SBB CFF FFS Em 3/3 18'801 - 18'841

Gegen Ende der 50er Jahre begannen die Schweizerische Bundesbahn SBB damit, die letzten im Einsatz stehenden Dampflokomotiven zu ersetzen. Eine Analyse des Bestandes zeigte, dass noch drei Grundtypen im Einsatz standen, für die ein gleichwertiger Ersatz beschafft werden musste. Die Typen waren die C 5/6 im schweren Rangierdienst und die E 4/4 im mittelschweren Rangierdienst. Für beide Typen wurden Streckendieselloks beschafft.

Im Rangierdienst auf kleineren Anlagen ohne Fahrleitung wurden nur viele E 3/3 verwendet. Hier mussten ebenfalls neue Maschinen beschafft werden. Die dort noch eingesetzten E 3/3 waren alle am Ende der Lebensdauer angelangt und mussten dringend ersetzt werden. Die SBB beschlossen daher für diesen Einsatz eine kleine Lokomotive mit Dieselmotor zu beschaffen. Sie sollte die Bezeichnung Em 3/3 erhalten.

Die SBB beauftragten deshalb die Hersteller SLM, BBC und SAAS mit der Lieferung von vorerst 6 Prototypen einer dreiachsigen Diesellok für den leichten Rangierdienst. SLM lieferte dabei alle mechanischen Bauteile und den Dieselmotor. Die Lokomotiven wurden 1959 abgeliefert und erhielten die Betriebnummern 18'801 – 18'806. Die Auftragsvergabe sah klar eine dieselelektrische Lokomotive vor. Daran hielten die SBB bis zur Beschaffung der fast 50 Jahre später abgelieferten Am 843 fest.

Die sechs Prototypen überzeugten, so dass die SBB bei den gleichen Herstellern wenige Jahre später eine Serie von 35 Lokomotiven bestellte. Dabei handelt es sich um die zweitgrösste Serie Diesellokomotiven. Nur von der Bm 4/4 gab es auch dank der Armee mehr Modelle. Diese Maschinen wurden in den Jahren 1962 und 1963 abgeliefert und sofort eingesetzt.

Als einzige SBB Diesellokomotive der damaligen Zeit wurde die Em 3/3 nachgebaut. Eine baugleiche Maschine wurde auch an die Sihltalbahn verkauft. Die Lokomotive erhielt bei der Sihltalbahn, der späteren SZU, die Betriebsnummer 11 und sollte die einzige Em 3/3 sein, die nicht im Besitz der SBB war. Der schwere Unterhalt wurde durch die SBB durchgeführt.

Die Bezeichnung legte klar fest, dass es sich um eine Rangiermaschine handelt. Die anderen beiden zu dieser Zeit beschafften Diesellokomotiven wurden klar den Streckenlokomotiven zugeschlagen. Jedoch war klar, mit der Em 3/3 verschwanden die letzten kleinen Dampflokomotiven aus den Bahnhöfen in der ganzen Schweiz. Den Dampfverkehr endgültig zu eliminieren vermochte die Lok allerdings nicht.

Bei der Em 3/3 handelte es sich um eine klassische Rahmenlokomotive. Der massive Rahmen stellte einen Hohlkörper dar, der mit Querträgern und den beiden Stossbalken verbunden war. Die einzelnen Teile wurden durch schweissen miteinander verbunden. Eine besondere Beachtung musste dem Rahmen nicht geschenkt werden. Stirnseitig wurde er durch je einen Stossbalken abgeschlossen. Die Länge des Rahmens belief sich auf 8'720 mm.

Der Stossbalken hatte die Aufgabe die Zug- und Stossvorrichtungen der Lokomotive aufzunehmen. Die Stossvorrichtungen bestanden aus den beiden Hülsenpuffern mit runden Puffertellern. Eine Schraubenkupplung nach UIC und die Luftschläuche für die Hauptleitung bildeten die Zugvorrichtung. Die Kupplung konnte mit Hilfe eines Hilfshakens verstaut werden, so dass ein schnelles kuppeln im Rangierdienst möglich war. Für die beiden Luftschläuche wurden spezielle Halterungen angebracht.

Zusätzlich wurden auf beiden Seiten ein Bahnräumer und eine Plattform montiert. Die Bahnräumer bestanden aus einem massiven Stahlblech, das keilförmig geformt wurde, jedoch nicht bis zum Rahmen hoch reichte. Die beiden Rangierplattformen konnten über breite Trittstufen erreicht werden und waren mit massiven Griffstangen versehen worden. Ein Frontblech verhinderte zudem, dass das Personal auf der Fahrt abstürzen konnte.

Der Rahmen wurde zudem mit speziellen Stützen an der Federung aufgehängt. Somit kann gesagt werden, dass die Lokomotive nicht auf den Achsen abgestützt wurde, sondern die Lokomotive war an den Achsen aufgehängt worden. Die Stützen zwischen der Achse 2 und 3 waren mit einem Ausgleichshebel ausgerüstet. Hier unterschieden sich die Em 3/3 Prototypen, denn hier war die Stütze zwischen Achse 1 und 2 eingebaut worden.

Die hoch liegenden Blattfedern waren einerseits an den Federstützen und am Achslager montiert worden. Dank der Trägheit der Blattfedern konnte auf Dämpfer verzichtet werden. Die Federung der Lokomotive war somit sehr einfach ausgefallen. Weitere Federelemente waren nicht vorhanden. Die Blattfedern bestanden aus mehreren einzelnen Federplatten, die nur beim Achslager miteinander verbunden waren.

Die einzelnen Triebachsen hatten jeweils einen Abstand von 2'000 mm, so dass der feste Achsstand 4'000 mm betrug. Die Lokomotive war so in der Lage, Radien bis hinunter auf 55 Meter zu befahren. Gekuppelt mit weiteren Fahrzeugen waren 100 Meter möglich. Hier half die in Querrichtung verschiebbare mittlere Achse. Die Triebräder hatten einen Durchmesser von 1'040 mm. Zusätzlich wurden die Triebräder mit einer Spurkranzschmierung geschmiert, so dass der Verschleiss bei engen Kurvenfahrten massiv gemindert werden konnte.

Die Triebachsen 1 und 2 wurden mit einem Elektromotor angetrieben. Dieser übertrug das Drehmoment über einen Tatzlagerantrieb auf die jeweilige Achse. Der Motor stützte sich auf der Achse ab und war mit Gummielementen am Fahrzeugrahmen befestigt worden. Die Übersetzung des Antriebs betrug 1:6.75. Die Achsen waren dadurch in Längsrichtung fest gelagert und liessen keine radiale Ausrichtung zu.

Die dritte Triebachse verfügte über keinen eigenen Motor. Sie wurde über eine Kuppelstange mit den beiden anderen Achsen verbunden und in den Kurbelzapfen gelagert. Die Lager der Triebstangen wurden mit Fett geschmiert und benötigten keinen Unterhalt. Um den Massenausgleich der Triebstangen zu ermöglich, wurden an allen Achsen Gegengewichte montiert.

Jedes Rad wurde mit 4 Bremsklötzen beidseitig abgebremst. Die 2 Bremssohlen pro Radseite waren in einem speziellen Halter montiert worden. Es kamen anfänglich noch Graugussklötze zur Anwendung. Diese wurden dann aber durch Kunststoffsohlen ersetzt, welche die Lokomotiven weniger verschmutzten und den Lärm in Rangierdienst minderten.

Die einzelnen Bremsklotzeinheiten wurden mit zwei Bremsgestängen verbunden. Dabei waren immer die äussere Achse und die zugewandte Seite der mittleren Achse verbunden. Das Bremsgestänge konnte mit einem automatischen Bremsgestängesteller dem Verschleiss der Bremssohlen angepasst werden. Jedes Bremsgestänge wurde mit einem eigenen Bremszylinder bewegt. Auf das hintere Bremsgestänge wirkte zudem die Handbremse.

Die Druckluftbremsen bestanden aus der indirekt wirkenden automatischen Bremse, einer direkt wirkenden Rangierbremse und einer Schleuderbremse, welche das durchdrehen der Räder verhindern sollte. Diese Bremsen wirkten jeweils auf beide Bremszylinder und somit auf alle Achsen der Lokomotive. Die automatische Bremse arbeitete zudem nur mit der schneller wirkenden P-Bremse.

Komplettiert wurde das Laufwerk mit zwei Sandern, die jeweils auf die beiden äusseren Räder wirkten. Die Sanderrohre waren mit speziellen Halterungen am Rahmen montiert worden. Die Sandbehälter wurden ebenfalls am Rahmen montiert und waren verhältnismässig klein, was aber im vorgesehen Betriebseinsatz nicht hinderlich war.

Die Rangierbremse der Lokomotive wurde vom Fahrschalter über ein Bremsventil „Charmilles“ gesteuert. Dieses steuerte die Rangierbremse in Abhängigkeit der elektrischen Bremse. Das heisst, die Rangierbremse wurde erst aktiviert, wenn die elektrische Bremse nicht mehr ausreichte. Die automatische Bremse wirkte jedoch immer auf die Bremsklötze.

Die Aufbauten bestanden aus zwei unterschiedlich langen Vorbauten und dem Führerhaus, welche fest mit dem Rahmen verbunden waren. Der längere Vorbau war vorne und hatte mehrere seitliche Türen. Die vorderen beiden Zugänge bestanden aus zwei einfachen Flügeltüren. Die hinterste Öffnung hatte die Jalousien für die Ansaugung der Verbrennungsluft. Sie konnte auch geöffnet werden, war jedoch in geöffnetem Zustand nicht profilfrei.

Der kleinere Vorbau hatte nur eine seitliche Türe, und war von der Front her ebenfalls zugänglich. Hinter der seitlichen Türe befand sich die Fahrmotortrenntafel. Das dazwischen montierte Führerhaus beanspruchte nicht die ganze Fahrzeugbreite. Es war wie die Vorbauten mit dem Rahmen fest verbunden worden. Gedeckt wurde das Führerhaus mit dem Dach, das vorne und hinten über das Führerhaus hinaus verlängert wurde.

Platziert wurde das Führerhaus über der dritten Triebachse. Es hatte beidseitig drei Fenster. Das mittlere grössere Fenster bestand aus zwei Schiebefenstern und konnte geöffnet werden. Bis auf diese beiden Fenster gab es bei der Lokomotive keine Fenster, die geöffnet werden konnten. Vorne wurden zwei gleich grosse Fenster montiert, die nur durch die mittige Trennwand mit dem Kamin unterbrochen wurde.

Auf der Rückseite war ein grosses mittig angeordnetes Fenster vorhanden. Seitlich waren zwei kleinere Fenster vorhanden. Eines dieser kleineren Fenster befand sich in der Zugangstüre zum Führerstand. Die Türe und der Führerstand konnte mit einem Hilfstritt vom Umlaufblech her erreicht werden. Es war der einzige Zugang zum Führerraum. Die Frontfenster waren mit pneumatisch betriebenen Fensterwischern ausgestattet worden.

Die für die Bremse und die pneumatischen Verbraucher benötigte Druckluft wurde mit einem im Vorbau 2 montierten Rotationskompressor erzeugt. Der Kompressor wurde direkt ab dem Dieselmotor angetrieben und lief dauernd. Er war mit einer Leerlaufeinrichtung versehen, die verhinderte, dass der Druck zu stark anstieg. Komplettiert wurde das Luftleitungssystem mit dem im Führerstand montierten Luftapparategerüst.

Die Farbgebung der Lokomotive entsprach jener der restlichen Rangiertriebfahrzeuge. Der Kasten wurde in rotbraun gehalten, während das Dach und das Fahrwerk dunkelgrau gestrichen wurde. Die Anschriften wurden am Führerhaus angebracht. Die Fahrzeugnummer und die Herstellerbezeichnungen waren auf einem speziellen Schildchen angebracht worden.

Die restlichen Anschriften wurden mit gelber Farbe aufgemalt. Gelb wurde auch für die Griffstangen verwendet. Jedoch waren an der Lokomotive keinerlei Bahnanschriften vorhanden. Auch in diesem Punkt entsprach die Em 3/3 den Rangierlokomotiven der SBB, welche ursprünglich keine Eigentümeranschriften erhalten hatten.

Gerade bei der thermischen Ausrüstung bestanden die grössten Unterschiede zwischen der Serie und den Prototypen. Grund für diese grossen Unterschiede lag beim anfänglich bei den Prototypen nicht vorhandenen Turbo. Die Hersteller des Motors, also die SLM, waren sich noch nicht sicher, ob Turbos auch bei einem mittelschnell laufenden Motor verwenden werden könnten.

Der Motor der Prototypen war ein mit 8 Zylindern ausgerüsteter Viertakt-Dieselmotor. Die Zylinder wurden in V-Form angeordnet. Der Winkel zwischen den Zylindern betrug 60°. Die Drehzahl des Motors konnte zwischen 420 und 1’200 Umdrehungen reguliert werden. Er wurde hydraulisch-mechanisch geregelt. Im elektrischen Bremsbetrieb betrug seine Tourenzahl 600 Umdrehungen in der Minute.

Der Motor der Serienlokomotive war ein mit 6 Zylindern ausgerüsteter Motor mit der Bezeichnung YD20TrTh. Die Zylinder wurden hier in Reihe geschaltet. Auch bei ihm handelte es sich um einen Viertaktmotor. Er hatte leicht andere Tourenzahlen, die zwischen 416 und 1'200 Umdrehungen lagen. Reguliert wurde er durch einen Woodwardregler. Im elektrischen Bremsbetrieb hatte er eine Tourenzahl von 640 Umdrehungen in der Minute.

Während der Motor der Prototypen anfänglich noch keinen Turbo besass, wurden die Modelle der Serie mit einem Turbo ausgerüstet. Daher konnten weniger aber gleichgrosse Zylinder verwendet werden. Die Bohrung hatte einen Durchmesser von 200 mm, während die Hubhöhe 240 mm betrug. Später wurden die Prototypen ebenfalls mit einem Turbo nachgerüstet.

Die Verbrennungsluft wurde seitlich durch Jalousien und durch Luftfilter angesaugt und dem Turbo zugeführt. Danach erfolgte eine Kühlung der Verbrennungsluft durch das Kühlsystem des Motors. Erst jetzt wurde die Luft in den Verbrennungsraum geleitet. Die Prototypen hatten anfänglich zwar die Ladeluftkühlung jedoch keinen Turbo.

Nach der Verbrennung wurden die Abgase gesammelt und trieben den Turbo an. Schliesslich gelangten sie durch das Kamin zu dem auf dem Dach montierten Schalldämpfer und so ins Freie. Eine weitere Nachbereitung der Abgase fand nicht statt. Bei den Prototypen wurden die Abgase anfänglich einfach zum Schalldämpfer geleitet.

Angelassen wurde der Motor mit Hilfe des Hauptgenerators, der dazu als Motor betrieben wurde. Abgestellt werden konnte der Motor durch mehrere Elemente. Darunter diverse Schutzeinrichtungen, der Woodwardregler und letztlich der Steuerschalter für den Dieselmotor. Im Notfall konnte der Motor auch mit einem Hebel am Motor abgestellt werden.

Der Brennstoff für den Motor wurde in den beiden Treibstoffbehältern gelagert. Die Behälter fassten total 1'400 Liter, was im Rangierbetrieb kein grosses Problem darstellte, da die Lok regelmässig neu betankt werden konnte. Die Behälter wurden beidseitig mit einem Einfüllstutzen und einer Anzeige für den Inhalt ausgerüstet. Letztlich waren sie mit einer Leitung fest verbunden.

Der Treibstoff wurde mit Hilfe einer Förderpumpe den Einspritzpumpen zugeführt. Nicht benötigter Treibstoff gelangte wieder in die Behälter. Jeder Zylinder hatte seine eigene Einspritzpumpe, die jeweils nur eine Einspritzdüse mit Treibstoff zu versorgen hatte. Um nach einem längeren Stillstand den Treibstoff bis zur Einspritzpumpe zu fördern war eine Handpumpe vorhanden.

Der Motor hatte mit einer Ladeluftkühlung, 2 Einlass- und 2 Auslassventilen sowie mehreren Einspritzpumpen viele Merkmale der modernen Motoren und war für die damalige Zeit schon sehr weit fortgeschritten. Daher verwundert es nicht, dass bei den Prototypen auf einen Turbo verzichtet wurde, zu ungewiss war die Funktionstüchtigkeit bei einem mittelschnell laufenden Motor.

Geschmiert wurde der Dieselmotor mit herkömmlichem Motorenöl. Es war in einer Ölwanne am Motor gelagert und wurde von dort durch die mechanisch angetriebene Ölpumpe durch Ölkühler und Motor gepresst. Mit Hilfe einer von Hand betriebenen Vorschmierpumpe konnte der Motor vor dem Start im Stillstand geschmiert werden.

Um möglichst schnell die für den Motor optimale Temperatur zu erreichen wurde das Öl erst durch den Kühler gepresst, wenn die Betriebstemperatur erreicht war. Die lag bei den Lokomotiven bei ca. 70°C. Der Öldruck von 3 – 4 bar wurde durch den Woodwardregler überwacht. Wurde der Druck unterschritten riegelte der Regler den Motor ab, so dass dieser abgestellt wurde.

Der Kühlwasserkreislauf wurde in zwei Teile aufgeteilt. Im Hauptteil wurden der Motor und der Turbo gekühlt. Im zweiten Kreis, dem so genannten Nebenkreis wurden die Verbrennungsluft und bei den Prototypen das Schmieröl gekühlt. Das Kühlwasser der Lokomotive war, wie bei allen SBB-Diesellokomotiven der damaligen Zeit ohne Frostschutz versehen.

Das Kühlwasser wurde mit einer mechanisch angetriebenen Pumpe mit einem Druck von 1 – 2 bar durch die Leitungen gepresst. Die normale Temperatur des Wassers lag bei ca. 80°C. Befand sich im ganzen Kühlsystem zu wenig Wasser wurde der Dieselmotor automatisch abgestellt. Dank der eingebauten elektrischen Kühlwasserheizung konnte die Lokomotive im Winter auch im Freien abgestellt werden. Diese Einrichtung wurde ab dem Landesnetz versorgt. Wozu am Umlaufblech spezielle Steckdosen montiert wurden.

Der Kühler für das Kühlwasser befand sich an der vorderen Front des Fahrzeuges. Seine Kühlleistung wurde durch die Betriebstemperatur des Motors geregelt. Die Kühlung arbeitete in drei Stufen. Zuerst blieb der Kühler einfach in Betrieb ohne dass er selber gekühlt worden wäre. Erst mit der zweiten Stufe wurden die Jalousien an der vorderen Front geöffnet und der Kühler durch den Fahrtwind gekühlt.

Mit der dritten und letzten Stufe wurde auch der Kühlerventilator in Bewegung gesetzt. Sowohl Ventilator, als auch Jalousien wurden hydrostatisch angetrieben. So einfach die Regelung auch aufgebaut war, sie regulierte die Temperatur des Kühlwassers sehr genau, so dass diese in engen Grenzen gehalten wurde. Ein weiterer Vorteil dieser Kühlung war auch, dass der Motor sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichen konnte.

Der Hauptgenerator, das Herzstück der dieselelektrische Lokomotive war fest mit dem Dieselmotor verbunden. Er konnte ab der Fahrzeugbatterie gespeist, zum starten des Dieselmotors genutzt werden. Sollte die Batteriespannung einmal nicht zum Starten ausreichen, konnte der Hauptgenerator durch die Fahrmotoren erregt werden und so den Dieselmotor starten. Dazu mussten an der Motortrenntafel die Laschen entsprechend geschalten werden.

Seine Erregung erfolgte auf drei unterschiedliche Arten. Die Selbsterregung sorgte für eine stabilisierte Spannung auch wenn keine Energie benötigt wurde. Der Woodwardregler sorgte mit seiner Erregung für eine auf den Motor abgestimmte Erregung. Letztlich wurde der Hauptgenerator noch mit dem Erregergenerator fremderregt.

Die Fremderregung wurde beeinflusst, indem der Erregergenerator mit Hilfe der Erregerwiderstände unterschiedlich stark erregt wurde. Diese Erregerwiderstände wurden direkt ab dem Fahrschalter gesteuert. So hatte die Lokomotive 13 Fahrstufen, die durch die Erregerwiderstände definiert wurden. Der Erregerhüpfer sorgte dafür, dass im Stillstand sicher kein Widerstand unbeabsichtigt geschlossen wurde.

Die vom Hauptgenerator abgegebene Leistung wurde direkt den Fahrmotoren zugeführt und durchfloss dabei die Anker und die Statorwicklung. Bei den beiden Fahrmotoren handelte es sich um normale Seriemotoren für Gleichstrom. Sie waren fremdbelüftet und in Reihe geschaltet. Zur sicheren Trennung diente ein Trennhüpfer.

In der Rückleitung zum Generator wurde das Ampéremeter eingebaut. Es zeigte somit den Gesamtstrom der beiden Fahrmotoren an. Dieser konnte kurzfristig auf bis zu 1'400 Ampére ansteigen. Der Stundenstrom und somit die stündliche Zugkraft betrug hingegen 880 Ampére. Der Maximlastrom konnte nicht überschritten werden, da er automatisch begrenzt wurde.

Für die Änderung der Fahrrichtung wurde die Flussrichtung des Stromes in der Statorwicklung geändert. Dazu war ein Wendeschalter eingebaut worden.  Ausser der Änderung der Flussrichtung übernahm der Wendeschalter keine weiteren Aufgaben. Durch umlegen der Laschen in der Motortrenntafel konnte jeweils ein Motor elektrisch abgetrennt werden. Eine mechanische Abtrennung war nicht möglich.

Im Gegensatz zu den kurz zuvor abgelieferten Bm 6/6, hatte die Em 3/3 eine elektrische Widerstandsbremse. Diese Widerstandbremse war auf den Rangierbetrieb ausgelegt, konnte aber auch auf Streckenfahrten verwendet werden. Somit war die Lokomotive auch in der Lage die Gefälle des Gotthards alleine zu befahren.

Im elektrischen Bremsbetrieb arbeiteten die Fahrmotoren als fremderregte Generatoren. Die Erregung wurde durch den Hauptgenerator erzeugt. Somit wurde durch die Stärke der Erregung der Bremsstrom gesteuert. Die elektrische Bremse arbeitete mit 7 Bremsstufen auf die Bremswiderstände. Welche auf dem Dach neben dem Schalldämpfer montiert wurden.

Die Bremswiderstände wurden durch den Fahrtwind gekühlt und liessen einen maximalen nur im Rangierdienst zulässigen Strom von 1'500 Ampére zu. Dem aufmerksamen Leser wird es nicht entgangen sein, dass die elektrische Bremse einen leicht höheren Maximalstrom hatte. Für den Einsatz auf Strecken durfte der Bremsstrom jedoch 500 Ampére nicht überschreiten.

Auch die Em 3/3 verfügte über keine Zugsammelschiene. Das war auch nicht überraschend, denn im Rangierdienst wurde die Zugsammelschiene so gut wie nie genutzt. Wenn dem so war, kamen meistens elektrische Lokomotiven zum Einsatz. Durch den Verzicht konnte die volle Leistung des Dieselmotors zum fahren genutzt werden.

Für die Steuerung der Lokomotive stand ein Steuerstromnetz zur Verfügung. Es wurde ab einem Hilfsgenerator mit einer Spannung von 140 Volt versorgt. Bei abgestelltem Dieselmotor übernahm die Fahrzeugbatterie diese Aufgabe. Bei laufendem Motor wurde die Batterie über eine Ladediode mit Widerstand geladen.

Mit einer Spannung von 140 Volt war die Lokomotive mit einer recht hohen Steuerspannung ausgerüstet worden. Sie entsprach aber den restlichen Diesellokomotiven, was somit die freie Austauschbarkeit elektrischer Teile erlaubte. Sank die Ladespannung unter 120 Volt wurde das mit einer roten Meldelampe im Führerstand angezeigt.

Mit Hilfe der Steuerspannung wurden diverse Verbraucher, wie die gesamte Fahrzeugsteuerung und die Fensterheizung betrieben. Letztere war mit einer Schutzdiode ausgerüstet, welche verhinderte, dass die Batterie der Lokomotive durch eine eingeschaltete Fensterheizung entleert wurde. Die Beleuchtung erfolgte hingegen nur mit einer Spannung von 36 Volt.

Die Ventilation der Fahrmotoren erfolgte wie der Antrieb des Kompressors mechanisch am Dieselmotor. Auch für die Regelung der Kühlwasserkühlung war keine Steuerspannung notwendig, da diese hydrostatisch erfolgte. So waren verhältnismässig wenige elektrische Verbraucher angeschlossen.

Der Führerstand bestand aus einem in Vorwärtsrichtung mittig montierten Führertisch. Der Führertisch war von drei Seiten her zugänglich. Auf der Rückseite war ebenfalls ein Einbau vorhanden. Die Lokomotive war für stehende und sitzende Bedienung hergerichtet. Zwei Hocker dienten als Sitzgelegenheit. Die Ausrüstung mit einem Hocker entsprach den üblichen Rangierlokomotiven, da viele Rangierlokführer auf die stehende Bedienung setzten und den Hocker nur als Stütze benutzten.

Links und rechts des Führertisches waren die beiden Fahrschalter montiert. Sie entsprachen jenen der Bm 6/6 und Bm 4/4. Auch auf der Em 3/3 arbeiteten sie gegengleich. Bewegte der Lokführer den Fahrschalter in Richtung „Fahren“, wurden die 13 Fahrstufen aufgeschaltet. Durch die automatische Begrenzung des maximalen Stromes musste der Lokführer dabei nicht auf die Ampéremeter achten.

Wurde der Fahrschalter über die Stellung „0“ in Richtung „Bremsen“ verbracht, schaltete zuerst die elektrische Bremse ein. Auch hier wurden zusätzliche Stufen geschaltet, wenn sich der Fahrschalter von der 0 Stellung entfernte. War die siebte Bremsstufe erreicht und wurde der Hebel noch weiter abgesenkt, wurde die Rangierbremse der Lokomotive aktiviert. Im Fahrschalter war zudem noch der Druckknopf für die Schleuderbremse vorhanden.

In unmittelbarer Nähe zum Fahrschalter befand sich auf dem Führertisch der Umstellschalter für die Wendeschalter. Die Fahrrichtung konnte nur geändert werden, wenn sich der Fahrschalter nicht in Stellung „Fahren“ befand. Der Wendeschalter wurde mechanisch gesteuert, daher waren die beiden Griffe miteinander verbunden.

Auf der in Fahrzeugrichtung rechten Seite war zudem noch das Führerbremsventil für die automatische Bremse vorhanden. Zum Einbau kam ein Modell aus dem Hause Oerlikon mit der Bezeichnung FV3b. Dieses Ventil liess keinen Hochdruckfüllstoss zu und war daher für den Rangierdienst gut geeignet, wo selten die Niederdrucküberladung verwendet wurde. Mit unter den Seitenfenstern montierten Schaltern konnte die automatische Bremse ausgelöst werden.

Die weiteren Elemente der Luftleitungen, wie das Loksteuerventil waren im rückwärtigen Einbau untergebracht. Somit konnten Luftleitungen aber auch die Bremsen nur vom Führerstand her ausgeschaltet werden. Die ebenfalls mit Druckluft betriebene Lokpfeife wurde mit einem unter dem Dach montierten Seilzug bedient.

Zentral auf dem Führertisch an der rückseitigen Kante waren der Schalter für die Beleuchtung und der Dieselsteuerschalter vorhanden. Damit sind alle Elemente auf dem Führertisch erwähnt worden, der grösste Teil des Führertisches war frei von jeglichen Bedienelementen, so dass dort Unterlagen abgelegt werden konnten.

Der Dieselsteuerschalter diente zur Inbetriebsetzung der Lokomotive. Er war mit dem Wendeschalter und dem Fahrschalter so gekuppelt, dass deren 0 Stellung überwacht wurde. Der Schalter hatte vier Stellungen, die mit „0“, „Abstellen“, „Fahren“ und „Anlassen“ beschriftet waren.

Um den Dieselmotor zu starten musste der Dieselsteuerschalter aus der Stellung 0 über die Stellungen „Abstellen“ und „Fahren“ in die Stellung „Anlassen“ verbracht werden. Bis der Dieselmotor gestartet war und sauber lief, musste der Steuerschalter in dieser Position gehalten werden. Wurde der Schalter losgelassen, ging der Schalter automatisch in die Stellung „Fahren“. Die Lokomotive war nun betriebsbereit.

Wurde der Dieselsteuerschalter auf die Stellung „Abstellen“ verbracht, stellte der Dieselmotor ab, die ganze Steuerung war jedoch weiterhin aktiviert. Wurde der Schalter in die Stellung 0 verbracht, bevor der Dieselmotor stillstand, sprach die Drucküberwachung am Woodwardregler an und die Lokomotive konnte nicht mehr gestartet werden. Lies man den Steuerschalter in der Stellung „Abstellen“ los, sprang er wieder in die Stellung „Fahren“.

In einer schrägen Konsole, die auf dem Führertisch gegen die Stirnwand aufgesetzt war, befanden sich in der unteren Reihe die Manometer und die Anzeigen der Traktionsausrüstung wie Tourenzahl und Fahrmotorstrom. Links daneben waren dann noch einige Schalter für die am Frontblech der vorderen Plattform angebrachten Stirnlampen vorhanden.

Mittig über der unteren Reihe befand sich ebenfalls noch in der schrägen Konsole der Geschwindigkeitsmesser. Es kam auf der Lokomotive ein Modell von Hasler zur Anwendung. Der Typ R 10 verfügte nur über eine Farbscheibe für die Aufzeichnung der letzten Meter. Diese wurde immer wieder gelöscht und neu beschrieben. Registrierende Geschwindigkeitsmesser waren damals auf Rangierlokomotiven nicht vorhanden.

Auf dem rückseitigen Einbau waren dann noch die Schalter für die Stirnlampen und die Manometer vorhanden. Daneben, gegen die Türe hin, war dann noch die Kurbel der Handbremse montiert worden. Der Lokführer hatte daher beim rückwärts fahren weder die Fahrstromanzeigen noch die Geschwindigkeit im direkten Blickfeld. Ein Feingeschwindigkeitsmesser war nicht vorhanden, da die Lok selten bis nie im Verschubdienst eingesetzt werden sollte.

Geheizt wurde der Führerstand mit zwei unter den Seitenfenstern montierten Heizkörpern. Sie wurden mit dem Kühlwasser des Motors versorgt. Ein Regler ermöglichte eine Regelung der Heizung durch den Lokführer. Sollte die Kühlung der Lokomotive im Sommer einmal nicht ausreichen, konnte mit Hilfe der Führerraumheizung zusätzlich das Kühlwasser gekühlt werden. Damit die Heizung im Winter schnell wirksam wurde, war sie in den Hauptkreis geschaltet worden.

Die Lokomotive verfügte über keinerlei Sicherheitseinrichtungen. Auch die automatische Zugsicherung war nicht vorhanden. Diese Einrichtungen waren zur damaligen Zeit auf Rangierfahrzeugen zwar erprobt worden, wurde aber nicht eingeführt. Erst viele Jahre später wurden dann diese Systeme auch auf Rangierlokomotiven eingebaut, die Em 3/3 war davon jedoch nicht betroffen.

Erst später wurde die Em 3/3 mit dem Rangierfunk ausgerüstet, dabei wurde die Antenne auf einem zusätzlichen Blech auf dem Dach montiert. Das Funkgerät selber fand unter der Hutablage, die am Dach montiert war, Platz. Das Funkgerät konnte dank der speziellen Montageeinrichtung schnell ausgewechselt werden. Die Mikrophone wurden an speziellen Tragarmen auf den Führertisch montiert.

Mit der Ablieferung der Prototypen wurden diese sogleich intensiven Erprobungen zugeführt. Dabei verkehrten die Lokomotiven an Stelle der noch eingesetzten E 3/3. Es zeigte sich schnell, dass die Lokomotive durchaus die geforderten Aufgaben erfüllen konnte. Weitere Versuche mit dem Dieselmotor zeigten, dass die Befürchtungen mit dem Turbo unbegründet waren.

Daher wurden die später abgelieferten Serienmaschinen mit einem anderen Motor ausgerüstet. Obwohl auch die Prototypen mit einem Turbo nachgerüstet wurden, waren die sechs Maschinen immer ein Spezialfall. Die Lokomotiven wurden wie alle Diesellokomotiven der Hauptwerkstätte Biel zugeteilt. Biel hatte bisher noch die letzten Dampflokomotiven unterhalten und bekam so gleich den Ersatz zugeteilt.

Die Lokomotiven eroberten die ganze Schweiz, so auch das Tessin. In erster Linie wurden die Lokomotiven dort in Chiasso eingesetzt. Besondere Einsätze gab es dabei kaum. Da hatten die in Genf stationierten Lokomotiven schon mehr zu tun, kamen sie gelegentlich auch auf der Linie nach La Plaine zum Einsatz. Dies meist dann, wenn einer der beiden für die Strecke angeschafften Triebwagen ausfiel und der andere im Unterhalt war.

Viele Em 3/3 kamen jedoch auf kleineren Stationen zum Einsatz, die für eine grosse Diesellok zu wenig Verkehr hatten. Jedoch nicht mit einem Rangiertraktor bedient werden konnten, weil das Aufkommen dafür zu gross war. So gab es für die Lokomotive automatisch ein grosses Betätigungsfeld, was die Lokomotive bekannt machte. Zudem kam die Lokomotive auch bei speziellen Aufgaben immer wieder zur Anwendung.

Ein spezielles Beispiel waren die Züge des Zirkus Knie. Da die Wagen nur bei ausgeschalteter Fahrleitung beladen werden konnten, war das Manöver nur mit einer Diesellok möglich. So begleitete meistens eine Em 3/3 den Zirkus auf seiner Tournee durch die Schweiz und kam auf Stationen zum Einsatz, wo sie normalerweise nie zu sehen war. Gerade bei diesem Einsatz waren schnelle Beschleunigung und gute Verzögerung gefragt.

Im Frühjahr 1984 kam dann die erste Em 3/3 im neuen Farbkleid zur Ablieferung. Grosse Veränderungen gab es nicht, denn es wurde nur der rotbraune Anstrich durch den roten Farbton ersetzt. Einzige Neuerung war die unten am Führerhaus angebrachte Bezeichnung des Einstellers. Diese erfolgte auch hier mit Signet und den Buchstaben SBB CFF FFS und somit in der üblichen Weise.

Mit der Aufteilung der Fahrzeuge auf die einzelnen Divisionen wurden auch die Em 3/3 aufgeteilt. Dabei kamen die Lokomotiven in sämtliche Divisionen und verteilten sich folgendermassen:

Division Cargo: 18'801 – 18'816; 18'818 – 18'821; 18'824; 18'825; 18'827 – 18'833; 18'837

Division Personenverkehr: 18'822; 18'823; 18'826; 18'834 und 18’835

Division Infrastruktur: 18'817; 18'836; 18'838 – 18’841

Die auf den ersten Blick chaotisch wirkende Aufteilung ergab sich durch die Stationierung der Lokomotiven. Die Lokomotive an einem Standort wurde einfach wie dieser einer Division zugeschlagen. Dadurch wurden viele Verschiebungen verhindert, was ganz klar aufzeigt, dass eine Lokomotive ihrem zugeteilten Dienstort nahezu bis zum Schluss treu blieb.

Bis ins Jahr 2006 wurden dann einige wenige Em 3/3 ausrangiert. Meist erfolgte die Ausrangierung nach Schäden oder wegen dem allgemeinen Zustand. Dabei verschwanden bis auf die 18'801 sämtliche Prototypen. Aber auch Maschinen der Serie wurden der Verschrottung zugeführt. Dabei handelte es sich um die Lokomotiven 18'826 und 18'833.

Es gab dann doch noch einige Verschiebungen innerhalb der Divisionen Cargo und Personenverkehr. Dabei wechselten die 18'824 und 18'831 zum Personenverkehr, welcher Cargo die 18'834 und 18'835 übergab. Von diesem Tausch waren keine Lokomotiven der Division Infrastruktur betroffen.

Bis Ende 2007 folgten dann noch weitere Em 3/3 den ersten Maschinen zum Schrott, die abgelieferten Am 843 begannen auch hier die ersten Opfer zu bringen. Davon betroffen war auch der letzte Prototyp sowie die Maschinen 18'811, 18'817 und 18'834. Erstmals war eine Lokomotive der Division Infrastruktur von der Ausrangierung betroffen.

Wie bei der Bm 6/6 fasste ich zu Beginn meiner Ausbildung das Reglement der Em 3/3. Im Gegensatz zur Bm 6/6 kam es hier aber zur Schulung auf der in Luzern stationierten Lokomotive. In Erstfeld stand keine Em 3/3 im Einsatz und so musste die Schulung halt in Luzern erfolgen. Nach der Ausbildung blieben dann aber die Einsätze längere Zeit aus.

Einen ersten Einsatz hatte ich auf der Lokomotive zwischen Flüelen und Sisikon. Dort musste ich mit der Lokomotive einen, damals noch Arbeitszug genannten Bauzug, zur Baustelle auf der Strecke bringen. Die Aufgabe bestand in der Sanierung eines Tunnels. Nach der Fahrt zur Baustelle fuhr ich die Lok noch ins Freie und war dann auf Abruf falls ein Wagen verschoben hätte werden müssen.

Eine weitere Fahrt gab es jedoch mit dieser Lokomotive nicht mehr, so dass ich mich nach langer Wartezeit auf die Wanderung zur Haltestelle Sisikon machte, wo der Kollege mich ablöste und zu Lokomotive ging. Es sollte letztlich der einzige Einsatz auf der Em 3/3 bleiben.

Einen zweiten Einsatz sollte ich für den Zirkus Knie in Brunnen leisten. Dort waren sowohl die stationierte Ee 3/3, als auch die den Zirkus begleitende Em 3/3 im Einsatz. Meine Aufgabe bestand dabei die Em 3/3 zu bedienen. Da der Rangierlokführer in Brunnen auf der Em 3/3 geschult war und gerne eine Auffrischung gehabt hätte, wechselten wir die Lokomotiven, so dass es nicht mehr zu diesem Einsatz kam.

Danach wurde es dann ruhig um die Em 3/3 und das meiste was ich von der Lok sah, war, wenn sie im Rangierdienst an mir vorbei fuhr. Mit der Zeit verlor ich dann die Kenntnis auf der Lokomotive, so dass auch dieses Reglement letztlich in der Versenkung verschwunden war. Mittlerweile hat sich meine Kenntnis auf Diesellokomotiven endgültig erledigt, da auch die Bm 4/4 und somit die einzige Diesellok mit vermehrtem Einsatz weggefallen ist.

Da die Lokomotive mit der Bm 4/4 nahe verwandt war, hätte eigentlich einem theoretischen Einsatz auf der Em 3/3 nichts entgegen gestanden, da viele Elemente der Bm 4/4 auch auf der Em 3/3 verwendet wurden. Letztlich muss aber gesagt werden, dass dies in den Jahren mit weiteren Fahrzeugen ebenfalls passieren wird.