SBB CFF FFS Ee 3/3 IV 16'551 - 16'560

Das Schienennetz der SBB zeichnete sich 1959 durch Schnittstellen an drei unterschiedliche Stromsysteme aus. Während sich die Länder Deutschland und Österreich für das gleiche System wie die SBB entschieden hatten, blieben nur noch die Schnittstellen zu Frankreich und Italien. Das Netz der SBB stiess in Chiasso, Luino und Domodossola auf das System Italiens.

Schlimmer stellte sich die Sache mit Frankreich dar. Während in Basel und Vallorbe das System mit Wechselstrom zur Schweiz stiess, traf in Genève das Gleichstromsystem von Frankreich auf das Schweizerische System. Daraus ergab sich das Problem, dass drei unterschiedliche Systeme auf das einheimische System trafen. Genauer waren das:

1'500 Volt               Gleichstrom SNCF in Genève

3'000 Volt               Gleichstrom FS

25'000 Volt 50 Hz    Wechselstrom SNCF in Basel und Vallorbe

Nimmt man nun das System der SBB hinzu, kommt man auf vier unterschiedliche Stromsysteme. Gerade in den Grenzbahnhöfen müssen aber die Rangierlokomotiven frei unter den unterschiedlichen Systemen eingesetzt werden. In Domodossola und Luino übernahm damals die FS das Manöver, was für die SBB kein Problem darstellte und eher für die FS hinderlich war.

In den restlichen Bahnhöfen war die SBB für den Rangierbetrieb verantwortlich. Sowohl in Vallorbe, als auch in Basel kamen die neuen Ee 3/3 II zum Einsatz. In Genève und Chiasso waren es noch Dampflokomotiven oder die ersten Bm 6/6. Die bestellten Em 3/3 hätten hier durchaus sinnvoll eingesetzt werden können.

In solchen Fällen bietet sich sehr schnell eine Diesellokomotive an, bietet sie doch eine einfache und schnelle Lösung. Da aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon damals vermehrt auf einen umweltfreundlichen Betrieb geachtet haben, war klar, eine Diesellösung mit Em 3/3 fällt aus, es wird eine elektrische Lösung angestrebt.

Deshalb bestellten die SBB bei der Industrie 10 Lokomotiven einer neuen Reihe, die die Typenbezeichnung Ee 3/3 IV erhalten sollten. Diese Lokomotive sollte für alle vier Stromsysteme ausgelegt werden. Das lag auf der Hand, mussten doch schon drei Systeme eingebaut werden. Bisher gab es jedoch noch keine Rangierlokomotive, die auch nur annähernd den Anforderungen entsprach.

Der Auftrag ging letztlich an die Schweizerische Lokomotivfabrik SLM in Winterthur und an die Sécheronwerke SAAS in Genève. Während in Winterthur der mechanische Teil gefertigt wurde, zeichnete sich die SAAS für den elektrischen Teil der Lokomotive verantwortlich. 1962 – 1963 wurden dann die Lokomotiven mit den Nummern 16'551 – 16'560 ausgeliefert.

Bei der Ee 3/3 IV handelte es sich um eine klassische Rahmenlokomotive. Der massive Rahmen stellte einen Hohlkörper dar, der mit Querträgern und den beiden Stossbalken verbunden war. Die einzelnen Teile wurden durch schweissen miteinander verbunden. Eine besondere Beachtung musste dem Rahmen nicht geschenkt werden. Stirnseitig wurde er durch je einen Stossbalken abgeschlossen. Die Länge des Rahmens belief sich auf 8'720 mm.

Der Stossbalken hatte die Aufgabe die Zug- und Stossvorrichtungen der Lokomotive aufzunehmen. Diese bestanden aus den beiden Hülsenpuffern mit runden Puffertellern, einer Schraubenkupplung nach UIC und den Luftschläuchen für die Hauptleitung. Die Kupplung konnte mit Hilfe eines Hilfshakens verstaut werden, so dass ein schnelles kuppeln im Rangierdienst möglich war. Für die beiden Luftschläuche wurden spezielle Halterungen angebracht.

Zusätzlich wurde auf beiden Seiten ein Bahnräumer und eine Plattform montiert. Die Bahnräumer bestanden aus einem massiven Stahlblech, das keilförmig geformt wurde, jedoch nicht bis zum Rahmen hoch reichte. Die beiden Rangierplattformen konnten über breite Trittstufen erreicht werden und waren mit massiven Griffstangen versehen. Ein Frontblech verhinderte zudem, dass das Personal auf der Fahrt abstürzen konnte.

Der Rahmen wurde zudem mit Stützen an der Federung aufgehängt. Somit kann gesagt werden, dass die Lokomotive nicht auf den Achsen abgestützt wurde, sondern die Lokomotive war an den Achsen aufgehängt. Die Stützen zwischen der Achse 2 und 3 waren mit einem Ausgleichshebel ausgerüstet worden.

Die hoch liegenden Blattfedern waren einerseits an den Federstützen und am Achslager montiert worden. Dank der Trägheit der Blattfedern konnte auf Dämpfer verzichtet werden. Die Federung der Lokomotive war somit sehr einfach ausgefallen. Weitere Federelemente waren nicht vorhanden. Die Blattfedern bestanden aus mehreren einzelnen Federplatten, die nur beim Achslager miteinander verbunden waren.

Die einzelnen Triebachsen hatten jeweils einen Abstand von 2'000 mm, so dass der feste Achsstand 4'000 mm betrug. Die Lokomotive war so in der Lage Radien bis hinunter auf 55 Meter zu befahren. Gekuppelt mit weiteren Fahrzeugen waren 100 Meter möglich. Hier half die in Querrichtung verschiebbare mittlere Achse. Die Triebräder hatten einen Durchmesser von 1'040 mm. Zusätzlich wurden die Triebräder mit einer Spurkranzschmierung geschmiert, so dass der Verschleiss bei engen Kurvenfahrten massiv gemindert werden konnte.

Die Triebachsen 1 und 2 wurden mit einem Elektromotor angetrieben. Dieser übertrug das Drehmoment über einen Tatzlagerantrieb auf die jeweilige Achse. Der Motor stützte sich auf der Achse ab und war mit Gummielementen am Fahrzeugrahmen befestigt worden. Die Übersetzung des Antriebs betrug 1:6.75. Die Achsen waren dadurch in Längsrichtung fest gelagert und liessen keine radiale Ausrichtung zu.

Die dritte Triebachse verfügte über keinen eigenen Motor. Sie wurde über eine Kuppelstange mit den beiden anderen Achsen verbunden und in den Kurbelzapfen gelagert. Die Lager der Kuppelstange wurden mit Fett geschmiert und benötigten keinen Unterhalt. Um den Massenausgleich der Triebstangen zu ermöglichen, wurden an allen Achsen Gegengewichte montiert.

Jedes Rad wurde mit 4 Bremsklötzen beidseitig abgebremst. Die 2 Bremssohlen pro Radseite waren in einem speziellen Halter montiert worden. Es kamen anfänglich noch Graugussklötze zur Anwendung. Diese wurden dann aber durch Kunststoffsohlen ersetzt, welche die Lokomotiven weniger verschmutzten und den Lärm in Rangierdienst minderten.

Die einzelnen Bremsklotzeinheiten wurden mit zwei Bremsgestängen verbunden. Dabei waren immer die äussere Achse und die zugewandte Seite der mittleren Achse verbunden. Das Bremsgestänge konnte mit einem automatischen Bremsgestängesteller dem Verschleiss angepasst werden. Jedes Bremsgestänge wurde mit einem eigenen Bremszylinder bewegt. Auf das hintere Bremsgestänge wirkte zudem die Handbremse.

Die Druckluftbremsen bestanden aus der indirekt wirkenden automatischen Bremse, der direkt wirkenden Rangierbremse und einer Schleuderbremse, welche das durchdrehen der Räder verhindern sollte. Diese Bremsen wirkten jeweils auf beide Bremszylinder und somit auf alle Achsen der Lokomotive. Die automatische Bremse arbeitete zudem nur mit der schneller wirkenden P-Bremse.

Die Rangierbremse der Lokomotive wurde vom Fahrschalter über ein Bremsventil „Charmilles“ gesteuert. Dieses steuerte die Rangierbremse in Abhängigkeit der elektrischen Bremse. Das heisst, die Rangierbremse wurde erst aktiviert, wenn die elektrische Bremse nicht mehr ausreichte. Die automatische Bremse wirkte jedoch immer auf die Bremsklötze.

Komplettiert wurde das Laufwerk mit zwei Sandern, die jeweils auf die beiden äusseren Räder wirkten. Die Sanderrohre waren mit speziellen Halterungen am Rahmen montiert worden. Die Sandbehälter wurden ebenfalls am Rahmen montiert und waren verhältnismässig klein, was aber im vorgesehen Betriebseinsatz nicht hinderlich war.

Das Laufwerk mit samt dem Rahmen und den Plattformen entsprach den zur gleichen Zeit abgelieferten Em 3/3. Somit war die Ee 3/3 IV mechanisch mit dieser Diesellokomotive nah verwandt. Zumindest näher als mit den restlichen Ee 3/3 der SBB, die allesamt über einen Schrägstangenantrieb mit einem Motor verfügten. Den Grund für diese nahe Verwandtschaft finden Sie im elektrischen Teil und nutzt klar die Sonderheit der Em 3/3.

Die Aufbauten bestanden aus zwei Vorbauten und dem dazwischen montierten Führerhaus, welche fest mit dem Rahmen verbunden waren. Der vordere Vorbau benötigte die gesamte Fahrzeugbreite und enthielt die Bauteile der Hochspannungsausrüstung. Auch der hintere Vorbau benutzte die gesamte Fahrzeugbreite und erhielt ebenfalls Bauteile der elektrischen Ausrüstung.

Das Führerhaus konnte von der linken Seite her mit einem Aufstieg betreten werden. Die Türe war verhältnismässig breit und bot einen guten Zugang. Neben dem Fenster in der Türe, das geöffnet werden konnte, besassen die Lokomotiven ein kleines geschlossenes Fenster. Auf der Seite ohne Türe wurde neben dem kleinen Fenster noch ein Senkfenster eingebaut.

Vorne waren zwei grosse Fenster eingebaut worden, die zusammen etwa 2/3 der Fahrzeugbreite beanspruchten. Das mittlere Drittel wurde durch die elektrischen Leitungen vom Dach benötigt. Auf der Rückseite waren drei Fenster eingebaut, die dafür die ganze Fahrzeugbreite nutzten und nur durch kleinere Säulen unterbrochen wurden.

Gedeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen Dach. Dieses wurde vorne und hinten ähnlich der Em 3/3 verlängert. Da die elektrische Ausrüstung jedoch mehr Platz benötigte, wurde der Überhang hinten stark verlängert und war sogar länger als das Führerhaus selber.

Die Farbgebung der Lokomotive entsprach jener der restlichen Rangiertriebfahrzeuge. Der Kasten wurde in rotbraun gehalten, während das Dach und das Fahrwerk dunkelgrau gestrichen wurde. Die Anschriften wurden am Führerhaus angebracht. Die Fahrzeugnummer und die Herstellerbezeichnungen waren auf einem speziellen Schildchen angebracht worden.

Die restlichen Anschriften wurden mit gelber Farbe aufgemalt. Gelb wurde auch für die Griffstangen verwendet. Jedoch waren an der Lokomotive keinerlei Bahnanschriften vorhanden. Auch in diesem Punkt entsprach die Ee 3/3 IV den Diesellokomotiven Em 3/3 der SBB, welche ebenfalls keine Eigentümeranschriften erhalten hatten.

Besonders bei der Lokomotive war, dass sie über nur einen Stromabnehmer verfügte. Dieser Scherenstromabnehmer musste bei allen Stromsystemen verwendet werden. Auf besondere Vorschriften der ausländischen Bahnen konnte verzichtet werden, da die Lokomotive auf Bahnhöfen der SBB verkehren sollte. In diesem Bereich waren die Fahrleitungen nach Muster der SBB aufgebaut worden.

Aber bereits nach dem Stromabnehmer wurden die Systeme getrennt. Bei einer Fahrt unter Wechselstrom wurde der Hauptschalter eingeschaltet. Dieser Hauptschalter wurde auf dem Dach vor dem Stromabnehmer montiert, so dass der Stromabnehmer leicht aus der Mitte nach hinten verschoben werden musste. Nach dem Hauptschalter wurde der Strom zum Transformator geführt.

Nach dem Hauptschalter ging es ab einer Anzapfung im Transformator zu den Quecksilberdampf-Gleichrichtern, wo die Spannung gleichgerichtet wurde. Je nach dem, ob mit 15'000 oder mit 25'000 Volt gefahren wurde, wurde am Transformator eine andere Anzapfung geschaltet. Daher war die maximale Spannung nach den Gleichrichtern immer etwa gleich hoch. Letztlich ging es zu den Fahrmotoren, zu denen wir später noch kommen werden.

Wurde die Lokomotive unter Gleichstrom betrieben führte die Spannung vom Stromabnehmer zum Gleichstromschnellschalter und ab dort zum Systemwahlschalter, wo zwischen 1'500 und 3’000 Volt unterschieden werden musste. Eine weitere Aufbereitung der Spannung fand nicht mehr statt. Das heisst, sie wurde direkt den Fahrmotoren zugeführt. Somit sind wir beim eigentlichen Motorstromkreis angelangt.

Die grösste Herausforderung waren die Fahrmotoren. Konnte man beim Wechselstrom noch mit einem Transformator nachhelfen, war dies unter Gleichstrom nicht möglich. Hier waren aber zwei unterschiedliche Spannungen zu beachten, wobei man beim genaueren betrachten feststellen konnte, dass eine davon genau der Hälfte der anderen Spannung entsprach.

Somit konnte man sich damit behelfen, dass man zwei Fahrmotoren verwendete. Daher bot sich beim mechanischen Teil das Laufwerk der Em 3/3 an, da dieses schon über zwei Motoren verfügte, man musste nur noch die Motoren den neuen Kenndaten anpassen und schon war dieses Problem gelöst worden. Die Lösung im Detail ergab dann drei unterschiedliche Schaltungen.

Bei der Fahrt mit Wechselstrom wurden die beiden Motoren parallel geschaltet. Die Gleichrichter lieferten einen Wellenstrom, der den Fahrmotoren zugeführt wurde. Zur Regelung der Zugkraft wurde der Zündzeitpunkt im Gleichrichter verschoben, so dass die Lokomotive über eine Phasenanschnittsteuerung verfügte. Zur Änderung der Fahrrichtung war ein Wendeschalter vorhanden.

Der Wendeschalter wurde mittels Elektroventilen gesteuert und durch den Fahrschalter und den Steuerschalter beeinflusst. Er besass total vier unterschiedliche Stellungen. Darunter zwei Fahrstellungen für Vorwärts und Rückwärts. Zusätzlich waren noch die beiden Stellungen für den elektrischen Bremsbetrieb vorhanden.

Bei Betrieb unter 3'000 Volt Gleichstrom arbeiteten die Fahrmotoren in Reihe, wobei nun jeder Fahrmotor nur die halbe Spannung bekam. Die Regelung der Zugkraft erfolgte in klassischer Bauweise mit Anfahrwiderständen. So konnten 16 Fahrstufen geschaltet werden, bis ein ökonomischer Betrieb möglich war. Durch schalten der Feldschwächung waren weitere 5 Fahrstufen möglich.

Bei Betrieb unter 1'500 Volt Gleichstrom änderte sich an der Regelung der Fahrmotorspannung nichts. Das heisst, die Fahrmotoren wurden mit der gleichen Anzahl Fahrstufen betrieben. Einziger Unterschied war die Schaltung der Fahrmotoren, die nun parallel erfolgte. Durch diese Schaltungen konnte die Lokomotive ausser bei 3'000 Volt Spannung immer mit einem Fahrmotor betrieben werden.

Als einzige elektrische Rangierlokomotive der Reihe Ee 3/3 war diese Lokomotive mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet. Auch in diesem Punkt entsprach diese Lokomotive mehr den Em 3/3. Die elektrische Bremse funktionierte unter allen Stromsystemen auf die gleiche Weise. Sie wurde mit dem Fahrschalter eingeschaltet und erlaubte eine drastische Reduktion des Verschleisses an den Bremsbelägen.

Die elektrische Bremse funktionierte indem die Fahrmotoren ab einer Umformergruppe fremderregt wurden. Die so erregten Motoren gaben nun Leistung ab, die in Bremswiderständen in Wärme umgewandelt wurde. Obwohl die eigentliche elektrische Bremse keinen Kontakt zum Fahrleitungsnetz hatte, war der Betrieb nur bei Fahrleitungsspannung möglich, da diese für die Umformergruppe benötigt wurde.

Beim Betrieb mit Wechselstrom floss der Strom von einer separaten Hilfsbetriebewicklung des Transformators zum Hilfsbetriebe-Gleichrichter, wo er in 1'500 Volt Gleichstrom umgewandelt wurde. Die nun vorhandene Gleichspannung wurde den beiden Motoren des Kompressors und den beiden rotierenden Umformern zugeführt. Sowohl die Umformermotoren, als auch die Kompressormotoren wurden parallel geschaltet.

Die restlichen Hilfsbetriebe wurden ab der Umformergruppe mit einer Spannung von 220 Volt versorgt. Hier wurden die Fahrmotorventilation, die Batterieladung und die Ventilatoren zur Kühlung der Bremswiderstände angeschlossen. Letztlich wurde noch der Gleichrichterventilator angeschlossen. Der gleiche Anschluss war auch für die teilweise Fremderregung der Motoren zuständig. Weitere Verbraucher für 220 Volt waren die Fensterheizung, die Führerstandsheizung und die Fusswärmeplatten.

Während beim Betrieb unter Gleichstrom mit 1'500 Volt die gleiche Schaltung verwendet wurde, kam es zu einer Umschalung der Hilfsbetriebe bei 3'000 Volt Spannung. Hier wurden nun die jeweils doppelten Motoren in Reihe geschaltet, so dass sie weiterhin mit 1'500 Volt betrieben werden konnten.

Eine Zugsammelschiene war nicht vorhanden. Obwohl diese technisch verwirklicht hätte werden können. Die Probleme lagen hier bei den Spannungen, denn hier unterscheiden sich diese merklich. Weiter hätte man eine Schutzeinrichtung verwirklichen müssen, die verhindert hätte, dass schweizerische Einheitswagen mit 3'000 Volt Gleichstrom, statt den üblichen 1'000 Volt Wechselstrom geheizt worden wären.

Der Steuerstrom mit einer Gleichspannung von 36 Volt wurde durch einen Generator erzeugt, der sich im Hilfsbetriebestromkreis befand. Zur Sicherung der Steuerspannung bei ausgeschalteter Lokomotive war das Steuerstromnetz zudem mit einer Fahrzeugbatterie gestützt worden. Die Spannung entsprach derjenigen der elektrischen Lokomotiven und der Triebwagen.

Sofern der Wendeschalter durch die Steuerung in eine definierte Fahr- oder Bremsstellung verbracht wurde, konnten die Fahrmotor-Trennhüpfer geschlossen werden. Das auf- oder abschalten der einzelnen Fahrstufen geschah mittels elektromechanischem Servokontroller. Es standen im Wechselstrombetrieb insgesamt 26 Fahrstufen zur Verfügung. Beim Betrieb mit Gleichstrom waren 21 Fahrstufen schaltbar. Ein eingebautes Strombegrenzungsrelais verhinderte das weitere Aufschalten, solange dabei der zulässige Maximalstrom überschritten wurde.

Bei Betrieb unter Wechselstrom steuerte der Servokontroller die Gittersteuersätze der Gleichrichter mittels Potentiometers sowie von der 22. zur 26. Stufe analog zum Gleichstrombetrieb die Schütze zur Stromumkehrung der Fahrmotor-Fremderregung, wodurch eine Feldschwächung erreicht wurde.

Wurde unter Gleichstrom gefahren, steuerte der Servokontroller die Trennhüpfer und die Stufenhüpfer, welche sukzessive die Anfahrwiderstände kurzschlossen. Ab der 17. Stufe wurden zudem die Schütze zur Feldschwächung der Fahrmotoren eingeschaltet. Somit war bei der Lokomotive im Betrieb unter Gleichstrom nur in den letzten 5 Stufen ein wirtschaftlicher Betrieb möglich.

Dem aufmerksamen Leser ist es vielleicht aufgefallen, dass die Lokomotive unterschiedliche Steuerungen der Fahrmotorströme besass. Während beim Gleichstrom eine klassische Hüpfersteuerung vorhanden war, behalf man sich beim Wechselstrom einer modernen Phasenanschnittsteuerung. Sie entsprach jedoch noch nicht den Standards, die mit den RBDe 560 eingeführt wurden.

Der Führerstand entsprach in vielen Punkten wieder jenem der Em 3/3. Er war für stehende oder sitzende Bedienung ausgelegt und wurde mit zwei Hockern versehen. Diese Ausrüstung entsprach den üblichen Rangierlokomotiven, welche anfänglich noch für reinen stehenden Betrieb ausgelegt wurden, dann aber auch einen Hocker erhielten.

Die Bedienelemente der Lokomotive waren an und auf dem Führertisch angeordnet. Dieser entsprach weitgehend jenem der Em 3/3, hatte jedoch einige zusätzliche Elemente, die vom elektrischen Betrieb unter vier Stromsystemen her rührten. Anstelle des Dieselsteuerschalters trat ein kleiner Verriegelungskasten. Damit sind aber schon die auffälligsten Unterschiede erwähnt.

Die Fahrstufen wurden bei der Lokomotive, wie bei den Diesellokomotiven mit einem Fahrschalter geschaltet. Der einerseits in einer Richtung die Fahrstufen steuerte. Auf der anderen Seite konnte zuerst die elektrische Widerstandsbremse eingeschaltet werden. Reichte diese nicht mehr aus, und wurde der Fahrschalter weiter abgesenkt, wurde die pneumatische Rangierbremse zusätzlich aktiviert.

An der Rückwand waren dann noch die Manometer des Druckluftsystems vorhanden. daneben wurde die Kurbel der Handbremse montiert. Auch hier, waren zur Em 3/3 kaum Unterschiede zu finden. Was die Verwandtschaft zu dieser Diesellokomotive noch einmal unterstreicht. Somit unterschied sich die Lokomotive vereinfacht dargestellt nur beim elektrischen Teil und bei den Aufbauten von der Em 3/3.

Die Ee 3/3 IV war weder mit einer Zugsicherung noch mit einer Sicherheitseinrichtung versehen worden. Auch hier gab es keine Unterschiede zu den restlichen Rangierlokomotiven, ob diese nun elektrisch oder mittels Dieselmotor angetrieben wurden. Erst im Verlauf des Einsatzes wurden noch der Rangierfunk und eine spezielle Hauptschalterauslösung bei Systemschutzstrecken nachgerüstet.

Im Lauf der Jahre wurden auch die Ee 3/3 IV mit Speiseleitungen versehen. Diese Änderung betraf aber auch die restlichen Rangierlokomotiven und soll hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt werden. Die Speiseleitung war aber nur bei Reisezugwagen notwendig.

Im Rahmen der Revision R3 wurden die Lokomotiven ab 1994 grundsätzlich umgebaut. Dieser Umbau betraf den mechanischen Teil der Lokomotive nur am Rande. Waren es meistens Änderungen, die durch den elektrischen Umbau hervorgerufen wurden, konnten zwei Änderungen optisch erkannt werden. Das waren der neue Rückspiegel, der neben der Türe montiert wurde und die Sonnenrollos hinter den Fenstern. Andere mechanische Umbauten gab es nicht.

Die Hauptstromkreise der Lokomotive wurden grundlegend umgebaut, dabei muss man aber klar erwähnen, dass der Umbau nur die grössten Probleme der Lokomotive eliminierte. Dabei wurden die Quecksilberdampf-Gleichrichter durch einen modernen Stromrichter mit Thyristoren ersetzt. Diese Änderung wurde nötig, weil es für die alten Gleichrichter kaum noch Bauteile gab, denn bei den Gleichrichtern hatten sich die Dioden durchgesetzt.

Bereits nach dem Stromabnehmer gab es die erste Änderung. Wurde nun der Stromabnehmer gehoben, wurde zuerst die Systemwahleinrichtung gespeist. Nach erkennen des Stromsystems wurde der Stromartumschalter und der Frequenzumschalter angesteuert. Erst jetzt konnte der richtige Hauptschalter eingeschaltet werden und die Lokomotive betrieben werden.

Im Wechselstrombetrieb wurde nun der Stromrichter vom Typ NM A1 1805 angesteuert. Dieser gab eine stabilisierte Spannung zwischen 0 und 1'800 Volt ab, mit welcher die Fahrmotoren versorgt wurden. Durch die Zuschaltung der Fremderregung ab der zweiten Stufe konnte die Zugkraft zusätzlich erhöht werden. An der Stelle des Erregerumformers trat nun auch ein Stromrichter.

Bei Fahrten unter Gleichstrom, wurde das vom System automatisch erkannt und die Umschaltungen für die Steuerung vorgenommen. Dabei konnte das System jedoch nur erkennen, das Gleichstrom anliegt. Die Systemwahl 3'000 oder 1'500 Volt muss mit einem Schlüsselschalter erfolgen. Da aber diese Umstellung nur sehr selten und auch nur bei einer Versetzung der Lokomotive vorgenommen werden musste, war das kein grosses Problem. Mehr dazu erfahren Sie im Kapitel Betriebseinsatz.

Im Gegensatz zum Betrieb unter Gleichstrom, wo weiterhin mit den Anfahrwiderständen und den einzelnen Fahrstufen gearbeitet wurde, erlaubte der Stromrichter im Betrieb unter Wechselstrom nahezu ein stufenloses beschleunigen. Vereinfacht gilt auch hier, dass im Gleichstrombetrieb weiterhin mit einer Hüpfersteuerung und im Wechselstrombetrieb mit einer Phasenanschnittsteuerung gefahren wurde. Wobei letztere nun den gängigen Typen angepasst wurde.

Bei den Hilfsbetrieben wurden die störungsanfälligen Umformer durch einen statischen Umrichter ersetzt. Es kam nun ein normaler Bordnetzumrichter zum Einsatz, der jedoch nur eine Gleichspannung lieferte. Die Schaltung der einzelnen Motoren wurde nicht geändert, so dass diese bei Gleichstrom immer noch Parallel oder seriell geschaltet wurden.

Speziell gelöst wurde der Weg für die 220 Volt Verbraucher, denn hier wurde zuerst der Gleichstrom in einem Wechselrichter zu Wechselstrom umgewandelt, der dann im Transformator auf einen niederen Wert transformiert werden konnte. Danach wurde die Spannung wieder in Gleichstrom umgewandelt. Dieser Umweg musste beschritten werden, um die Umwandlung mit wenig Verlust zu ermöglich. Ähnlich verhielt es sich auch mit der Batterieladung.

Neu musste eine Ölpumpe für den Stromrichter eingebaut werden. Der Motor dieser Pumpe wurde vom Transformator gespeist und mit Wechselstrom betrieben. Es handelt sich bei diesem Motor um den einzigen Wechselstrommotor in den Hilfsbetrieben. Die Lösung konnte gewählt werden, weil die Pumpe nur beim fahren unter Wechselstrom betrieben werden musste. Bei Gleichstrom war der Stromrichter gar nicht aktiviert.

Bei der Steuerung kam an Stelle des Servokontroller ein neues Fahrzeugleitgerät zur Anwendung. Mit dem Fahrschalter wurde nun mit einem Winkeltransmitter die Leitelektronik beeinflusst, welche dann die notwendigen Aufgaben ausführte. Dieser Änderung wurde nötig, damit der Stromrichter angesteuert werden konnte. Im Betrieb unter Gleichstrom übernimmt das Fahrzeugleitgerät die Schaltung der Schütze zu den Anfahrwiderständen.

Neu wurde der Lokomotive eine Vielfachsteuerung eingebaut. Diese erlaubte die Fernsteuerung einer weiteren Lokomotive vom gleichen Typ. Kombinationen mit anderen Loktypen waren auch nicht vorgesehen und konnten nicht sinnvoll verwirklicht werden. Die Befehle wurden über zwei 19polige Steuerkabel übertragen. Wobei das Signal des Winkeltransmitters in modulierter Form vom Rechner der führenden Lokomotive über die Vielfachsteuerleitung übermittelt wurde.

Es sind hier nur die wichtigsten Änderungen vorgestellt worden, denn viele Bauteile wurden zusätzlich noch angepasst. Da beim Umbau keine Steigerung der Leistung verlangt wurde, ermöglichten die modernen Stromrichter, dass sich das Gewicht der Lokomotive um 2 Tonnen reduzieren lies. Die neu Ee 934 genannten Lokomotiven hatten nur noch 46 Tonnen Gesamtgewicht.

Der Umbau erfolgte im Rahmen der anstehenden ordentlichen R3, welche auch einen Neuanstrich vorsah. Daher erhielten die umgebauten Maschinen einen neuen Farbanstrich in feuerrot (RAL 3000). Zudem wurde das SBB-Logo mit den Bahnanschriften ergänzt. In diesem Zusammenhang erhielten die Lokomotiven auch die Nummern nach neuem Nummernschema und hörten nun auf die Bezeichnung Ee 934.

Bei kaum einer Lokomotive ist der Betriebseinsatz so schnell erledigt wie hier. Die Lokomotiven wurden nach Ablieferung gleich Genève oder Chiasso zugeteilt, wo sie letztlich auch blieben. Verschiebungen in andere Bahnhöfe oder gar grössere Verschiebungen an andere Orte gab es nicht.

Am 10. Januar 1962 wurde mit der Ee 3/3 IV 16'551 die erste Maschine abgeliefert und sogleich der Erprobung zugeführt. Die Erprobung führte die Lokomotive auch nach Chiasso und Vallorbe, wo die dort vorhandenen Spannungen getestet wurden. Stationiert wurde die Lokomotive letztlich in Genève. Die weiteren 5 Lokomotiven folgten der ersten, so dass in Genève total 6 Ee 3/3 IV stationiert wurden.

Am 22. Mai 1962 bekam dann der Bahnhof Chiasso seine erste Ee 3/3 IV. Es handelt sich dabei um die Ee 3/3 IV 16'557. Die restlichen drei Maschinen folgten dieser Lokomotive ins Tessin. Somit waren die Lokomotiven verteilt und das blieb auch so. Zu einem Wechsel zwischen Chiasso und Genève kam es selten bis nie.

Am 5. Juli 1963 wurde die letzte Lokomotive abgeliefert. Es ist die einzige Lokomotive, die im Jahre 1963 abgeliefert wurde. Dabei kam es zwischen der zweitletzten und letzten Lokomotive zu einem Stillstand bei der Lieferung von genau 10 Monaten, wurde doch die 16'559 am 5. September 1962 übernommen.

Die Lokomotiven waren aber oft gesehene Gäste in der Hauptwerkstätte. Die Leute in Yverdon kannten die Macken der Lokomotive schnell. Grösstes Problem waren die Gleichrichter und die rotierenden Umformer, welche sehr störungsanfällig waren. Sah man aber von diesen Problemen ab, war der Betrieb über diese Maschinen froh.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven in Chiasso, die nur bei der Fahrt in die Hauptwerkstätte mehr als die Einfahrsignale von Chiasso zu sehen bekamen, machten sich die Lokomotiven in Genève ab und zu auf der Strecke nach La Plaine nützlich. Dabei war wohl kaum von einem rationellen Regionalverkehr zu sprechen rumpelte die Lok doch mit 60 km/h in der Welt herum.

Am 14. Januar 1994 war es dann soweit, die erste Ee 934, die 934’553-9 verliess die Hauptwerkstätte Yverdon nach erfolgtem Umbau und der Revision R3. Kam aber sogleich wieder nach Genève, wo sie eingesetzt wurde. Im Lauf der Jahre wurden dann die restlichen Lokomotiven umgebaut, die erste umgebaute Lokomotive für Chiasso sollte die 16'558 sein.

Die erste umgebaute Lokomotive machte für die Lokomotiven eine überraschende Tour de Suisse. Nach der Fertigstellung wurde die Lokomotive zuerst im Raum Yverdon unter 15'000 Volt getestet. Danach wurde die Maschine nach Oerlikon überführt. Auf dem Versuchsgleis im ABB Werk Tramont erfolgten dann die Prüfungen der anderen Systeme. Es war wohl der einzige Besuch einer dieser Lokomotiven im Raum Zürich.

Die Abnahmefahrten führten die Lok schliesslich zurück in die Westschweiz, wo die Abnahmen in Genève (1500 Volt) und Vallorbe (25'000 Volt) stattfanden. Auch die Abnahme mit dem SBB-System erfolgte in Genève. Danach machte die Lokomotive einen Ausflug nach Chiasso, wo erneut das 15'000 Volt Programm und das 3000 Volt Programm anstanden. Die Abnahme mit dem SBB-System in Chiasso diente zu Vergleichsmessungen.

Ob je einmal im Betrieb von der Vielfachsteuerung gebrauch gemacht wurde, entzieht sich meiner Kenntnis, in meinen Unterlagen ist darüber nichts erwähnt. Es wird aber sicherlich eine praktische „Erprobung“ stattgefunden haben, ob es zu einem regulären Einsatz kam ist fraglich, denn solche Gespanne blieben oft längere Zeit zusammen. Da die Werkstätte eine Prüfeinrichtung hatte, wurden keine Versuchsfahrten mit Vielfachsteuerung durchgeführt.

Die grösste Veränderung im Einsatz der Lokomotiven war deren Zuteilung zum Personenverkehr. Weder die Division Cargo, noch Infrastruktur wurden mit einer Ee 934 beehrt. Sämtliche Lokomotiven blieben beim Personenverkehr und in den angestammten Bahnhöfen. Bis ins Jahr 2007 kam es zu keinen Änderungen mehr.