Nachdem wir uns mit der Geschichte und der Gründung unseres Unternehmens befasst haben, wollen wir ein paar Worte über das verlieren, was wir bauen. Die Baumaschinen haben damit begonnen Erde umzuschichten und an einigen Orten sind bereits die ersten Felsen weggesprengt worden. Nachdem der Spatenstich viel Presse angelockt hatte, ist es ruhiger geworden. Ein paar Fachblätter bewundern zwar unseren Mut, belächeln uns wegen der Idee und auch sonst ernten wir viel Hohn und Spott.

Nur, wir lassen uns nicht beirren und bauen weiter. Diese Blätter wissen gar nicht, wie ernst wir an der Sache sind. Nur, das alleine reicht noch nicht, denn wenn wir im Gespräch bleiben wollen, ist es wichtig, dass wir alle wissen, was wir den bauen und was jedes Teil bedeutet. Also müssen wir uns noch ein paar Worte antun. Da ich hier der Obermacker oder auch der Sklaventreiber bin, ist es vermutlich an mir, Ihnen ein paar Punkte der Eisenbahn zu erklären.

Nur, ich habe mir lange überlegt, wo ich denn beginnen soll. Gut, die Gesellschaft ist gegründet und unser EVU leistete gute Arbeit, denn nur dank dem EVU konnten wir viel Geld sparen. Geld, das nun in goldene Türgriffe für den Direktor investiert wird. Endlich das Büro, das mir zusteht und in dem ich meinen Mittagsschlaf abhalten kann.

Sie verfüttere ich der Presse, die werden Ihnen Fragen stellen und Sie können nur mit der Achsel zucken. Das wäre nicht fair, deshalb lasse ich meinen Mittagsschlaf sausen und beginne damit, Ihnen die Eisenbahn etwas näher zu bringen. Doch, was wissen Sie bereits jetzt? Wie gut sind Sie informiert. Es bringt doch nichts, wenn ich Ihnen etwas erkläre, das Sie kennen. Nur, was mache ich mit denen, die nun wirklich keine Ahnung haben?

Es ist wohl am einfachsten, dass ich dort beginne, wo alle begonnen haben, am Anfang. Am Anfang einer Bahnlinie steht ein Gebäude, oder nicht? Sie beginnen Ihre Reise an einem bestimmten Punkt und haben sich gebracht, was denn das für ein seltsamer Ort ist. Ja, es gibt Leute bei Ihnen, die sich wunderten, dass Gebäude gebaut werden, denn sie glaubten, dass wir eine Eisenbahn bauen.

Sie sehen, es gibt Gründe, warum ich beim Anfang beginne und erst zum Schluss dann mit ernsthaften Problemen auf Sie zukomme. Wer etwas über Normen, geltende Vorschriften für das Personal oder über diese komischen Lokomotiven wissen will, ist hier am falschen Ort, denn hier sprechen wir von Bahnhof, Depot und Co.

Der Titel sagt es ja schon, denn alles beginnt mit dem Bahnhof. Ach, sie wissen gar nicht, was denn ein Bahnhof ist? Das ist aber schwer, denn jeder sieht beim Bahnhof etwas anderes. Sehen wir uns deshalb das an, was jeder kennt, die Strasse. Dort gibt es keinen Bahnhof, nur ein paar Schilder weisen Ihnen den Weg zu einem Ort, der Bahnhof heisst.

Sie fuhren schon oft dem Wegweiser entlang, aber den Ort mit dem Namen Bahnhof haben Sie noch nie gefunden. Ich kann Sie beruhigen, es gibt keinen Ort mit dem Namen Bahnhof. Zumindest habe ich keinen gefunden. Der Wegweiser hat Sie wohl in eine falsche Richtung geleitet. Aber Halt, denn die Leute, die diese Wegweiser montieren, machen das gewissenhaft, da sollte es keine Fehler geben.

Nun, da haben wir nun den Salat, denn wer kann uns nun weiter helfen. Hat Jemand eine Idee? Bahnhof ist aber ein komisches Wort, teilen wir es deshalb in Bahn und Hof auf. Aha, jetzt wird vieles klar, denn Sie vermuten es richtig, die Bahn stammt von Eisenbahn. Bahnhof hat deshalb mit der Eisenbahn zu tun. Ist ja nur logisch.

Ach, wie schön einfach könnte die Welt sein, gäbe es da nicht den Wegweiser Bahnhof und Sie finden nichts, aber auch gar nichts, denn der Weg endet plötzlich und ausser friedlich weidenden Kühen sehen Sie nichts, das einen Wegweiser benötigt hätte. Wäre wohl besser gewesen, man hätte den Wegweiser Kühe angeschrieben, dann würde er stimmen.

Ich lasse Sie nicht länger raten, denn der Bahnhof ist der Bereich zwischen den Einfahrsignalen. Gut, jetzt verstehen Sie immer noch nichts. Machen wir deshalb einen Ausflug in die Welt der Vorschriften. Eine der vielen später noch betrachteten Normen und Vorschriften ziehen wir vor. Sie wird uns noch auf dem gesamten Weg bis zum Schluss begleiten.

Das FDV, oder für ganz genaue Personen, die Fahrdienstvorschriften, sind unsere Bibel. Nein, lassen Sie es, rennen Sie nicht gleich zum Pfarrer, ich wechselte den Hinweis, es ist unser Gesetz. Ein Gesetz, an das wir uns halten müssen, ob es uns passt oder nicht. Das FDV ist die Grundvorschrift für die Eisenbahn. Natürlich brauchen wir jetzt noch nicht den ganzen Ordner, der sehr umfangreich ist und schon viele Leute an den Rand des Wahnsinns getrieben hat. 

Jetzt interessiert uns nur ein Teil dieses Dokuments, es ist der Bahnhof. Denn dort steht er oft drin und verlangt spezielle Handlungen vom Personal. Das heisst, er wird ja wohl auch als Begriff definiert sein. Was steht denn dort? Ach, jetzt habe ich es gefunden. Der Bahnhof ist der Teil zwischen den Einfahrsignalen. Wo diese fehlen, zwischen den Einfahrweichen. Aha, jetzt sind wir schlauer geworden.

Ich benutze deshalb wohl besser meine Worte. Der Bahnhof ist der Bereich zwischen den Einfahrsignalen. Wie, Sie wollten nicht wieder das gleiche hören? Gut, ein Bahnhof wird durch die Einfahrsignale begrenzt, aber das wollen Sie vermutlich auch nicht wissen. Sie sehen, es ist nicht einfach, einen Bahnhof zu beschreiben.

Ein Bahnhof ist ein Ort, in dem Züge enden, beginnen oder wenden. Das ist schon besser, also ist der Bahnhof ein Ort, an dem wir einen Zug betreten können. Denn wer lässt schon einen Zug ohne Kunden fahren. Wir, aber das kommt etwas später. Nur, wir liegen gar nicht so falsch, der Bahnhof ist der Ort, an dem die Züge beginnen oder enden können, also ein Punkt im Schienennetz, wo ein Zug auch warten und stehen kann.

Der Bahnhof ist also eine Anlage, die aus mehreren Gebäuden und Bereichen besteht, die sicher auch noch erwähnt werden müssen. Ein Bahnhof ist genau das, was Sie vermutet haben, Ein Hof, in dem sich die Eisenbahn zu Hause fühlt. Wie ein Hof das Zuhause für einen Bauern ist. Genau jetzt haben Sie es richtig verstanden, der Bahnhof ist der Ort, wo Züge einen Zwischenhalt einlegen. Oder auch nicht…

Ach so, jetzt hat es bei Ihnen auch geklappt. Sie hatten bisher immer von Station gesprochen. Ich kann Sie jetzt schnell aufklären, denn Station ist ein Begriff für den Bahnhof. Statt vom Bahnhof Halbesache spricht man auch von der Station Halbesache. Letztlich ist aber eine Station genau gleich, wie ein Bahnhof. Auch hier hilft und das FDV, denn dort gibt es gar keine Station, denn im FDV ist generell von Bahnhöfen die Rede.

Eine Station ist deshalb ein Bahnhof. Man spricht meistens bei kleineren Bahnhöfen von einer Station. Man versucht so ein wenig die Bedeutungslosigkeit kleinerer Bahnhöfe hervorzuheben, denn ein Bahnhof ist viel mehr. Nur, auch Stationen bieten vieles an, das es auch auf dem Bahnhof gibt. Um hier keine Unterscheidung zu machen, sprechen wir in Zukunft von einem Bahnhof.

Eine Ausweichstelle, oder kürzer ausgedrückt eine Ausweiche ist, Sie ahnen es vermutlich bereits, auch ein Bahnhof. Seine kommerziellen Aufgaben können jedoch kaum erkannt werden. Deshalb reduziert man diesen Bahnhof auf dessen Funktion. Für uns soll aber auch hier gelten, es ist und bleibt ein Bahnhof. Nicht weil ich es so will, sondern weil es im Gesetz für die Eisenbahn so geschrieben steht. Schauen wir uns deshalb diese Bahnhöfe genauer an.

Bevor Sie nun hoffen, dass ich Ihnen hier einzelne architekturmässige Meisterleistungen aufzeige, muss ich Sie enttäuschen. Bei einem Grundriss des Bahnhofes meint man die unterschiedlichen Gleisgestaltungen. Das spezielle Gebäude eines Bahnhofes spielt da zwar eine Rolle, jedoch nur, um für Sie eine Orientierung zu ermöglichen. Sie werden es beim ersten Bahnhof schnell bemerken.

Doch, wie baut man denn einen Bahnhof. Die meisten Bahnhöfe sind keine festen Bauwerke und bleiben über Jahre gleich. Nehmen wir doch ein Beispiel. Hier drängt sich der Bahnhof Zürich HB auf. Der Bahnhof von 1847 hätte heute in der Halle des Gebäudes platz. Trotzdem platzt der heutige Bahnhof aus allen Nähten. Sie sehen, der Bahnhof wächst mit dem aufkommenden Verkehr.

Viele Bahnhöfe wurden, wie Zürich im Lauf der Jahre immer wieder umgebaut, erweitert und auf neue Aufgaben vorbereitet. Dabei sind aber einige Grundmerkmale geblieben. Doch gerade Zürich ist ein Bahnhof, bei dem es sogar zu einem Umbau kam, der den Charakter des Bahnhofes änderte. Doch, betrachten wir uns ein paar Grundrisse von Bahnhöfen, denn dann klärt sich vieles von selber.

Der Durchgangsbahnhof: Wie? Ach so, Durchgänge gibt es viele und deshalb überrascht es Sie nicht sonderlich, dass es auch einen Durchgangsbahnhof gibt. Da liegen Sie gar nicht so daneben. Man könnte den Durchgangsbahnhof auch als gewöhnlichen Bahnhof abtun. Das würde viele Leute nicht stören und so wäre alles ganz einfach gelöst. Nur, ist es so einfach?

Damit wir das entscheiden können, müssen wir wissen, was ein Durchgangsbahnhof denn überhaupt ist. Nun, ich kann es Ihnen auf die schnelle so erklären. Einen Durchgangsbahnhof haben Sie vermutlich schon gesehen, denn die meisten Bahnhöfe sind solche Durchgangsbahnhöfe. Sie haben tatsächlich eine Durchgangsmöglichkeit. Diese ist aber für Züge und nicht für die Leute.

Würden wir den Bahnhof aus der Luft betrachten, sähen wir, dass es ein Gebäude am seitlichen Rand gibt und dass die Geleise von beiden Seiten zugänglich für Züge sind. Das heisst, bei einem klassischen Durchgangsbahnhof kann ein Zug durchfahren. Sie als gewöhnlich zu bezeichnen ist nicht richtig, man kann sie aber als üblich bezeichnen.

Der Keilbahnhof: Der Keilbahnhof unterscheidet sich vom üblichen Durchgangsbahnhof nur in einem einzigen Punkt. Das Gebäude, das wir später noch genauer betrachten werden, ist wie ein Keil in die Anlage getrieben worden. Es spaltet die Gleisanlage regelrecht wie ein Keil auf. Solche Bahnhöfe sind selten, denn in der Schweiz gibt es nicht so viele davon.

Ein Keilbahnhof entstand immer aus der Tatsache, dass sich dort zwei Bahnlinien zu einer vereinten. Diese Vereinigung erfolgte nicht wie es üblich ist, vor dem Gebäude, sondern erst danach. Die Ursache ist relativ leicht, denn die neu hinzu gekommene Strecke kann nicht anders in den Bahnhof geleitet werden. Die notwendigen Bögen und Schleifen hätten einfach keinen Platz gefunden. Da Keilbahnhöfe selten sind, betrachten wir einen davon etwas genauer.

Meine Wahl fiel auf Arth-Goldau. Ich hätte auch Zug nehmen können, das hätte keine grosse Rolle gespielt. Nur, Arth-Goldau ist jedem Reisenden ein Begriff, der über den Gotthard reist, denn hier treffen die Züge aus Zürich und Luzern zusammen. Viele Leute steigen um und benutzen den anderen langsamern oder schnelleren Zug.

Durch den Keilbahnhof stehen die Züge aus Zürich eher ungünstig in einer Kurve. Dadurch entstehen hohe Ausstiege und je nach Ort, wo man im Zug sitzt weitere oder kürzere Wege zum anderen gerade verlaufenden Gleis. Das sind sicher Nachteile bei Keilbahnhöfen, die man nicht vernachlässigen darf. Darum sind solche Bahnhöfe sehr selten.

Aber gerade Arth-Goldau zeigt die Notwendigkeit des Keilbahnhofes auf, denn die Züge aus Zürich hätten nur mit sehr hohen und langen Brücken über dem Dorf Arth auf der richtigen Seite in den Bahnhof geleitet werden können. Den ganzen Bahnhof weiter in Richtung andere Ausfahrt zu verschieben war auch nicht möglich, denn dann wäre der Bahnhof zu weit weg vom Dorf und der Rigibahn gestanden. So musste man einen Keilbahnhof bauen.

Sie werfen vielleicht nun ein, dass man ja mit den Zügen eine Schleife hätte fahren können und die Geleise auf der anderen Seite in den Bahnhof leiten. Also entgegen der heutigen Richtung. Schliesslich ging das in Sargans ja auch. Ich bewundere Ihre Kenntnisse vom Schweizer Schienennetz und bedaure zugleich Ihre Naivität im Verkehrswesen.

Ihre Idee ist sicherlich nicht falsch und gerade in Sargans äusserst sinnvoll. Nur in Arth-Goldau würde man sich ein Eigentor schiessen, denn die Züge aus Zürich würden falsch in den Bahnhof einfahren und so wäre keine direkte Fahrt mehr nach Italien möglich. Gerade deshalb ist in Arth-Goldau auch ein Keilbahnhof gebaut worden, denn niemand, der nur halbwegs etwas von Eisenbahn versteht, würde Zürich den direkten Weg nach dem Tessin verbauen.

Der Inselbahnhof: Kaum ein Inselbahnhof war als solcher geplant gewesen. Denn wer baut schon ein Gebäude mitten in die Gleisanlagen? Sicherlich Leute, die einen Bahnhof bauen. Nur, warum tun sie das? Ganz einfach, weil sie keine andere Wahl hatten. Durch den steten Ausbau reichte auf einer Seite des Bahnhofes der Platz nicht mehr für neue Gleise.

In der Not baute man diese auf der anderen Seite des Gebäudes und erhielt in der Folge einen Bahnhof, dessen Gebäude mitten in den Geleisen steht. Kennen Sie einen solchen Bahnhof. Sie sind noch seltener, als die Keilbahnhöfe und sind noch schwerer zu betreiben. Doch, die Schweiz bietet auch hier ein Exemplar, das gar nicht mal zu den kleinsten Bahnhöfen der Schweiz gehört. Es ist der Bahnhof mit dem legendären Kilometer 0. Ich spreche von Olten.

Vielleicht meinen Sie nun, dass es sinnvoller wäre, das Gebäude neu zu errichten. Das ist sicher eine Alternative, die sinnvoll ist. Nur, ein Gebäude neu zu bauen kostet viel Geld und behindert den Betrieb massiv. Denken Sie doch zurück, die Privatbahnen von damals hatten kein Geld und so entstand ein Inselbahnhof, der bis Heute bestand hat.

Ein weiterer Inselbahnhof entstand einst in Turgi. Ein eher unscheinbarer Bahnhof zwischen Brugg und Baden an der Strecke Basel – Zürich gelegen. Da aber Turgi mittlerweile modernisiert wurde und man heute etwas mehr Geld verwendet kann, wurde Turgi vor Jahren von einem Inselbahnhof zu einem ganz normalen Durchgangsbahnhof umgebaut.

Der Reiterbahnhof: Bei einem Reiterbahnhof wurde das Gebäude über den Geleisen erbaut. Das heisst, es handelt sich hier um einen Bahnhof, bei dem sich die Geleise unter dem Bahnhofgebäude befinden. Solche Reiterbahnhöfe sind oft nicht leicht zu erkennen und daher auch nicht so bekannt. Man könnte nun behaupten, dass es solche Bahnhöfe in der Schweiz gar nicht gibt.

Viele würden das vermutlich glauben. Nur, stimmt das auch wirklich? Nein, es gibt durchaus Reiterbahnhöfe in der Schweiz. Nur, man muss sie wirklich suchen, denn offensichtlich erkennen kann man sie nicht immer. So ein Bahnhof ist zum Beispiel Zürich Wiedikon. Das Bahnhofgebäude steht über den Geleisen, nur erkennt man das nicht, weil der Zug unter dem Gebäude gleich in einen Tunnel verschwindet.

Reiterbahnhöfe entstanden oft da, wo die Eisenbahn in einem Einschnitt verläuft. Der Bahnhof wurde so einfacher zum erstellen, denn man musste nicht noch lange eine Grube für das Gebäude ausheben. So entstanden Reiterbahnhöfe meistens in grösseren Städten. Oft auch aus Umbauten, weil man die Geleise in eine tiefe Lage verbrachte um Platz darüber zu schaffen.

Der Kopfbahnhof: Die bisherigen Bahnhöfe waren allesamt eigentliche Durchgangsbahnhöfe. Das heisst, bei diesen Bahnhöfen konnte der Zug auch ohne anzuhalten weiter fahren. Beim Kopfbahnhof geht das nicht mehr. Das Bahnhofgebäude bildet einen Abschluss, den die Geleise nicht mehr durchbrechen. Anders gesagt, die Geleise enden in einem Kopfbahnhof stets an einem Prellbock.

Ich höre nun all jene, die behaupten, es sei nicht immer so. Das stimmt tatsächlich, denn man unterscheidet Kopfbahnhöfe oft in echte und unechte Kopfbahnhöfe. Bei echten Kopfbahnhöfen enden die Geleise immer an einem Prellbock. Das heisst, die Geleise werden nicht zusammen genommen. Der unechte Kopfbahnhof entstand oft aus baulichen Massnahmen. So zum Beispiel bei einem provisorischen Streckenende oder bei einem Rückbau einer Strecke.

Doch schauen wir uns so einen Kopfbahnhof, der auch Sackbahnhof genannt wird, genauer an. Wer nun Zürich erwartet, liegt falsch, denn Zürich HB wird oft als Kopfbahnhof bezeichnet, er ist aber keiner. Ach, jetzt habe ich Sie überrascht. Es stimmt aber, denn Zürich HB wurde mit dem Bahnhofsteil Museumsstrasse zu einem Durchgangsbahnhof. Ich habe da an einen anderen Bahnhof gedacht.

Meine Wahl fiel auf Locarno und nicht auf Luzern. Luzern ist ein klassischer Kopfbahnhof, den man überall auf der Welt findet und von dem es in vielen Ländern viele Varianten gibt. Locarno hingegen ist speziell, denn hier enden die Geleise nicht vor dem Bahnhofsgebäude. Sie sehen, es gibt Kopfbahnhöfe, bei denen theoretisch die Strecke weiter führen könnte.

Mittlerweile kennen wir die unterschiedlichen Bauformen von Bahnhöfen. Wir können einen Kopfbahnhof von einem Durchgangsbahnhof unterscheiden. Doch, wir wissen eigentlich noch nicht, was diese Bahnhöfe für Aufgaben haben. Schliesslich baut niemand etwas um es einfach nur gebaut zu haben. Ein Künstler erschafft eine Skulptur, damit sich diese Leute ansehen. Also muss auch ein Bahnhof eine Aufgabe haben.

Doch hier einfach eine einfache Aufgabe zu nennen ist schwer, denn die Aufgaben der Bahnhöfe sind sehr vielseitig. Ich versuche sie in ein paar Gruppen zu unterteilen. Genauer sind es drei Gruppen. So ergibt sich die Unterteilung in Bahnhöfe mit Publikumsverkehr, Mit Güterverkehr und Bahnhöfe für Interne Aufgaben.

Machen Sie sich noch keine zu grossen Gedanken, diese Bezeichnungen werden Sie finden und auch noch erklärt bekommen. Hier in der einleitenden Phase wollen wir es erst einmal bei den grundlegenden Aufgaben belassen. Diese sind nämlich bei allen Bahnhöfen gleich. In einem Bahnhof können Züge enden oder beginnen. Das heisst, ein Bahnhof bietet für Züge eine Art Aufenthaltsraum, wo sie sich für neue Aufgaben herrichten können.

Ach, Sie glauben es mir nicht. Ich versuche es wieder einmal mit dem Gesetz. Was steht dort denn bei einem Bahnhof. Ein Bahnhof ist eine Anlage innerhalb der Einfahrsignale, wo solche fehlen innerhalb der Einfahrweichen, zur Regelung des Zugsverkehrs und der Rangierbewegungen. Meistens mit Publikumsverkehr. So, jetzt wissen wir, was ein Bahnhof ist. Und wenn wir schon beim Publikumsverkehr sind, beginnen wir doch gleich damit.

Ein Bahnhof mit Publikumsverkehr ist ein Bahnhof, bei dem Reisende aus- oder einsteigen. Es sind deshalb Bahnhöfe, die Sie kennen. Jeder Bahnhof, den Sie bei ihrer Reise besucht haben ist ein solcher Bahnhof. Deshalb schreibt man im Gesetz auch, dass meistens Publikumsverkehr vorhanden ist. Es sind Bahnhöfe, die im Zug angekündigt werden oder die berühmt sind. Nur gibt es bei diesen Bahnhöfen viele unterschiedliche Varianten.

Der Endbahnhof ist der Bahnhof, den Sie vermutlich schon oft gehört haben. Erinnern Sie sich noch an die Ansage im Zug? „Nächster Halt Erstfeld, Endbahnhof, bitte alle aussteigen!“ Sie sehen, Erstfeld ist ein solcher Endbahnhof. Stimmt wohl doch nicht so ganz, aber die Anasage gibt es und es ist wirklich der Endbahnhof.

Ein Endbahnhof ist deshalb immer der Bahnhof, wo etwas endet. Im Fall der Ansage im Zug, der Bahnhof wo der Zug endet und Sie aussteigen müssen. Bei einer Bahnstrecke ist es der Bahnhof, wo diese endet. Das heisst oft aber nicht, dass beides miteinander identisch sein muss. Es gibt Strecken, die enden in einem Bahnhof, obwohl die Züge durchfahren. Dann wechselt meistens der Netzbetreiber an diesem Bahnhof.

Zum Beispiel ist Chiasso so ein Endbahnhof. Die Züge enden hier nicht immer, denn die Neigezüge nach Italien fahren ja hier weiter. Es ist der Endbahnhof der Gotthardbahn. Danach beginnt die Italienische Bahn. Doch noch etwas ist Chiasso, denn er ist an der Grenze und so ist Chiasso auch ein Grenzbahnhof.

Beim Grenzbahnhof wechselt die Zuständigkeit des Staates. Das heisst, der Bahnhof ist der letzte Bahnhof, bevor der Zug die Grenze überquert. Er muss nicht immer direkt an der Grenze stehen, denn Schaffhausen kann für die ICE nach Stuttgart Grenzbahnhof sein. Die Grenze wird aber erst viel später passiert. Das heisst deshalb auch, dass man sie darüber informiert.

Basel SBB ist ein Grenzbahnhof, denn wer zu den Zügen nach Paris will, muss innerhalb des Gebäudes die Grenze überqueren. Er befindet sich danach immer noch in Basel und in der Schweiz, ist aber nun in Frankreich. Komische Welt ich weiss. Bei einem Grenzbahnhof machen die Züge immer einen Halt. Der Grund liegt dabei am zusteigenden Grenzpersonal, das die Ausweise der Reisenden kontrolliert.

Aber auch für ankommende Züge kann der Bahnhof Grenzbahnhof sein. Nämlich in dem Fall, wenn der Zug in ein Land kommt. Bleiben wir beim Bahnhof Basel. Wer von Paris kommt, bleibt bis Basel in Frankreich. Erst nachdem er den Zug verlassen hat, überquert er die Grenze und reist in der Schweiz ein. Soweit klar. Nur, wenn wir einen anderen Bahnhof wählen, sieht vieles anders aus. Weit müssen wir gar nicht fahren.

Basel badischer Bahnhof ist für Züge in Richtung Schweiz ein Grenzbahnhof. Geografisch ist er in der Schweiz, gehört aber zum deutschen Streckennetz und kann auch von Deutschen Reisenden benützt werden, die offiziell gar nie in der Schweiz einreisen, sondern aus Deutschland kommen und wieder nach Deutschland weiterreisen. Für jene ist der Bahnhof dann kein Grenzbahnhof.

Die meisten Grenzbahnhöfe oder Endbahnhöfe sind Hauptbahnhöfe. Solche Hauptbahnhöfe sind wichtige Bahnhöfe in grösseren Orten. Ein Hauptbahnhof unterscheidet sich von einem ländlich gelegenen Bahnhof im Grunde nur durch seine Grösse. Das heisst, der Hauptbahnhof ist ein Bahnhof, der grösser ist. So gelten viele grosse Bahnhöfe als Hauptbahnhof. Nur, der Fachmann unterscheidet nicht zwischen einem kleinen Landbahnhof und einem Hauptbahnhof, für ihn ist es einfach ein Bahnhof.

Es gibt aber Momente, wo der Hauptbahnhof wichtig wird. Dazu vergleichen wir zwei Städte. Ich nehme Basel und Zürich. Bei Zürich haben Sie vermutlich schon oft gehört, dass der Zug in Zürich Hauptbahnhof eintrifft. Ja, sogar am Schild steht Zürich HB. Sind Sie wirklich sicher, dass da Zürich HB steht? Ich behaupte, es steht nur Zürich. Warum ist es dann der Hauptbahnhof? Man nennt den Bahnhof Hauptbahnhof, damit man ihn von den anderen Bahnhöfen in Zürich unterscheiden kann.

Der Hauptbahnhof von Zürich ist somit der wichtigste Bahnhof von Zürich. Gehen wir nun aber nach Basel, sieht es anders aus. Haben Sie schon einmal gehört, dass der Zug in Basel Hauptbahnhof eintrifft? Nicht, es gibt in Basel gar keinen Hauptbahnhof. Durch die unterschiedlichen Bahnen werden die Bahnhöfe mit anderen Zusätzen versehen, so treffen Sie in Basel SBB ein.

Nur, ist Basel SBB nun ein kleiner Bahnhof gegenüber von Zürich. Nein, Sie sehen, eine Unterscheidung gibt es bei der Eisenbahn nicht. Wenn man diese machen will, wird es sehr schwer. Deshalb belassen wir es nun bei der Tatsache, dass landläufig grösserer Bahnhöfe als Hauptbahnhof bezeichnet werden. Das sich daran der Profi stört, belassen wir so, denn ich glaube, jetzt wissen alle, dass der Profi diesen Unterschied berechtigterweise nicht macht.

Wie verworren alles ist, kann ich Ihnen mit einem einzigen Satz zeigen. Ein Bahnhof mit Güterverkehr kann auch ein Endbahnhof oder ein Grenzbahnhof sein. Er ist es nun einfach für einen Güterzug. Nur, warum braucht man für Güter spezielle Bahnhöfe. Vermutlich weil es neben den Reisenden keinen Platz mehr gibt. Zudem, benötigen Bahnhöfe für den Güterverkehr oft sehr viel Platz.

Der normale Güterbahnhof ist deshalb ein Bahnhof, der dem Umschlag von Gütern dient. Hier steigen sozusagen die Güter aus und ein. Das heisst, es gibt hier Einrichtungen um Güter umzuladen. In grösseren Orten ist das oft von den Anlagen mit Publikumsverkehr getrennt. So hat man genug Platz für beide Bereiche des Transportes. Die Unterscheidung von Haupt- zu Güterbahnhof macht man eigentlich nur, damit man weiss, von welchem Bahnhof man spricht.

Stellen Sie sich vor, ein Lokführer erhält den Auftrag in Basel einen Zug zu übernehmen. Wo macht er das nun, in Basel SBB, Basel SNCF oder in Basel GB. Die Abkürzung GB steht in dem Fall für Güterbahnhof und nicht für die ehemalige Gotthardbahn. Damit er das weiss, ist in seiner Anweisung von Basel GB die Rede.

In kleinen Bahnhöfen ist der Güterbahnhof mit dem normalen Bahnhof kombiniert. Hier ist für beide Zweige genug Platz, denn der tägliche Güterwagen finden neben dem Regionalzug noch schnell auf einem kurzen Geleise platz. Es ist deshalb ein Universalbahnhof, oder eben ein ganz einfacher stinknormaler Bahnhof auf dem Land.

Der Postbahnhof ist ein spezieller Güterbahnhof. Hier werden keine üblichen Güter umgeladen, sondern der Bahnhof dient dem Transport von Post. Die Post besteht aus Briefen und Paketen, die auch umgeschlagen werden müssen, weil sie in die unterschiedlichsten Regionen versendet werden. Beim Postbahnhof gilt das gleiche, wie beim Güterbahnhof, denn auch hier dient die Bezeichnung nur als Hinweis.

Der Rangierbahnhof nimmt auch im Güterverkehr eine spezielle Rolle ein. Dabei hat der Rangierbahnhof keinen Güterumschlag und hat deshalb kaum einen Nutzen. Meint man zumindest, aber im modernen Güterverkehr geht es nicht mehr ohne diese Rangierbahnhöfe. Die Rangierbahnhöfe gehören zu den grössten Bahnhöfen in allen Ländern. Sie sind mehrere Kilometer lang und oft irgendwo weit weg von grossen Orten aufgebaut worden.

Grundsätzlich kommen alle Einrichtungen eines Rangierbahnhofes in einem Güterbahnhof auch vor. Viele Rangierbahnhöfe wurden auch einfach umbenannt und hiessen früher Güterbahnhof. Deshalb erübrigt sich hier eine viel detailliertere Beschreibung. Begnügen wir uns damit, dass in einem Rangierbahnhof rangiert wird. Damit liegen wir genau richtig und beeindrucken auch einen Profi.

Nun, es gibt überall spezielle Bahnhöfe mit ausschliesslich betrieblichen Aufgaben. Sie haben die Aufgabe den Verkehr zu regeln zu sortieren und dadurch einen flüssigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Dank den Dienstbahnhöfen, wie die auch Dienststation genannten Anlagen, korrekterweise genannt werden, findet kein Personen- oder Güterverkehr statt.

Ein solcher Dienstbahnhof ist zum Beispiel Gütsch. Wie, haben Sie davon noch nie etwas gehört? Ach so, Sie haben keine Ahnung, von was ich spreche. Gütsch ist ein Bahnhof in der Schweiz, genauer ein Bahnhof vor Luzern. Da es aber nur ein Dienstbahnhof ist, kennt den kaum jemand. Trotzdem, Gütsch ist ein sehr wichtiger Bahnhof, der es mit manchem kleinen Bahnhof aufnehmen kann.

Der Dienstbahnhof Gütsch sortiert die Züge, die aus oder nach Luzern fahren. Dabei treffen hier in diesem Dienstbahnhof vier unterschiedliche Bahnlinien aufeinander, die auf eine fünfte gegen Luzern führende gerichtet sind. Das heisst, aus vier Richtungen wollen Züge nach Luzern fahren und werden in Gütsch richtig sortiert, so dass in Luzern kein Chaos entsteht.

Ein Kreuzungsbahnhof ist eigentlich ein Dienstbahnhof mit Publikumsverkehr. Der Bahnhof hat dabei aber die Aufgabe, zwei Züge, die sich auf einer eingleisigen Strecke nähern aneinander vorbei zu lassen. Viele Kreuzungsbahnhöfe entstanden aus einem normalen Bahnhof, der einfach stark vereinfacht wurde. Das Personal bezeichnet auch einen normalen Bahnhof als Kreuzungsbahnhof, wenn es dort auf einen Gegenzug warten muss.

Wenn wir aber nun Würzenbach betrachten, sehen wir, dass es umgekehrt geht. Würzenbach war ein Dienstbahnhof vor Luzern. Er ermöglichte es die Züge zwischen Luzern und Meggen dichter fahren zu lassen. Zusätzlich gab es noch ein Anschlussgleis. Heute heisst der Bahnhof Luzern Verkehrshaus und ist ein Kreuzungsbahnhof.

Eine Umspannanlage ist ein Bahnhof, der nicht so genannt wird. In einer Umspannanlage werden spezielle Züge neu formiert. Das heisst, man macht aus zwei Zügen einen einzigen Zug. Solche Anlagen dienen nur dem internen Gebrauch und sind kaum öffentlich zugänglich. Und eigentlich gibt es nur einen Bahnhof, der diese Kriterien erfüllt und der auch so genannt wird.

Die im Bereich Wohlen AG gebaute Umspannanlage wurde nie für den gedachten Zweck benötigt. Sie trägt aber trotzdem den Namen Dottikon-Dintikon Umspannanlage. Da das Konzept für das die Umspannanlage gebaut wurde nie verwirklicht wurde, hat die Umspannanlage heute die Aufgabe eines ganz normalen Dienstbahnhofes übernommen. Heute werden hier Züge abgestellt, die nicht weiter befördert werden können.

Auch ein Vorbahnhof ist im Grunde ein Dienstbahnhof. Nur handelt es sich hier um eine Anlage, die viele Aufgaben für den benachbarten Hauptbahnhof übernimmt. Deshalb nennt man diesen Bahnhof auch Vorbahnhof. Auch diese Art von Bahnhöfen ist sehr selten und es gibt eigentlich nur in Zürich einen richtigen Vorbahnhof.

Früher wurde der Bahnhof noch Güterbahnhof genannt, da aber immer weniger Güter umgeschlagen wurden, nannte man den Bahnhof Vorbahnhof. Im Vorbahnhof werden die Reisezüge von und nach Zürich formiert, gereinigt und zwischengelagert. Klingt etwas blöd, ich weiss, aber im Grunde passiert genau das mit einem abgestellten Zug, der auf den nächsten Einsatz wartet.

Mit dem Heimatbahnhof haben wir einen Bahnhof, den es so eigentlich gar nicht gibt. Er hat weder interne noch andere Aufgaben und trotzdem es gibt ihn. Er kann überall sein. Jeder Bahnhof kann ein Heimatbahnhof sein. Es ist nur eine Bezeichnung für den Bahnhof wo man oder etwas zu Hause ist. Wie Sie hat auch ein Wagen oder eine Lok ein zu Hause. Dieses nennt man Heimatbahnhof.

Jetzt kommen wir zu dem, was Sie vermutlich bisher unter einem Bahnhof verstanden haben. Die Gebäude in einem Bahnhof. Oft wird das grösste Gebäude einfach Bahnhof genannt. Das so aber nicht stimmen kann, haben Sie vermutlich in den vergangenen Abschnitten erfahren. Trotzdem müssen wir uns diese Bauten anschauen, denn sie gehören zu jedem Bahnhof. Nun, wenn Sie das so glauben, haben Sie hier noch viel zu lesen.

Fachlich nennt man solche Bauwerke Einrichtungen für den Personenverkehr. So stimmt es auch, denn die nun beschriebenen Anlagen werden Sie in einem Dienstbahnhof oder in einem Rangierbahnhof nicht unbedingt finden. Doch am besten beginne ich damit, Ihre Zweifel aus dem Weg zu räumen. Damit das sehr einfach geht, beginne ich mit dem Teil, den Sie vermutlich kennen.

Das Aufnahmegebäude: Nun, zuerst folgt für die Leser aus Deutschland eine Übersetzung. Das Aufnahmegebäude wird in Deutschland nämlich Empfangsgebäude genannt. Sie sehen, es gibt Unterschiede zwischen den beiden Nationen. Ich verwende hier das Aufnahmegebäude. Sie haben dieses Gebäude bisher wohl als Bahnhof bezeichnet.

Das Aufnahmegebäude gibt dem Bahnhof erst den Charakter. Das heisst, je grösser ein Bahnhof ist, desto grösser ist das Gebäude. Je nach der Zeitepoche wurde es mit mehr oder weniger prunkvollen Teilen versehen. Das Empfangsgebäude sollte früher dem Bahnhof die Deutlichkeit verleihen, die er benötigte. Ein prunkvoller Bau in Zürich ist deshalb nur logisch. Die Bahnen hatten damit klar gezeigt, wir behandeln sie wie ein König.

Heute sind Empfangsgebäude immer noch stattliche Bauten, haben aber immer mehr nur noch funktionalen Charakter. Das heisst aber nicht, dass die Gebäude deswegen viel kleiner geworden wären, die Bauten sind immer noch gross und strahlen immer noch einen entsprechenden Charakter aus. Vergleichen Sie doch einmal auf Ihrer Reise die Bahnhöfe von Zürich und Bern. Sie werden dann bemerken, dass beide einen eigenen Charme haben.

Ein Empfangsgebäude bietet Ihnen viele wichtige Bereiche an. Dabei besitzt heute nicht mehr jedes Empfangsgebäude alle diese Einrichtungen. Oft sind sie anders genutzt worden, oder aber, sie wurden in eigenen Gebäuden eingerichtet um mehr Platz zu gewinnen. Andererseits wurden die Fahrpläne heute so gestaltet, dass es diese speziellen Räume gar nicht mehr braucht.

Das Bahnhofbuffet ist so ein Raum. Es bietet den Reisenden die Möglichkeit sich zu verpflegen und eine Speise einzunehmen. Bahnhofbuffets gibt es heute zwar auch noch, nur sind sie nur noch in den ganz grossen Bahnhöfen zu finden. Früher war das etwas anders, denn wenn der Zug längere zeit anhalten musste, konnten die Leute so den Halt mit einem Aufenthalt im Bahnhofbuffet verkürzen.

Um das Personal von den Reisenden getrennt zu verpflegen wurden für dieses spezielle Räume geschaffen. Das Personal kann in diesen Personalrestaurants günstigere Speisen zu sich nehmen. Es ist unter sich und muss nicht damit rechnen, in der wohlverdienten Pause noch Auskünfte zu erteilen. Zudem werden die Reisenden nicht von Gesprächen des Personals gestört.

Das Bahnpersonal in der Schweiz nennt die Personalrestaurants, die Sie vielleicht als Kantine oder Mensa auch kennen, Milchküche. Dieser Begriff stammt aus der Dampfzeit, wo sich die Bremser, die mit Russ gereizten Hälse mit heisser Milch linderten. Da aber heisse Milch nicht aus der Kuh kommt, musste sie gekocht werden, und das macht man nun mal in einer Küche, eben einer Milchküche.

Wie, Sie wussten nicht, dass die Milch aus der Kuh kommt. Dann würde ich Ihnen empfehlen einmal mit der Bahn auf das Land zu reisen und bei einem kleinen Bahnhof auszusteigen.

Ein weiterer Raum im Empfangsgebäude ist der Wartsaal. In dem können Sie, während Sie auf den nächsten Zug warten, ausruhen. Der Wartsaal bietet Ihnen während dieser Zeit auch einen Schutz vor Lärm und Wetter. Es sind in den alten Empfangsgebäuden oft grosse prunkvolle Räume, eben ein Saal. Bei modernen Anlagen sind es einfache Räume mit wenig Komfort und grossen Glasflächen.

Den Fahrkartenschalter im Empfangsgebäude kennen Sie. Wie, noch nie gesehen? Gut, dann sind Sie vermutlich noch jünger und haben diese Zeit nicht mehr miterlebt. Den Fahrkartenschalter gab es wirklich in jedem Bahnhof. Heute sind diese Schalter nur noch in grossen Bahnhöfen vorhanden und in einer Schalterhalle untergebracht. Die netten Leute an diesen Schaltern geben Ihnen, wo es noch einen Fahrkartenschalter gibt, Auskünfte und die für die Fahrt benötigte Fahrkarte.

Die Perronanlagen: Die Perronanlagen sind die Bereiche, die Ihnen die Möglichkeit bieten, einen Zug zu betreten. Dieser Bahnsteig, der auch Perron genannt wird, ist ein Ort der Begegnung. Hier finden die herzzerreissenden Szenen statt. Hier winken die Angehörigen zum Abschied, wenn das Kind in die Ferne reist und umarmen es nach der Rückkehr wieder.

Der Hausperron ist unmittelbar am Empfangsgebäude und Sie betreten ihn automatisch, wenn sie das Empfangsgebäude gegen die Geleise verlassen. Meistens ist er der Bahnsteig, der mit der Nummer 1 versehen worden ist. Aber Achtung, nicht jeder Hausperron hat auch wirklich die Nummer 1. Deshalb beschränken wir uns darauf, dass es der Perron ist, der am Empfangsgebäude liegt.

Bahnsteige werden oft überdacht. Dadurch sind die Reisenden, während sie auf den nächsten Zug warten, ein wenig vor dem Wetter geschützt. Man nennt diese einfachen Überdeckungen einfach Perrondach. Daneben gibt es aber auch die Bahnhofshallen, die gleich auch noch das Gleis überdecken. Früher gab es viel mehr Bahnhofshallen, doch neue Anlagen werden nur noch mit einfacheren Perrondächern ausgerüstet.

Nun haben wir viel über den Bahnsteig erfahren. Wir wissen, dass es ein Perrondach gibt und dass dieser Bahnsteig dem Zugang zu den Zügen ermöglicht, nur warum passt eigentlich der Bahnsteig zum Zug? Warum können Sie einfach eintreten und müssen nicht lange Treppen steigen? Der Grund liegt in der Bahnsteighöhe.

Die Bahnsteighöhe ist nicht einfach mal nach Lust und Laune erstellt worden, sondern es gelten hier ganz genaue Angaben. Dank diesen Angaben ist die Höhe der Bahnsteige genau oder fast genau auf den Zug abgestimmt. Es gibt aber sehr viele unterschiedliche Bahnsteighöhen, so dass es nicht immer genau passt. Ja, es kann sogar sein, dass der Bahnsteig höher als der Fussboden im Zug ist.

Die genormten Masse werden ab der Oberkante der Schiene gemessen und nicht von der Bodenhöhe des Zuges. Dank den geltenden Normen stimmt aber die Bahnsteighöhe immer besser mit dem Zug zusammen. Da sich diese Bahnsteighöhe aber im Lauf der Jahre immer wieder veränderte, sind nicht alle Bahnsteighöhen gleich und es gibt immer wieder Probleme mit den ungenau passenden Fahrzeugen.

Ein weiteres Gebäude in einem grossen Bahnhof ist das Stellwerk. Dabei gibt es aber auch sehr kleine Stellwerke, die nur aus einem kleinen Bereich des Aufnahmegebäudes bestehen. Sie alle erfüllen eine wichtige Aufgabe. Ein Stellwerk regelt die Fahrten in einem Bahnhof. Anfänglich gab es diese Stellwerke gar noch nicht, denn jede Weiche wurde von Hand geschaltet. Nur, je grösser die Bahnhöfe wurden, desto mühsamer waren diese von Hand betätigten Weichen.

Deshalb entwickelte man Stellwerke, die von einer zentralen Stelle aus die Weichen bedienten. Kamen anfänglich noch Seilzüge zur Anwendungen, wurden später elektrische Motoren verwendet. So entwickelten sich die Stellwerke immer weiter. Die ältesten Stellwerke, also jene, die noch mit Seilzug gearbeitet haben, sind je länger je seltener geworden. Die Stellwerke mussten modernisiert werden, damit sie dem Verkehr genügen konnten.

Da anfänglich die Bediener eines Stellwerks den Überblick haben mussten, baute man die Stellwerke in erhöhten Gebäuden. So konnte der Bediener die Weichen in seinem Bereich überblicken und so nachsehen, ob denn alle Schaltungen korrekt erfolgt sind. Mit moderneren Anlagen kann man auf solche speziellen Gebäude verzichten. Modernste Stellwerke sind speziell gegen Magnetfelder und sonstige Störeinflüsse geschützte Gebäude.

Das Schalterstellwerk: Bei einem Schalterstellwerk werden die Signale und Weichen mit speziellen Schaltern bedient. Der Bediener erkennt anhand der Stellung der Schalter, wie die entsprechenden Weichen und Signale stehen. Zudem erfolgt auf einem speziellen Anzeigebrett eine Rückmeldung der gemachten Schaltung.

Diese Gleisplan genannte Anzeigetafel war über den Schaltern angeordnet und mit den notwenigen Meldelampen ausgerüstet. Dank dem Gleisplan wusste zudem ein ungeübter Bediener schnell, welche Weiche zu welchem Schalter gehört. Die Schalter waren mit den entsprechenden Bezeichnungen beschriftet worden. Ein Umbau in einem Bahnhof hatte zudem viel Aufwand beim ändern des Gleisplans zur Folge.

Schalterstellwerke sind an eine Bedienung vor Ort gebunden und verlangen deshalb besonders viel Personal. Damit aber Personal eingespart werden konnte, musste man die Stellwerke modernisieren. Ein erster Schritt war die Reduktion der Stellwerke in einem Bahnhof. Bereits ein mittelgrosser Bahnhof benötigte mit den Schalterstellwerken schon mehrere Stellwerkbezirke, also Bereiche für die ein Stellwerk zuständig ist.

Das Gleisbildstellwerk: Die nächste Entwicklung waren die Gleisbildstellwerke. Hier wurden die Bedienelemente direkt in das Gleisbild eingebaut. Das heisst, der Gleisplan war mit mehreren Tasten versehen worden. Dank dieser Konzentration konnte mit einem Stellwerk auch ein grösserer Bahnhof bedient werden.

Es gibt hier zwei Formen des Gleisbildes. Die älteren Stellwerke waren mit einem festgelegten Gleisplan versehen und konnten wie schon das Schalterstellwerk nur schwer an neue Aufgaben angepasst werden. Mit der Weiterentwicklung wurden hier spezielle Steckelemente verwendet, so konnten nur jene Bereiche, die geändert haben, gewechselt werden.

Das Gleisbild war in einem Stelltisch montiert worden. So konnte es im sitzen bedient werden, was dem Personal die Arbeit erleichterte. Dank dem Stelltisch hatte der Bediener auch eine Anzeige von belegten und freien Abschnitten vor sich. Deshalb konnte das Stellwerk in einem ebenerdigen Bereich montiert werden. Der Bediener benötigte die Übersicht nicht mehr.

Das elektronische Stellwerk: Mit dem aufkommenden Computer, war es nur eine Frage der Zeit, bis dieser auch beim Stellwerk Einzug gehalten hat. Anfänglich wurden Computer nur zur Bedienung des Gleisbildstellwerkes genutzt. Modernere Stellwerke arbeiten aber direkt mit Computern. Alle bisher in einem Stelltisch vereinigten Anlagen finden in einem Computer platz.

Dank dem elektronischen Stellwerk war es auch möglich grössere Bahnhöfe mit nur einem einzigen Stellwerk zu bedienen. Dadurch erreichte man nochmals eine Reduktion der Mitarbeiter und den entstehenden Kosten. Die Realisierung neuer Stellwerke erfolgt meistens nur noch in der elektronischen Form. Das heisst, die Schalter- und Gleisbildstellwerke werden in Zukunft immer seltener werden.

Relaisraum: Jeder Form eines Stellwerks ist ein Relaisraum zugeordnet. Dieser befindet sich in einem gut verschlossenen Gebäude. Ein Fehler hier könnte weitreichende Folgen für die Sicherheit des Verkehrs haben. Deshalb haben dort nur speziell ausgebildete Mitarbeiter Zutritt. Diese Relaisräume sind das eigentliche Herz des Stellwerks.

Die Relais in diesem Raum verarbeiten die vom Stelltisch oder vom Rechner übertragenen Signale und steuern so die Weichen an. Elektrische Verriegelungen, die so genannten Verschlüsse verhindern, dass verbotene Handlungen ausgeführt werden. Die Anlage kontrolliert sich so selber, so dass ein defektes Bauteil automatisch zur Blockierung des betroffenen Bereichs führt.

Um einen möglichst sicheren Betrieb zu ermöglichen, werden die Schaltkreise des Stellwerks von der Fahrleitung unabhängig versorgt. Dazu benutzt man meistens das normale Stromnetz des Landes. Fällt nun dieses Stromnetz aus, schaltet das Stellwerk automatisch auf das Bahnnetz um und kann so weiter betrieben werden. Wenn auch diese Spannung ausfällt ist es in den meisten Fällen geschehen, die Signale werden dunkel. Früher war man auch für einen solchen Fall gerüstet und das Stellwerk schaltete auf spezielle Batterien um.

Die Gleisanlagen machen aus einem Bahnhof erst einen richtigen Bahnhof. Denn ohne diese ist alles, was wir bis jetzt betrachtet haben nichts Wert. Wer baut schon ein aufwändiges Stellwerk, wenn er keine Gleisanlagen hat um diese bedienen. Gleisanlagen sind deshalb das wichtigste in einem Bahnhof. Deshalb lohnt es sich, dass wir diese Gleisanlagen einmal etwas genauer betrachten.

Das scheinbar sinnlose Chaos, das Sie vom Bahnsteig aus sehen hat Ihnen schon oft Kopfschmerzen bereitet. Aber, dieses angebliche Chaos sind wohl geordnete Geleise, die nur einem Zweck dienen, nämlich der Fahrt von Zügen. Aber halt, hier gibt es Unterschiede, aber zu denen kommen wir später. Je grösser ein Bahnhof ist, desto umfangreicher sind die Gleisanlagen. Man kann deshalb von den Gleisanlagen auf die Grösse des Bahnhofes schliessen.

Gleisanlagen werden oft in Gleisgruppen oder Gleisfelder unterteilt. Dadurch werden diese besser identifizierbar. Diesen Gleisgruppen werden jeweils nur für sie geltende Bezeichnungen verwendet. Jeder, der im entsprechenden Bahnhof zu tun hat, kennt diese Gleisgruppen nur schon, wenn er die Bezeichnung hört. Man verwendet entweder Buchstaben oder Zahlen.

Bei Anlagen mit Zahlen sind es meistens dreistellige Gleisnummern vorhanden. Die erste Ziffer ist dann die Gleisgruppe, das heisst, wenn eine Lok im Gleis 723 abgestellt ist, dann weiss der betreffende Mitarbeiter, dass er sein Arbeitsgerät in der Gleisgruppe mit der 700er Bezeichnung findet. Bei Anlagen mit Buchstaben wird dann der Buchstabe vor die Gleisnummer gestellt.

Da Buchstaben je nach Betonung leicht verwechselt werden können, muss man für die Buchstaben Wörter verwenden. So eine Bezeichnung ist zum Beispiel Badisch oder Berta. Es ist die Bezeichnung für eine Gleisgruppe mit dem Buchstaben B, wobei badisch nur dann verwendet wird, wenn sich diese Gleisgruppe am nördlichen Rand des Bahnhofes befindet und die Bezeichnung B verwendet wird.

Ich unterteile die Gleisanlagen auch in vier Bereiche. Damit behalten wir etwas die Übersicht. Das heisst, wir unterschieden die Geleise und die Weichenbereiche. Gerade letztere sind wichtige und tatsächlich in einem beschränkten Rahmen vorhandene Bereiche. Deshalb erscheint es mir richtig, wenn ich mit diesen Bereichen beginne.

Die Weichenzonen: Die Weichenzone beschränkt sich auf zwei Bereiche. Diese befinden sich vor oder nach dem eigentlichen Bahnhof. Sie werden deshalb nicht sinnlos an irgendeiner Stelle Weichen finden, denn die meisten Weichen befinden sich an den beiden Enden der Bahnhöfe. Klar, bei besonders grossen Bahnhöfen gibt es auch Weichenzonen mitten im eigentlichen Bahnhof, doch dann dienen diese der Unterteilung.

Um auf möglichst wenig Raum Weichen zu verbauen, benutzt man eigentliche Weichenverbindungen. Das heisst, die Weichen folgen sich nacheinander und ergeben dadurch ein unübersichtliches Chaos. Diese Weichenverbindungen sind zum Teil miteinander verbunden und können nur zusammen benutzt werden.

Wenn es besonders eng ist, werden Weichenverbindungen ineinander hinein gebaut. Das heisst, man wartet nicht immer darauf, dass eine Weichenverbindung beendet ist, bis man eine neue Verbindung einbaut. Die Weichenverbindungen werden so noch kürzer und kompakter, was zur Folge hat, dass die Weichenzone auf sehr wenig Raum eingerichtet werden kann.

Man spricht bei einer Weichenzone von der Ausfahrseite, wenn sich diese in der vorgesehenen Richtung eines Zuges befindet. Das heisst aber auch, dass die gleiche Weichenzone zur Einfahrseite wird, wenn sie sich in der herkommenden Richtung des Zuges befindet. Sie sehen also, dass sich die Einfahrseite und die Ausfahrseite je nach der Fahrrichtung des Zuges austauschen können.

Die Hauptgleise: Hauptgeleise sind Geleise, die von Zügen befahren werden können. Im geltenden Gesetz steht dazu folgendes. Ein Hauptgleis ist ein Gleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann. Ein Hauptgleis hat somit auf beiden Seiten ein Signal. Doch, wenn wir die Definition noch genauer ansehen, dann ist es das unscheinbarste Wort, das wichtig ist. Es steht ein- und ausgefahren werden kann, genau dort ist der Grund beim und zu suchen.

Das Durchfahrgleis ist so ein Hauptgleis. Das Durchfahrgleis, ist das Gleis, auf dem die Züge durch den Bahnhof durchfahren. Meistens sind das die direkten Fortsetzungen der Strecke und lassen so die Fahrt mit maximaler Geschwindigkeit zu. Durchfahrgleise gibt es deshalb nicht so viele, denn je nach Strecke, die angeschlossen ist, gibt es ein, zwei oder drei Durchfahrgleise.

Natürlich können Züge auf jedem Hauptgleis durch einen Bahnhof fahren. Diese Hauptgleise werden aber Ausweichgleise genannt. Hier werden meistens die Züge hingeleitet, die in einem Bahnhof auf eine Überholung warten müssen. Es kann aber Situationen geben, wo Züge auch über dieses Gleis durchfahren. Das ist technisch möglich, jedoch in der Bezeichnung nicht vorgesehen.

Die Nebengeleise: Alle anderen, bisher nicht erwähnten Geleise sind Nebengeleise. Aber um sicher zu gehen, schauen wir doch besser in das Regelwerk der Schweizerischen Eisenbahnen. Hier steht zum Nebengleis, dass es ein Gleis ist, in das nicht signalmässig ein- und ausgefahren oder nur ausgefahren werden kann. Klingt irgendwie verwirrend.

Teilen wir deshalb den Satz auf. Nicht ein- oder ausgefahren werden, ist ja noch logisch, denn wenn das ja ginge, wäre es ein Hauptgeleise. Doch was sollen wir mit dem nur ausgefahren anfangen? Einerseits behauptet man, dass dies nicht geht und dann erwähnt man, dass man ausfahren kann. Der Grund liegt hier in der Überwachung der Geleise, denn in einem Nebengleis ist nicht immer ein belegtes Gleis zu erkennen. Aber gerade das ist für Zugfahrten wichtig.

Ein Nebengleis kann zum Beispiel dazu genutzt werden, um einen Zug bereit zu stellen. Die Wagen wurden in diesem Nebengleis zum Zug formiert und nun ist er technisch so weit bereit, dass er losfahren kann. Kann dieser Zug aber ab diesem Gleis den Bahnhof verlassen, dann darf er direkt ab diesem Gleis ausfahren. Das kommt noch sehr oft vor, denn gerade für Güterzüge ist das ein sinnvoller Ablauf. Ach, jetzt hätte ich es doch beinahe noch vergessen. Der Zug muss natürlich an einem Signal für Züge vorbeifahren.

So ein Nebengleis ist zum Beispiel ein Abstellgleis. Also ein Gleis, das dazu genutzt wird, Züge oder Wagen in einem Bahnhof abzustellen, bis sie wieder benötigt werden. Solche Abstellgeleise können entweder von beiden Seiten oder nur von einer Seite angefahren werden. Es gibt sogar ganze Gleisfelder mit Abstellgeleisen. Dort kann man dann auch zukünftige Züge zusammenstellen.

In Abstellgeleisen, wo oft Reisezugwagen abgestellt werden, hat man Vorwärmanlagen montiert. Dank diesen Anlagen können Wagen im Winter geheizt werden, ohne dass dazu eine Lokomotive an den Zug gekuppelt ist. Diese Vorwärmanlagen sind deshalb eine sinnvolle Alternative. Die teure Lok kann so für sinnvollere Aufgaben genutzt werden und wird erst kurz vor Fahrbeginn an den Zug gespannt.

Es gibt aber auch Vorwärmanlagen, die gerade zum Vorheizen von Lokomotiven genutzt werden. Diese befinden sich aber meistens in den Depotanlagen, zu denen wir später noch kommen. Diese Anlagen werden dazu benötigt, um im Winter Diesellokomotiven warm zu halten. Dadurch kann ein für den Dieselmotor schädlicher Kaltstart vermieden werden.

Ebenfalls zu den Nebengeleisen gehören die Anschlussgeleise. Diese sind aber an spezielle Vorschriften gebunden und können oft nur mit stark verminderter Geschwindigkeit befahren werden. Anschlussgleise dienen in erster Linie dem Anschluss einer Firma an das Streckennetz der Eisenbahn. So können die Wagen in der Firma beladen oder entleert werden.

Anschlussgleise können von einem kurzen Gleis bis zu grossen Anlagen, die sogar grösser als der Bahnhof sind, reichen. Entscheidend ist, dass ein Anschlussgleis immer ein Nebengleis ist und es immer in eine Firma führt. Ein normales Abstellgleis wird nie in eine Firma geführt. Es kann aber aus einem normalen Nebengleis ein Anschlussgleis werden. Die entsprechende Grenze ist in den Richtlinien für den Bahnhof enthalten.

Zum Abschluss von Nebengleisen, aber auch von Hauptgleisen, werden Prellböcke verwendet. Diese Prellböcke bilden einen Abschluss des Geleises und verhindern so, dass ein Fahrzeug das Ende des Gleises einfach verlassen kann. Dank dem Prellbock wird das jedoch verhindert. Es gibt unterschiedliche Prellböcke, die je nach Ort und Fahrzeug gestaltet werden.

Ein Prellbock wird den an den Fahrzeugen verwendeten Zug- und Stossvorrichtungen angepasst. So ist gesichert, dass ein Fahrzeug, das am Prellbock anstösst durch diesen nicht beschädigt wird. Somit bietet der Prellbock einen Rückhalt, ohne die Wagen oder Lokomotiven zu beschädigen. Wenn aber neue Kupplungssysteme angeschafft werden, kann es sein, dass der Prellbock nicht mehr passt.

Wer meint, dass ein Prellbock fest auf dem Gleis montiert wird, irrt sich. Prellböcke können sich bei besonders kräftigem Anstossen leicht verschieben. Sie nehmen so etwas von der entstehenden Kraft auf und verhindern so, dass das Fahrzeug eventuell entgleist. Solche Abfederungen des Prellbocks finden Sie zum Beispiel in den Kopfbahnhöfen Luzern und Locarno. Auch die mit einem Prellbock abgeschlossenen Gleise 3 – 18 von Zürich HB sind mit solchen Abfederungen versehen worden.

Die Ablaufanlage: Ablaufanlagen haben den Güterverkehr massiv vereinfacht. In Ablaufanlagen werden Wagen nur durch die Schwerkraft neu sortiert. Es kommen zwei unterschiedliche Typen zur Anwendung. Eher selten ist die Ablaufanlage, wo die Güterwagen dank einer geneigten Fahrbahn neu sortiert werden. Diese Anlagen arbeiten gänzlich mit der Schwerkraft. In der Schweiz gibt es eine solche Anlage in Basel.

Alle anderen Ablaufanlagen haben eine künstliche Erhöhung, die man Ablaufberg nennt. Ein Ablaufberg benötigt eine Lokomotive, die die Wagen gegen diesen Berg drückt. Die Lok schiebt so lange, bis der Wagen den Ablaufberg so weit befahren hat, dass er nur durch die Schwerkraft beschleunigt wird. Dadurch trennt sich der Wagen und es entsteht jene Lücke, die man benötigt um die Weichen umzuschalten.

Die Gleiskuppe, also die Erhöhung des Ablaufberges kann nicht von allen Fahrzeugen befahren werden. Diese Gleiskuppe hat einen bestimmten durch den Aufbau des Ablaufberges vorgegebenen Radius. Ist dieser zu gering, kann für den Ablaufberg ein Fahrverbot für gewisse Fahrzeuge erlassen werden. So gibt es für Lokomotiven Einschränkungen, die beachtet werden müssen. Reisezugwagen dürfen Ablaufberge generell nicht befahren.

Die Ablaufberge besitzen nicht generell einen Sommerberg. Der Name dieses Ablaufberges entstand daraus, dass die Fahrzeuge im Sommer über diesen Berg geschoben werden. Im Winter wird dann ein etwas höherer Winterberg befahren. So erreichen die schlechter laufenden Wagen auch im Winter das Geleise nach dem Ablaufberg. Nicht alle Ablaufanlagen besitzen aber einen Sommerberg, da diese Anlagen generell höhere Ablaufberge besitzen.

Bei Anlagen ohne speziellen Sommerberg werden die vom Ablaufberg wegrollenden Wagen mit einer Gleisbremse verlangsamt. Solche Gleisbremsen bestehen aus massiven Eisenbacken, die seitlich gegen das vorbeirollende Rad pressen. Durch die entstehende Reibung wird der Wagen verlangsamt. Dank diesen Bremsen kann der Wagen je nach Geschwindigkeit richtig angepasst werden.

Anlagen, die nur mit der Schwerkraft arbeiten, haben schon vor dem Ablaufberg Gleisbremsen montiert. Diese halten die gelösten Wagen zurück, bis auch sie gegen den Ablaufberg rollen dürfen. Gleisbremsen dürfen von bestimmten Wagen nicht befahren werden. Auch bei Lokomotiven sollte die Gleisbremse ausgeschaltet sein, da diese sonst beschädigt werden könnte.

Im Zielgleis der Ablaufanlage sind spezielle Beidrückanlagen montiert worden. Dabei handelt es sich um eine im Gleis montierte Förderanlage für Eisenbahnfahrzeuge. Mit Hilfe dieser Beidrückanlage werden die vom Berg anrollenden Wagen gegen das Ende des Gleises verschoben und so an die bereits dort stehenden Wagen geschoben. Es entsteht dann wieder ein neuer Zug, der noch gekuppelt werden muss, bereit.

Bei Ablaufanlagen ohne Beidrückanlage muss diese Aufgabe von einer Lokomotive übernommen werden. Diese schiebt nach dem Ablaufbetrieb sämtliche Wagen langsam zusammen, was neben viel Personal auch eine Lokomotive und Zeit benötigt. Deshalb werden neuere Anlagen mit Beidrückanlagen ausgerüstet. Meistens besitzen solche Ablaufanlagen auch einen Ablaufberg mit Gleisbremsen.

In einem Bahnhof können Fahrzeuge einfach nur stehen. Das ist meistens in einem Abstellgleis der Fall. Da diese Fahrzeuge aber in das Abstellgeleise kommen müssen, gibt es viele Bewegungsarten. Diese Bewegungsarten wollen wir uns auch noch schnell betrachten. Dabei unterscheidet man zwei Arten von Bewegung. Bei der einen schnelleren Bewegung handelt es sich um Fahrzeuge, die den Bahnhof verlassen.

Für jede Bewegung in einem Bahnhof ist eine Fahrstrasse erforderlich. Diese Fahrstrasse ist eine für die Fahrt vorgegebene Route durch das Gleisfeld und die Weichenzonen. Fahrstrassen werden in den ältesten Anlagen nur durch das Stellen der Weichen erzeugt. Moderne Anlagen unterschieden die Fahrstrassen je nach Verwendung.

Definierte Rangierfahrstrassen erlauben das rangiermässige Befahren eines Abschnitts. Dabei werden die für diese Fahrt notwendigen Schaltungen vorgenommen. Das heisst, es werden die Weichen umgelegt und die benötigten Signale auf Fahrt gestellt. Weitere Sicherungen gibt es jedoch nicht, das heisst, bei einer Rangierfahrstrasse können Fahrzeuge in einem Gleis stehen. Diese werden durch das Stellwerk nicht berücksichtigt.

Bei einer Zugsfahrstrasse ist ein erhöhtes Sicherheitsdispositiv aktiv. Dabei baut die Zugsfahrstrasse oft auf Rangierfahrstrassen auf. Es kommen nur andere Signale zum Einsatz und die Zugsfahrstrasse hat zusätzliche Sicherheitsmassnahmen, wie zum Beispiel Schutz gegen andere Fahrstrassen oder die Kontrolle ob ein Abschnitt wirklich unbelegt ist. Zugsfahrstrassen werden bei Zügen angewendet.

Im Rangierbahnhof Basel gab es eine Kombination. Dort wurden die Signale der Zugsfahrstrasse auch für Rangierfahrten gestellt. So konnten sich diese schneller von einem Gleisfeld zum anderen verschieben. Durch die neuen schärferen Vorschriften ist diese Fahrweise nicht mehr vorgesehen. Das heisst, auch wenn diese Fahrweise verwendet würde, die Rangierfahrt dürfte nicht schneller verkehren.

Die Fahrtstellung eines Signals ist die Bestätigung, dass eine Fahrstrasse vollständig eingestellt ist. Je nach Art der Fahrstrasse kommen unterschiedliche Signale in Fahrtstellung. Ohne diese Fahrtstellung gibt es keine Bewegung in einem Bahnhof. Das heisst, eine umgelegte Weiche reicht nicht, um eine Lokomotive fahren zu lassen. Es muss die Fahrtstellung des Signals abgewartet werden.

Andererseits kann die Fahrt durch die fehlende Fahrtstellung angehalten werden. Man spricht dann vom Halteplatz, denn dieser ist immer vor dem Signal oder aber, wenn es betrieblich sinnvoller ist an einer anderen gewünschten Stelle im Bahnhof. Der Halteplatz ist somit einfach der Ort, wo ein Fahrzeug angehalten wird.

Wenn man hingegen von einem Halteort spricht, sind schon mehr Aspekte vorhanden. Der Halteort, also der Ort wo angehalten wird, kann wie schon gesagt vor einem Signal liegen. Durch spezielle Signale wird der Halteort aber genauer definiert und so kann der Zug ziemlich genau angehalten werden. Bei Rangierfahrten ist der Halteort nicht so wichtig, hier ist meistens der Halteplatz wichtiger.

Die Bewegungsarten, die den Bahnhof gar nicht verlassen und nur innerhalb des Bahnhofes durchgeführt werden, werden von den Fahrten, die den Bahnhof verlassen, unterschieden.  Diese Fahrten sind in den Vorschriften speziell geregelt. Da wir aber umfassend sein wollen, betrachten wir beide Bewegungsarten genauer. Dabei beginne ich wie die Eisenbahn mit der Bewegung innerhalb des Bahnhofes.

Der Rangierbetrieb: Beim Rangierbetrieb, oder auch beim Rangierdienst, werden Fahrzeuge auf unterschiedlichste Weise verschoben. Diese Bewegungen unterschieden sich von denen von Zügen. Deshalb gelten für den Rangierdienst eigens geschaffene Vorschriften. Diese Vorschriften nennen auch den Bereich wo rangiert werden darf.

Üblicherweise wird mit einer Rangierfahrt rangiert. Diese Rangierfahrt kann begleitet oder unbegleitet erfolgen. Sie kann aus Lokomotive oder Wagen bestehen und ist immer mit einem Anfangspunkt und einem Zielpunkt beschränkt. Es erfolgt daher nie eine Rangierfahrt ohne Zielangabe. In den Vorschriften heisst es, dass eine Rangierfahrt vor einem Halt zeigenden Signal anhalten muss.

Führt die Rangierfahrt in ein Anschlussgleis, spricht man jedoch von einer Zustellfahrt. Bei einer Zustellfahrt verlässt die Rangierfahrt den Bereich des Stellwerks in dem Moment, wo das letzte Fahrzeug im Anschlussgleis ist. Die Zustellfahrt gilt für den Bahnhof als beendet. Die Rangierfahrt im Anschlussgleis erfolgt ohne Mitwirkung des Stellwerks.

Verkehrt die Rangierfahrt über einen Ablaufberg und ist dieser im entsprechenden Betrieb, spricht man bei der Rangierfahrt von einem Verschub. Beim Verschubdienst sind nur sehr kleine Geschwindigkeiten vorgegeben, denn bei Fahrten gegen den Ablaufberg wird überraschend langsam gefahren. Trotzdem sind diese Anlagen sehr schnell, da kaum angehalten wird. Innerhalb des Rangierens gelten für den Verschub spezielle Vorschriften.

Hat der Wagen den Ablaufberg befahren, verlässt er durch die Beschleunigung den Verschub. Er ist jetzt als eigenständige Fahrt unterwegs. Deshalb nennt man diese Bewegungsart nun Ablauf. Der Ablauf ist deshalb eine rein durch die Schwerkraft beeinflusste Rangierfahrt. Dabei ist sie nicht immer mit Personal besetzt und kann somit nur schwer angehalten werden.

Die Zugfahrt: Zugfahrten unterscheiden sich in einem wesentlichen Punkt von den bisher beschriebenen Rangierfahrten. Zugfahrten verlassen in der Regel den Bahnhof. Das heisst, eine Zugfahrt kann einen Bahnhof verlassen aber auch erreichen. Deshalb gelten für die Zugfahrt viel mehr Vorschriften, als für die Rangierfahrt.

Wenn die Zugfahrt den Bahnhof verlässt, spricht man von einer Ausfahrt. Das heisst, der Zug wird aus dem Bahnhof heraus auf die Strecke entlassen und ist für den Bahnhof danach nicht mehr vorhanden. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof beschleunigt der Zug auf Geschwindigkeiten, die weit über jenen der Rangierfahrten liegen. Deshalb muss man besonders auf Zugsfahrten achten.

Befindet sich hingegen die Zugsfahrt auf der Einfahrt, erreicht der Zug den Bahnhof. Bei der Einfahrt wird dem Zug die Erlaubnis erteilt in den Bahnhof zu kommen. Eine Einfahrt ist für den Zug nicht besonders leicht, denn er muss abgebremst werden und letztlich sollte der Zug ja vor dem Halteort zum stehen kommen. Je genauer das erfolgt, desto besser war die Leistung des Personals.

Soll der Zug nicht zum stehen kommen, kann er ohne den Halt zu vollziehen gleich wieder ausfahren. Eine Einfahrt mit anschliessender Ausfahrt nennt man deshalb einfach Durchfahrt. Ist dies im Fahrplan erlaubt, erfolgt diese Durchfahrt automatisch, wenn die Signale dies zulassen. Wenn der Fahrplan aber einen Halt verlangt, wird der Zug angehalten und frisch beschleunigt.

Nachdem wir nun wissen, was ein Bahnhof ist, wie es mit diesen Weichen funktioniert und wie die Bewegungen heissen, wird es nun Zeit den Bahnhof als solches zu verlassen. Wir machen es aber noch nicht wie die Züge, denn wir bleiben in der Region eines Bahnhofes. Denn einem Bahnhof können andere Bereiche der Eisenbahn angeschlossen sein, die wir nun betrachten wollen. Beginnen werden wir mit dem Bereich, der am meisten Einfluss auf den Bahnhof hat.

Das Fernsteuerzentrum ist eigentlich auch ein Stellwerk. Es schaltet aber keine Weichen oder Signale, sondern steuert Stellwerke. Dank den Fernsteuerzentren können sehr grosse Bereiche mit wenig Personal ab einem einzigen Ort bedient werden. Solche Fernsteuerzentren sind gut geschützte Bereiche, zu denen man keinen freien Zutritt hat.

Nun, wie gross ein solches Fernsteuerzentrum sein kann, ist eigentlich nicht bekannt, denn es entstehen immer grössere Fernsteuerzentren und so ist geplant, dass die Schweiz ab ein paar wenigen Fernsteuerzentren gesteuert werden soll. Eine handvoll Mitarbeiter für ein ganzes Land. Das ist durchaus keine Zukunftsmusik, sondern die Verwirklichung ist bereits in der Umsetzung.

Der entscheidende Faktor ist die Fernsteuerung der Stellwerke. Das heisst, ein Fernsteuerzentrum hat nicht zwingend ein Stellwerk oder ein Bahnhof direkt angeschlossen. Wenn das doch der Fall ist, dann ist es meistens der Bahnhof, in dem das Fernsteuerzentrum steht. Das Fernsteuerzentrum bedient mit Hilfe eines Computers das Stellwerk im Bahnhof der ferngesteuert wird. Dort ist ein ganz normales Stellwerk vorhanden und es kann auch von dort aus bedient werden.

Der Vorteil einer solchen Fernsteuerung ist im Störungsfall zu suchen. Fällt das Fernsteuerzentrum wegen einem technischen Defekt oder wegen einem Stromausfall aus, kann im ganzen Bereich kein Zug mehr gesteuert werden. Dank den Stellwerken vor Ort, kann jetzt mit aufgebotenem Personal ein Notbetrieb hergestellt werden.

Im Fernsteuerbetrieb, also wenn das Stellwerk nicht vor Ort bedient wird, sind die Bedienelemente nicht aktiv und können daher nicht benutzt werden. Das heisst, das Stellwerk muss auf Fernsteuerung geschaltet werden. Erst jetzt ist der Fernsteuerbetrieb möglich und das Zentrum irgendwo kann die Bedienung der Weichen und Signale wieder übernehmen.

Das Personal auf den Zügen merkt dabei nicht, dass das Stellwerk ferngesteuert wird. Die Vorschriften sagen dazu ganz klar, dass jeder Bahnhof als besetzt angenommen werden muss. Will das Lokpersonal den Bediener des Stellwerkes erreichen, benutzt es die dazu notwenige Kommunikation und ruft den Bediener des Signals auf. Dieser antwortet dann mit dem Namen des Fernsteuerzentrums oder aber auch mit dem Namen des Bahnhofes.

Hier gibt es zwischen Deutschland und der Schweiz einen Unterschied. Während der Lokführer in Flüelen den Fahrdienstleiter von Arth-Goldau erhält, meldet sich zum Beispiel in Offenburg der Fahrdienstleiter von Offenburg, der aber in Karlsruhe sitzt. Letztlich spielt es keine Rolle, denn die Person bedient das Stellwerk des betreffenden Bahnhofes und somit das Signal, das dem Fahrpersonal die Fahrt verweigert.

Wir haben nun viel über die Fernsteuerzentren erfahren und dabei eines festgestellt. Es werden nur noch wenige Leute beschäftigt. Wie aber kann nur eine Person gleichzeitig mehrere Züge steuern und zusätzlich noch der Rangierlok im Bahnhof die Weiche umlegen? Sicher eine berechtigte Frage, denn viele Leute haben schon Mühe zwei Dinge gleichzeitig zu erledigen. Doch in einem Fernsteuerzentrum kommen gleichzeitig hunderte von Aufgaben auf den Mitarbeiter zu.

Hier hilft der Selbststellbetrieb. Das heisst, der Verkehrsweg eines Zuges ist im Computer des Fernsteuerzentrums hinterlegt. Dort ist gespeichert, welchen Weg der Zug nehmen muss. Fahrplanmässige Halte sind berücksichtigt und auch sonst stimmt alles mit den Angaben im Fahrplan überein. Der Rechner vom Fernsteuerzentrum weiss somit, was er mit dem betreffenden Zug zu tun hat. Was noch fehlt, ist die Identifikation des Zuges.

Diese erfolgt mit speziellen Programmen, die anhand der Belegtmeldungen einzelner Abschnitte den fahrenden Zug verfolgen und dem Fernsteuerzentrum so die Position der Züge mitteilt. So ist schnell erkennbar, wo sich der Zug befindet. Auf diese Positionsangabe hat der Selbststellbetrieb Zugang und so weiss der Computer wann er wo das Signal auf Fahrt stellen muss.

Kennen Sie Depots? Genau, mit Depot werden unterschiedliche Sachen benannt. Ein Depot ist ein Lager für Material. Genau so ist es bei der Eisenbahn, denn das Depot ist ein Lager für Lokomotiven oder für Personal. Ein Depot gibt es nicht überall und daher sind die Orte, die ein Depot haben oft grosse Städte. Klar, es gibt Ausnahmen, aber mit dem Depot in der grossen Stadt können Sie recht gut leben.

Depots werden in zwei grundlegende Grössen eingestuft. Die grossen Depots, also jene in den grossen Städten sind so und diese Depots besitzen oft noch an anderen Orten Ableger oder weitere Standorte. Dank diesen Depots kommen viele Lokomotiven an der richtigen Stelle zum notwendigen Kleinunterhalt und das Personal ist auch gleich an der richtigen Stelle.

Solche grosse Depots nennt man Depotinspektionen. Hier befindet sich die Verwaltung des Personals und es werden in einer Depotinspektion auch Arbeiten an den Lokomotiven oder Wagen ausgeführt. Eine Depotinspektion ist daher schon eher ein eigener Bahnhof, der in einem Bahnhof liegt. In der Depotinspektion befinden sich die Büros der Chefs und der administrative Teil einer Verwaltung. Man könnte die Depotinspektion auch als Hauptdepot bezeichnen.

Nebendepots sind demzufolge eher kleine Standorte, die kein eigenes Büropersonal besitzen und so unter der Verwaltung eines grossen Standortes, wie einer Depotinspektion stehen. Es gibt aber Nebendepots, die umfangreicher als der Hauptstandort waren und sich so deutlich von den anderen Nebendepots abgrenzten. Wir können aber dabei bleiben, dass es Nebendepots gibt und dass es in diesen Depots keine Verwaltung hat.

Depots veränderten sich im Lauf der Zeit. Das heisst, ein Depot wird speziell den verwendeten Maschinen angepasst. Eine Dampflok oder eine Diesellok benötigen andere Anlagen als eine elektrische Lokomotive. Da aber die meisten Depots alte Standorte sind, haben Sie sich mit den Jahren den Lokomotiven angepasst. Anlagen der Dampflokomotiven gibt es deshalb immer noch.

Man kann eigentlich sagen, dass ein Depot die Infrastruktur für den kleineren Unterhalt bereitstellt. Dabei meint man mit dem Begriff Infrastruktur die dazu notwendigen Gebäude und Anlagen. Es ist daher eine Depotinfrastruktur und diese hat sich je nach Ort anders entwickelt. Ich will hier aber die allgemeine Infrastruktur eines Depots aufzeigen.

Wichtigstes Gebäude in einem Depot ist die Remise. Die Remise stellt einen gedeckten Standplatz für die Lokomotiven bereit. In einer Remise können die Mitarbeiter dank Gruben und Hebebühnen an den Lokomotiven kleinere und mittelschwere Unterhaltsarbeiten durchführen. Wenn es kalt oder nass ist, arbeitet es sich in einer Halle besser als im Freien. Die Grösse einer Remise sagt nicht immer viel aus über die Wichtigkeit des Standortes.

Remisen gibt es auch in kleineren Bahnhöfen um die dort stationierte Rangierlok nach dem Abschluss der Arbeiten in einem geschützten Raum abzustellen. Schliesslich stellen Sie Ihr Auto nach der Fahrt auch in einem geschlossenen Raum ab. Sie nennen in vielleicht Garage. Die Eisenbahn benutzt dafür die Bezeichnung Remise.

Neben der Remise gibt es in den Depots noch Dienstgebäude. Das sind Gebäude, die keinem kommerziellen Zweck dienen und die nur Aufgaben für den internen Gebrauch bereitstellen. So ein Dienstgebäude wird zum Beispiel für die Lagerung von Material benötigt. Aber auch Räume für das Personal finden sich in solchen Dienstgebäuden.

Dienstgebäude gibt es natürlich auch in Bahnhöfen, dort haben sie ähnliche Aufgaben. Das heisst, in einem Dienstgebäude befinden sich Einrichtungen für das Personal. Das sind Aufenthaltsräume, Garderoben und die Lager für Verbrauchsmaterial. Eigentlich Bereiche, die in einer normalen Firma auch geboten werden. Einzig die Ruhelokale, in denen sich das Personal hinlegen kann sind nicht überall zu finden.

In Depotinspektionen gibt es zudem noch ein Verwaltungsgebäude. Es ist ebenfalls ein Dienstgebäude, nur dass hier die unterschiedlichen Büros vorhanden sind. In einem solchen Verwaltungsgebäude werden auch die direkten Vorgesetzten des Personals stationiert. Vielleicht kennen Sie solche Gebäude auch aus Ihrer Firma. Genau, das Gebäude wo die Chefs sitzen. Sie nennen dieses Gebäude vermutlich etwas anders, aber es ist ein Verwaltungsgebäude.

Sie sehen, mit drei Bauwerken bekommen wir schon ein stattliches Depot. Drei Gebäude, die grösser oder kleiner sind. Es wird aber nun Zeit, dass wir etwas in diese Gebäude hinein sehen. Es sind die Anlagen, die in einem Depot den Unterhalt für Personal und Fahrzeug erst ermöglichen. Am meisten wird sich deshalb vermutlich in der Remise befinden. Aber auch das Dienstgebäude kann noch gut mithalten.

Der Waschraum ist so eine Einrichtung, die sich im Dienstgebäude befindet. Waschräume erlauben die Reinigung in einem abgegrenzten Bereich. Waschräume mit Duschmöglichkeit und umfangreichen Waschbecken gibt es für das Personal. Es gibt in den Depotinspektionen auch spezielle Waschräume für Lokomotiven.

In diesen Waschräumen werden die schmutzigen Lokomotiven gewaschen. Dazu werden spezielle Mittel verwendet, die so aggressiv sind, dass Sie einer speziellen Entsorgung zugeführt werden. Gerade das Reinigen von Lokomotiven kann aber sehr beschwerlich sein, denn es ist nicht immer nur der übliche Schmutz zu entfernen.

Wenn wir den Waschraum für die Lokomotiven weglassen, unterscheidet sich eigentlich ein Depot nicht von einer normalen Firma. Sie werden überrascht sein. In einer Remise, wo man viele spezielle Maschinen vermutet, sind Schraubendreher, Zange und Hammer die wichtigsten Werkzeuge der Arbeiter. Klar, es gibt Einrichtungen, die für den Unterhalt von Fahrzeugen benötigt werden. Die finden Sie aber auch in der Werkstatt, wo Sie Ihren Wagen warten lassen.

Auch in den grösseren Werkstätten der Depots gibt es nicht viele spezielle Maschinen, denn der Unterhalt von Lokomotiven benötigt nur sehr wenige spezielle Einrichtungen, die aber bei weitem nicht in allen Depots zu finden sind. So bleibt ein Depot eigentlich nur ein ganz normaler Betrieb, der sich auf den leichten Unterhalt von Lokomotiven und Wagen konzentriert hat. Neben den Schmiermitteln und den Ersatzteilen ist eigentlich nichts unterschiedlich zu einem Fahrzeugpark einer anderen grossen Firma.

Wenn wir uns aber ausserhalb der Gebäude umsehen, wird aus dem Depot ein Depot. Dabei meine ich nicht nur die Gleisanlagen, sondern viele Einrichtungen, die ganz speziell der Behandlung von Lokomotiven dienen. Viele dieser Anlagen stammen dabei noch aus der Zeit der Dampflokomotiven. Neben den für die Entleerung des Achsekastens notwenigen Gruben gibt es hier Anlagen um die Vorräte zu ergänzen.

Die Kohlelager eines Depots gehörten dazu. In der Schweiz sind diese Lager mittlerweile verschwunden und nur noch spezielle Bezeichnungen der Anlagen deuten darauf hin. In einem Kohlelager hielt das Depot die für die Dampflokomotiven notwendigen Kohlen bereit. Die Kohlen im Kohlelager wurden meistens mit Kreidewasser behandelt, damit sie weiss waren. So erkannte man Diebstähle sehr schnell. Auch sonst wurde die Kohle befeuchtet, denn sie brannten so besser.

Um den Dampflokomotiven neben der Kohle auch Wasser zu verabreichen, erstellte man spezielle Wasserkräne. Diese waren so gestaltet, dass der Einflussstutzen genau über die Öffnung der Lokomotiven geschwenkt werden konnte. Mit einem Wasserkran wurde so das Wasser in die Tender der Lokomotiven gelassen werden. Im Gegensatz zum Kohlelager sind die meisten Wasserkräne noch vorhanden und werden liebevoll gepflegt.

Als die Dampflokomotiven noch nicht zu einer Attraktion geworden waren, gab es Wasserkrane auch in den Bahnhöfen. Der Grund lag beim grösseren Wasserverbrauch. So musste die Lok nicht immer wegen dem benötigten Wasser in das Depot fahren. Die Wasserkrane in den Bahnhöfen sind aber mittlerweile verschwunden.

Neben den üblichen Anlagen gibt es in Depots noch Drehscheiben. Mit Hilfe einer Drehscheibe konnte man die Dampflokomotiven auf bescheidenem Raum abdrehen und so für die neue Fahrrichtung richtig stellen. Drehscheiben wurden in einigen Depots auch gleich dazu benutzt, um den Zugang zur Remise zu ermöglichen. Bei der modernen Eisenbahn benötigt man keine Drehscheiben mehr.

Nicht in allen Depots gibt es Schiebebühnen. Dank den Schiebebühnen konnten im Depot die Fahrzeuge leicht von einem Gleis zum anderen verschoben werden. Dank der Schiebebühne wurde dazu sehr wenig Platz benötigt. So konnte man eine Lok mit Hilfe der Schiebebühne von jedem Gleis der Remise zum Waschraum verschieben. Schiebebühnen gibt es teilweise auch in modernen Anlagen und sie sind dort meistens sogar im Gebäude drin.

Unterhaltsanlagen sind weiter entwickelte Depots. Sie können bereits viele Funktionen eines Bahnhofes übernehmen und gelten oft auch als Dienstbahnhof. Die Unterhaltsanlage wird deshalb von ganzen Zügen angefahren. Dank den möglichen Zugsfahrten sind die Anlagen sehr schnell erreichbar und so das Fahrzeug schnell im regelmässigen Unterhalt.

Unterhaltsanlagen kamen erst mit dem vermehrten Einsatz von Triebzügen zum Vorschein. Damit diese für den Unterhalt nicht getrennt werden mussten, baute man Anlagen, die einen kompletten Zug unterhalten konnten. Anfänglich waren diese Anlagen noch ein Teil des Depots. Mit der Zeit entstanden aber spezielle Unterhaltsanlagen für diese Züge.

Die Unterhaltsanlage bietet alle Anlagen eines normalen Depots an. Hinzu kommen aber noch spezielle Prüfeinrichtungen und Kontrollmittel, die nur bei stark beanspruchten Hochgeschwindigkeitszügen notwenig sind. Dazu gehören Ultraschallanlagen zur Lokalisierung von Schäden an den Achsen und Rädern. Da Unterhaltsanlagen sehr straff organisiert sind, gibt es kaum Dienstgebäude und alle wichtigen Teile sind genau dort gelagert, wo sie benötigt werden.

Die Waschräume der Depots waren bei einem langen Zug nicht mehr sinnvoll. Daher baute man spezielle Waschstrassen. Diese funktionieren genau gleich, wie die Waschstrassen der Autos. Das heisst, die Fahrzeuge werden mit Hilfe von speziellen Einrichtungen durch die Anlage gezogen. Solche Waschstrassen erwiesen sich aber bei der Eisenbahn als unzureichenden, deshalb entwickelte man diese bei der Eisenbahn weiter.

So entstanden die Durchlaufwaschanlagen. Diese Anlagen entstanden aus den Waschstrassen. Der Vorteil einer Durchlaufwaschanlage ist, dass der Zug mit eigener Kraft durch die Anlage fahren kann. Das heisst, die Lokomotive zieht den Zug in langsamer Fahrt durch die Anlage, die dann den Zug seitlich und von unten wäscht. Ein Nachteil ist, dass die Dächer nicht gründlich gewaschen werden können, weil die elektrischen Leitungen ja unter Hochspannung stehen.

Neben der Reinigung der Züge, erfolgt in einer Unterhaltsanlage auch die Entsorgung der in modernen WC-Anlagen anfallenden Fäkalien. Dank den speziell dazu geschaffenen Anschlüssen ist die Entleerung einfach und sauber zu erledigen. Die fachgerechte Entsorgung ist so auch gesichert. Da bei Zügen unterschiedliche Systeme verwendet werden, muss auch die Unterhaltsanlage mit diesen Systemen ausgerüstet werden.

Man kann deshalb eine Unterhaltsanlage als richtiger Servicestandort bezeichnen. In einer Unterhaltsanlage kommt ein Zug an, wird gewaschen, fährt zur Entleerung der Tanks und wird dann in einer Halte abgestellt. Dort können die Arbeiter alle notwendigen Kontrollen, sowie Reparaturarbeiten und die Innenreinigung vornehmen. Nachdem diese Arbeiten abgeschlossen wurden, verlässt das Fahrzeug die Unterhaltsanlage wieder und kommt frisch gereinigt in den Einsatz.

Sowohl Depot, als auch die Unterhaltsanlagen können den schweren Unterhalt nicht mehr umfassend durchführen. Dazu mussten andere spezielle Anlagen geschaffen werden. In diesen Anlagen befinden sich dann auch die bisher vermissten speziellen Maschinen und Einrichtungen, werfen wir doch zum Abschluss noch einen Blick in ein Industriewerk.

Sie sind selten, die Industriewerke. Doch was genau ist ein Industriewerk? Ein Industriewerk besorgt den schweren Unterhalt der Fahrzeuge. Das heisst, hier werden Schäden behoben oder eine Generalüberholung durchgeführt. Sie können ein Industriewerk durchaus mit einer Lokomotivfabrik vergleichen, denn ein Industriewerk wäre zum Bau von neuen Lokomotiven in der Lage.

Früher nannte man die Industriewerke noch Hauptwerkstätte. Der Name passt vermutlich besser zu diesen Anlagen, denn es ist eine grosse Werkstätte, die sich auf Arbeiten zur Erhaltung von Fahrzeugen spezialisiert hat. Die Hauptwerkstätten wurden vor vielen Jahren durch die Gründerbahnen gebaut und dann von den heutigen Bahnen übernommen.

Ein Vergleich mit der Strasse ist hier schwer möglich, denn an einem Auto wird kaum je der schwere Unterhalt durchgeführt und wenn doch ein solcher Unterhalt notwendig wird, arbeitet man auf der Strasse mit mehreren spezialisierten Firmen, einen Anbieter für den schweren Unterhalt gibt es nicht. Doch, was ist eigentlich mit diesem schweren Unterhalt genau gemeint. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns diesen Unterhalt genauer ansehen.

Neben den grösseren Reparaturarbeiten, werden in einem Industriewerk auch Revisionen durchgeführt. Solche Revisionen machen Sie bei Ihrem Auto vermutlich bereits nicht mehr, denn Sie geben es bestenfalls in die Werkstätte, damit dort das Öl gewechselt, die Bremsen kontrolliert und die Abgaswerte eingestellt werden. Diese Arbeiten erledigen oft die Werkstätten der Depots im Auftrag des Industriewerkes.

Sie nennen diesen Unterhalt bei Ihrem Auto vielleicht Service, bei der Bahn verwendet man das Wort Revision oder Ausserdienst. Es ist eher ein kleinerer Unterhalt, der kaum je im Industriewerk durchgeführt wurde. Solche kleinere Revisionen oder Ausserdienste werden deshalb in der Werkstätte der Depots durchgeführt. Nur, man spricht oft von Revisionen und meint dabei die Hauptrevision.

Bei der Eisenbahn gibt es aber genau vorgegebene Hauptrevisionen, welche in den Industriewerken durchgeführt werden. Diese werden an den Lokomotiven und Wagen regelmässig durchgeführt und sind von der Laufleistung abhängig. Dabei sind aber die Laufleistungen bereits so hoch, dass Sie vermutlich schon lange einen neuen Wagen angeschafft haben.

Genau hier ist der Grund zu finden, dass es bei der Strasse keine spezialisierten Firmen für den schweren Unterhalt gibt, denn kaum ein Strassenfahrzeug erreicht die Laufleistung, die einen schweren Unterhalt erfordert. Vielleicht bei dem LKW ist das noch möglich, aber auch hier werden die meisten LKW abgestellt, wenn der wirklich schwere Unterhalt einer Lokomotive erst beginnt.

Die Eisenbahn kennt fünf verschiedene Formen für den schweren Unterhalt. Ich werde diese nachfolgend noch näher vorstellen. Diese Stufen sind mit Nummern von 0 bis 4 versehen worden. Dabei ist die Unterhaltsstufe 0 gar kein regelmässiger Unterhalt. Damit Sie sich in etwa vorstellen können, welche Kilometerleistung die Fahrzeuge erbringen, zeige ich Ihnen auf, dass bei einer Lokomotive alle 600'000 bis 800'000 Kilometer eine Hauptrevision fällig wird. Doch schauen wir uns diese Hauptrevisionen doch genauer an.

Hauptrevision R0: Eigentlich ist die Revision R0 keine normale Revision, bei einer R0 werden allfällige Schäden an der Lokomotive behoben und die Bandagen der Räder überdreht. Eine Lokomotive fährt deshalb nicht regelmässig zur R0. Die Hauptrevision R0 erfolgt nicht immer in einem Industriewerk, sondern wird in dafür ausgerüsteten Depots durchgeführt.

Bei der R0 wird die Lokomotive nicht demontiert. Das heisst, die notwendigen Arbeiten werden an der kompletten Lokomotive durchgeführt. Dass das nicht immer so ist, zeigen die nachfolgenden Revisionen. Eine R0 lassen kleinere Bahngesellschaften oft im Auftrag durch die grossen Bahnen durchführen, weil sich diese Bahnen die speziellen Maschinen so ersparen können.

Hauptrevision R1: Die kleinste regelmässige Revisionsart ist die Revision R1. Das heisst aber nicht, dass es sich um eine leichte Aufgabe handelt, die auch durch Depots ausgeführt werden könnte. Bei der Revision R1 werden die Laufwerke kontrolliert. Dazu muss die Lokomotive aber von den Drehgestellen gehoben werden.

Diese Aufgabe ist klar im Verantwortungsbereich des Industriewerkes zu finden. Denn nur dort sind die kräftigen Kräne montiert. Beim Abheben einer Lokomotive hängen da schon sehr schnell mehrer Tonnen am Haken, deshalb baut man solche Kräne nur in sehr bescheidenem Rahmen auf. Deshalb ist nur das Industriewerk in der Lage solche Arbeiten zu erledigen.

Bei einer Drehgestelllokomotive, wie der Re 425 werden in einer Revision R1 nur die Drehgestelle gewechselt. Die Lokomotive kann nach kurzem Aufenthalt wieder in Betrieb gehen. Danach werden die Drehgestelle generalüberholt. Der kurze Aufenthalt im Industriewerk wird aber dazu genutzt um Schäden am Kasten zu beheben und die Bremsanlagen zu kontrollieren.

Wie schon gesagt, moderne Lokomotiven werden zur Hauptrevision R1 aufgeboten, wenn sie rund 800'000 Kilometer zurückgelegt haben. Das ist eine Laufleistung, die Ihr Wagen nie erreichen wird. Die Lokomotive hat aber erst den ersten Unterhalt erreicht und bei dem werden nicht unbedingt viele Aufgaben durchgeführt.

Hauptrevision R2: Die nächst grössere Revision ist die Hauptrevision R2. Bei einer R2 werden alle Arbeiten der R1 durchgeführt.  Zusätzlich zur R1 werden bei der R2 auch die Fahrmotoren revidiert. Deshalb werden auch hier die Drehgestelle einer Lokomotive ausgewechselt. Die Revision der Fahrmotoren benötigt viel Zeit, deshalb bekommt die Lok andere Drehgestelle und kann so schneller wieder eingesetzt werden.

Erst jetzt zeigt sich der Unterschied zu Lokomotiven, die mit speziellen Drehgestellen ausgerüstet sind. Während am Drehgestell normaler Serienmaschinen nur eine R1 ansteht, muss diese Lokomotive warten, bis die R2 am Drehgestell beendet ist, denn das Drehgestell hat bei dieser Lokomotive die Laufleistung für die R2 erreicht.

Zusätzlich werden der Lokomotivkasten und die Steuerung der Lokomotive einer intensiven Kontrolle unterzogen, so können zum Beispiel Rostschäden entdeckt und behoben werden. Die Lokomotive hat bis zu dieser Revision rund 1'600'000 Kilometer zurückgelegt. Jetzt ist die Leistung der Lokomotive so hoch, dass auch viele LKW auch nicht mehr mithalten können.

Bei der Revision R2 stellt man den Vorteil eines Drehgestellwechsels fest, denn jetzt benötigt das Drehgestell nur eine Revision R1, da es ja erst seit 800'000 Kilometer unter der Lokomotive montiert ist. Nach einer durchgeführten Revision R2 dauert es dann weitere 800'000 Kilometer, bis erneut eine Revision R1 notwendig wird. 

Hauptrevision R3: Eine Lokomotive erreicht eine Revision R3 nach 3'200'000 Kilometer. Dieser Wert erreicht kein Strassenfahrzeug mehr. Beim zeitlichen Rahmen liegen wir hier bei 25 – 30 Jahren. Erstmals wird die Lokomotive einer wirklichen Revision unterzogen. Das heisst, es kommt nicht mehr nur zu Kontrollen, sondern zu einem richtigen Unterhalt, der es in sich hat.

Jetzt wird die Lokomotive komplett zerlegt. Sämtliche Teile werden danach aufgearbeitet und instand gestellt. Am Lokkasten werden Rostschäden ausgebessert und die Lokomotive erhält einen neuen Anstrich. Daneben werden auch die Drehgestelle zerlegt, überprüft, und frisch lackiert. Das heisst, die Revision R3 entspricht einer richtigen Renovation.

Die bisher noch nicht durchgeführten Änderungsaufträge werden jetzt ebenfalls berücksichtigt. Eine Revision R3 ist auch eine gute Gelegenheit um sich im Lauf der Jahre bemerkbar gemachte Probleme zu beheben. So entsteht bei einer R3 eine neue Lokomotive, die zwar nach einem veralteten Baumuster erstellt wurde, aber technisch in einem neuen Zustand ist. 

In der Regel besucht eine Lokomotive in ihrem Leben nur eine einzige R3, denn die wird nach ungefähr 25 – 30 Jahren fällig, bei einer erneuten R3 wäre die Lok schon bis gegen 60 Jahre alt und entspräche längst nicht der der aktuellen Technik. Auch Sie träumen in diesem Alter von der Pension. Daher sind Revisionen R3 schon den Aufwand wert, denn 60 Jahre für eine Lokomotive heisst, dass sie eine gute Konstruktion war.

Überlegen Sie nun mal gut. Ihr Wagen hätten Sie bei Ihrer Geburt kaufen müssen, damit Sie ihn zur Pension durch ein neues Modell ersetzen können. Ach, Ihr Wagen ist älter als Sie, dann entschuldigen Sie, dann benutzen Sie vermutlich einen Oldtimer. Bei Lokomotiven die 30 Jahre alt sind spricht man noch nicht von einem Oldtimer. Sie glauben mir nicht? Gut, die Re 460 wurde im Jahre 1991 gebaut und ist durchaus immer noch eine moderne Lokomotive. Sie haben eventuell schon längst einen neuen Wagen gekauft.

Hauptrevision R4: Lokomotiven werden nie eine R4 erleben. Eine Revision R4 ist eine Revision, die es nur bei Fahrzeugen mit Kundenkontakt gibt. Neben einer normalen R3 werden bei einer R4 noch Modernisierungen vorgenommen. Das Fahrzeug wird also nach 30 Jahren neu gestaltet, so dass Sie das Gefühl eines modernen Fahrzeuges vermittelt bekommen.

Man kann nun einmal die Theorie aufstellen, dass es durchaus möglich ist, dass Lokomotiven eine zweite R3 erleben. Dann kann aber auch gesagt werden, dass kein Fahrzeug je eine zweite R4 erlebt hat und erleben wird. Denn nach 50 bis 60 Jahren ist kaum mehr ein Fahrzeug im Personenverkehr zu verwenden, es wird dem Abbruch zugeführt oder als Museumsfahrzeug eingesetzt.