SBB CFF FFS RAe TEE II Nr. 1051 - 1055

Nach dem zweiten Weltkrieg erlebten die Bahnen in Europa einen massiven Einbruch im Personenverkehr. Die Europäer hatten das Auto entdeckt. Die Bahnen mussten mit einem neuen Gegner kämpfen, der in vielen Punkten im Vorteil war. Das Auto konnte von Haustür zu Haustür fahren, was die Bahnen nicht konnten. Zudem war man dank neu gebauten Autobahnen schnell am Ziel.

Die Bahnen hingegen hatten immer noch ihr eigenes Süppchen am kochen, und im internationalen Verkehr wollte man lieber nicht miteinander arbeiten. Jede Bahn hatte ihre eigenen Vorstellungen, wie der Verkehr auszusehen hat. Wollten die einen die Massen auf die Schiene zurück bringen, wollten andere am liebsten nur die Reichen befördern.

Die Schweiz, die schon von je her die Massen in den Zügen befördert hatte, erkannte schnell, dass hier das Geld auf den Schienen liegt. Man erinnerte sich an die roten Pfeile, die dank schnellen Verbindungen überfüllt waren. Solche Verbindungen sollten auch den Verkehr in Europa beleben. Auch andere Länder erkannten in diese Richtung. Man entschloss sich, einen internationalen Verkehr mit hochwertigen Zügen zu schaffen. Sie sollten mit dem Kürzel TEE berühmt werden.

Die TEE, oder wie es korrekt hiess, die Trans Europ Express-Züge, sollten ab dem Jahr 1957 mit einer gehobenen Wagenklasse, den internationalen Verkehr erneut beleben. In der TEE-Vereinigung waren die Europäischen Bahnen NS, SNCB, CFL, SNCF, DB, SBB, FS und die ÖBB vertreten. In der Schweiz vertrat die SBB natürlich die Privatbahnen, die auch gerne mitgemacht hätten, aber auf Grund der Grösse nicht konnten.

Mit den TEE-Zügen wollte man die Aufenthaltszeiten an den Grenzen reduzieren, die Züge beschleunigen und so verkürzte Reisezeiten ermöglichen. Mit einer gehobenen Wagenklasse, wollte man den Luxus der 20er und 30er Jahre wieder aufleben lassen. Ein Argument sollte die Leute dazu bewegen, die neuen Züge auch zu benutzten. Denn die TEE-Züge wurden mit einem vom Wetter unabhängigen Verkehr beworben.

Damit sich die Leute mit den Zügen identifizieren konnten, wurden ihnen Namen vergeben, die an die goldenen Zeiten eines Rheingold, eines Orient Express oder eines Fléche d’Or erinnern sollten. Züge, die auch Heute noch in jedermanns Kopf klingen wie aus einer anderen Zeit. So wurden zum Teil diese Namen aus den Urzeiten der Eisenbahn aufgenommen.

Darum erhielten die Züge klingende Namen wie RHEINGOLD, GOTTARDO oder CISALPIN. Für neue Verbindungen kreierte man neue Namen, die dann ebenfalls schnell zum Kult wurden. Der EDELWEISS oder aber der HELVETIA waren TEE Züge, die sich an der Schweiz und an den Alpen orientierten. Andere Züge erhielten einfach Namen wie der TEE ROLAND.

Im Mai 1957 erfolgte die Inbetriebnahme eines ersten TEE-Netzes mit 28 täglichen Verbindungen zwischen 80 Städten in 8 Ländern. Die angestrebte Vereinheitlichung der Fahrzeuge konnte jedoch aus wirtschaftlichen Überlegungen nicht erreicht werden. Einzig der Fahrzeuganstrich in creme-rot wurde einheitlich eingeführt. Der Kunde erkannte nicht mehr, ob es ein Wagen aus Italien oder aus Deutschland ist, denn die sahen oberflächlich betrachtet gleich aus.

Trotzdem, erste gemeinsame Fahrzeugbeschaffungen mit einheitlich gestaltetem und austauschbarem Rollmaterial wurden gemacht. So beschafften die SBB zusammen mit den NS Triebzüge, die bei den SBB unter der Bezeichnung RAm TEE I bekannt wurden. Die Züge fuhren nach München (EDELWEISS) und nach Amsterdam (REMBRANDT). Dabei kamen zwischen Zürich und Amsterdam die Züge beider Bahnen im Wechsel zum Einsatz.

Da aber zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der TEE-Züge das SBB-Netz und das befahrene ausländische Netz schon zu einem grossen Teil elektrifiziert waren, kam die Überlegung auf, auch elektrische Züge anzuschaffen. So sollten Triebzüge entstehen, die während mehreren Jahrzehnten einzigartig waren. Sie waren die einzigen elektrischen Triebzüge im TEE-Verkehr und erlebten sogar noch die Zeit der Eurocity.

Die SBB schrieben zu diesem Zweck vier fünfteilige Triebzüge, die unter den Stromsystemen der beteiligten Bahnen eingesetzt werden sollten, aus. Die Industrie lieferte daraufhin einen Triebzug ab, der unter 15'000 V und 16 2/3 Hz, 25'000 V 50 Hz, 3'000 V Gleichstrom sowie unter 1'500 V Gleichstrom verkehren konnte. Dieser als RAe TEE II bezeichnete Zug sollte unter anderem die TEE-Züge zwischen Zürich und Mailand (GOTTARDO und TICINO) übernehmen.

Dazu kamen auch noch Dienste, die den Zug nach Paris führten. Sie waren als erste elektrische Züge in der Lage, die Grenzbahnhöfe ohne einen Halt zu passieren. Auch die modernen Cisalpino-Züge schaffen diese Voraussetzung, zwar aus anderen Gründen, Heute noch nicht. Erst die neuen Thaliszüge, die ab den neunziger Jahren zwischen Paris / Brüssel / Köln und Amsterdam eingesetzt wurden, waren wieder für vier Stromsysteme gebaut worden.

Nicht ganz 50 Jahre nach dem RAe TEE II werden im grossen Stil Lokomotiven gebaut, die unter vier verschiedenen Stromsystemen fahren können. Man bedient sich hierbei bei der Umrichtertechnik, eine Technik, die zu Zeiten eines RAe TEE II noch nicht zur Verfügung standen.

Erbauer der Züge waren die Firmen Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall für den mechanischen Teil und die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon für den elektrischen Teil. Die SIG verfügte bereits über Erfahrungen aus dem Bau der Diesel-TEE-Züge. Die Voraussetzungen, die gestellt wurden, forderten folgende Eckdaten. Der Zug mit ungefähr 320 Tonnen Gewicht sollte unter vier Stromsystemen verkehren können und die Rampen des Arlbergs 33 ‰ bzw. des Gotthards 26 ‰ in eigener Kraft bewältigen, was in etwa 2'200 kW Leistung entsprach.

Der Aufbau der Züge bestand aus einem im Zug eingereihten sechsachsigen Triebwagen, einem Personen-, einem Speise- und zwei Steuerwagen. Der Zug sollte als feste Einheit verkehren und betrieblich nicht trennbar sein. Es entstand daher ein Triebzug, der aus fünf Teilen bestand. Die Wagenkästen wurden aus geschweissten Stahlblechen hergestellt. Sie waren selbsttragend und boten eine gute Schallisolation.

Dabei unterschieden sich die Wagen von einander im Aussehen. Die beiden Steuerwagen am Ende erhielten neben den Seitenwänden mit den Fenstern und einem Einstieg, die Frontpartie. Diese sollte den Zug elegant erscheinen lassen und ein zeitloses Design aufweisen. Daher entstand eine abgerundete Frontpartie, die sehr elegant und zeitlos erschien.

Am anderen Wagenende waren die Stirnwände mit den Übergängen auf den nächsten Wagen vorhanden. Bei den Übergängen musste auch ein neuer Weg beschritten werden, denn die von den normalen Wagen her bekannten Übergänge konnten in einem Triebzug mit gehobenem Standard nicht verwendet werden. Es wurden deshalb breite druckdichte Personenübergänge eingebaut. Damit die durchgehende Form des Zuges erhalten blieb, kleidete man den Übergang auf Kastenprofil mit einer Gummiabdeckung ein.

An zweiter Stelle folgte dann der Maschinenwagen. Seine beiden Stirnseiten bestanden aus den Personenübergängen. Bei ihm musste man zusätzlich auf eine optische und akustische Abtrennung der Antriebsausrüstung achten. Es durfte ja nicht sein, dass man beim Durchgang durch den Wagen von schalteten Apparaten und von zischenden Ventilen belästigt wurde.

Der Maschinenwagen erhielt keine Türen und das Dach musste zur Aufnahme der Stromabnehmer und weiterer elektrischer Ausrüstungsgegenstände angepasst werden. Auch hier schaute man, dass diese Veränderungen für den Fahrgast kaum zu erkennen waren. Über den Aufbau und die Anordnung der Stromabnehmer erfahren sie unter der elektrischen Ausrüstung mehr.

Es folgte der Speisewagen, der keine Aussentüren erhalten hatte. Ihm folgte dann der einzige normale Personenwagen mit einer Türe, die gegen das äussere Wagenende gerichtet war. Der Zug besass so auf einer Länge von 90 Metern keine Türen, was nicht besonders gelungen war. Zum Schluss kam dann ein weiterer Steuerwagen, der einfach gegenüber dem ersten Wagen abgedreht wurde.

Im Zug kamen zwei unterschiedliche Drehgestelle von der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG aus Neuhausen zum Einsatz. Diese speziell für den Zug konstruierten Drehgestelle boten einen ruhigen Lauf auch bei hohen Geschwindigkeiten und eine gute Schallisolierung.

Die zweiachsigen Laufdrehgestelle bestanden aus einem geschweissten Drehgestellrahmen und stützten sich über Schraubenfedern auf die Achslager der Laufachsen ab. Zur Verbesserungen der Laufeigenschaften wurden zusätzliche Stabilisatoren eingebaut. Der Kasten stützte sich über Torsionsstäbe mit Stabilisatoren auf dem Drehgestell ab. Im Zug kamen insgesamt 8 solcher Drehgestelle zur Anwendung.

Einen anderen Weg musste man bei den beiden Drehgestellen für den Maschinenwagen beschreiten. Da der Zug eine umfangreiche elektrische Ausrüstung erhalten sollte, wurde der Triebwagen sehr schwer. Dieses Gewicht war bei den erlaubten Achslasten nicht auf vier Achsen abzustützen. Es mussten deshalb dreiachsige Drehgestelle konstruiert werden.

Diese dreiachsigen Drehgestelle besassen je zwei Triebachsen und mittig eine zusätzliche Laufachse. Der Triebwagen erhielt darum die Achsfolge A1A – A1A. Diese Drehgestelle wurden ebenfalls aus geschweissten Blechen hergestellt. Auch hier erfolgte die Abfederung des Drehgestells auf die Achse über Schraubenfedern. Eine Änderung gab es bei der Abfederung des Kastens, denn hier wurden ebenfalls Schraubenfedern verwendet.

Die Fahrzeuge wurden untereinander mit einer speziellen Kupplung verbunden, die nur in der Werkstatt gelöst werden konnte. Der Zug erhielt an jedem Ende automatische Kupplungen, die eine schnelle Verbindung zweier gleicher Triebzüge erlaubte. Damit die eleganten Formen erhalten blieben, wurden keine Hilfspuffer montiert und die Kupplung unter einer Haube versteckt.

Besondere Sorgfalt musste der Abbremsung des Zuges gewidmet werden, denn dieser sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen, was damals in der Schweiz noch nicht üblich war. Es wurde daher eine zweistufige automatische Druckluftbremse eingebaut. Diese Bremse kannte man von den Re 4/4 Lokomotiven und den RBe 4/4 Triebwagen.

Die zwei Stufen bestanden aus der normalen Personenzugsbremse und einer ebenso normalen R-Bremse. Man verzichtete bewusst auf ein eigenes, nur für diesen Zug erdachtes Bremssystem. Die Komponenten dieser Bremse, wie zum Beispiel die Bremsklötze konnten von bestehenden Baureihen übernommen werden. Auch war im Notfall ein abschleppen des Zuges mit herkömmlichen Lokomotiven möglich.

Eine Neuerung brachte das Bremssystem jedoch bei den Laufdrehgestellen, denn die TEE-Züge wurden als erste Fahrzeuge in der Schweiz mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Die Funktion ist verhältnismässig einfach, denn bei einer Bremsung wird ein elektrisch magnetisierter Eisenklotz auf die Schiene gelegt. Durch die Reibung und durch das Magnetfeld entstehen im Eisenklotz und in der Schiene Wirbelströme. Dadurch wurde das Fahrzeug zusätzlich verzögert. Der Bremsweg aus 120 km/h verringerte sich auf 2/3 des bisherigen Wertes.

Die Züge wurden farblich im üblichen TEE-Stil gehalten. Der Zug konnte so ganz klar als TEE erkannt werden, und er wurde zum Inbegriff des TEE-Zuges. Damit das nicht unterging, wurden die Steuerwagen vorne mit dem TEE-Emblem bestückt. Ebenfalls an den Steuerwagen wurde oberhalb der Fenster der Schriftzug TRANS EUROP EXPRESS angebracht. Seitlich waren einzig an den Steuerwagen und am Speisewagen Embleme aufgemalt worden. Die Türen erhielten einen silbernen Farbton. Die Eigentumsbezeichnung hingegen war nur klein am Maschinenwagen angebracht worden.

Man kann die TEE-Züge nicht beschreiben, ohne dass man die Fahrgasteinrichtungen erwähnen würde. Wie hoch der Standard dieser Züge war, lässt sich erkennen, wenn man erwähnt, dass Reisezugwagen der 2. Klasse zum Teil noch mit Holzbänken bestückt waren. Ja, auch die heutige erste Klasse muss sich damit noch messen.

Im ganzen Zug gab es drei unterschiedliche Bereiche. Die Reisezugwagen, der Speisewagen und der Maschinenwagen. Wer mit dem primitivsten Fahrzeug im Zugverband beginnen will, landet schnell beim Maschinenwagen. Dieser, bestehend aus dem Durchgang, dem Maschinenraum und der Küche, bot aber schon einiges.

Zwar war der Durchgang mit fast der gesamten Fahrzeuglänge recht lang, jedoch wurde er durch die hellen grauen Farbtöne zu einem gelungenen Korridor für die Leute, die ja auf langen Fahrten einmal in den Speisewagen zum Essen gingen. Ja, die Leute konnten schon im Maschinenwagen einen Hauch davon nehmen, was auf der Speisekarte stand. Den Maschinenraum sollte man nicht erwähnen, denn es handelte sich hier um einen technischen Raum, der nicht immer ganz sauber war.

Die Küche im Maschinenwagen wurde grosszügig bemessen. Wer besitzt zu Hause einen Kochherd mit 5 Platten? Sehen Sie, die meisten Leute begnügen sich mit vier. Dazu kamen zwei grosse Backöfen, Friteuse, Grill, Tellerwärmer und ganz wichtig, zwei Kaffeemaschinen. Die Produkte konnten in zwei grossen Kühlschränken und einer Tiefkühltruhe gelagert werden. Sie sehen, manche Küche mag da nicht mehr mitzuhalten.

Wenn wir schon bei der Küche sind, wenden wir uns doch dem Raum zu, in dem die Speisen eingenommen wurden. Der Speisewagen bestand aus zwei Bereichen, dem Speisesaal und der Bar. Im Speisesaal waren breite Einzelsitze aufgestellt worden. Es gab Tische für vier und für zwei Personen. Jeder Tisch wurde mit einer eigenen Tischlampe beleuchtet und durch ein weisses Tischtuch abgedeckt. Gleichzeitig konnten 48 Personen gediegen speisen.

Die Bar wurde durch kleine Deckenlampen erhellt. So ergab sich das düstere Licht einer Bar, wie man sie von den ortsansässigen Bars kennt. Wie gut die servierten Drinks waren, hing vermutlich von der Besatzung ab. Kühl waren sie, denn das Office hatte ebenfalls eine Kühlmöglichkeit erhalten. Die Bar war durch eine Trennwand, die auch der Stabilisierung des Wagens diente, abgetrennt, so dass sich die Leute im Speisesaal nicht durch den Barbetrieb beeinträchtigt fühlten.

Zuletzt, aber nicht beim Komfort, sondern nur in dieser Auflistung, kommen die Reisezugwagen. Auch hier waren Abteile zu vier oder zwei Personen verfügbar. Die bequemen weich gepolsterten Sitze besassen bewegliche Rückenlehnen. Die Armlehen konnten heruntergeklappt werden. Der Wagen wurde durch ein in der Decke eingelassenes Leuchtband erhellt. Zudem besassen die Kopfstützen weisse Tücher, die vom Personal bei einer Verschmutzung leicht gewechselt werden konnten.

Bis hier entsprach der Fahrgastraum einem heute standardisierten 1. Klasswagen. Doch auch heutige Wagen besitzen keine in der Doppelverglasung eingelassenen elektrisch betriebene Sonnenblenden. Wie? Ja, ich weiss, der Cisalpino hat auch elektrisch angetrieben Sonnenstoren, aber, sind die in der Scheibe integriert? Genau, auch der hat das nicht.

Dass der ganze Zug klimatisiert war, versteht sich ja von selber. Nur, wer hat schon mal das WC in einem Zug besucht? Ja, es ist nicht immer angenehm, wenn eine Frau nach einem Herrn auf das WC ging und feststellen musste, dass dieses in der Sauberkeit massiv nachgelassen hatte. Klar, ich gebe mich geschlagen, umgekehrt kommt auch vor. Egal, im TEE war das kein Problem, denn hier gab es getrennte WC’s für Damen und für Herren. Da konnte man die Verschmutzung nicht einfach dem anderen Geschlecht zuschieben.

Nun, nach einem Besuch der Toilette machen sich die Damen ja gerne frisch, prüfen das Makeup und richten sich die Haare. Damit sie das konnten, war ein Frisierraum vorhanden. Da konnten dann die Herren erstaunt feststellen, dass sich ihre Frau nach dem Besuch der Toilette noch mehr verschönert hatte.

Ein weiteres Übel heutiger Züge sind die Koffer, die einem ja immer wieder im Weg stehen, weil sie nun einfach nicht auf die Hutablage passen. Wer fluchte nicht schon, wenn er um einen Koffer kurven musste, oder besonders dann, wenn er über einen solchen gestolpert ist? Beim TEE gab es für die Koffer spezielle Ablagen wie bei heutigen Wagen zum Teil auch.

Nun, diejenigen von Ihnen, die bei der Mechanik einige Bauteile vermisst haben, bleibt nun der Trost, die elektrische Ausrüstung hat bei diesem Zug mehr zu bieten. Daher liess ich einige Teile bei der Mechanik weg, um hier mehr Platz zu haben. Schliesslich wollen sie ja nicht mehrere Tage brauchen um etwas über den Zug zu erfahren.

Wie bei jedem elektrischen Triebfahrzeug beginnt die elektrische Ausrüstung oben auf dem Dach. Hier ist es genauer das Dach des Maschinenwagens. Dadurch konnte man auf lange und unschöne Dachleitungen verzichten. Begnügen wir uns damit, dass die Stromabnehmer auf dem Maschinenwagen montiert wurden? Natürlich nicht!

Die Probleme beim TEE-Zug begannen schon auf dem Dach des Maschinenwagens. Es gab nun mal nur Platz für vier Stromabnehmer. Das sollte reichen, denkt man, denn schliesslich kann auf eine Reserve verzichtet werden und genug Platz gab es ja auch. Nun, vier Stromsysteme, für jedes einen Stromabnehmer und die Sache ist geritzt. Nichts da, die Sache war um einiges komplizierter.

Man könnte meinen, dass die Stromabnehmer in Europa alle gleich wären. Dem war jedoch nicht so. Da waren verschiedene Breiten der Schleifstücke vorgeschrieben. Ebenso unterschiedlich gestaltete sich die Beschaffenheit der Schleifstücke. Einmal musste es Kohle sein, ein anderes Mal durfte es nur Aluminium oder Kupfer sein. Auf den TEE-Zügen mussten somit mit vier montierten Stromabnehmern die Bedingungen für 8 Länder erfüllt werden.

Die Rechnung ist nicht schwer, es musste ein Stromabnehmer unter mehreren Stromsystemen eingesetzt werden. Der Stromabnehmer 1 war für das Gleichstromsystem der SNCF bestimmt. Mit dem zweiten Stromabnehmer wurde unter dem Wechselstromsystem der SNCF sowie unter dem Gleichstromsystem der FS gefahren.

Nummer 3 war dann der „einheimische“ Stromabnehmer, der in der Schweiz verwendet wurde. Schliesslich wurde der Stromabnehmer vier in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und in Belgien mit drei unterschiedlichen Stromsystemen eingesetzt. Mit Ausnützung der vorhandenen Toleranzen war es somit möglich mit dem Zug in ganz Europa zu fahren.

Nur, man konnte Stromabnehmer auf einem so langen Fahrzeug nicht an beliebiger Stelle montieren. Irgendwann sorgte der in Kurven innen laufende Teil des Wagens dafür, dass der Stromabnehmer neben der Fahrleitung lief. Die erlaubten Abweichungen vom Drehpunkt waren aber so knapp, dass vier Stromabnehmer keinen Platz gefunden hätten.

Heute bedient man sich einfach zweier Einholmstromabnehmer  und die Sache hat sich erledigt. Beim TEE ging das nicht, denn es gab noch keine Einholmstromabnehmer, sondern nur Scherenstromabnehmer. Es mussten daher spezielle gekröpfte Stromabnehmer entwickelt werden. Die Stromabnehmer liegen im gesenkten Zustand ineinander auf dem Dach.

Die vom Fahrdraht bezogene Spannung wurde den Hauptschaltern zugeführt. Diese hatten die Aufgabe, das Fahrzeug unter den zugehörigen Systemen sicher zu trennen. Ein Hauptschalter besorgte die sichere Trennung des Fahrzeuges unter Wechselstrom. Der zweite Hauptschalter übernahm die Aufgabe unter Gleichstrom.

Nach den Hauptschaltern waren je nach System unterschiedliche Wege vorgesehen. Bei den Wechselstromsystemen führte der Weg zuerst zu dem Transformator. Dieser konnte sowohl bei 16 2/3 Hz als auch bei 50 Hz betrieben werden. Der Transformator war mit mehreren Anzapfungen versehen, wobei bei 15 kV oder 25 kV unterschiedliche Anzapfungen benutzt wurden.

Der Transformator war mit Öl gekühlt. Dieses Öl wurde durch eine Ölpumpe den Ölkühlern zugeführt und dort gekühlt, danach konnte das Öl wieder in den Transformator zurück geleitet werden. Der Transformator wurde nur unter Wechselstrom benötigt und hatte zwei unterschiedliche Leistungen, je nach verwendetem Stromsystem. Dabei fiel das 50 Hz Netz leicht ab. Da aber die grössten Steigungen so oder so im 15 kV Netz zu suchen waren, konnte man damit leben.

Der Stufenschalter arbeitete nicht bei allen Systemen gleich. Jedoch reduzierten sich hier die Systeme nur noch auf Gleichstrom und Wechselstrom. Deshalb beginne ich zuerst mit dem Gleichstrom und komme danach zum Wechselstrom. Bei beiden Systemen noch identisch war die Anzahl Fahrstufen, die 34 betrug.

Beim Gleichstrom wurden die Fahrmotoren mit 750 oder 1'500 Volt betrieben. Somit standen eigentlich schon zwei Stufen zur Verfügung, das reichte aber noch nicht um eine optimale Fahrt zu ermöglichen. Daher wurden diverse Schaltungen vorgesehen. Dabei müssen aber nur die ersten 17 Fahrstufen erklärt werden, denn die Schaltungen wiederholten sich bei 750 und 1'500 Volt.

Bei den Stufen 1 bis 12 wurden bei 750 Volt die 12 Widerstandstufen geschaltet. Danach konnte der Motor in der Stufe 13 unter der vollen Spannung betrieben werden. Die Stufen 14 bis 17 arbeiteten dann mit den Feldschwächungsstufen. Danach wurden für die Stufe 18 die Fahrmotoren neu gruppiert, so dass sie nun an 1'500 Volt anlagen. Die Schaltung verlief nun analog, beginnend mit den Widerständen, weiter.

Anders baute sich die Verteilung der Stufen bei Wechselstrom auf. Im ersten Teil der Anfahrt waren die Widerstandsstufen eingeschaltet. Durch die Benutzung der Widerstände entstanden keine zu grossen Verluste. Jedoch konnte der Zug seidenweich anfahren.

Danach lief der Stufenschalter auf den Anzapfungen des Transformators und den nachgeschalteten Gleichrichter. Statt der bei normalen Wechselstromlokomotiven verwendeten Überschaltdrosselspulen mussten zum Schutz der Silizium-Gleichrichter Überschaltwiderstände verwendet werden. Die Gleichrichtung wurde nötig, weil wegen den Gleichstromsystemen Wellenstrommotoren eingebaut werden mussten.

Schliesslich folgten dann noch die Wendeschalter, so dass die Umschaltung der Fahrrichtung erfolgen konnte. Nach den Wendeschaltern waren dann die Fahrmotoren geschaltet. Als Fahrmotoren kamen normale Wellenstrommotoren zur Anwendung.

Die elektrische Bremse, die für das Befahren der Alpenbahnen nötig war, musste als Widerstandsbremse ausgeführt werden. Der Grund dafür lag bei den verwendeten Wellenstrommotoren, die nicht für jedes System den passenden Strom hätten erzeugen können. Daher behalf man sich der Widerstandsbremse, weil diese am wenigsten Aufwand benötigte.

Die elektrische Bremse konnte als Verzögerungsbremse von 160 km/h an ohne Hilfe der Druckluftbremse eingesetzt werden. Sie war imstande, allein den voll belasteten Zug auf den Gefällen von bis zu 33 ‰ in Beharrung zu halten. In der Bremsschaltung arbeiteten die Rotoren der Fahrmotoren in Serie auf die vier Anfahrwiderstände, die noch durch einen konstanten Zusatzwiderstand ergänzt wurden. Ein Bremserreger, der durch die Hauptumformer angetrieben wurde, erlaubte die optimale Ausnützung der installierten Leistung der Widerstände.

Es ist überraschend, aber die Erbauer hatten bisher die kleineren Probleme zu lösen. Nun standen sie aber vor dem Problem, dass die Hilfsbetriebe des ganzen Zuges immer mit der gleichen Spannung betrieben werden sollten. Da man so oder so zu einer Umformergruppe greifen musste, konnte man ein Bordnetz von 380 Volt 50 Hz Drehstrom einrichten.

Die Hilfsbetriebe, die den ganzen Zug versorgen mussten, benötigten 200 kVA. Der Antrieb der Umformergruppe erfolgte über einen Doppelkollektormotor der Wellenspannungsbauart, der auf 1'500 oder 3'000 Volt umschaltbar war. Neben dem Drehstromgenerator waren noch der Erreger für die Gruppe und der Erreger für die elektrische Widerstandsbremse angebaut.

Dank dieser Lösung konnte der Hilfsbetriebeumformer unter Gleichstrom betrieben werden. Die Funktion musste aber auch unter Wechselspannung funktionieren. Daher schaltet man hier einen Silizium-Gleichrichter vor. Diese Lösung hatte aber einen leichten Nachteil, denn bei den vor allem bei Gleichstromsystemen vorkommenden massiven Spannungsabfällen erzeugte der Umformer zwar immer die gleiche Spannung aber unterschiedliche Frequenzen.

Die meisten Bauteile der Hilfsbetriebe wurden im Maschinenwagen konzentriert, trotzdem mussten einige Bauteile an anderen Stellen untergebracht werden. Die Klimageräte logischerweise in den betreffenden Wagen. Die Fahrzeugbatterien fanden ihren Platz bei den beiden Steuerwagen. Das Ladegerät der Batterien wurde unter dem Speisewagen montiert.

Die Züge verfügten über keine konventionelle Zugsammelschiene. Diese war nicht nötig, da der Zug in sich ein geschlossenes Fahrzeug war, das keine zusätzlichen Wagen mitführen musste. Musste der Zug geschleppt werden, fielen die Klimaanlagen aus, so dass die Leute wegen der fehlenden Lüftung aussteigen mussten.

Die Steuerung des Fahrzeugs wurde ab dem Ladegerät oder den Batterien versorgt. Der Führerstand wurde von den RBe 4/4 abgeleitet und sah in gewissen Bereichen identisch aus, wurde aber dem Fahrzeug angepasst. Dem Zug fehlten so zum Beispiel die Rangierbremse und der Schalter für die Zugsammelschiene. Hinzu kamen jedoch automatisierte Abläufe, die später erwähnt werden.

Im direkten Blickfeld des Lokführers wurden die Anzeigen für Fahrleitungsspannung und der Fahrmotorströme montiert. Dabei kamen unterschiedliche Messinstrumente zum Einsatz, denn bei mehreren Stromsystemen konnte ein Instrument nicht bei allen Systemen die genauen Werte anzeigen. Bei einem normalen Voltmeter hätte die Nadel bei 25 kV oben am Anschlag angestanden, während bei 1.5 kV kaum ein Ausschlag zu erkennen gewesen wäre.

In Betrieb gesetzt wurde das Fahrzeug mit einem durch einen Schlüssel verriegelten Schalterkasten, der Verriegelungskasten genannt wurde. Darin eingebunden waren die Schalter für Steuerstrom, Stromabnehmer und Hauptschalter. Weitere Schalter mit drei Schaltpositionen waren für den Kompressor, die Dienstbeleuchtung und die Beleuchtung der Fahrgasträume vorhanden.

Unterhalb dieses Verriegelungskastens waren die Tasten für die Überbrückung der Zugsicherung eingebaut. Komplettiert wurde dieses Anzeigeband durch die Meldelampen für Ventilation und Stufenschalter. Eine kombinierte Leucht- und Drucktaste ermöglichte die Bedienung der Schleuderbremse, zeigte jedoch eine durchdrehende oder gleitende Achse an. Besonders bei einem Triebzug, wo der Lokführer nicht im Maschinenwagen sitzt, ist ein Schleuderschutz wichtig.

Die rechte Seite enthielt einen Fahrschalter, wie er schon auf den RBe 4/4 zur Anwendung kam. Darüber war der Wendeschalter für die Fahrrichtung vorhanden. Diese Steuerung, die erstmals auf den RBe 4/4 eingebaut wurde, kam nachher auf mehreren Serien zur Anwendung und wurde gar zum Standardführerstand der SBB.

Die drei unterschiedlichen Aufschaltstellungen des Fahrschalters M, + und ++ legten fest, was die Hüpfersteuerung genau zu tun hatte. Auf der Stellung M wurde pro Sekunde eine Stufe zugeschaltet. Blieb diese Stellung erhalten, schaltete die Steuerung automatisch eine weitere Stufe zu, wenn der Fahrmotorstrom unter den Zuschaltwert sank.

Wählte der Lokführer die Stellung +, erfolgte die Zuschaltung in 3 Stufen pro Sekunde. Danach reagierte der Zug gleich wie bei der Stellung M. Die letzte Stellung ++, erweiterte die Stellung +, indem die Stufen bis zum maximalen Fahrmotorstrom aufgeschaltet wurden. Der Lokführer musste sich nicht mehr um die Einhaltung der maximalen Ströme kümmern.

War die Zugkraft, die gewünscht wurde erreicht, stellte man den Fahrschalter in die Stellung ●. Die eingestellte Stufe wurde nun gehalten und es erfolgten keine Zuschaltungen mehr. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, verbrachte er den Schalter in die Stellung -. Jetzt wurden pro Sekunde 3 Stufen abgeschaltet, bis die Stufe 0 erreicht war, oder der Lokführer wieder in die Stellung ● wechselte. Mit dem verbringen des Fahrschalters in Stellung 0 wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet.

Der Fahrschalter übernahm mit dem Wechsel in die Stellung „Bremsen“ die Umschaltung in den Bremsbetrieb. Nun konnte der Lokführer mit + mit 3 Stufen pro Sekunde bis zum maximalen Bremsstrom aufschalten. In den Stellungen „Bremsen ●“ und „Bremsen –„ reagierte die Hüpfersteuerung wie beim Fahrbetrieb.

Weitere Funktionen wurden zum Teil automatisch aufgebaut. So zum Beispiel die Wahl des Stromabnehmers. Der Lokführer drückte im Führerstand einfach die entsprechende Stromabnehmerwahltaste. Nach anlegen des Stromabnehmers wurde bei Einphasenstrom durch zwei Frequenzabhängige Relais, bei Gleichstrom dagegen durch einen spannungsabhängigen Relaiskomplex, die über entsprechende Spannungswandler und Spannungsteiler gespeist wurden, festgestellt, welches der vier Stromsysteme die Fahrleitung führt.

Der Umschalter für die Betriebsart wurde automatisch in die entsprechende Stellung gebracht. Erkannte der Lokführer die Rückmeldung der erfolgten Systemumstellung, konnte er den Zug wieder einschalten. Daher konnte der Zug den Grenzbahnhof Chiasso ohne halt durchfahren. Der Lokführer lies den Zug rollen, wählte das neue System, wartete und schaltete den Zug wieder ein, danach schaltete er einfach wieder wie gewohnt im neuen System die Zugkraft auf.

Die Sicherheitssteuerung des Zuges war Bauart MFO und wirkte immer. Dabei spielte es keine Rolle, welches Netz der Zug gerade befuhr. Sie arbeitete wie in der Schweiz üblich wegabhängig, jedoch mit vergrösserten Wegstrecken. Die grösseren Wegstrecken liegen bei der hohen Höchstgeschwindigkeit und dem dadurch sehr schnellen Abfahrens von 50 Metern. Als Besonderheit wurden im Falle des Ansprechens die Trennhüpfer anstelle des Hauptschalters ausgelöst.

Die automatische Zugsicherung nach Integra-Signum funktionierte im üblichen Rahmen innerhalb der Schweiz. Sie konnte alle notwendigen Impulse empfangen. So wurden dem Lokführer die Werte Warnung, Halt und fei übermittelt. Der Zug verfügte somit in der Schweiz über die Standard-Ausrüstung.

Zusätzlich wurde dem Zug jedoch die Zugsicherung für Frankreich und Belgien eingebaut. Diese Einrichtung übertrug beim Überfahren der Signale deren Stellung „offen“ oder „geschlossen“ dem Lokführer eine Meldung. Dies erfolgte durch Übertragen positiver Stromimpulse bei geschlossenem Signal und negativer Stromimpulse bei offenem Signal über das so genannte Krokodil und die am Fahrzeug befestigte Kontaktbüste.

Bei den Führerständen waren die Lampen für die Spitzenbeleuchtung vorhanden. Bei dem Zug wurden wie schon vorher beim RBe 4/4 Doppellampen eingebaut, die sowohl rot als auch weiss zeigen konnten. Trotzdem mussten unten zwei zusätzliche Lampen montiert werden, damit der Zug alle benötigten Signalbilder zeigen konnte.

Die Triebzüge verfügten über eine Vielfachsteuerung, die es erlaubte zwei Züge in Vielfachsteuerung zu betreiben. Die dazu notwendigen Verbindungen besorgte die automatische Kupplung, die hinter einer Abdeckung geschützt war. Durch das zusammenfahren der Züge kuppelte die Kupplung und die Fahrzeug waren miteinander verbunden.

Nach den ersten Betriebsjahren stellte man fest, dass die Kapazität auf gewissen Strecken nicht ausreichend war. Man benötigte einen zusätzlichen Zug und hatte dann zu viele freie Plätze. Man entschloss sich daher, die bestehenden Züge mit einem zusätzlichen Reisezugwagen zu verlängern und einen fünften Zug zu bestellen.

Durch den zusätzlichen Zwischenwagen, der auf der Seite des einzelnen Steuerwagen eingereiht wurde, war der Zug nicht mehr in der Lage die Strecke des Arlberg in alleinige Fahrt zu meistern. Für den Gotthard reichte es aber immer noch, nur fehlten die Reserven. Somit erhielt der Zug, das lange Jahre bekannte Erscheinungsbild.

Die grösste Schmach, die dem Prestigezug jedoch widerfuhr, war die Tatsache, dass er am Gotthard nur mit 75 km/h statt deren 80 km/h fahren durfte. Die Laufruhe des Speisewagens war ungenügend und es musste deshalb langsamer gefahren werden. Es handelte sich dabei um keine Einschränkung technischer Natur, sondern nur um die Verbesserung des Komforts im Speisewagen.

Im Jahre 1988 standen die Züge vor dem Aus, denn der letzte TEE, der TEE GOTTARDO wurde aufgehoben und durch einen Eurocity mit zwei Wagenklassen ersetzt. Die Züge wurden aber nicht ausgemustert sondern für den neuen Einsatz umgebaut. Dabei gab es keine Änderungen in der Technik, diese funktionierte seit der Einführung der Bordmechaniker zufriedenstellend.

Die Züge wurden jedoch saniert und zu einem zweiklassigen Eurocityzug umgebaut. Die anfängliche Umbezeichnung eines Teils der alten Bestuhlung wurde aufgehoben und die Wagen 5 und 6 zu reinen Zweitklasswagen mit zwei Viererabteilen umgebaut. Der Speisewagen wurde aufgehoben und ein Teil ebenfalls mit Zweitklassbestuhlung versehen.

Anstelle des übrig gebliebenen Speisesaals wurden einige Stühle hingestellt und der Bar zugeschlagen. Da der Zug nun über keinen Speisewagen mehr verfügte, konnte die Geschwindigkeit für den Gotthard auf 80 km/h angehoben werden. So erhielt der Zug neu 147 Sitze in der zweiten Klasse. Auch das Personal wurde reduziert, so dass der Bordmechaniker auch als Barkeeper zum Einsatz kam.

Da der Anstrich der TEE-Züge nicht zum neuen Einsatz passte, wurden die Züge hellgrau gespritzt, dabei wurde das Fensterband analog der TEE-Farbgebung dunkelgrau gehalten. Der Anstrich wollte nicht so recht zum einst eleganten Zug passen. Anstelle der TEE-Embleme auf der Seite wurde der Schriftzug Eurocity angebracht. Ein kleiner Hauch von TEE blieb aber, denn die Embleme an der Front blieben bestehen.

Erstmals war an dem Zug eine deutlich erkennbare Eigentumsbezeichnung angebracht worden. Der Zug erhielt auch eine neue Bezeichnung, denn RAe TEE II konnte nicht zu einem Eurocity passen. Deshalb wurde der Zug zum RABe EC. Durch die Bezeichnung und die Farbgebung erhielt der Zug, der Zeit seines Lebens nicht immer schmeichelhafte Namen erhalten hat, zur „Nebelkrähe“. Die Idee war simpel, denn der Zug hatte neblige Farben und wurde zum Rabe.

Die umgebauten Züge erhielten später auch die Deutsche Zugsicherung Indusi und auf einem Stromabnehmer ein exaktes deutsches Schleifstück. Diese Einrichtungen wurden eingebaut, weil der Eurocity, der mit den Zügen abgedeckt werden sollte, auf der Strecke Stuttgart – Schaffhausen – Zürich – Gotthard – Mailand verkehren sollte.

Am 12. April 1961 wurde der erste Zug mit der Nummer 1051 den SBB übergeben. Die anschliessende Probefahrt nach Romanshorn zeigte auf, dass noch Nacharbeiten notwendig waren. Die Geschwindigkeit wurde dabei bis auf 125 km/h gesteigert. Viel mehr war auch nicht möglich, da die Strecken noch nicht schneller befahren werden durften.

Die Vorführung des Zuges für die Presse folgte am 20. April auf der Strecke Zürich – Schaffhausen. Sie umfasste auch eine Notbremsung mit Hilfe der Magnetschienenbremsen, bei welcher man sich festhalten musste und im Speisewagen einige Gläser und Flaschen zu Bruch gingen. In den folgenden Wochen wurde der Zug auch noch unter den drei verbliebenden Stromsystemen getestet, wobei dabei auch Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren wurden.

Die vier Triebzüge wurden sehr knapp auf den Fahrplanwechsel ausgeliefert. Das heisst, dass der vierte Zug am 29. Juni 1961 übernommen wurde. Die Zeit reichte kaum für die notwendigen Instruktionen und Probefahrten. Auf eine formelle Übernahme durch die SBB musste ebenfalls verzichtet werden, da kein Zug zur Verfügung stand.

Vom 1. Juli 1961 an, fuhren die Züge in einem dreitägigen Dienstplan von Zürich mit dem GOTTARDO nach Mailand und mit dem CISALPIN über Lausanne nach Paris. Nach der dortigen Übernachtung ging es mit dem CISALPIN zurück nach Mailand um anschliessend mit dem TICINO nach Zürich zu fahren. Am dritten Tag fuhr der Zug mit dem TICINO nach Mailand und mit dem GOTTARDO zurück nach Zürich. 1965 wurde der GOTTARDO bis Basel verlängert. Die vierte Komposition blieb als Reserve abgestellt oder war im Unterhalt.

Kurz nach der Inbetriebnahme ereignete sich am 5. Oktober 1962 in Montbard der schwerste Unfall der Züge. An diesem Tag kollidierte der 1053 mit 140 km/h mit einem vergessenen Güterwagen und entgleiste daraufhin. Unkontrolliert raste er noch in ein Wärterhaus. Es waren total 10 Todesopfer zu beklagen.

Am 26. Juni 1964 kollidierte der 1052 bei Labergement-Ste-Marie an einem Bahnübergang mit einem Lastwagen. Der beschädigte Steuerwagen wurde im Gegensatz zum Steuerwagen des 1053 anschliessend in der Hauptwerkstätte Zürich, die die Züge zum Unterhalt zugeteilt bekommen hatte, repariert.

Ab 1974 reichte die Kapazität der Züge für die Verbindung Paris – Mailand nicht mehr aus, so dass auf dieser Verbindung lokbespannte Züge eingesetzt wurden. Gleichzeitig wurde das Zugspaar TICINO aufgehoben. Es verblieb somit noch der GOTTARDO. Die dadurch frei gewordenen Kompositionen ersetzten die Dieselzüge auf der Strecke nach Bruxelles (EDELWEISS und IRIS). Ebenfalls wurde der GOTTARDO bis Genova verlängert.

Bereits 1979 wurden die Verbindungen nach Bruxelles wieder aufgehoben. Auch der TEE GOTTARDO wurde jedoch bereits im Jahre 1974 wieder gekürzt. Er befuhr nur noch die Strecke Zürich – Mailand. Im Jahre 1981 kam dann ein Chartereinsatz Basel – Zürich Flughafen – Basel hinzu. Für den Innerschweizerischen Verkehr waren die TEE-Züge jedoch wegen der reinen Erstklassbestuhlung zu teuer. Es wurde damals über einen Verkauf ins Ausland nachgedacht, der aber nie zu Stande kam.

Ihre Vierstromtauglichkeit bescherte den Zügen den Einsatz als TGV-Zubringer von Bern nach Frasne. Dieser Einsatz begann am 4. Januar 1984. Da der TGV aber neben der ersten Wagenklasse auch die Zweite angeboten hatte, wurden zwei Sitz- und der Speisewagen zu Zweitklasswagen deklassiert.

Jedoch bekundeten die Lokführer des Depots Bern mit dem komplizierten Zug Mühe, die aus der mangelnden Erfahrung herrührte. Auch die vernachlässigten Revisionsfristen trugen dazu bei, dass die Züge auf dem TGV-Zubringer „wie die Fliegen starben“. Der Zug 1055 wurde bereits im Rangierbahnhof Limmattal als Ersatzteilspender abgestellt. Der Zug 1053 erlitt einen Kabelbrand, woraufhin er abgestellt werden musste. Ihm wurde später dann der Maschinenwagen des 1055 eingefügt.

1987 nahm dann der direkte TGV die Verbindung zwischen Bern und Paris auf. Die TEE-Züge wurden daraufhin aus diesem Dienst entfernt. Es verblieb somit nur noch der Einsatz nach Mailand. Im selben Jahr wurde letztendlich der GOTTARDO als letzter TEE-Zug überhaupt aus dem Fahrplan gestrichen. Somit gab es keinen passenden Zug mehr für die Triebzüge.

Da jetzt überhaupt kein Bedarf mehr nach einem reinen Erstklasszug bestand, entschloss sich die SBB-Direktion für einen Umbau der Züge. So wurden die RAe TEE 1988 zu zweiklassigen RABe EC-Triebzügen umgebaut. Dabei wurde die ansprechende Farbe in creme/rot durch den neuen Farbanstrich mit Grautönen ersetzt.

Neu als Eurocity bezeichnet, verkehrten die Züge zwischen Zürich und Mailand sowie zwischen Mailand und Genf. Ab 1989 fuhren die Züge wieder in einem dreitägigen Dienst. Am ersten Tag fuhren sie mit dem Eurocity MANZONI von Zürich nach Mailand. Anschliessend ging die Fahrt als EC CISALPIN nach Lausanne und wieder als EC LEMANO zurück nach Mailand.

Nach einer Übernachtung in Mailand fuhren die Züge am folgenden Tag mit dem EC LUTETIA nach Genf und als EC CISALPIN zurück nach Milano. Am dritten Tag begann der Durchlauf mit dem EC MANZONI nach Winterthur. Von dort ging die Fahrt als EC GOTTARDO erneut nach Mailand. Letztlich führte die Fahrt mit dem EC GOTTARDO zurück nach Zürich.

Um diese Einsätze fahren zu können, musste auch der abgestellte Zug wieder in Betrieb genommen werden. 1990 verschwand die Verbindung Zürich – Winterthur wieder aus dem Fahrplan. Im Jahr 1992 kam dann erneut eine Verbindung als TGV-Zubringer zwischen Bern und Frasne hinzu.

Ab dem 23. Mai 1993 kamen die Triebzüge das erste Mal planmässig in Deutschland zum Einsatz. Für diesen Einsatz wurden die Züge mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet. Der EC GOTTARDO verkehrte ab diesem Datum neu zwischen Mailand und Stuttgart. Die Verbindungen nach Lausanne und Genf wurden wieder gestrichen.

Am 22. Juli 1994 um 21.45 Uhr entgleiste der Triebzug Nr.1054 als EC GOTTARDO oberhalb Faido. Die Ursache lag an einem Achsbruch im ersten Drehgestell des führenden Steuerwagens. Die Triebzüge wurden daraufhin auf Mängel an den Radsätzen untersucht. Da an einem weiteren Zug Risse in einer Achse festgestellt wurden. Die Züge wurden sofort aus dem EC Verkehr zwischen Stuttgart und Mailand zurückgezogen. Nur die TGV-Zubringer blieben bis ins Jahr 1997 erhalten.

Die Züge waren neben dem Lokführer, der aus den jeweiligen Ländern stammte mit einem Bordmechaniker der SBB bemannt. In der Schweiz wurden die Züge durch speziell geschulte Lokführer der Depots Bern, Lausanne, Zürich und Bellinzona bedient. Die Schweizer Lokführer fuhren auch bis nach Como, Frasne und Domodossola. Der Bordmechaniker blieb aber meistens auf dem ganzen Weg auf dem Zug.

Allmählich wurden die ehemaligen TEE-Züge ein Opfer des Schneidbrenners. Der Zug Nummer 1052 diente seither in Biel als provisorisches „Bürogebäude“. Der Zug mit der Nummer 1053 wurde als historisches Fahrzeug vorgesehen, aber sein Schicksal blieb lange Zeit ungewiss, da ein beinahe 150 Meter langer Zug nur schlecht im trockenen abgestellt werden kann.

So wurde er über längere Zeit im Bahnhof Erstfeld abgestellt. Erst im Jahre 2002 konnten die Probleme beseitigt werden und der Zug wurde mit Hilfe der historischen Ae 8/14 11'801 von Erstfeld nach Spiez überführt. Er wurde in der Werkstätte Bönigen aufgearbeitet, wo er auch wieder den klassischen creme/roten Anstrich erhielt.

Wenig später wurde der Zug im Depot Erstfeld vorgestellt und als erster und letzter RAe TEE II auf den Namen Gottardo getauft. Diese Bezeichnung kam nicht von ungefähr, denn die Züge hatten den Gottardo immer im Dienstplan. Das Foto oben auf der Seite entstand während dieser Taufe. Der Zug kann seither für Firmenausflüge oder ähnliche Anlässe gemietet werden. Er ist mit seinen TEE-Farben immer wieder ein Zug, der für ein etwas nobleres Gefühl sorgen kann.

Noch etwas Besonders hat der historische Zug, denn technisch könnte er in ganz Europa verkehren, nur ist ein solcher Einsatz für historische Fahrzeuge nicht vorgesehen. Die Heute nötigen Zulassungen verhindern solche Einsätze, was im Grunde schade ist, denn wer würde nicht gerne mit einer Sonderfahrt den Hauch der legendären TEE erleben?

Als Kind durfte ich ein Mal eine Fahrt im TEE-Zug GOTTARDO von Bellinzona nach Zürich geniessen. Als Kind begeisterten mich die Storen, die mittels eines Schalters geöffnet und wieder geschlossen werden konnten. Als Lokführer hatte ich mit dem Zug nur soweit zu tun, als dass ich, mit meinem Güterzug vom RABe EC überholt wurde.

Zu einem Einsatz als Lawinenvorspann oder als zusätzliche Zugkraft kam ich nie, jedoch berichteten mir Kollegen, die solche Einsätze vor dem TEE machten immer wieder, wie sie mit der Ae 6/6 vor den Zug gespannt wurden. Alle Züge erhielten immer eine Re, aber für den TEE reichte eine Ae 6/6, denn der Zug konnte ja nicht schneller fahren. Auf jeden Fall, habe er auf einer solchen Fahrt bei der Ae 6/6 75 km/h eingestellt, als ihm der Kollege von hinten funkte und meinte, dass es im Speisewagen auch ganz arg schütteln würde und er doch etwas langsamer fahren soll.

Am „nächsten“ kam ich dem Triebzug jedoch bei seiner Entgleisung in Faido. Ich begegnete dem Unglückszug mit meinen beiden Re 460 nur wenige Minuten zuvor. Ich war somit der letzte Zug der die Unfallstelle passierte. Natürlich habe ich die Technik des in Erstfeld abgestellten Zuges betrachtet. Überhaupt war das Lokpersonal des Depots Erstfeld nicht immer gut auf den Zug zu sprechen.