SBB CFF FFS Bm 4/4 Nr. 18'401 - 18'446

Mitte der 50er Jahre zeichnete sich ab, dass auch die letzten Strecken, die noch mit Dampfloks befahren werden mussten, endlich mit dem Fahrdraht überdeckt werden würden. Dies betraf die Strecken Cadenazzo – Luino und Oberglatt – Niederweningen. Die Dampflokomotiven sollten endgültig dem alten Eisen zugestellt werden.

Was im Streckendienst problemlos möglich war, stellte sich im Rangierdienst als schwerer heraus. Hier war zwar eine elektrische Rangierlokomotive in Form der Ee 3/3 vorhanden, trotzdem, konnte mit der Lokomotive nicht alles abgedeckt werden. Es gab nun mal Anlagen, die nicht mit dem Fahrdraht ausgerüstet werden konnten.

Die meisten Anlagen ohne Fahrdraht waren Geleise, die mit einem Kran überdeckt waren. Für diese Fälle standen eigentlich schon kleine Traktoren in den Bahnhöfen bereit. Einzig in den Rheinhäfen bei Basel, in grossen Rangieranlagen und in Anschlussgeleisen grosser Firmen konnte man damit nichts erreichen. Dort blieb es wegen fehlender Fahrleitung bei den Dampfloks. Nur mit einer entsprechenden Ablösung konnte man etwas verbessern.

Der schwere Verschubdienst hat gezeigt, dass mit einer Diesellok durchaus Dampflokomotiven zu ersetzen sind. Die Bm 6/6 konnte problemlos die Arbeit der C 5/6 im schweren Verschubdienst übernehmen. Aber in Anlagen, wo bisher die E 4/4 Lokomotiven eingesetzt wurden, war diese Diesellok zu gross und zu unhandlich geraten.

Selbst für die Dienste der E 3/3 wurde schon eine Lokomotive abgeliefert, die Em 3/3 sollte die Arbeit der E 3/3 übernehmen. So stand eine Diesellok für die grossen 5achsigen Dampflokomotiven und die kleinen 3achser zur Verfügung. Nur dazwischen bei der 4achsigen Dampflok klaffte eine Lücke.

Ein weiteres Problem stellten die Einsätze vor Hilfswagen dar. Die alten Dampfloks waren für diese Einsätze ungeeignet. Stellte man die Lok unter Dampf bereit, benötigte sie viel Brennstoff, dafür dass sie gar nicht benötigt wurde. Lässt man die Lok kalt stehen, dauert es zu lange, bis sie Einsatzbereit ist. Elektrische Maschinen konnte man nicht nehmen, denn bei defekter Fahrleitung musste die Hilfe ja auch anrollen.

Mitten in der Planung gesellte sich die Schweizer Armee dazu. Die Armee forderte ebenfalls neue Diesellokomotiven für den thermischen Kriegsersatz. Diese Lokomotiven sollten die wichtigen militärischen Züge führen, bis eine sabotierte Fahrleitung repariert gewesen wäre. Für diese Kriegsreserve waren die SBB zuständig. Standen bisher immer genügend Dampfloks im Einsatz, musste nun ein genügend grosser Park an Dieselloks bereit stehen.

Die Lösung dazu stand bald fest, es musste eine 4achsige Diesellok beschafft werden, die Aufgaben im mittelschweren Rangierdienst und im Hilfseinsatz übernehmen konnte. Man konnte bei den Hilfseinsätzen im Notfall auf eine Bm 6/6 zurückgreifen. Aber die bei dieser Lokomotive fehlende elektrische Bremse verhinderte dies am Gotthard. Im Jura war eine solche Bremse zumindest nützlich.

Es stand nun fest, dass die neue Lokomotive 4achsig sein sollte und eine elektrische Bremse besitzen muss. Da die Rangieranlagen eng waren, sollte die Lok kurz sein und eine angemessene Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h besitzen. Das Pflichtenheft stand soweit bereit und die Bezeichnung der Lokomotive sollte Bm 4/4 lauten.

1957 wurden dann die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM und die Société Anonym des Atelier de Sécheron SAAS in Genève mit dem Bau von vorerst 6 Prototypen beauftragt. Eine weitere Lieferung einer 20 Maschinen umfassenden Serie Lokomotiven der gleichen Bauart erfolgte dann 1960.

Eine weitere Bestellung über 20 Lokomotiven führte schliesslich zu einer Serie von 46 Maschinen mit der Baureihenbezeichnung Bm 4/4 und den Nummern 18'401 – 18'446. Durch die Bestellung in zwei Baulosen erstreckte sich die Lieferung der Lokomotiven auf über 10 Jahre, so dass die letzte Lok 1970 abgeliefert wurde.

Der Lokomotivkasten, der nicht ganz 13 Meter langen Lokomotive, setzte sich aus der vollständig geschweissten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweissten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen.

Die Lokomotivbrücke bestand zur Hauptsache aus zwei inneren und zwei äusseren Längsträgern, welche durch die beiden Stossbalken sowie kräftige Querbalken miteinander verbunden waren. Die Lokomotivbrücke wurde mit einer durchgehenden Bodenplatte überdeckt. Die beiden inneren Längsträger lagen zur Aufnahme der Stosskräfte in der gleichen Achse wie die Puffer.

Der Stossbalken enthielt neben den Hülsenpuffern mit runden Puffertellern und der Kupplung, auch die Sandbehälter. Die Druckluftleitungen bestanden aus einem Paar Schläuchen für die automatische Bremse. Unterhalb des Stossbalkens wurde ein kräftiger Bahnräumer montiert, der auch grössere Gegenstände von den Laufwerken fernhalten konnte. Die Aufstiege zur Lokomotive erfolgten ebenfalls auf die Stossbalken, die je eine Plattform für das Rangierpersonal enthielten.

Innerhalb der Serie gab es bei der Lokomotivbrücke und dem Stossbalken leichte Abweichungen. So erhielten die Lokomotiven Nummer 18'427 – 18'446 im Stossbalken die Einrichtungen zur Montage der automatischen Kupplung, was eine Verlängerung der Lokomotivbrücke bedingte.

Das Führerhaus mit dem zum Tragen der Bremswiderstände kräftig bemessenen Dach stellte ebenfalls eine Schweisskonstruktion dar. Die Seitenwände waren im Bereich der Seitenfenster, wovon das mittlere als Schiebefenster geöffnet werden konnte, mit Rücksicht auf das Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge abgeschrägt. Es konnte nur über eine einzige Türe von der hinteren Plattform betreten werden.

Der grosse vordere Vorbau, dessen Dachteile zum Ein- und Ausbau der Maschinenanlage entfernt werden konnte, war mit Türen versehen, welche die Kontrolle und Wartung der eingebauten Geräte ermöglichten. Da diese Türen im geöffneten Zustand zum Teil das Fahrzeugprofil wesentlich überschritten, durften sie nur unter zusätzlichen Sicherheitsmassnahmen geöffnet werden. Der kleinere Vorbau, der hinter dem Führerhaus angebaut wurde, enthielt die elektrischen Komponenten und konnte von der Plattform her geöffnet werden.

Unter der Lokomotivbrücke wurden zwischen den beiden Drehgestellen die Treibstoffbehälter montiert. Sie hatten ein Fassungsvermögen von je 1000 Liter Dieselöl. Das Gewicht der Lokomotive wurde mit halb vollen Tanks bestimmt. Die vollgetanke Lokomotive konnte deshalb noch etwas schwerer sein.

Die Lokomotiven wurden bei der Ablieferung braun gestrichen. Mit den Revisionen im Jahr 1984 änderte sich dieser Anstrich in rot mit grauer Lokomotivbrücke. Die Drehgestelle waren immer dunkelgrau gestrichen. Viele Anschriften waren an den Lokomotiven nie angebracht worden, denn ausser der Fahrzeugnummer fand sich lange Jahre keine Eigentumsbezeichnung. Erst der Anstrich in rot brachte die Eigentumsbezeichnung auf die Lokomotive.

Die Drehgestelle bestanden aus einem rechteckigen, als Hohlkörper ausgebildeten Drehgestellrahmen. Dieser bestand aus den beiden Längsträgern und den beiden Kopftraversen. Die zusätzliche Mitteltraverse enthielt auch den Drehzapfen, der zur Lagezentrierung und zur Zugkraftübertragung diente. Der gesamte Drehgestellrahmen war elektrisch geschweisst worden.

Das Drehgestell stützte sich über zwei Schraubenfedern auf Blattfedern ab. Die Blattfedern waren am Achslagergehäuse befestigt worden. Die Abfederung der Lokomotivbrücke auf das Drehgestell erfolgt mit Gummielementen. Die Achslager waren mit einer Dauerschmierung durch Fett ausgerüstet worden, die keinen Unterhalt benötigten.

Angetrieben wurde die Lokomotive über vier elektrische Fahrmotoren, die im Drehgestell untergebracht waren. Als Antrieb wurde wegen der relativ geringen Geschwindigkeit ein Tatzlagerantrieb verwendet. Bei diesem Antrieb wird der Motor zum einen auf der Triebachse und zum anderen am Drehgestell abgestützt. Die Kraftübertragung erfolgte bei der Bm 4/4 mittels schräg verzahnten Getrieben.

Dieser einfache Antrieb, der in Fachkreisen auch als Tram-Antrieb verschrien ist, konnte gewählt werden, weil die Lokomotive mit 75 km/h eine verhältnismässig kleine Höchstgeschwindigkeit hatte. Zudem ermöglichte dieser Antrieb auch eine kurze Bauweise des Drehgestells.

Die für die Bremsen und weitere Apparate benötigte Druckluft wurde von einem Kolbenkompressor Fabrikat MFO erzeugt. Das Modell 2 A 320 m konnte einen maximalen Druck von 10 bar erzeugen. Die Luft wurde in Druckbehältern, die an der Lokomotivbrücke montiert wurden, gespeichert. Ein Automat sorgte dafür, dass die Druckluft regelmässig ergänzt wurde.

Die zwei Bremszylinder pro Drehgestell wurden entweder durch das Loksteuerventil LSt 1 oder durch eine andere Bremseinrichtung, wie die Rangierbremse mit der notwendigen Druckluft versorgt. Ein Bremszylinder wirkte jeweils über zwei geteilte Bremsklötze auf zwei Räder einer Drehgestellseite. Die Bm 4/4 verfügten über kein Bremsgestänge, das ein Bremszylinder einer Achse zugeordnet hätte. Diese Lösung war ein Konsens an die relativ kurze Lokomotive.

Die Bauweise hatte aber den Vorteil, dass die für den Unterhalt wichtigen Teile der Bremsausrüstung sehr gut zugänglich waren. Über eine Querkupplung waren die beiden Drehgestelle miteinander verbunden. Diese Querkupplung bewirkte die radiale Einstellung der Drehgestelle in den Kurven, was den Kurvenlauf verbesserte und die Abnützung der Spurkränze und Schienen verminderte.

Die Lokomotive wurde von einem aufgeladenen Dieselmotor mit vier Takten angetrieben. Der direkt eingespritzte Motor wurde von der SLM gebaut und hatte die Typenbezeichnung SLM 12 YD 20 Tr TH. Die 12 Zylinder leisteten zusammen 1'200 PS bei maximal 1'200 Umdrehungen pro Minute. Die Anordnung der Zylinder erfolgte in V-Form mit einem Gabelwinkel von 60°.

Die Drehzahl des Dieselmotors wurde durch einen hydraulisch gesteuerten Woodwardregler geregelt. Dieser Regler übernahm die Einstellung der mit dem Stufenkontroller vorgewählten Stufendrehzahl. Zusätzlich passte er die vom Hauptgenerator aufgenommene Leistung an die bei der gegebenen Drehzahl verfügbar Leistung an. Er hatte aber auch eine Schutzfunktion, die verhinderte, dass der Dieselmotor bei einem Ausfall der Schmierung trocken läuft.

Die beiden durch eine Leitung dauernd verbundenen Brennstoff-Behälter besassen je ein Schauglas, in dem der Treibstoffvorrat kontrolliert werden konnte. Die Lokomotive konnte von beiden Seiten aus mit einem Füllstutzen betankt werden. Der Treibstoff wurde über eine Brennstoffpumpe zur Einspritzpumpe des Motors geführt. Dabei wurde der Treibstoff gefiltert. Durch eine Rücklaufleitung wurde überschüssig geförderter Treibstoff wieder in die Behälter zurück geleitet.

Da die Einspritzpumpe, aufgrund ihrer Bauweise, immer mit Treibstoff versorgt sein musste, erhielt die Lok eine Möglichkeit, um allenfalls zurück gelaufenen Treibstoff manuell in die Einspritzpumpe zu fördern. Mit Hilfe dieser Handpumpe konnte die Einspritzpumpe auch wieder mit Treibstoff befüllt werden, wenn der Lokomotive für einmal der Treibstoff ausgegangen wäre.

Die durch die Verbrennung entstandenen Abgase wurden den beiden Turboladern zugeführt. Danach wurden sie in einem grossen Abgasschalldämpfer beruhigt und anfänglich durch ein Loch im Vorbau nach oben ausgestossen. Da dadurch jedoch die Abgase ins Führerhaus gelangen konnten, wurde später der Lokomotive ein senkrechter Kamin montiert. Die Bm 4/4 galt deshalb dank ihrer guten Schalldämpfung lange als eine der leisesten Dieselloks ihrer Leistungsklasse.

Die von der Kurbelwelle angetrieben Schmierölpumpe saugte das Öl aus der Ölwanne an und presste dieses durch die Winslow-Feinfilter und den wassergekühlten Ölkühler zu den verschiedenen Schmierstellen im Motor. Von dort floss das Öl wieder zurück in die Ölwanne. Die Lokomotive besass 360 Liter handelsübliches Motoröl.

Das Kühlsystem des Motors bestand aus zwei Kreisläufen. Der Hauptkreislauf diente zur Kühlung des Motors und der Aufladegruppe. Der Nebenkreislauf war für die Ladeluftkühler und dem Schmierölkühler zuständig. Jeder Kreislauf besass seine eigenen von der Kurbelwelle aus angetriebene Kühlwasserpumpe. Das Wasser wurde in zwei vorn seitlich am langen Vorbau angeordnete Kühler mit je sechs Kühlelementen gekühlt.

Über den Kühlern befanden sich die Wasserbehälter. Die Behälter waren durch Leitungen mit dem zugehörigen Kreislauf sowie gegenseitig unter sich verbunden. So konnte sich der Wasserstand im ganzen Kühlsystem ausgleichen. Im Kühlsystem waren 460 Liter Wasser enthalten. Dem Wasser wurde ein Korrosionsschutz beigemengt.

Da das Kühlwasser keinen Frostschutzzusatz besass, musste besonders im Winter verhindert werden, dass das Wasser gefrieren konnte. Daher war das Kühlsystem mit einer Kühlwasserheizung mit elektrischer Umlaufpumpe ab dem Landesnetz ausgerüstet. Die abgestellten Lokomotiven wurden daher immer mit einem Kabel angeschlossen und vorgeheizt.

Die Vorheizanlage hatte mehrere Gründe. Zum einen wurde verhindert, dass das Wasser gefrieren konnte. Andererseits, konnte der Motor geschont werden, weil er keinen Kaltstart hatte. Da das Führerhaus über eine Wasserheizung ab dem Kühlsystem geheizt wurde, konnte dank der Vorheizanlage auch verhindert werden, dass sich die Scheiben im Winter mit Raureif belegen. So war die Lokomotive immer betriebsbereit.

Zur Kühlung der Kühler diente ein Ventilator, der die Kühlluft von aussen über die seitlich am Vorbau angebrachten beweglichen Jalousien durch die Kühlelemente ansaugte. Die Kühlluft wurde nach oben wieder ausgestossen. Dadurch konnte in Bahnhöfen verhindert werden, dass die warme Kühlluft seitlich ausströmte und so eventuell Reisende belästigte.

Die elektrische Energie wurde über einen starr am Dieselmotor angeflanschten und durch eine Trennwand abgetrennten Hauptgenerator erzeugt. Er wurde von der SAAS entwickelt und hatte die Typenbezeichnung G 8-808. Es handelte sich beim Hauptgenerator um einen Gleichstrom-Generator. Da keine Rücksicht auf eine allfällige Fahrleitungsspannung genommen werden musste, konnte der Antriebsstrang mit Gleichstrom aufgebaut werden.

Während einer Stunde konnte der Hauptgenerator bei 1'200 Umdrehungen pro Minute 760 kW erzeugen. Dabei betrug der abgegebene Strom 1'620 Ampére bei 470 Volt. Seine Dauerleistung betrug bei gleicher Drehzahl 770 kW mit 1'440 Ampére. Die Spannung an den Klemmen betrug dann 550 Volt.

Der Hauptgenerator war fremderregt und wurde von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeist. Der Erregergenerator wurde durch den Dieselmotor erregt. Diese Lösung mit dem fremderregten Generator musste gewählt werden, weil der Hauptgenerator fest mit dem Motor verbunden war. So lange die Erregung fehlte, gab der Generator keine Leistung ab.

Da der Hauptgenerator unterschiedliche Spannungen und Ströme erzeugen konnte, musste der Lokomotive kein Stufenschalter eingebaut werden. Die unterschiedlichen Strom- und Spannungswerte wurden direkt durch die Drehzahl des Dieselmotors beeinflusst. Dabei veränderte sich die Drehzahl von 850 Umdrehungen pro Minute bis zur maximalen Drehzahl. Die Lokomotive hatte dadurch einen nahezu stufenlosen Antrieb.

Die vom Generator erzeugte Energie wurde den Wendeschaltern zugeführt. Diese wiederum sorgten für die richtigen Schaltungen, wie Fahren Vorwärts oder Rückwärts und für elektrisches bremsen in beiden Fahrrichtungen. Dabei wurden nicht, wie bei elektrischen Lokomotiven die Bauteile der Fahrmotoren allein umgruppiert, sondern es erfolgten umfangreichere Schaltungen.

Die Fahrmotoren bestanden aus vier vierpoligen fremdventilierten Gleichstrom-Motoren. Diese hatten eine Leistung von 4x 160 kW, was eine verfügbare Leistung von 842 PS oder 740 kW ergab. Die Fahrmotoren wurden wie die restliche elektrische Ausrüstung auch von SAAS entwickelt. Ihre Typenbezeichnung lautete Sécheron-F 427.

Die Ventilation der Fahrmotoren erfolgte ab einem eigenen Ventilator, der die angesaugte Luft durch in der Lokomotivbrücke eingebaute Luftkanäle drückte. Ab diesen Luftkanälen erfolgte dann die Zuleitung zu den in den Drehgestellen montierten Fahrmotoren. Ab den Fahrmotoren wurde die Luft unterhalb der Lokomotive wieder ins Freie entlassen.

Ein gegenüber elektrischen Lokomotiven anderen Weg musste man bei der Gestaltung der elektrischen Bremse einschlagen. Im Gegensatz zu elektrischen Lokomotiven, wo man sich einfach mit einem umgekehrten Stromfluss in die Fahrleitung behelfen konnten, mussten bei der Bm 4/4 Widerstände montiert werden.

Die Widerstände waren nötig, um die beim elektrisch bremsen anfallende Energie in Wärme zu verwandeln. Auch die SBB konnten nicht mit elektrischen Motoren Dieseltreibstoff herstellen, so dass nur eine Vernichtung mit Widerständen möglich war. Diese Widerstände wurden auf dem Dach des Führerhauses montiert und durch den Fahrtwind gekühlt.

Beim Bremsbetrieb arbeitete der Dieselmotor mit einer fixen Drehzahl von 600 Umdrehungen. Dadurch erzeugte der Hauptgenerator einen festen Erregungsstrom für die Fahrmotoren. Diese erzeugten nun, durch die Erregung und die Drehzahl einen elektrischen Strom, wie ein normaler Generator. Da im Bremsbetrieb die vier Fahrmotoren in Serie geschaltet wurden, war die elektrischen Bremse nur mit allen Fahrmotoren funktionsfähig.

Die erzeugte Energie wird ohne weitere Behandlung den beiden Bremswiderständen auf dem Dach zugeführt. Die Leistung der elektrischen Bremse war ganz klar auf den Einsatz im Rangierdienst ausgelegt. So besass die elektrische Bremse eine maximale Stromstärke von 2'600 Ampére, die jedoch nur im Rangierdienst zulässig waren. Im Streckenbetrieb konnte auf eine Zeit von maximal 45 Minuten 700 Ampére elektrisch gebremst werden.

Der Hilfsbetriebestromkreis wurde mit dem durch einen Zahnriemen direkt vom Hauptgenerator angetriebenen Hilfsgenerator erzeugt. Dieser Hilfsgenerator war mit einer Spannungsregelung ausgerüstet, so dass die Hilfsbetriebe-Spannung bei jeder Drehzahl des Dieselmotors 140 Volt betrug. Seine Leistung von 16.7 kW reichte für die angeschlossenen Geräte aus.

Zu den Hilfsbetrieben gehörten diverse Bauteile, die teilweise von den elektrischen Lokomotiven her bekannt waren, trotzdem waren viele andere Bauteile, die speziell für eine Diesellokomotive nötig waren vorhanden, deshalb musste diesem Punkt eine etwas grösser Beachtung geschenkt werden.

Die Batterieladung stellte bei der Bm 4/4 einen Grossteil der Leistung dar. Die Bm 4/4 Diesellokomotiven verfügten im Gegensatz zu den elektrischen Lokomotiven über eine viel grössere Batteriekapazität. Die war nötig, weil die Lokomotive mit Hilfe dieser Batterien gestartet wurde. Die Batterien mussten daher schneller wieder geladen werden.

Da die Batterien und der Hilfsgenerator fest miteinander verbunden waren, musste eine Sperrdiode eingebaut werden, damit sich die Batterie nicht im Stillstand über den Generator entladen konnte. Auch hier zeigte sich ein Unterschied, denn durch das Gleichstromnetz konnte auf ein aufwändig konstruiertes Batterieladegerät verzichtet werden. Man begnügte sich deshalb mit einer Diode und einer Begrenzung des Ladestroms.

Weitere Hilfsbetriebe der Lokomotive waren die Steuerung der Erregung, die Beleuchtung und die Fensterheizung. Sie haben vielleicht bemerkt, dass die Ventilatoren nicht durch die Hilfsbetriebe gesteuert wurden. Diese Lösung konnte auch gewählt werden, weil der Dieselmotor schon eine Drehbewegung anbot. Die Lüfter wurden daher anderweitig ab dem Dieselmotor angetrieben.

Auch der sonst übliche Kompressor fehlte in den Hilfsbetrieben. Der Kompressor wurde direkt über einen Zahnriemen vom Generator aus angetrieben, und bei Bedarf zu oder abgeschaltet. Im Gegensatz zu elektrischen Lokomotiven konnte die Bm 4/4 auch ohne Luft in Betrieb genommen werden. Elektrische Lokomotiven benötigen Luft für die Ansteuerung der Bauteile, wie Stromabnehmer oder Hauptschalter.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass die Bm 4/4 keine Heizeinrichtung zum Heizen von Reisezugwagen besass. Auch hier, konnte darauf verzichtet werden, weil das im vorgesehenen Einsatzgebiet nicht vorgesehen war. Die Hilfswagenmannschaft wäre vor allem im Winter bis zur Einführung eigener Heizsysteme im Hilfswagen froh darüber gewesen.

Steuerung

Die Steuerstromkreise wurden mit 110 Volt betrieben. Sie wurden bei ausgeschalteter Lokomotive ab der Anlasserbatterie versorgt. Im Betrieb erfolgte die Versorgung der Steuerstromkreise über die Hilfsbetriebestromkreise direkt ab dem Generator.

Der Führerstand der Lokomotive bestand aus einem grossen Korpus, der weit in den Führerraum reichte. Links und rechts davon war der Fahrschalter montiert worden. Die Schalter für die Wendeschalter befanden sich auf dem Korpus. Ebenfalls auf dem Einbau befand sich das Führerbremsventil für die automatische Bremse.

Gesteuert wurde die Zug- und Bremskraft über einen Handhebel, der senkrecht montiert wurde. Im Stillstand stand er senkrecht nach oben. Bewegte der Lokführer nun den Fahrschalter in Richtung Zugkraft, begann der Dieselmotor seine Drehzahl zu erhöhen. Die Lokomotive setzte sich in Bewegung.

Der Fahrhebel auf der anderen Fahrzeugseite machte die Bewegung durch die Kupplung mit, jedoch erfolgte dort die Schaltung spiegelverkehrt. Der Lokführer konnte so, die Lokomotive von beiden Seiten aus bedienen. Dabei ermöglichte ihm diese Funktion, dass er nach vorne Zugkraft aufbaute und nach hinten elektrisch bremste. Vorsicht war indes bei einem Wechsel auf der Fahrt geboten, weil dann umgedacht werden musste.

Die Lokomotive beschleunigte so lange und so stark, wie der Hebel in der gewählten Stellung belassen wurde. Wurde der Hebel weiter in die Waagerechte verschoben, erhöhte sich die Zugkraft. Ging man mit dem Hebel wieder zurück, reduzierte sich die Zugkraft. Wurde der Hebel wieder auf Null zurück genommen, rollte die Lokomotive im Leerlauf weiter.

Bewegte der Lokführer nun den Hebel in die Gegenrichtung, wurde die elektrische Bremse aktiviert und die Lokomotive begann mit der elektrischen Bremse zu bremsen. Auch hier wurde die Bremskraft erhöht, wenn man den Hebel gegen die Waagerechte verschob. Reichte die zur Verfügung stehende elektrische Bremskraft nicht mehr aus, wurde die Bremskraft automatisch mit der Rangierbremse ergänzt.

Somit hatte die elektrische Bremse im Rangierbetrieb Priorität. Dank dieser Einrichtung konnte der Verschleiss der Bremsklötze massiv reduziert werden. Die elektrische Bremse wurde, wie schon weiter oben erwähnt speziell auf diesen Einsatz ausgelegt, und verursachte im Streckendienst mitunter bei langen Gefällefahrten Probleme mit dem Bremsstrom.

Zum einschalten des Dieselmotors diente der Dieselsteuerschalter auf dem Korpus. Dieser hatte vier Stellungen. Die mit „0“, „Ausschalten“, „Fahren“ und „Anlassen bezeichnet wurden. Die Grundstellung war 0. Wollte man die Lokomotive starten, musste man über die Stellungen „Ausschalten“ und „Fahren“ auf „Anlassen“ stellen. Der Generator begann sich daraufhin mit Hilfe der Starterbatterie zu drehen und der Dieselmotor startete.

Erst wenn der Dieselmotor rund lief, konnte man den Schalter auf „Fahren“ zurück nehmen. Zum Ausschalten musste der Schalter einfach auf die entsprechende Position verbringen. Der Dieselmotor und somit die Lokomotive wurden ausgeschaltet. Mit diesem Schalter hatte man im Betrieb nichts zu tun.

An den Stirnwänden des Führerstandes waren der Geschwindigkeitsmesser und die Anzeigen für Drehzahl des Dieselmotors und der Fahrmotorstrom angebracht. Diese waren beidseitig vorhanden, so dass der Lokführer diese für ihn wichtigen Anzeigen immer im Sichtfeld hatte. Bei einigen Lokomotiven wurden zudem noch Feingeschwindigkeitsmesser eingebaut, die im Verschubbetrieb nützlich waren.

Die Bedienung der automatischen Bremse war nur von einem Führerstand aus möglich. Sie wurde im rechten Führerstand montiert. Die Lokomotive, die ihre Vorwärtsrichtung, wie bei den Dampflokomotiven mit Vorbau und Kamin vorne hatte, war somit in dieser Richtung rechts gesteuert. Das Bremsventil funktionierte analog zu denen auf den elektrischen Lokomotiven.

Bei der Lokomotive wurde eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Da jedoch die bei den Streckenlokomotiven verwendete Technik im Rangierdienst unhandlich und eher hinderlich war, musste bei der Bm 4/4 ein anderer Weg beschritten werden. Dabei beliess man die beiden Überwachungen „Schnellgang“ und „Langsamgang“.

Man änderte jedoch deren Wirkungsweise. Der „Schnellgang“ kam normalerweise nicht zum ansprechen und wurde nur bei der Prüfung mit einem Drucktaster aktiviert. Damit war immer der Langsamgang aktiv. Hätte dieser nun aber, auch erst nach 1'800 Meter angesprochen, hätte man die Sicherheitssteuerung gleich weglassen können. Daher entschied man sich, dass der Langsamgang bereits nach 600 Meter ansprach.

Die Sicherheitssteuerung war somit im Rangierdienst kaum zu bemerken, weil ja nie oder nur sehr selten ohne eine Handlung am Fahrschalter über 600 Meter gefahren wurde. Auf der Strecke war jedoch eine Sicherheitseinrichtung vorhanden und dabei wirkte sie erst noch häufiger, als dies bei elektrischen Lokomotiven der Fall war.

Ebenfalls eine andere Lösung musste man bei der Zugsicherung suchen. Die rudimentäre Lösung von elektrischen Lokomotiven mit Ausschalten und Zwangsbremse, konnte bei einer Diesellok nicht angewendet werden. Der Grund liegt beim Verhalten eines Dieselmotors, wenn er unter Volllast schlagartig ausgeschaltet wird. Die dabei entstehenden Kräfte im Motor können für diesen gefährlich werden.

Daher entschied man sich, dass die Zugsicherung nicht den Motor abstellte. Man begnügte sich mit dem öffnen der Fahrmotortrennhüpfer. Deshalb lief die Bm 4/4 bei angesprochener Zugsicherung für den Betrachter immer noch weiter, während der Zug zum stehen kommt. Einzige Reaktion des Dieselmotors war, dass er in den Leerlauf wechselte.

Die restlichen Massnahmen, wie Zwangsbremsung blieben identisch. Erst die Re 460 der SBB hatte wieder eine ähnliche Lösung, dort wurde diese jedoch gewählt, damit die elektrische Bremse genutzt werden konnte. Bei der Bm 4/4 wurde damit jedoch ein Schaden am Dieselmotor verhindert.

Die Lokomotive war ausgereift, als sie abgeliefert wurde, deshalb kam es bisher nicht zu grösseren Umbauten. Trotzdem, Änderungen sind immer nötig und werden hier erwähnt. Ein grösserer Umbau wird es vermutlich bei den Bm 4/4 nicht mehr geben, da die Lokomotive zu alt geworden ist, und nicht mehr den aktuellen Umweltvorschriften entspricht.

Unter den Änderungen waren viele Änderungen, die die Bedienung vereinfachten und die zum Schutz der Lokomotive dienten. Dabei handelte es sich nicht um augenfällige Änderungen, und für einen Aussenstehenden sah die Lokomotive nach 40 Jahren immer noch gleich aus, wie bei der Ablieferung. Dass dem nicht so ist, habe ich schon weiter oben erwähnt.

Der ursprünglich auf Vorbauhöhe befindliche Auslass für die Abgase führte oft dazu, dass die Abgase in das Führerhaus gelangten. Zum einen, waren die darin enthalten Kohlenmonoxyde gefährlich und das Lokpersonal bekundete Kopfschmerzen. Zudem war der unangenehme Geruch der Abgase, die sich in den Kleidern niederliessen, ein Problem. Die Lokomotive bekam dann schnell den Übernahmen „Petrolfass“.

Dieser Zustand konnte nicht bestehen bleiben, so entschloss man sich, der Lokomotive einen Kamin zu geben. Dieser sollte die Abgase weiter oben ausstossen und so über den Führerstand leiten. Dieser Kamin, der durch die Wärme der Abgase schnell mit Rost überzogen war, verbesserte die Luftverhältnisse im Führerstand. Die Lokomotive 18'414 trug als kleine Zierde am Kamin das geklebte Wappen des Kantons Bern, so wollte man dieses Bauteil wenigsten auf einer Lokomotive verschönern.

Durch den Einbau einer automatischen Vorschmierung konnten die Schäden am Motor verringert werden. Bisher war das Lokpersonal mit der Vorschmierung betraut worden, was nicht immer oder nur ungenügend durchgeführt wurde. Es waren aber nicht nur die „vergessenen“ Vorschmierungen, sondern die ungenügenden Vorschmierungen, die Schäden verursachten.

Die Lösung für das Problem war einfach. Wenn der Lokführer die Lokomotive startete, wurde zuerst die automatische Vorschmierung aktiviert. Erst wenn die benötigte Vorschmierung abgeschlossen war, startete der Dieselmotor. Dank dieser Massnahme, konnten die Motorschäden reduziert werden, zudem wurde die Bedienung der Lokomotive vereinfacht.

Ein weiteres Problem, war die elektrische Bremse. Zwar funktionierte sie gut und sorgte für keinerlei Beanstandungen. Nur, wenn die Lokomotive die starken Gefälle am Gotthard befuhr, kam es immer wieder zu Überlastungen der elektrischen Bremse. Untersuchungen hatten ergeben, dass die notwendigen Bremskräfte die 45 Minutenwerte überschritten.

Eine Verstärkung der Bremse kam nicht in Frage, denn der Platz auf dem Dach fehlte. Daher wurde der Lokomotive eine Überwachung der Bremskräfte eingebaut. Wurden nun die Stromwerte überschritten, gab es einen Summton und der Lokführer wusste nun, dass er die Stromwerte reduzieren musste.

Die ersten Bm 4/4 wurden ausgiebig getestet. Dabei wurde untersucht, ob die Lokomotive, die an sie gestellten Bedingungen erfüllte. Daher mussten sich die Maschinen im mittelschweren bis schweren Rangierdienst bewähren. Aber auch Lastprobefahrten gehörten dazu. Die damals in Europa kürzeste Lokomotive dieser Leistungsklasse bestand die Bedingungen.

Die Maschinen kamen mit zunehmender Ablieferung in immer mehr Bahnhöfen zum Einsatz. So eroberten die Bm 4/4 die grösseren Bahnhöfe und in nahezu jedem Depot war eine Bm 4/4 stationiert. Dabei zeigte sich aber schnell, welche Depots die Lokomotive benötigten und welche nicht. So standen zum Beispiel in Basel oder in Chiasso mehrere Diesellokomotiven im täglichen Einsatz, während in Erstfeld eine Bm 4/4 stand, die kaum bewegt wurde.

Aber auch die Baudienste erkannten schnell, wie gut die Bm 4/4 war und so wurde immer wieder eine Bm 4/4 für einen Umbau bestellt. Besonders am Gotthard war die Maschine gefragt, weil sie die Strecke dank der elektrischen Bremse auch allein befahren konnte. So war die Maschine immer wieder vor Bauzügen anzutreffen.

Nachdem die Lokomotive das Land erobert hatte, fehlte eigentlich nur noch der Einsatz, der in die Geschichte eingehen sollte. Dieser kam im Frühling 1975. nachdem der Winter eher lauwarm und schneearm war, setzten im April 1975 starke Schneefälle ein. Die Gotthardstrecke musste am 6. April gesperrt werden, weil die Lawinen Teile der Strecke überrollt hatten.

Der Gotthard wurde an den darauf folgenden Tagen um Eldorado für thermische Fahrzeuge. In Erstfeld wurde eiligst die Dampfschneeschleuder angeheizt und eine Bm 4/4 absolvierte auf der gesperrten Strecke eine Fahrt durch den Schnee. Diese nicht ungefährliche Fahrt durch den meterhohen Schnee bestätigte die Sperrung.

Die Gotthardstrecke, eine der dichtesten befahrenen Bahnlinien in Europa versank im Schnee. Die Lawinen hatten dafür gesorgt, dass auch die stärksten elektrischen Lokomotiven zu Hause bleiben mussten. Die Mannen des Depots Erstfeld machten sich, nachdem die Lawinengefahr abgeklungen war auf den Weg zur Freilegung der Strecke. Dabei schob die Hilfslok die uralte Schneeschleuder den Gotthard hoch. Die beiden Fahrzeuge begannen mit viel Schall und Rauch die Strecke vom Schnee zu befreien.

Da die Fahrleitungen auf mehreren Abschnitten beschädigt wurden, konnten die elektrischen Lokomotiven nicht fahren, obwohl eigentlich die Strecke frei war. Jetzt schlug die Stunde der Diesel. Am 11. April wurde der Betrieb wieder aufgenommen, wobei auf dem Abschnitt Wassen – Göschenen kein elektrischer Betrieb möglich war.

Man bildete Pärchen aus Bm 4/4 und Bm 6/6 und spannte diese Gespanne vor die mit elektrischen Lokomotiven bespannten Züge. Es donnerte wohl kräftig, wenn die beiden Diesellokomotiven den Gotthard hoch fuhren und hinten eine hilflose elektrische Lokomotive folgte.

Danach wurde es wieder ruhiger um die Lokomotiven, die grosse Stunde war gekommen und als Retter in der Not war die Bm 4/4 immer wieder im Einsatz. Mancher elektrisch liegen gebliebene Zug konnte mit Hilfe einer Bm 4/4 wieder in einen Bahnhof gebracht werden. Die Bm 4/4 erfüllte den Zweck, für den sie gebaut worden war.

Aber es kam auch zu Einsätzen vor Reisezügen. Denn die Strecke von Genève nach La Plaine ist mit dem Französischen Gleichstromsystem elektrifiziert worden. Die SBB besassen für den ihnen übertragene Regionalverkehr zwei Triebwagen. Benötigt wurde nur einer davon. Ab es kam vor, dass beide ausfielen. Die Rettung kam dann in Form einer Bm 4/4.

Jedoch blieb es bei der Bm 4/4 immer so, dass wenn die Lokomotive auf der Strecke unterwegs war, folgte ihr immer der Hilfswagen. Dieses Gespann war dann immer auf dem Weg zu einem Zug oder Wagen, der nicht mehr so konnte wie er sollte. Die Bm 4/4 war somit nicht immer ein gerngesehener Streckenläufer.

Es ist klar, bei einer so universell einsetzbaren Lokomotive reissen sich die einzelnen Bereiche eines Unternehmens. So auch bei der Aufteilung der SBB. Niemand wollte auf die Bm 4/4 verzichten, denn jeder war sicher, dass die Lokomotive am besten bei ihm stationiert werden sollte. So zerstückelte man die Lokomotiven wie folgt:

Cargo: 18'401, 18'405, 18'407 - 18'408, 18'410 - 18'411, 18'413 - 18'414, 18'416, 18'419, 18'421, 18'422 - 18'424, 18'426 - 18'435.

Personenverkehr: 18'409, 18'415, 18'418 und 18'420.

Infrastruktur: 18'402 - 18'404, 18'406, 18'412, 18'425, 18'436 - 18'446

Die Bm 4/4 Nummer 18'414 wurde für den Einsatz auf dem Dreischienengleis des Regionalverkehrs Bern Solothurn RBS mit dem auf dieser Strecke verwendeten Zugsicherungssystem ausgerüstet. Sie blieb die einzige Bm 4/4, die über eine später eingebaute zusätzliche Sicherheitseinrichtung verfügte.

Wer nun gedacht hat, dass es das gewesen sei, der irrt sich. Die Bm 4/4 wurden auch nach der Zuteilung immer wieder hin und her verschoben. So dass kaum jemand erahnen kann, ob die oben gemachte Aufteilung stimmt oder nicht. Man konnte es ja nicht überprüfen, denn wer erkennt schon bei einheitlich gestrichenen Lokomotiven die Zugehörigkeit.

Belassen wir es für die nächsten Jahre bei dem. Die Lokomotiven kamen immer mehr unter betrieblichen Druck. Neu abgelieferte Lokomotiven, wie die Am 843 verdrängten die Maschine aus dem mittelschweren Rangierdienst. Geblieben waren den Bm 4/4 noch die Bauzüge und die Hilfseinsätze.

Die Verantwortung für die Hilfswageneinsätze oblag immer den Depots. Dort war geeignetes Material und Personal vorhanden. Doch die Einführung einer Betriebswehr änderte dies. Man hatte nun eine professionelle Einsatztruppe, die schnell einsatzbereit ist. Diese Truppe wurde aber von den Verkehrsunternehmen in die Infrastruktur verschoben.

Man kann sich nun fragen, ob das sinnvoll war oder nicht. Es war sinnvoll! Der freie Netzzugang brachte immer mehr unterschiedliche Eisenbahnunternehmen hervor. Nun bestimmt man, dass SBB Cargo zum Beispiel die Hilfsdienste übernehmen muss, wer hilft dann aber einer entgleisten Lok von TXL oder der DB? Genau, niemand, denn welche Firma hilft schon freiwillig der Konkurrenz oder einem Mitbewerber, wie es neu besser heisst.

So erwartet man, dass man ein paar Lokomotiven und die Hilfsfahrzeuge in den Divisionen verschieben müsste. Es kam aber auch zu ersten Ausrangierungen von Bm 4/4. Nun wurde es aber so, dass eine Bm 4/4, die ausrückte, kein gutes Zeichen war. Aber, und so soll es auch sein, es soll wieder eine Übersicht erstellt werden. Mit Stichdatum 1. Januar 2006 waren die Bm 4/4 18'402, 18'409, 18'411, 18'417 und 18'421 ausrangiert worden. Die restlichen Maschinen teilten sich wie folgt auf:

Cargo: 18'401, 18'405, 18'407 – 18'410, 18'413, 18'414, 18'416, 18'419 – 18'424, 18'426 – 18'435

Personenverkehr: 18'415 und 18’418

Infrastruktur: 18'403 – 18'404, 18'406, 18'412, 18'425, 18'436 – 18'446

Es zeigte sich, dass die erwarteten grossen Veränderungen ausgeblieben sind. Und im Jahr 2007 folgten weitere Ausrangierungen bei der Infrastruktur (18'404) und beim Personenverkehr (18'418). Cargo behielt aber die Lokomotiven. Diese wurden immer noch benötigt, da ja SBB Cargo die Anschlussgeleise ohne Fahrleitung bedienen muss und nicht Infrastruktur oder Personenverkehr.

Da die Lokomotive in Erstfeld für den Hilfswageneinsatz bestimmt war, musste jeder Lokomotivführer des Depots Erstfeld auf der einzigen Bm 4/4 geschult werden. Daher war es nicht überraschend, dass die Einsätze auf der Maschine äusserst selten waren. Besonders mit zunehmendem Dienstalter verschwand die Lok von den Dienstplänen eines Lokführers.

Eine einzige Bm 4/4 für den Hilfswagen, dann stand ja fest, dass die Lok kaum bewegt wurde. Ja, sie stand immer im gleichen Gleis und war an der Vorheizanlage angeschlossen. Damit aber die Lokomotive bewegt wurde und wir Jungen damit unsere Erfahrungen sammeln konnten, wurde die Lok am Freitag an Stelle einer Ee 3/3 eingesetzt.

So übten wir mit der Lok vor den schweren Wagen mit Armierungseisen und stellten bald einmal fest, dass die Lok durchaus enorme Zugkräfte entwickeln konnte. Ja, oft zu viel, so dass wir die erlaubte Geschwindigkeit nur im allerletzten Moment noch einhalten konnten. Die Lok marschierte einfach los, man musste keine Stufen nachschalten oder merkte, dass solche geschaltet werden.

Nach der Ausbildung wurde es wieder ruhig um die Bm 4/4. Ja, ich konnte sogar Jahre erleben, in denen ich die Lok nie von innen zu sehen bekam. Wenn, dann aber war der Einsatz mit Hilfswagen gefragt. So eines schönen Tages, als ich nach Airolo durfte um dort die Bm 4/4 und den Hilfswagen nach Hause zu holen.

Die Fahrt den Gotthard hinab, war dann eine Bewährungsprobe für die Bremsen des Hilfswagens. Trotzdem, wir erreichten Erstfeld mit heissen Bremsklötzen am Hilfswagen aber noch funktionierender elektrischen Bremse. Der nächste Einsatz führte mich dann mit der Bm 4/4 nach Brunnen, am Haken, wie könnte es anders sein, der Hilfswagen.

Besonders war dann der Einsatz mit der Bm 4/4, an den ich mich ganz gut erinnern kann. Es war im Jahr 1997. Zu den Jubiläumsfeierlichkeiten im Tessin wurde ein IC 2000 Doppelstockwagen ins Tessin überführt. Da die Gotthardstrecke jedoch nicht für Doppelstockwagen zugelassen war, ergaben sich daher Probleme mit der Überführung.

In erster Linie musste an einigen Stellen die Fahrleitung ausgeschaltet werden, da es sonst zu Kurzschlüssen geführt hätte. Somit konnte der Wagen nicht mit einer elektrischen Lokomotive befördert werden. Jede elektrische Lok, sieht ohne Strom recht alt aus. Das einzige Triebfahrzeug, das für diesen Einsatz überhaupt in Frage kam, war die Bm 4/4.

So startete ich mit der „alten“ Bm 4/4 und dem neuen Doppelstockwagen zu einer aussergewöhnlichen Fahrt über den Gotthard. In der Fahrordnung wurde zudem angeordnet, dass ich mit dem Zug in den Kehrtunnel immer das äussere Gleis befahren muss. Daher musste ich öfters die Spurwechsel befahren um im nachfolgenden Abschnitt auf der richtigen Seite zu sein.

In Ambri-Piotta durfte ich zudem die Perrongleise nicht befahren, da es eventuell Probleme mit dem Perrondach gegeben hätte. Aber, was immer der Fall war, die meiste Zeit fuhr ich unter einer Fahrleitung, die keinen Strom führte. Ja, im Gotthardtunnel befuhr ich die eingeschaltete Schutzstrecke für einmal ohne mich darum zu kümmern. Nach dem Motto, bei Diesellokomotiven sind die Fahrleitungssignale zu missachten.

Letztlich erreichte ich Bellinzona wo ein Kollege aus dem Tessin den Zug übernahm. Es ist ja klar, dass diese Fahrt an einem Sonntagabend statt fand, da nur dann eine problemlose Fahrt ohne längeren Zwischenhalt möglich war. Die Talfahrt beeindruckte, denn mit einer Lok und einem Wagen hatte ich bis dahin noch nie die Sägezahnmethode anwenden müssen.

Der Grund lag bei der elektrischen Bremse, denn die vorhandene elektrische Bremse reichte im Gefälle des Gotthards nur mit Hilfe eines Tricks, zur Talfahrt mit der allein fahrenden Lokomotive aus. War dann noch der Hilfswagen oder etwas anderes am Haken angehängt, muss man des Öfteren die Klotzbremsen des Wagens zur Hilfe nehmen.

Weitere Einsätze brachten mich auf die Bm 4/4. So wurden zwischen Intschi und Gurtnellen die Tunnel saniert. Für diesen Einsatz stand eine Bm 4/4 bereit. Da beim Personal niemand bereit stand, der die Lokomotive hätte bedienen können, mussten oder durften die Lokführer aus Erstfeld antraben und mit der Lok fahren. Die Einsätze waren im Hinblick auf die bevorstehende periodische Prüfung sehr lehrreich.

Doch, seit diese Einsätze weggefallen sind, wurde es ruhig um die Lokomotive. Ja, erstmals war es so ruhig, dass ich theoretisch auf der Bm 4/4 nicht mehr fahren darf. Die Lok steht in Erstfeld auch nicht mehr im Depot, sondern im Bahnhof fest an den Lösch- und Rettungszug gekuppelt. Wenn die Lok losfährt, kann schlimmes passiert sein, darum hofft jeder, dass er, wenn er zum Dienst erscheint, dass die Lok dort steht wo sie steht im Bahnhof Erstfeld.