SBB CFF FFS Ee 3/3 Nr. 16'311 - 16'460 Lötschbergbahn BLS Ee 3/3 Nr. 401

Bevor wir uns ernsthaft mit den Rangierlokomotiven der SBB und der BLS befassen, müssen wir zuerst einmal klären, was denn eine Rangierlokomotive ist. Schon beginnen die Probleme, denn grundsätzlich ist jede Lokomotive oder sogar ein Triebwagen eine Rangierlokomotive.

Jedoch wird bei den Bezeichnungen der Triebfahrzeuge klar der Buchstabe E für Rangierlokomotiven aufgeführt. Daher müssten eigentlich alle Lokomotiven ein E in der Bezeichnung tragen. Dass dem nicht so ist, wissen wir. Aber wo liegt dann der Unterschied?

Beim hauptsächlichen Einsatzgebiet. Eine Lokomotive, nehmen wir mal die Re 4/4 II der SBB, die hauptsächlich auf Strecken und vor Zügen eingesetzt wird, nennt man Streckenlokomotive. Was aber nicht heisst, dass sie nicht zum Rangieren verwendet werden könnte. Andererseits gibt es Lokomotiven, die nur selten auf Strecken verkehren und die speziell für Arbeiten in Bahnhöfen konstruiert wurden.

Die Ee 3/3 gehören in diese Gruppe. Nur sind sie nicht alleine, denn die Gruppe der Rangierlokomotiven ist gross. So gibt es kleine Maschinen, denen man kaum zumuten würde, dass sie einen Wagen verschieben könnten. Aber auch wahre Riesen gehören in diese Gruppe. 6achsige Rangierlokomotiven sind zum Teil grösser und schwerer als eine Streckenlok, trotzdem sind es Rangierlokomotiven.

Dabei können drei Gruppen unterschieden werden. Die kleinste Gruppe besteht aus 2achsigen kleinen Maschinen, die einfach nur Traktoren genannt werden. Für sie wurde sogar das T bei der Bezeichnung eingeführt. Sie kommen auf kleinen Stationen mit wenig Verkehr zum Einsatz. Diese Gruppe ist alleine so gross, dass problemlos ein eigener Artikel geschrieben werden kann. Alleine die SBB kennen 15 unterschiedliche Traktoren für den Rangierdienst.

Die andere Gruppe sind die schweren Verschubmaschinen, die in den grossen Bahnhöfen mit vielen und schweren Güterzügen eingesetzt werden. Auch sie bilden eine eigene Gruppe. Die Bahnhöfe für solche Lokomotiven sind die bekannten grossen Rangierzentren in Basel, im Limmattal und in Chiasso. Gerade in diese Gruppe passen die Diesellokomotiven der Baureihe Am 843.

Die in diesem Beitrag beschriebenen Ee 3/3 gehörten in die mittlere Kategorie. Sie waren Alleskämpfer und mussten sich nicht vor den grossen Bahnhöfen verstecken. Es gab sogar Mehrsystemmaschinen, die in den Grenzbahnhöfen eingesetzt wurden. Die Bm 4/4 der SBB wurden auch in diesen Diensten eingesetzt, trotzdem konnten sie im schweren Verschubdienst beobachtet werden.

Viele würden die Rangierlokomotiven vermutlich nicht mal vermissen, denn um sie erwachsen keine Mythen wie um eine Ce 6/8 II, obwohl gerade diese Lokomotiven zum Schluss zu den schweren Verschublokomotiven gehörten. Jedoch sind Sie damit nicht alleine, denn kaum ein Hersteller baut 2007 noch elektrische Rangierlokomotiven, wie die SBB erfahren mussten, als sie sich um den Ersatz für die altersschwachen Ee 3/3 zu bemühen begannen.

Unter dem Eindruck des zunehmenden Kohlenmangels in den Kriegsjahren des ersten Weltkrieges wurde die Elektrifikation in der Schweiz schnell vorangetrieben. Jedoch war es mit der Beschaffung der Streckenlokomotiven nicht getan. Viel mehr musste auch eine Lösung bei den Rangierlokomotiven gesucht werden. Die bisher eingesetzten Maschinen der Typen E 3/3 und E 4/4 verschlangen eine Menge Kohlen.

Hinzu kam, dass die meisten im Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven aus der Zeit der Privatbahnen stammten und aus nicht mehr benötigten Streckenlokomotiven umgebaut wurden. Somit lag ihr Durchschnittsalter schon über 20 Jahren. Alles in allem, waren die Lokomotiven sogar mit 2 Mann Besatzung zu planen.

Eine erste Abhilfe wurde mit Akkumulatoren-Lokomotiven geschaffen. Diese verfügten jedoch nur über eine beschränkte Leistung und eine geringe Geschwindigkeit. Die Maschinen leisteten dann noch Jahre gute Dienste in anderen Bereichen, wo keine Fahrleitung vorhanden war. Den Durchbruch schafften sie jedoch nie.

Da auch die Strecken mit Fahrleitung immer länger wurden, kam 1920 die Idee auf, leistungsfähige elektrische Rangierlokomotiven zu beschaffen. Als Nebeneffekt konnte die Bevölkerung rund um die Bahnhöfe auch von der sauberen Energie profitieren. Es wurden sogar Dampflokomotiven der Reihe E 3/3 mit einer elektrischen Heizeinrichtung versehen. Dies geschah aber hauptsächlich wegen dem Mangel an guter Kohle. Der Dampfausstoss blieb weiterhin bestehen.

Dennoch war die Beschaffung nicht so leicht, wie man meinen könnte. Die Lokomotive musste in der Lage sein grössere Lasten schnell auf eine angemessene Geschwindigkeit zu bringen. Zudem musste sie im Kriechgang auch im Verschubdienst über Ablaufberge einsetzbar sein. Letztlich sollte die Lokomotive eine für den Streckendienst angemessene Geschwindigkeit aufweisen. In der damaligen Zeit waren 40 km/h für die meist handgebremsten Güterzüge akzeptabel.

Bezüglich Zugkraft und Anfahrbeschleunigung musste die neue Rangierlokomotive mindestens die Leistungen einer Dampflokomotive E 3/3 erbringen. Weil die Achslast von 15 Tonnen nicht überschritten werden durfte, hatten die ersten Entwürfe vier Triebachsen vorgesehen.

Mit Rücksicht auf das ständige befahren von ablenkenden Weichen und enger Kurven wurde aber einer seitenbeweglichen Laufachse der Vorzug gegeben. Darunter hatte jedoch das Adhäsionsgewicht zu leiden. Beim Bau wurden soweit wie möglich bekannte und bewährte Elemente der Streckenlokomotiven verwendet. Die Bedienung hatte derjenigen von bestehenden elektrischen Lokomotiven zu entsprechen.

Wenn ich hier alle Ee 3/3 in ihren Details beschreiben würde, hätte diese Seite enorme Ausmasse. Ich beginne deshalb mit der Konstruktion der Prototypen im Detail und führe anschliessend bei den einzelnen Serien nur noch die Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell auf. Sie erleben so die Entwicklung der Baureihe Ee 3/3, die über 45 Jahre abgeliefert wurde.

1922 wurden die beiden Prototypen mit den Nummern 16'301 und 16'302 bestellt. Im Gegensatz zu den anschliessend beschafften Serienlokomotiven besassen diese beiden Loks eine zusätzliche Laufachse, so dass sie als Ee 3/4 bezeichnet wurden.

Zwei 20 mm dicke Längsbleche bildeten mit den beiden Stossbalken den Rahmen. Zur Versteifung dienten Querbleche, der Kasten für die Vorgelegewelle und die Abstützung des Transformators. Verbunden wurden die einzelnen Bauteile des Rahmens, wie es damals üblich war durch Nieten.

Auf diesem Rahmen befanden sich das Führerhaus und die Vorbauten. Das Führerhaus wurde mit Stahlblechen verkleidet. Die Vorbauten bestanden ebenfalls aus Stahlblechen und besassen auf beiden Seiten Türen für den leichten Zugang zu den Bauteilen. Die beiden Vorbauten enthielten je den Transformator und den Fahrmotor. Somit waren die schwersten Bauteile der Lokomotive beidseitig auf den Rahmen verteilt, was bei der Maschine für eine ausgeglichene Achslast sorgte.

An beiden Enden der Lokomotive wurden Plattformen für das Rangierpersonal angebracht. Diese Plattformen wurden mit den notwendigen Tritten und Handgriffen ergänzt. Sie boten dem Rangierpersonal bei langen Fahrten durch den Bahnhof gute Stehmöglichkeiten. Um den Übergang auf die Wagen zu ermöglichen, waren bei beiden Plattformen Übergangsbleche montiert worden. Um den Zugang zu erleichtern wurden grosse und breite Tritte montiert.

Die Laufachse wurde als Adamsachse ausgebildet. Nur mit dieser Konstruktion konnte eine möglichst kurze Lokomotive konstruiert werden. Um die Kurvengängigkeit zu verbessern wurden die Laufachsen mit geschwächten Spurkränzen ausgestattet. Zusätzlich wurde die mittlere Triebachse mit einem grösseren Seitenspiel versehen.

Der Fahrmotor übertrug sein Drehmoment über Zahnräder auf die Vorgelegewelle. Das Ritzel war dabei tangential gefedert und mit einer Rutschkupplung versehen worden. Von dieser Welle aus wurden die drei Triebachsen mit einem Schrägstangenantrieb angetrieben. Diese Bauform des Schrägstangen-Antriebs wurde schon bei der Ce 6/8 I verwendet. Trotz seiner geometrischen Probleme sollte der Winterthurer Schrägstangenantrieb zum meist verwendeten Stangenantrieb der SBB werden.

Dabei wurde das von der Vorgelegewelle abgegebene Drehmoment mit der Schrägstange nach vorne zur Triebachse 1 geleitet. Dort lagerte die Schrägstange in einem gegossenen Dreiecksrahmen, der in der Achse 1 und 2 abgestützt wurde. Dabei wurde der Ausgleich der Federung durch die Elastizität der Schrägstange ausgeglichen. Über eine Schubstange wurde dann noch die dritte und somit hinterste Triebachse angetrieben.

Beim Schrägstangenantrieb waren keine Gleitlager vorhanden, was dessen Konstruktion und den Unterhalt vereinfachte. Er hatte bei seiner bestechenden Einfachheit leider einen geometrischen Fehler. Da das Ende der schrägen Triebstange nicht am Kurbelzapfen des unmittelbar angetriebenen Rades angriff, entstanden beim senkrechten springen der Räder und bei vertikalen Schwingungen des Rahmens und der Vorgelegewelle in den Achsfedern Zug- und Druckkräfte, die auch in die Schrägstangen übertragen wurden.

Bis zu einem gewissen Grade konnten diese Kräfte durch elastische Verformungen der Schrägstangen aufgefangen werden. Voraussetzung war allerdings, dass die Anzahl der von der Fahrgeschwindigkeit abhängenden Schwingungsimpulse nicht zu gross wurde. Bei den Ee 3/4 spielte das jedoch eine untergeordnete Rolle, da die Lokomotive mit 40 km/h nie die kritische Geschwindigkeit erreichte. Die Triebstangen der beiden Lokomotivseiten waren um 90° gegeneinander versetzt.

Die Triebräder wurden beidseitig mit einem Bremsklotz gebremst. Hingegen verfügte die Laufachse über keine Bremse. Die Bremsklötze wurden von einem einzigen Bremszylinder bewegt. Dabei kamen die gleichen Bremsklötze zur Anwendung, wie sie schon bei den E 3/3 eingesetzt wurden. Eine automatische Nachstellung des Bremsgestänges fand jedoch nicht statt.

Die automatische Druckluftbremse arbeitete über zwei einlösige Westinghouse-Steuerventile. Sie wurde durch eine nur auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse ergänzt. Zum sichern der stillstehenden Lokomotive war eine Handbremse vorhanden, die im Führerstand bedient werden konnte.

Aus Sicherheitsgründen war das Gestänge geteilt worden. Brach ein Teil, sollte nicht die gesamte Bremse ausfallen. Ein Bremszylinder wirkte dabei wie die Handbremse auf die Triebachsen 1 und 2. Ein zweiter kleinerer Bremszylinder wirkte dann noch auf die dritte Triebachse. Für jeden Bremszylinder gab es ein eigenes Steuerventil.

Um die Bremswirkung noch zu verbessern konnte vor die beiden äusseren Triebachsen Sand gestreut werden. Dabei wurde mit Hilfe eines Druckluft-Ventil der im Sandbehälter mitgeführte Sand über Rohrleitungen vor die Achse geführt.

Die elektrische Energie wurde aus dem Fahrdraht über den auf dem Dach des Führerhauses angebrachten Stromabnehmer der Lok zugeführt. Dieser wies anfänglich ein Schleifstück mit zwei Schleifleisten, die rund 1 Meter voneinander entfernt waren, auf. Er wurde mit Druckluft gehoben und durch die Kraft von Federn gesenkt. Damit war gesichert, dass sich der Stromabnehmer senkt.

Die vom Stromabnehmer abgenommene Spannung wurde dem im Vorbau 1 an der Führerstandwand montierten Ölhauptschalter zugeführt. Der Hauptschalter konnte so vom Führerstand aus mit einem senkrechten Handrad bedient werden, ohne dass eine elektrische oder mechanische Fernbetätigung eingebaut hätte werden müssen.

Danach wurde die Spannung der Primärwicklung des Transformators zugeführt. Die sekundäre Spule hatte 13 Anzapfungen zwischen 110 und 610 Volt. An die Anzapfung mit 225 Volt wurden die Hilfsbetriebe angeschlossen. Ebenfalls vom Transformator stammte die Heizspannung die sowohl mit 600, 800 und 1000 Volt betrieben werden konnte.

Zur Kühlung des Öls im Transformator dienten beidseitig am Kessel montierte Kühltaschen. Diese wurden mit einem Ventilator gekühlt. Die Kühlluft gelangte vom Dachbereich über ein Kamin zum Ventilator und wurde danach in die Kühltaschen gepresst.

Da befürchtet wurde, dass die Ventilatoren die damals noch ausschliesslich mit Handzeichen und Zurufen erteilten Befehle stören konnten, wurde die Lokomotive mit einer manuellen Steuerung ausgerüstet. Die Ventilatoren konnten so bei Betriebspausen laufen. Durch Klappen wurde bei ausgeschaltetem Ventilator eine natürliche Luftströmung ermöglicht.

Zur Steuerung der Fahrmotorspannung in 13 Stufen diente ein BBC-Flachbahnschalter, der von einem Steuermotor angetrieben wurde. Dieser wurde wie bei den Be 4/6 vom Lokführer über einen Steuerkontroller mit Handrad gesteuert. Beim versagen der Fernsteuerung war ein Handbetrieb möglich.

Der Wendeschalter wurde vom Führerstand aus mechanisch betätigt und konnte nur umgestellt werden, wenn der Steuerkontroller in der Stellung „0“ stand. Es war daher möglich, aber ausdrücklich untersagt, den Wendeschalter umzulegen, bevor die Lokomotive stillstand. Eine elektrische Bremse wurde hingegen nicht eingebaut, da deren Wirksamkeit im Rangierdienst bezweifelt wurde.

Der Fahrmotor war von der gleichen Bauart wie der der Ae 3/6 I. Er hatte im Rotor so genannte Widerstandsverbinder zwischen den Kollektorlammellen und der Rotorwicklung. Der Motor hatte eine Leistung von 490 kW. Der Motor wurde im hinteren Vorbau montiert und trieb über ein Ritzel die Vorgelegewelle an.

Die Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 220 Volt betrieben. Sie bestanden aus dem Kompressor und dem Ventilator für den Transformator, die im Vorbau 1 unterbracht waren. Im Vorbau 2 waren der Ventilator für den Fahrmotor und die Umformergruppe für die Batterieladung und den Steuerstrom untergebracht worden. Ebenfalls mit der Hilfsbetriebe-Spannung wurden eine Ölwärmeplatte und die Führerstandsheizung betrieben. Zur Erfassung der von der Lokomotive geleisteten Arbeit wurde ein Kilowattstunden-Zähler eingebaut.

Alle Steuerbefehle wurden über ein 36 Volt Bordnetz versorgt. Dieses Netz wurde bei eingeschalteter Lokomotive über den Umformer gespeist. Im Stillstand der Lokomotive wurde das Netz über die eingebaute Fahrzeugbatterie versorgt. So war gesichert, dass die Beleuchtung auch bei ausgeschalteter Lokomotive erhalten blieb.

Bedient wurde die Lokomotive über zwei diagonal angeordnete Führertische. Diese waren miteinander mechanisch gekuppelt. Darunter fielen der Stromabnehmerhahn, der Wendeschalter und der Steuerkontroller. Nicht gekuppelt war einzig das Bremsventil für die Rangierbremse.

Das Führerbremsventil für die automatische Bremse befand sich beim Führertisch 1. Im Rangierdienst konnte der Lokführer jederzeit seinen Standort wechseln und die auf der einen Seite begonnenen Manipulationen auf der anderen weiterführen. Im Streckendienst mit Anhängelast musste er sich wegen der automatischen Bremse beim Führertisch 1 aufhalten. Die Lokomotive wurde stehend bedient.

Zur Beleuchtung der Lokomotiven dienten auf beiden Seiten der Lokomotive drei elektrisch betriebene Lampen. Diese waren sowohl am Schutzblech der Plattformen als auch auf dem Vorbau angebracht worden. Um das Personal im Rangierdienst nicht zu blenden konnten weisse Vorsteckgläser verwendet werden. Diese mussten jedoch für den Streckendienst entfernt werden.

Sehr bald nach der Inbetriebsetzung wurde das Übergangsblech entfernt und das Personal auf der Plattform mit einem durchgehenden Blech besser geschützt. Das Gesicht der Lokomotive änderte sich daher markant. Um dem Lokpersonal die Arbeit ein wenig zu erleichtern, wurden die Lokomotiven mit einer Sitzgelegenheit nachgerüstet.

Der Stufenschalter wurde in den frühen Sechzigerjahren mit einem neuen Antrieb versehen. An die Stelle des Steuerkontrollers mit dem Handrad trat ein Fahrschalter mit Zuschaltrelais. Diese Schaltung entlastete den Lokführer beim Aufschalten vom Beobachten der Fahrmotorströme.

Der Fahrschalter hatte sechs Stellungen. 3 unterschiedliche Aufschaltstellungen erlaubten die Festlegung der Stromwerte auf 900 Ampére, 1’150 Ampére und 1’400 Ampére. Die Neutralstellung N fixierte die eingestellte Stufe. Mit zwei Abschaltstellungen konnte der Stufenschalter normal abgelaufen lassen werden, oder aber mit der Schnellabschaltung sofort abgeschaltet werden. Dafür wurde ein zusätzlicher Trennhüpfer eingebaut.

Diese Steuerung erleichterte die Bedienung der Lokomotive wesentlich. Mit ihr ging aber die spontane freie Wahl in der Benützung des linken oder rechten Führertisches verloren. Der Grund lag bei der eingebauten Schlüsselverriegelung.

Die anfänglich eingebaute Rutschkupplung wurde 1959 wieder entfernt. Diese Einrichtung erwies sich als nutzlos. Die im Rangierdienst auftretenden Stösse rechtfertigten den Unterhalt dieser Schutzeinrichtung nicht.

Die ölgeschmierten Stangenlager mit Weissmetallausguss wurden durch Lager aus Tokatbronze mit Fettschmierung ersetzt. Der tägliche Unterhalt mit Schmierung und Kontrolle konnte so entfallen, was die Arbeit wesentlich vereinfachte.

Die stark belasteten Bremsklötze wurden durch spezielle Halter mit geteilten Bremssohlen ersetzt. Dadurch konnte der Lärm etwas reduziert werden. Da jedoch die Grauguss-Klötze mit ihrem Abrieb die Lokomotiven zu einem Rosthaufen umwandelten, kam der Gedanke auf, die Lokomotiven mit Kunststoff-Sohlen auszurüsten. Die glühenden Metallteile waren auch für das Personal gefährlich, sofern sie in die Augen gelangten.

Da mit den elektrischen Lokomotiven nicht mehr so einfach zu erkennen war, in welcher Richtung die Lokomotive stand, wurde die obere vordere Lampe mit einem speziellen Vorsteckglas versehen. Das nun weiss leuchtende V kennzeichnete die Vorwärtsrichtung der Lokomotive. Diese Kennzeichnung war in der Schweiz nötig, da die Befehle immer auf die Ausrichtung der Lokomotive erteilt wurden. Vorwärts bedeutete dabei, dass die Lokomotive auf Grund ihrer Stellung vorwärts fährt.

In den siebziger Jahren wurden die Lokomotiven mit einem Rangierfunk ausgerüstet. An den Lokomotiven mussten dafür am Dach zusätzliche Halterungen angebracht werden. Diese Halterungen dienten zur Aufnahme der Antennen, verunstaltete aber das Aussehen der Lokomotive.

Die anfänglich rotbraun gestrichenen Lokomotiven wurden in den 30er Jahren grün gestrichen. Zum Schluss erhielten die Maschinen ab 1953 den letzten Anstrich in ziegelrot. Der ziegelrote Anstrich sollte die Rangierlokomotiven besser vor der optischen Verschmutzung schützen, da er dem rostigen Bremsstaub der Grauguss-Sohlen entsprach.

Nachdem sich die beiden Ee 3/4 bewährten, wurden im Jahre 1926 die ersten beiden Serien Ee 3/3 bestellt. Die erste Teilserie erhielt die Nummern 16’311 – 16’316. Die zweite Serie wurde mit den Nummern 16’317 – 16’326 versehen. Es handelte sich dabei jedoch um baugleiche Lokomotiven. Lieferanten für die beiden Lokomotiven waren SLM und BBC. Alle 16 Maschinen kamen bis 1928 in Betrieb.

Den Konstrukteuren war es gelungen, das Gesamtgewicht auf 45 Tonnen zu drücken und somit die zulässige Achslast von 15 Tonnen ohne Laufachse einzuhalten. Daher wurden die Lokomotiven mit der Typenbezeichnung Ee 3/3 versehen.

Man hatte es als vorteilhaft angesehen, die gesamte elektrische Einrichtung in einem einzigen Vorbau unterzubringen und das Führerhaus ans hintere Ende des Fahrzeuges zu versetzen. Die Lokomotive hatte nun wieder den von den Dampflokomotiven her bekannte Aufbau mit einseitigem Führerhaus.

Der Schrägstangenantrieb wurde beibehalten, aber in Bezug auf die Vorwärtsrichtung der Lokomotive umgedreht. Bei der Ee 3/4 war die erste gekuppelte Achse vorne. Bei den Ee 3/3 war es die dritte Achse.

Zur Mitfahrt des Rangierpersonals wurde nur noch eine Plattform auf der vorderen Seite angebracht. Der Aufstieg zum Führerstand wurde hingegen mit breiten Treppen versehen, so dass sich das Rangierpersonal auch dort halten konnte.

Der elektrische Teil war weitgehend gleich wie bei den Ee 3/4. Der Steuerkontroller enthielt neu eine Schnellabschaltung „00“. Bei der die Funkenlöschschalter geöffnet und somit der Fahrmotorstrom unterbrochen wurde.

Das Handrad zum Steuerkontroller war wie der Griff zum Wendeschalter auf beiden Seiten vorhanden. Die diagonale Versetzung wurde fallen gelassen. Jedoch blieb die mechanische Kupplung, der beiden Führerpulte. So bediente der Lokomotivführer die Lokomotive immer in der Vorwärtsrichtung.

Wegen des einseitig angebauten Führerhauses stand nur noch ein senkrechter Kanal zum Ansaugen der Ventilationsluft zur Verfügung. Dieser wurde für die Transformatorventilation benützt. Auf die zusätzliche Lüftungsklappe wurde von vorneherein verzichtet. Dafür erhielten die Ee 3/3 16’311 – 16’316 eine Temperatur-Messeinrichtung, welche die Kontrolle der Temperatur von Transformator und Fahrmotor ermöglichte. Sie arbeitete mit temperaturabhängigen Widerstandselementen in der Hochspannungswicklung des Transformators und in der Statorwicklung des Fahrmotors.

Die Schalter für Transformator- und Fahrmotorventilation hatten neben der Stellung „Aus“ je eine Stellung „Schwach“ und „Stark“. Dadurch war wenigsten eine Teilventilation möglich, wenn die volle Ventilation wegen des Lärms nicht benutzt werden durfte. Dies erlaubte den Ausbau der Temperatur-Messeinrichtung nach einigen Jahren. Für die Zugsheizung war ein Heizhüpfer für 1000 Volt eingebaut worden.

Die alte Stufenschaltersteuerung wurde wie bei den Ee 3/4 zu Beginn der siebziger Jahre durch eine Impulssteuerung ersetzt. Die beiden Bedienungshebel für den Stufenschalter waren aber über ein Drahtseil gekuppelt, so dass der Lokführer weiterhin beliebig seinen Standort wechseln konnte. Auch diese Lokomotiven erhielten die neuen Triebstangen mit Fett- statt Ölschmierung. Was den Unterhalt wesentlich vereinfachte.

Um den Lärm und die gefährlichen Funken der Bremsklötze zu unterbinden, wurden Versuche mit Kunststoffbremsklötzen angestellt. Die nach diversen Rückschlägen letztlich eingebaut wurden. Bei einigen Lokomotiven waren aber besondere Bedingungen vorhanden, die ein solcher Einbau nicht erlaubte. Die Maschinen wurden im Führerstand angeschrieben, sofern sie mit Kunststoffsohlen ausgerüstet waren.

Auch diese Maschinen mussten mit den Aufnahmen für die Funkantennen versehen werden. Das dadurch zusätzlich verlängerte Vordach vergrösserte den Überhang noch mehr, so dass die Lokomotiven zu ihrem Übernahmen „Glätteisen“ kamen. Wie die Ee 3/4 waren die Maschinen anfänglich rotbraun gestrichen. Wurden später grün lackiert und endeten letztlich im ziegelroten Anstrich.

SLM und BBC lieferten 1930 bis 1932 insgesamt 20 Ee 3/3 ab, die sofort in Betrieb gesetzt wurden. Es war die letzte grosse Serie an Ee 3/3 Lokomotiven. Nachfolgend wurden nur noch kleinere Serien dieser Maschine beschafft.

Der bei der Vorgängerserie gewählte Aufbau mit dem Führerhaus am Ende der Maschine wurde zu Gunsten des Zentralführerstandes analog der Prototypen aufgegeben. Dieser Führerstand hatte den wesentlichen Vorteil, dass er auf beide Seiten der Lok dem Lokomotivführer eine gleich gute Übersicht bot.

Auch bei der Disposition der Apparate wurde auf die Ee 3/4 zurückgegriffen. Einzig die bei den Ee 3/4 doppelte Bremsausrüstung wurde zu Gunsten einer einfachen Ausführung etwas vereinfacht. Die Plattform für das Rangierpersonal verschwand von der vorderen Seite und wurde neu auf der hinteren Seite der Lokomotive montiert. Der vordere Vorbau mit dem Transformator war leicht kürzer als der hintere Vorbau. Durch die grössere Länge wurde der hintere Vorbau leicht abgeschrägt.

Die grösste Änderung gegenüber den ersten Maschinen betraf die Steuerung. Bei dieser Serie wurde der langsamere Stufenschalter zu Gunsten einer schnelleren Batterie von elektropneumatischen Hüpfer ersetzt. Mit dieser Steuerung waren schnelle Schaltfolgen zu erreichen, die besonders im Rangierdienst Vorteile boten. Die Schnellabschaltung konnte entfallen, weil diese bei der Hüpfersteuerung nicht nötig war. Lieferant für die Hüpfersteuerung war SAAS in Genf. Einzige Ausnahme blieb die letzte Lokomotive dieser Serie, die wieder einen Stufenschalter erhalten hatte.

Die Maschinen mit den Nummern 16’347 und 16’348 wurden mit einer eingebauten Sicherheitssteuerung abgeliefert. Diese wurde eingebaut, weil im Rangierdienst, wie auch im Streckendienst die einmännige Bedienung eingeführt wurde. Sie wurde später wieder ausgebaut, da im Rangierdienst generell die einmännige Bedienung eingeführt wurde.

Die Bestellung dieser Maschinen erfolgte in kleinen Losen von 2 bis 6 Maschinen. Letztlich wurden 16 Maschinen abgeliefert, wobei sich diese Ablieferung über 10 Jahre hinweg zog. Die SBB mussten in den Krisenjahren die Bauvorhaben massiv kürzen. Hinzu kam, dass die Kohlen billig waren und so die Dampflokomotiven wieder wirtschaftlicher eingesetzt werden konnten.

Diese Lokomotiven entsprechen grundsätzlich den Maschinen der Serie 16’331 – 16’350. Sie erhielten jedoch beidseitig breite Plattformen für die Rangierarbeiter. Dadurch wurde die Lokomotive ein wenig länger.

Die Maschinen mit den Nummern 16'355 und 16'356 wurden wie schon die 16'347 und 16'348 mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüstet. Da aber generell auf eine zweimännige Bedienung der Rangierlokomotiven verzichtet wurde, wurden die restlichen Maschinen nicht damit ausgerüstet. Somit blieb es bei diesen vier Maschinen. Diese Einrichtung wurde bei den Maschinen später wieder ausgebaut.

Nach der letzten Serie mit den Nummern 16’331 – 16’376 wurde die Konstruktion überarbeitet. Dadurch wurden die Maschinen mit den Nummern 16'381 – 16'414 im Jahre 1944 mit einer etwas höheren Leistung und Höchstgeschwindigkeit abgeliefert. Diese Maschinen galten unter den Ee 3/3 lange Zeit als wahre Raser mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

Die Maschinen wurden nun von SLM, für den mechanischen Teil und BBC, MFO und SAAS für den elektrischen Teil gebaut. Die Grundkonzeption wurde beibehalten. Das heisst, die Maschinen erhielten ebenfalls einen Zentralführerstand mit zwei Vorbauten und zwei Plattformen für das Rangierpersonal. Auch die Anordnung der elektrischen Bauteile wurde unverändert übernommen.

Mechanisch geändert wurde die Konstruktion des Untergestells, das nicht mehr genietet wurde, sondern aus geschweissten Stahlblechen bestand. Weitere mechanische Änderungen gab es kaum. Einzig die Neigung des längeren Vorbaus wurde weniger stark ausgeführt.

Elektrisch wurde auf den Hauptschalter verzichtet. An dessen Stelle trat eine Dachsicherung. Ein neuer leistungsfähiger Motor wurde verbaut, so dass die Lokomotive insgesamt über eine höhere Leistung verfügte. Die Erhöhung der Leistung betrug 50 kW.

Durch diese Massnahme wurden die Lokomotiven 6 Tonnen leichter und konnten erst noch 50 km/h fahren. Die Kühlung erfolgte neu über einen Ventilator, der die Luft durch die Kühltaschen des Transformators ansaugt und dann über einen Kanal unter dem Führerhaus durch den Fahrmotor treibt.

Die Lokomotiven wurden mit einer Zwangsventilation nachgerüstet, die automatisch in der Stellung „schwach“ anläuft, sobald der Wendeschalter die Neutralstellung verlässt. Dadurch wurde verhindert, dass die Überhitzungen zu Schäden führen konnten.

Es war die letzte Serie Ee 3/3, die mit komplett ölgeschmierten Triebstangen abgeliefert wurde. Wie bei den Vorgängermodellen wurden auch diese nachträglich durch mit Fett geschmierte Stangen ersetzt.

Für die Bewältigung der umfangreichen Rangieraufgaben im Bahnhof Spiez gab die BLS im Jahre 1942 bei den Firmen SLM und SAAS eine Rangierlokomotive Ee 3/3 in Auftrag. Diese Maschine erhielt die Betriebsnummer 401 und wurde 1943 abgeliefert.

Bezüglich des Gesamtaufbaus, der Achsfolge und des Antriebs mit Blindwelle und Schrägstange entspricht dieses Fahrzeug den SBB-Rangierlokomotiven Ee 3/3 Nummer 16’381 – 16’414. Jedoch ist der Kasten mit beiden symmetrischen Vorbauten leicht geändert worden. Der Grund liegt in der von SAAS gelieferten elektrischen Ausrüstung.

Der vordere Vorbau enthält den Öltransformator mit den elektropneumatischen Schützen für 15 Fahrstufen. Der hintere Vorbau beheimatet den Fahrmotor und die dazu gehörende Lüftung. Im Vergleich zu den vorher beschriebenen SBB-Lokomotiven sind die Leistungen und Zugkräfte etwas geringer.

Die Bremsausrüstung umfasste die automatische Druckluftbremse Westinghouse P, die direkt wirkende Rangierbremse und schliesslich eine Handspindelbremse. Somit ergaben sich keine Unterschiede zu den SBB-Maschinen bei der Bremsausrüstung.

Die Lokomotive wurde anfänglich wie einige Lokomotiven der SBB grün gestrichen. 1958 wurde der Anstrich jedoch dem üblichen BLS-braun angepasst. Jedoch blieb es nicht bei diesem Anstrich, da er 1962 in einen roten Anstrich geändert wurde.

Der anfänglich verwendete Scherenstromabnehmer aus dem Hause SAAS wurde im Jahre 1966 durch einen neuen Stromabnehmer aus dem Hause BBC ersetzt. Dieser wurde 1972 erneut durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt. Im elektrischen Teil wurde die Lokomotive immer wieder umgebaut. Der bemerkenswerteste Umbau fand jedoch im Jahr 1982 statt. In diesem Jahr erhielt die Lokomotive eine moderne Thyristorsteuerung.

Anlässlich dieses Umbaus wurde die bisherige Hüpfersteuerung durch einen Thyristorstromrichter mit Glättungsdrosselspule ersetzt. Eine neue Ölpumpe verbesserte die Kühlung des Stromrichters und des Transformator. Durch diese Veränderung mussten auch einige Lufteinlässe verändert werden. Diese Veränderung verringerte die vom Lokpersonal bemängelten Zuglufterscheinungen, da die neuen Ölkühler im hintern Vorbau mit den Lüftungsöffnungen untergebracht werden konnte. Der Umbau erfolgte im Rahmen der anstehenden Revision R3.

Die nie ganz unterbrochene Beschaffung elektrischer Rangierlokomotiven hatte es den SBB erlaubt, in den Kriegsjahren 1939 – 1945 im Rangierdienst insgesamt rund 280'000 Tonnen Kohle zu sparen. Aber auch nach Ablieferung der Ee 3/3 16’414, also bei einem Bestand von 2 Ee 3/4 und 96 Ee 3/3, standen 1947 immer noch werktäglich 70 Dampfrangierlokomotiven E 3/3 und E 4/4 im Dienst.

Ein Teil dieser Leistungen konnte nach der Durchführung von Restelektrifikationen mit elektrischen Lokomotiven erbracht werden. Die Beschaffung weiterer Ee 3/3 war daher angezeigt und erfolgte bereits nach wenigen Jahren. 1951 lieferten SLM und BBC/MFO/SAAS die Ee 3/3 16’421 – 16’424 an die SBB.

Da die Lokomotiven 16’381 – 16’414 etwas leicht geraten waren und dadurch im schweren Dienst oft Mühe hatten, wurde die Limite von 15 Tonnen Achslast durch Verstärkungen im mechanischen Teil und Einbau von Ballast wieder voll ausgenützt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde durch Änderung der Getriebeübersetzung auf 45 km/h reduziert.

Der Fahrmotor ist mit Rollenlagern ausgerüstet worden. Das Bremsgestänge wurde wieder geteilt. Je ein Bremszylinder arbeitet auf das Gestänge der benachbarten und zwei Klötze der mittleren Achse.

Bei den ersten 4 Maschinen wurden noch Triebstangen mit ölgeschmierten Lagern eingebaut. Diese wurden später durch mit Fett geschmierte Bauteile ersetzt. Die restlichen Maschinen dieser Serie wurden schon mit den neuen fettgeschmierten Stangen abgeliefert.

Bis jetzt waren alle Ee 3/3 Lokomotiven nur für das schweizerische Stromsystem gebaut worden. Ab dem Jahre 1957 wurde jedoch eine Zweistromversion an die SBB geliefert, welche auch unter dem französischen Wechselstromnetz verkehren konnte.

Die SBB benötigten in Basel Rangierlokomotiven, die ohne Einschränkungen zwischen dem SBB und dem SNCF Stromsystem verkehren konnten. Gleichzeitig sollten die Maschinen auch den Rangierbahnhof Basel St. Johann unter der französischen Spannung bedienen.

Daher bestellten die SBB bei den Herstellern die Ee 3/3 II Nr. 16'501 – 16'506. 1962 – 1963 wurden baugleiche Loks an die Französischen Staatsbahnen SNCF geliefert. Sie erhielten dort die Bezeichnung C 20151 – 20159. 1971 und 1972 wurden diese Loks jedoch den SBB verkauft und dort mit den Nummern 16'511 – 16'519 in Dienst gestellt.

Mechanisch entsprachen diese Rangierlokomotiven den bisherigen abgelieferten Maschinen. Sie besassen den Schrägstangenantrieb und vorne und hinten je eine Plattform für das Rangierpersonal. Die ehemaligen SNCF-Maschinen waren lange Zeit die einzigen Ee 3/3 mit einer Vielfachsteuerung. Sie besassen zudem noch einen Einholmstromabnehmer.

Einen genaueren technischen Beschrieb dieser Lokomotiven erfolgt nicht, da diese Maschinen ihr Einsatzgebiet im Raum Basel hatten. Trotzdem sollten diese speziellen Ee 3/3 wegen der nahen Verwandtschaft nicht unerwähnt bleiben.

Die vor allem in Chiasso eingesetzten Ee 3/3 IV entsprechen hingegen nicht der auf dieser Seite behandelten Fahrzeugserie und waren näher mit einer Diesellok verwandt, als mit den hier beschriebenen Lokomotiven. Sie wird später auf einer eigenen Seite genauer erwähnt werden.

Im Jahre 1961 und 1962 wurden weitere Ee 3/3 an die SBB abgeliefert. Nachdem Abstecher zu den Mehrsystemmaschinen für Basel wurden wieder herkömmliche Ee 3/3 beschafft. Diese Maschinen entsprachen den vorher abgelieferten Maschinen. Sie fielen nur durch die aufgeräumten Vorbauten auf, da dort eine neue Türkonstruktion verwendet wurde.

Mit den 1966 abgelieferten 20 Ee 3/3 mit den Nummern 16’441 – 16’460 endete die Ablieferung von Ee 3/3 endgültig. Diese Maschinen besiegelten den Dampfbetrieb auch im Rangierdienst endgültig. Nochmals wurde die Lokomotive leicht abgeändert. Die lange Bauzeit von nahezu 45 Jahren blieb nicht ohne Folgen für die Ee 3/3.

Mechanisch unterschieden sich die Rangiermaschinen nicht von den anderen Exemplaren. Die erhielten einzig eine geänderte Steuerung. Nachdem viele Jahre Lokomotiven mit Hüpfersteuerungen abgeliefert wurden, änderten die SBB ausgerechnet bei der letzten Serie diese Praxis.

Anstelle der Hüpferbatterie wurde diesen Lokomotiven wieder ein Stufenschalter mit motorischem Antrieb eingebaut. Die Bedienung wurde analog der ersten Serie und der Ee 3/4 mit einem Fahrschalter ausgerüstet. Der Fahrschalter besass die Stellungen 1 bis 3 für Ströme von 900 Ampére, 1’150 Ampére und 1’400 Ampére. Abgeschaltet wurde mit zwei Geschwindigkeiten.

Im Juni 1923 kamen die Ee 3/4 in Betrieb. Die 16’301 wurde in Bellinzona eingesetzt, während die Schwesterlok in Bern ihre Arbeit verrichtete. Die Lokomotive in Bellinzona erreichte in 23 Stunden rund 100 km. Sie bewährte sich auch im schweren Dienst am Ablaufberg. Ein Streckeneinsatz von Chiasso nach Lugano war eher für Versuche geplant gewesen.

Die Lokomotiven waren anfänglich der Hauptwerkstätte Bellinzona für den Grossunterhalt zugeteilt worden. Später wurden die Ee 3/4 wie die restlichen Ee 3/3 der Hauptwerkstätte Yverdon zugeteilt.

Die Ee 3/4 16’302 besorgte in Bern den Rangierdienst im Personenbahnhof. Dort war sie fürs erste gar nicht willkommen. Das Personal war an die flinken und sehr handlichen E 3/3 gewohnt. Dabei war die neue elektrische Lokomotive noch störungsanfällig.

Am 9. Oktober 1923 wurde dann die Lokomotive mit einer E 3/3 zur Vergleichmessungen herangezogen. Beide Lokomotiven hatten dabei das gleiche Programm zu fahren. Die Dampflok schlug sich tapfer, unterlag der neuen elektrischen Lokomotive letztlich jedoch knapp.

Dabei überlastete das Lokpersonal die E 3/3 kurzzeitig immer wieder, was die Lokomotive mit lauten Auspuffschlägen bezeugte. Ob auch der Lokführer der Ee 3/4, der Lokomotive alles abverlangte kann nicht zweifelsfrei bestätigt werden. Trotzdem war die elektrische Lokomotive in vielen Bereichen schneller und dabei erst noch leiser.

Wesentlich grösser war der Vorteil der elektrischen Lokomotive im Unterhalt. Sie musste am Schluss des Dienstes nur noch geschmiert werden. Das Personal der Ee 3/4 sass schon beim Feierabendbier, während das Personal der Dampflok noch mit dem leeren des Aschekastens beschäftigt war. Wirtschaftlicher war die elektrische Lok nur schon beim Verbrauch, denn die Dampflok spukte im Betrieb viel unverbrannte Kohle aus dem Kamin.

Die 16’302 wurde 1927 nach Zürich versetzt, nachdem sie in Bellinzona durch eine Lokomotive der Reihe De 6/6 abgelöst wurde. Sie fand in Zürich vorübergehend eine neue Heimat. Somit war sie die erste elektrische Rangierlok im Kreis III. Bereits 1928, also in dem Jahr, in dem die erste Serie abgeliefert wurde, endete das Gastspiel in Zürich schon wieder.

Beide Ee 3/4 kamen 1928 nach Erstfeld, wo sie bis zur Ausrangierung blieben. Was gut 50 Jahre später sein sollte. Da in Erstfeld alle Rangierlokomotiven elektrisch waren, wurden die beiden Lokomotiven anfänglich durch die beiden Versuchslokomotiven Ce 4/4 unterstützt.

Ab 1929 kamen die Lokomotiven der ersten Serie dazu. Die ersten sieben Maschinen wurden auf die Depots Bern und Lausanne verteilt. Sie leisteten in den Bahnhöfen Renens, Lausanne, St. Maurice, Vallorbe und Bern Einsätze. Weitere 4 Maschinen kamen nach Olten.

Bellinzona und St. Gallen erheilten je eine der neuen Ee 3/3. Die restlichen Maschinen wurden nach Zürich beordert. Somit waren die neuen elektrischen Rangiermaschinen fast schon in der ganzen Schweiz verteilt worden. Die Zuteilungen wechselten jedoch in den Jahren immer wieder, so dass die Maschinen in allen Depots ausser Basel zu Hause waren.

Bereits 1931 stiessen die zweite und dritte Serie Ee 3/3 zu den bisherigen Maschinen. Ab sofort waren die Ee 3/3 in allen Regionen der Schweiz anzutreffen, wo sie im Rangierdienst, aber auch im kurzen Streckendienst eingesetzt wurden. Die einem Depot zugeteilten Maschinen wurden auf den Bahnhöfen in der näheren Umgebung eingesetzt. So kamen die Lokomotiven von Erstfeld auch in Altdorf und Flüelen zum Einsatz.

Das auftreten modernerer und leistungsfähiger Maschinen verdrängten die „Glätteisen“ ab Mitte der sechziger Jahre immer mehr. Sie traten in den Hintergrund. Wobei die Lokomotive aus Luzern immer in Ebikon am arbeiten war und nur gelegentlich an anderen Stellen eingesetzt wurde.

Mit der dritten Baugruppe wurden die Dampflokomotiven weiterhin zurückgedrängt und die alten Versuchlokomotiven von 1902 konnten endlich abgelöst werden. Die Ee 3/3 beherrschten nun endgültig den Rangierdienst in der ganzen Schweiz und machten sich auch im schweren Verschubdienst nützlich.

Im Jahre 1943 wurde dann mit der BLS Ee 3/3 401 die erste Ee 3/3 einer Privatbahn in Betrieb genommen. Sie entsprach weitgehend den in dieser Zeit abgelieferten Ee 3/3 16’381 – 16’414 der SBB. Sie wurde im Bahnhof Spiez eingesetzt und besorgte dort den Rangierdienst während ihrer ganzen Karriere.

Die mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüsteten Ee 3/3 16’355 und 16’356 waren 1946 an die VHB vermietet und leisteten dort Streckendienst. Die VHB musste diese Maschinen mieten, weil ihre bestellten Triebwagen wegen dem Rohstoffmangel verspätet abgeliefert wurden.

Mit der Ablieferung der Ee 3/3 16’460 im Jahre 1966 waren die Rangierlokomotiven der Reihe Ee 3/3 auf dem ganzen Netz zu Hause. Wobei oft kuriose Einsätze beobachtet werden konnten. So leisteten etwa zwei Ee 3/3 II in Vielfachsteuerung in Brig Rangierdienst, obwohl dort die 25 kV Ausrüstung nicht benutzt werden konnte.

Am Gotthard wurden die Rangierlokomotiven auf der ganzen Strecke verwendet. So verrichteten Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 aus dem Depot Luzern in Arth-Goldau im Bahnhof Schwyz und in Brunnen ihre Arbeit. Die Lokomotiven aus Erstfeld bedienten zusätzlich die Bahnhöfe Flüelen und Altdorf. Im Tessin waren die Ee 3/3 dem Depot Bellinzona zugeteilt und wurden an mehreren Orten im Tessin eingesetzt. Einzig in Chiasso kamen die Ee 3/3 IV zum Einsatz. Die Dampflokomotiven wurden dort durch grosse schwere Diesellokomotiven der Reihe Bm 6/6 und durch Bm 4/4 ersetzt.

Die Ee 3/3 16’340 wurde 1972 als Prototyp zur Aufnahme der automatischen Kupplung benützt und war ab dann an der neuen geschweissten Stossbalkenkonstruktion zu erkennen. Die automatische Kupplung wurde jedoch nie eingebaut.

In den 70er Jahren bot sich dann die Lösung mit einem Verkauf eines Teils der Maschinen an. Niemand wollte die Lokomotiven ausmustern, denn die Prototypen standen immer noch im Einsatz. Dabei wurde zuerst 1977 die Ee 3/3 16’311 an die PTT verkauft, wo sie noch lange Jahre mit der Betriebsnummer 7 in Einsatz stand.

1980 und 1981 wurden dann die 16'312 und 16’322 an die EBT verkauft. Sie erhielten dort die Nummer 132 und 133. So kamen die SBB Ee 3/3 zu den Privatbahnen. Die EBT-Gruppe kaufte noch im Jahr 1981 eine dritte Maschine. So bekam die 16’323 die neue VHB-Nummer 151. Abgeschlossen wurden die Verkäufe mit der Ee 3/3 16’318, die mit gleicher Nummer bei der MThB in Dienst gestellt wurde.

Die bei den SBB verbliebenen Maschinen leisteten dann zum Teil Dienste in den Unterhalsanlagen wo sie dank einer eingebauten Luftleitung die Wagen mit Druckluft versorgen konnten. Die Heizleitung wurde für die elektrische Versorgung genutzt.

Beide Ee 3/4 Maschinen erreichten für Prototypen ein hohes Alter. Die 16'301 wurde Ende 1979 nach 56 Jahren Betrieb im harten Rangierdienst von den Strapazen erlöst. Die altersschwache und störungsanfällige Maschine wurde, ausrangiert. Ihre Schwester folgte ihr im Jahr 1983 nach 60 Betriebsjahren.

Ab 1984 kamen hauptrevidierte Ee 3/3 im neuen roten Anstrich in Betrieb. Es sollte aber nicht mehr für die ganze Serie reichen, da an den älteren Maschinen keine Revisionen R 3 mehr ausgeführt wurden.

Die Ee 3/3 16’317 wurde 1986 abgebrochen, nachdem sie sich in Ebikon mit einer Re 6/6 angelegt hatte. Es war die erste Lokomotive der ersten Serie, die auf dem Abbruch landete. Ihr folgte dann die 16’320, welche im Jahr 1993 ausgemustert wurde. Wie gesagt, der verbliebenen Ee 3/3 16311 – 16326 wurden immer mehr in untergeordnete Dienste verdrängt und nach und nach ausrangiert und abgebrochen.

Die 16’384 war die erste Lokomotive der Serie 16’381 – 16’414, die ausgemustert werden musste. Die Lokomotive kollidierte am 15. August 1991 bei der Rückkehr aus der HW Yverdon zwischen Bevaix und Boudry Frontal mit einem Schnellzug. Ihr folgten bis 2007 weitere 11 Maschinen.

Mit der Aufspaltung des Unternehmens kamen auch die Ee 3/3 in die einzelnen Bereiche. Besonders bei den Rangierlokomotiven gab es so eine Aufteilung auf alle drei Divisionen Cargo, Personenverkehr und Infrastruktur. Endgültig war diese Aufteilung jedoch nicht, denn die Maschinen wurden immer wieder intern verschoben.

Ende März 1995 besiegelte ein schwerer Unfall in Porrentruy das Schicksal der Ee 3/3 Nummer 16’336. Sie wurde noch im gleichen Jahr abgebrochen und ausgemustert. Ihr folgten im Lauf der Jahre weitere Maschinen dieser zweiten und dritten Serie, so dass 2007 nur noch 10 Lokomotiven der Serie 16’331 – 16’376 im Einsatz standen.

1999 endet dann das Leben der BLS Ee 3/3, die nach mehrmaligem Umbau abgestellt wurde und schliesslich, nachdem sie lange Zeit neben dem Depot Spiez stand, im Jahr 2000 abgebrochen wurde.

Von den 1951 und 1956 abgelieferten Maschinen der Nummerngruppe 16’421 – 16’430 wurde bis 2007 erst eine Maschine ausgemustert und abgebrochen. Da im Jahr 2007 eine Ablösung der Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 beschlossen wurde, wurden die Lokomotiven nach grösseren Schäden nicht mehr Instand gestellt, sondern abgebrochen.

Als ich meinen Dienst im Depot Erstfeld antrat, waren die vier dort stationierten Maschinen hauptsächlich in Erstfeld und Altdorf im Einsatz. Dabei wurden drei Maschinen täglich eingesetzt. Die vierte Lok war zur Reserve. Eine weitere Reserve war die Bm 4/4, die für Hilfseinsätze in Erstfeld war und nur selten nach Altdorf kam. Sie wurde im Rangierdienst am Freitag an Stelle einer Ee 3/3 eingesetzt, damit sie wenigsten ein wenig verkehrte.

Am morgen früh, führte eine Ee 3/3 einen Güterzug nach Altdorf. Dort übernahm sie dann den ganzen Tag den Rangierdienst. Am Abend wurde die Lokomotive wieder nach Erstfeld überführt. Diese Überführung war oft von Verzögerungen betroffen, weil die Betriebsleitung in Luzern keine Freude an der Ee 3/3, die mit 40 km/h nach Erstfeld fuhr, hatte. Es muss dabei noch erwähnt werden, dass die Strecke zu dieser Zeit noch ohne Blockabschnitte war und so ein Zug in Altdorf warten musste bis die Rangierlok rund 12 Minuten später in Erstfeld angekommen war.

Oft musste mit Tricks gearbeitet werden, dass die Lokomotive rechtzeitig zur Verstärkung der beiden Lokomotiven in Erstfeld eintraf. Oft „vergass“ der Bahnhof Altdorf einfach den Lokzug in Luzern zu melden. Ab und zu, raste die Lok, die eigentlich nur 40 km/h fahren durfte, mit viel höherer Geschwindigkeit nach Erstfeld.

Auf meine Frage an den Rangierlokführer, wie schnell er fahre, antwortete er nur, er wisse es nicht, denn bei 50 sei der Zeiger stehen geblieben. Trotzdem, die Lokomotive fuhr überraschend ruhig und friedlich nach Erstfeld. Legal war diese Aktion natürlich nicht. Der Lokführer nahm wohl die Anweisung des Bahnhofes Altdorf, doch schnell zu fahren, etwas zu wörtlich.

Trotzdem die Fahrt dauerte immer viel länger als mit einem normalen Zug. War die Lok endlich in Erstfeld angekommen, wurde sie dort sogleich im südlichen Teil eingesetzt. Am Morgen wurde sie wieder mit einem Zug nach Altdorf geschickt. Pausen gab es für die Lokomotiven in Erstfeld kaum.

Die beiden in Erstfeld eingesetzten Maschinen wurden südlich am Ablaufberg und nördlich im Stoss eingesetzt. Dabei waren die Lokomotiven oft mit der Leistung am Limit, denn mussten doch im Nordkopf die schweren Wagen mit Schrott rangiert werden. Die Stösse erfolgten dann immer wieder gegen den Föhn. Besonders bei uns Jungen meldete sich dann immer wieder das Fahrmotorrelais, das die Beschleunigung abrupt bremste.

Im Südkopf waren es dann die mit Armierungseisen beladenen Wagen, die aus Bodio eintrafen. Da die Lok im Ablaufbetrieb in der Nacht nicht alle Arbeit erledigen konnte, wurde sie in dieser Zeit durch eine weitere Ee 3/3 ergänzt, die den Tag durch in Altdorf arbeitete.

Die Maschinen wechselten dann immer wieder das Manöver, so dass plötzlich die Lok 3 mit dem Rangiertrupp 1 zusammen arbeitete und umgekehrt. Wenn dann zwei Lokomotiven auf dem gleichen Funkkanal arbeiteten, musste gut zugehört werden, denn 1 und 3 waren schnell falsch verstanden, vor allem dann, wenn man sich noch nicht an den Urner Dialekt gewöhnt hatte.

Wir Streckenführer, die in der Ausbildung waren, kamen nur am Rand zu diesen Einsätzen, denn mit den vier Lokomotiven konnten kaum alle Heizer, die in Ausbildung waren eingesetzt werden, so kamen wir nur zu unseren Pflichteinsätzen auf die Ee 3/3, die uns Jungen doch manchen Fehler verzeihen musste.

Um die Bahnhöfe Arth-Goldau und Rotkreuz besser kennen zu lernen, wurden wir dort dem Manöver zugeteilt. Die dortigen Maschinen waren leicht moderner und verfügten über keinen Hauptschalter mehr. Ab und zu kam auch eine der ganz neuen Maschinen zum Einsatz.

Sogar zu Ehren der ersten Serie, also zu Glätteisenehren, kamen wir in Lugano Vedeggio. Denn dort diente die Lok zum Vorheizen der Begleitwagen zur rollenden Landstrasse. Die Lokomotive wurde dabei nur für diesen Einsatz genutzt. Wenn die Lok verschoben wurde, erfolgte das immer geschleppt durch eine Bm 4/4. Ob die Lok überhaupt noch selber hätte fahren können, entzieht sich meiner Kenntnis.

Als die Lokomotiven in Arth-Goldau und Schwyz ebenfalls zu Erstfeld gehörten und die Streckeneinsätze endgültig von Streckenlokomotiven erledigt wurden, kam es am Samstag oft zu Streckeneinsätzen mit Ee 3/3 um die Maschinen auszutauschen. Erstfeld – Arth-Goldau wurde dann zu einer Tagesleistung, denn mit 40 oder wenn man Glück hatte mit 50 km/h kommt man nicht weit.

Mit der Einstellung des Manövers in Erstfeld, verloren die Maschinen die tägliche Arbeit. Die Rangierlokführer wurden wenig später nach Altdorf versetzt, so dass die Lokomotive, wenn sie in Erstfeld benötigt wurde durch einen Streckenlokführer bedient wurde.

Bei einem solchen Einsatz musste ich mit der Ee 3/3 einem Güterzug einen Wagen mit einem Defekt ausreihen. Die Last war jedoch so schwer, dass die Lokomotive die Wagen nicht die Gotthardrampe hoch brachte. Mit letzter Kraft und fast maximalem Fahrmotorstrom beim Stillstand gelang es trotzdem noch, die notwendige Weiche freizulegen.

Daran hat sich kaum etwas geändert, so dass die Einsätze auf der Ee 3/3 immer seltener werden und nur noch sehr unregelmässig stattfinden. Die ursprünglich in Erstfeld beheimateten Lokomotiven wurden ausrangiert und durch modernere Exemplare ersetzt, so dass nun die Lokomotiven in Erstfeld keine Hauptschalter mehr besitzen.