und der Laufachse des hinteren Drehgestells. Zusätzlich war noch ein Rollenstützlager vorhanden, das über der inneren Kupplung des Drehgestells II montiert wurde. Damit wurden die Zug- und Stosskräfte ausschliesslich über die Drehgestelle übertragen, ohne die Brücke zu beanspruchen.

Der Boden der Lokomotivbrücke war als Kasten ausgebildet, in den die Motoren und die Triebräder hineinragten. Die Motoren waren über Deckel von oben und in den Längswänden dieses Kastens zugänglich. Unterhalb der Decke des Kastens befand sich ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal.

Der auf die Brücke aufgeschraubte Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. In der Mitte wurde das schwerste Bauteil, der Transformator, montiert. Die Druckluftbremsen wirkten über je einen Bremszylinder pro Drehgestell auf die Triebachsen und die innere Laufachse.

Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Die Druckluftbremsen bestanden aus der automatischen Bremse und der später umgebauten Regulierbremse. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkte auf das darunter liegende Bremsgestänge.

Ursprünglich konnte jedes Triebrad beidseitig gesandet werden. Dazu waren aussen am Rahmen auf jeder Seite sechs Sandkasten montiert. Diese wurden bereits in den dreissiger Jahren auf vier reduziert. Ein Sanderrohr aussen an jedem Triebrad erwies sich als ausreichend.

Die Hochspannung gelangte über zwei pneumatisch angehobene Stromabnehmern. Anfänglich wurden immer beide Stromabnehmer gehoben, später konnte jedoch der zu hebende Stromabnehmer ausgewählt werden. Elektrisch konnten sie mit je einem Trenner abgetrennt werden. Jeder Stromabnehmer besass anfänglich je eine Blitzschutzspule. Diese, die auch Induktionsspiralen genannt wurden, wurden Mitte der 20er Jahre entfernt, da man sie als überflüssig betrachtete.

Über den elektropneumatisch betriebenen Ölhauptschalter gelangte die Spannung schliesslich zum Transformator. Zur Kühlung des Transformatoröls befanden sich am Deckel des Transformatorkessels Rohrbündel, die unter den Ölspiegel tauchten und von der Ventilationsluft durchströmt wurden.

Am Transformator wurde ein Schaltschema angebracht, das jedoch mit zunehmender Einsatzdauer immer unleserlicher wurde. Die Rückleitung erfolgte über Erdungsbürsten auf die Räder und schliesslich in die Schienen.

Zur Spannungsregulierung der vier parallel geschalteten Fahrmotoren diente eine Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern. Diese Schalter werden auch Hüpfer genannt, so dass die Lokomotive eine klassische Hüpfersteuerung besass.

Die acht Anzapfungen vom Transformator von 100 bis 864 Volt wurden durch die Hüpfer so mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen zusammengeschaltet, dass total 28 Fahrstufen entstanden.

Für jeden Zwillingsmotor war ein separater Wendeschalter vorhanden, wobei je zwei Wendesachalter einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb hatten. Die Wendeschalter besorgten die Umschaltung Vorwärts und Rückwärts sowie die Stellung elektrisch bremsen. Sie erlaubten durch Blockierung in der Nullstellung das elektrische Abtrennen einzelner defekter Motoren.

Die elektrische Bremse war, wie bei den Be 4/6, eine fremderregte Wechselstrom-Widerstandsbremse. Der Erregerstrom kam aus dem beim Fahrbetrieb bereits erwähnten Zusatztransformator und wurde über die normalen Stufenanzapfungen gesteuert.

Die Bremswiderstände befanden sich nicht wie bei den Be 4/6 auf dem Dach, sondern in zwei vertikalen Schächten vor und hinter dem Transformator. Das Dach machte daher gegenüber der Be 4/6 einen aufgeräumten Eindruck.

Automatisches Öffnen von elektro-pneumatisch gesteuerten Klappen erlaubte die Ventilation der Bremswiderstände beim Bremsbetrieb. So konnte die Ventilationsluft durch die Schächte strömen und so die Widerstände kühlen. Ein Teil der Bremswiderstände diente im Fahrbetrieb als Wendepol-Shunts für die Fahrmotoren.

Die Hilfsbetriebe wurden mit Hilfe einer Anzapfung ab dem Transformator mit 220 V versorgt. Sie bestanden zum einen aus dem Kompressor, der als Rotationskompressor (Schraubenkompressor) aufgebaut war. Zwei Ventilatoren zogen die Luft über Jalousinen auf dem Dach in den Maschinenraum. Über den Luftkanal auf der Lokomotivbrücke gelangte die Luft schliesslich zu den Fahrmotoren.

Über die Ölkühlröhren im Transformator wurde die Luft zudem in die Schächte mit den Bremswiderständen geleitet. Die Umformergruppe diente der Batterieladung und der Versorgung mit Steuerstrom während dem Betrieb. Weiter waren an dieser 220 Volt Anzapfung die Führerstandsheizung sowie aus die Ölwärmeplatten angeschlossen.

Für die Zugsheizung waren am Transformator drei Anzapfungen vorhanden, so konnten über gegenseitig verriegelte Hüpfer drei Heizspannungen von 800, 1000 und 1200 Volt an den Steckdosen bezogen werden. Die Spannungen wurden später auf 600, 800 und 1000 Volt geändert.

Dank diesen unterschiedlichen Spannungen war die Lokomotive in der Lage alle im Fahrzeugpark vorhandenen Wagen mit Energie zu versorgen. Letztlich wurde nur noch die 1000 Volt Spannung benötigt, da die restlichen Heizspannungen verschwanden, als die Heizspannung international auf 1000 Volt festgelegt wurde. Die Einrichtungen für die restlichen beiden Spannungen wurden später ausgebaut.

Während beim betreten des Maschinenraums einer Be 4/6 die übersichtliche Anordnung und gute Zugänglichkeit aller Apparate und Einrichtungen sofort auffiel, war im Gegensatz dazu der Kasten der Be 4/7 schlicht voll! Die Kontrolle der Fahrmotoren durch die Deckel im Kasten der Lokomotivbrücke erforderte Schlangenmenschen.

Bei den Be 4/6 waren die Batterien aussen in einem Kasten gut zugänglich untergebracht. Bei den Be 4/7 befand sich der Batteriekasten ebenfalls im Maschinenraum hinter dem Führerstand II. Zum Batteriewechsel waren im Dach Ösen zum Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze und Flaschenzug sowie seitlich im Lokomotivkasten eine abschraubbare Klappe vorhanden.

Man stelle sich einmal den Zirkus vor, den ein simpler Batteriewechsel auslöste, zumal die Lok nahezu zerlegt werden musste! Im Zeitalter der Hubstapler wurden dann die Batterien von aussen durch das nächstgelegene Fenster gereicht und innen von Hand platziert, was wegen den schweren Batterien auch keine leichte Aufgabe war.

Die Höchstgeschwindigkeit der Be 4/7 wurde in der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre von 75 auf 80 km/h erhöht, wozu jedoch keine Umbauten nötig waren. Auch sonst wurde an den Lokomotiven wenig geändert. Bereits von 1930 wurde an der Be 4/7 12501 an zwei Achsen ein Antrieb von MFO erprobt. Jedoch hatte dieser Versuch keinen Erfolg.

Der grösste Fehler der Lokomotive wurde erst in den 50er Jahren gelöst. Durch den Ersatz der Schraubenfedern des Westinghouse-Antriebs durch Gummiklötze konnte das Problem mit den oft brechenden Schraubenfedern eliminiert werden. Auch an den Be 4/7 wurde die automatische Zugsicherung und Sicherheitssteuerung nachträglich eingebaut.

Als erste wurde die Be 4/7 12501 am 18. Oktober 1921 übernommen und gleich auf der Strecke Bern – Thun für erste Probefahrten eingesetzt. Ende Dezember musste sie schliesslich auf der Gotthard-Nordrampe mit Anfahrversuchen belegen, dass sie der Be 4/6 ebenbürtig ist. Scheinbar ist ihr das gelungen, denn sie hat die geforderten 300 Tonnen Anhängelast innerhalb von 2 Minuten auf 50 km/h beschleunigt. Somit war sie der Be 4/6 ebenbürtig.

Nach und nach wurden die weiteren Maschinen ausgeliefert, so dass Mitte 1922 alle sechs Maschinen abgeliefert waren und in Bern stationiert wurden. Im Mai des darauf folgenden Jahres wurden die Lokomotiven nach Erstfeld versetzt und kamen so an den Gotthard. Ihre zwar nur kurze, jedoch erfolgreiche Karriere am Gotthard begann.

Am 22. April 1924 verunfalle die Be 4/7 12502 zusammen mit einer Be 4/6 in Bellinzona. Bei der Frontalkollision mit zwei entgegenkommenden Be 4/6 wurde die Lokomotive schwer beschädigt. Das Zugunglück, das dank den verhältnismässig kleinen Geschwindigkeiten zunächst einen glimpflichen Verlauf zu nehmen schien, endete in einer Katastrophe, bei dem 21 Menschen ums Leben kamen.

Dabei waren die meisten Opfer in einem alten deutschen Wagen, der wegen der eingebauten Gasbeleuchtung sofort Feuer fing, zu beklagen. Noch im gleichen Jahr wurden Gasbeleuchtungen bei Eisenbahnwagen in der Schweiz verboten. 

Bis 1928 waren alle sechs Maschinen im Umlaufplan eingeteilt. Bis 1927 war das ab Erstfeld der Fall, danach wurden die Maschinen ins Depot Bellinzona versetzt. In den 3 Jahren, wo die Lokomotiven ihre Glanzzeiten am Gotthard erlebten, erreichten die Lokomotiven jährliche Kilometer-Leistungen bis zu 132'000 km. Selbst die Be 4/6, welche die klassische Schnellzugslok für den Gotthard war, erreichte an den beiden Standorten nur knapp Hälfte.

Vergleicht man die Leistungen, erkennt man, dass es keine grossen Unterschiede zwischen der Be 4/6 und der Be 4/7 gab. Beide erbrachten Leistungen von durchgehenden Zügen zwischen Luzern und Chiasso. Bei diesen Langläufen machte sich ein grosser Vorteil der Be 4/7 angenehm bemerkbar. Die Lokomotive war gegenüber der Be 4/6, die recht holprig war, sehr laufruhig. Die Maschinen waren daher beim Fahrpersonal sehr beliebt, und es wundert nicht, dass in den Plänen meistens alle sechs Maschinen eingeteilt waren.

1928 begann der Stern der Be 4/7 am Gotthard bereits wieder zu sinken. Nicht dass die Lokomotive untauglich war, nein, sie wurde durch die viel schnelleren und ebenfalls leistungsstarken Ae 4/7 abgelöst. Die nobelsten Züge verloren sie dadurch und kamen nur noch in untergeordneten Diensten zum Einsatz.

1930 kehrten dann die ersten drei Maschinen wieder in den Kreis 1 zurück und wurden in Lausanne stationiert. Wenig später kamen sie nach Bern. Von Bern aus wurden die Maschinen vor allem am Simplon zwischen Brig und Domodossola eingesetzt.

1932 kamen dann auch noch die letzten Maschinen vom Gotthard nach Bern. Endgültig vom Gotthard verschwunden waren die Maschinen jedoch nicht, denn bis 1940 mussten die Maschinen regelmässig die HW Bellinzona aufsuchen, da sie dort zum Unterhalt eingeteilt war. Ab 1940 besorgte dann der Unterhalt Yverdon, so dass die Lokomotiven am Gotthard verschwanden.

Die Lokomotiven wurden ab Bern vor allem im Jura eingesetzt und erreichten dabei über Delémont auch Basel. Weitere Leistungen führten die Lokomotiven nach Olten und Thun. Wobei die Lokomotiven in Thun auf die Be 6/8 der BLS stiessen. Diese Maschinen hatten den gleichen Antrieb erhalten, waren jedoch Leistungsfähiger als die nur wenige Jahre ältere Be 4/7. 1946 enthielt der Dienst noch ein Schnellzugspaar von Basel nach Delémont und zurück.

1966 wurden die Lokomotiven in Bern abgelöst und wurden nach Biel versetzt, wo sie schliesslich auch bis zum Schluss blieben. In Biel wurden die Maschinen, welche schon früher für Biel tätig waren, gemischt mit den dort stationierten Be 4/6 eingesetzt. Die Maschinen wurden in einem 11tägigen Dienst eingesetzt und hatten am Sonntag grösstenteils Ruhe.

In diesen Diensten wurden hauptsächlich Personen und Güterzüge geführt. Ihre mittlere Tagesleistung betrug noch 300 km. 30 Jahre früher leisteten die Maschinen am Gotthard das doppelte Pensum. Ab und zu kamen die Be 4/7 bis zum Schluss auch noch vor Schnellzügen zum Einsatz.

Zum Unterhalt liefen die Maschinen, wie auch die Be 4/6 am 2ten Tag das Depot Bern und am 7ten Tag des Umlaufes das Depot Biel an. Die Lokomotiven erreichten weiterhin Thun, kamen aber auch nach Aarau. Ihr Hauptgebiet sollte jedoch der Jura sein. Im März 1966 kam dann das Aus für die erste Maschine. Betroffen war die 12503, welche nach schweren Fahrmotorschäden ausrangiert wurde.

1967 wurde ein letzter Umlauf mit Be 4/7 und Be 4/6 aufgestellt, welcher noch 6 Dienste umfasste. Die durchschnittliche Tagesleistung sank nochmals, so dass sie noch 237 km betrug. Bereits vorher waren einige Be 4/7 vorübergehend zu stationären Einsätzen als Transformatoren zur Lieferung von 220 Volt in Unterwerke abkommandiert worden. Dabei kam die Lokomotive auch nach Etzwilen und somit in den Kreis III wo nie eine Be 4/7 stationiert war.

Im Juni 1968 ereilte die 12502 das gleiche Schicksal wie schon die 12503 und sie wurde nach einem Schaden an den Fahrmotoren ausrangiert. Im gleichen Jahr verabschiedete sich auch die 12501, nachdem sie im September in Flammen aufging und ausbrannte. Die letzten drei verbliebenen Maschinen wurden letztlich im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt.

Dabei ereilten die Maschinen unterschiedliche Schicksale. Während die 12504 zur historischen Lokomotive des Depots Bern aufgearbeitet wurde, bekam die 12506 bis im Jahr 1978 im Verkehrshaus in Luzern vorübergehend ein Obdach. Die dritte Maschine, die 12505 wurde abgebrochen. Nachdem Aufenthalt im Verkehrshaus wurde letztlich auch die 12506 dem Schrotthändler verkauft.

Man kann sich fragen, warum die SBB von diesen tüchtigen und laufruhigen Lokomotiven nur sechs Stück beschafft und diese schon nach wenigen Jahren von der Paradestrecke Gotthard abgezogen haben. Jedoch ist es wie überall, denn alles hat zwei Seiten, so hatten auch die Be 4/7 nicht nur Vorteile. Hauptschwachpunkt waren die Schraubenfedern des Westinghouse-Antriebs, die recht häufig brachen.

Eine weitere Bestellung von Be 4/7 hätte rasch erteilt werden müssen, und in ein Abenteuer mit unerprobten Einzelachsantrieben wollte man sich im strengen Bergdienst nicht stürzen. Zu sehr überzeugten die Stangenloks Be 4/6 und vor allem die Ce 6/8 II am Gotthard.

Da mit den Ae 3/5 und den Ae 3/6 III in der Westschweiz weitere Maschinen mit dem gleichen Antrieb in Dienst gestellt wurden, erschien es nur logisch, dass die Be 4/7 auch dorthin versetzt wurden um den Unterhalt zu vereinfachen. Im Tessin waren die Be 4/7 die ganze Zeit Fremdkörper.

Wenn man bedenkt, dass später 26 Ae 3/5 und 11 Ae 3/6 III abgeliefert wurden und der Antrieb bei den BLS in den Be 6/8 und später Ae 6/8 gute Dienste leistete, darf der Antrieb der Be 4/7 in keinster weise als eine Fehlkonstruktion bezeichnet werden.

Der Westinghouse-Antrieb, den sich die Sécheron-Werke in Genf sicherten war erfolgreich, nur hatte die Be 4/7 mit den Be 4/6 einen sehr ernsthaften Konkurrenten. Der Antrieb brachte es später mit einer anderen Maschine nochmals an den Gotthard, was diesmal jedoch nicht zur Freude des betroffenen Lokpersonals war.