Sowohl Titel, als auch Ort dieser Seite haben Sie vermutlich ein wenig verwirrt. Was hat ein Fahrplan mit dem Personal zu tun und warum soll er nicht im Plan sein? Nur, was ist denn ein Fahrplan überhaupt? Sie sehen, wir haben schon ein erstes Problem, das wir lösen müssen und auch wollen. Schon öfters habe ich die Strasse als Hilfsmittel benutzt. Der Grund ist klar, dort kennt sich jeder aus. Deshalb ändere ich daran nichts.

Wenn Sie am Morgen zur Arbeit fahren, dann stehen Sie irgendwo mit Ihrem Wagen im Stau. Es geht nicht weiter. Warum das so ist, lässt sich hier nicht so schnell erklären, denn dazu wurden Studien angestellt. Klar, es sind die vielen Wagen, die zur gleichen Zeit an den gleichen Ort fahren wollen. Das führt zum Verkehrkollaps. Wenn da noch ein Unfall passiert, ist das Chaos perfekt und Sie können jeden Termin vergessen.

Nicht weniger hektisch geht es am Morgen bei der Bahn zu und her. Da wollen auch viele Leute in an den gleichen Ort. Damit das geht, werden mehr Züge eingesetzt. So folgen sich die Züge in kurzen Abständen. Was passiert nun? Eigentlich nichts, denn die Züge rollen mit kleinem stocken zügig gegen den Bahnhof. Ja, Sie können sogar danach die Uhr richten. Hier liegt der Vorteil des Fahrplans.

Gehen wir wieder zur Strasse, denn durch den Stau ist Ihre Absicht um 7.02 bei der Arbeitsstelle zu sein missglückt. Wie haben Sie nur gewusst, wann Sie losfahren müssen um diese Zeit zu erreichen? Ach, Sie haben sich ein paar Punkte gemerkt und wissen, wenn Sie um 6:48:52 beim Haus mit den komischen Türmen vorbeifahren, sind Sie um 7:01:35 an Ihren Ziel. Sie haben die Fahrt also geplant.

Der Fahrplan: Mit der Planung des Weges zur Arbeit und mit den Punkten wo Sie die Zeit vergleichen, haben Sie einen Plan für die Fahrt zur Arbeit erstellt. Sie haben also eine Fahranweisung geplant und wollten diese umsetzen. Genau das ist ein Fahrplan. Nichts anderes als eine Anweisung zur Fahrt. Mehr steckt nun wirklich nicht hinter einem Fahrplan. Trotzdem machen die Bahnen so einen grossen Wirbel um die Sache.

Jetzt komme ich und verschiebe diesen Fahrplan noch in eine eigene Seite. Dies, obwohl eine Fahranweisung sicherlich nur für den Lokführer gedacht ist. Das mag stimmen, aber hinter dem Fahrplan der Eisenbahn steckt viel mehr dahinter. Das Leben von vielen Leuten richtet sich nur nach diesem Fahrplan. Gerade die Mitarbeiter bei der Eisenbahn sind zu einem grossen Teil durch den Fahrplan geregelt.

Wie das passiert, erwähne ich jetzt noch nicht, das erfahren Sie später noch genauer. Wir wollen uns nun noch einmal um den Vergleich bemühen, denn Sie haben den Wagen genommen um zur Arbeit zu fahren. Ist das wirklich eine gute Idee? Nicht dass Sie einfach das machen, was andere auch tun, Sie müssen es noch genau zur gleichen Zeit tun, wie alle.

Ich werfe nun einfach ihren Fahrplan, den Sie erstellt haben im den Müll. Er taugt nichts, denn angekommen sind Sie wegen dem Stau erst um 7 Uhr 36. Der Chef war deswegen erbost und hatte gar kein Verständnis für Ihre Aussage, dass Sie der Stau aufgehalten hätte. Er tat das mit den Worten ab, dass Sie in Zukunft pünktlich kommen sollten, denn sonst könnten Sie neue Arbeit suchen.

Ihre Gedanken dabei waren vermutlich, dass er gut reden hat, denn er kommt mit der Bahn. Die ist pünktlich, der Fahrplan klappt und es gibt keine Staus. Nur, die Eisenbahn ist ja so teuer und da kümmert Sie der Fahrplan nicht und eigentlichen wollten Sie schon weiter. Lassen Sie mich aber zuerst den Fahrplan erklären, danach komme ich und erkläre Ihnen, dass die Bahn billiger ist, als Sie denken.

Wenn Sie zuerst wissen wollen, warum ich Ihnen einfach so kalt lächelnd erkläre, dass die Eisenbahn billiger ist, können Sie hier klicken und kommen direkt zum grossen Preisvergleich. Danach können Sie dann immer noch den Fahrplan ansehen. Hier geht es nun mit der Gestaltung des Fahrplanes los. Tauchen Sie ein in die Welt des Fahrplanes und erfahren Sie, dass er nicht immer im Plan ist.

Ich kann hier mal eine einfache These aufstellen. Der Fahrplan in der Schweiz ist so kompliziert, dass er nicht durch Computer erstellt werden kann. Die Informatiker würden mich dann wohl mit Protesten überhäufen, und zu Recht erklären, dass es gute Programme gibt und die Leistung von Computern sei ja auch nicht schlecht. Die Leute im Fahrplanbüro, die sich um die ganze Sache kümmern, würden vermutlich nicken, denn sie wissen es besser.

Doch lassen wir das, erstens brauchen die Leute des Fahrplanbüros auch Arbeit und wer weiss, vielleicht hat ein Informatiker in dem Moment, in dem ich diese Buchstaben an meinem PC eintippe einer ein Programm entwickelt, das alles mit einem Klick perfekt erledigt. Daher lassen wir es, denn es bleibt dabei, der Fahrplan der Schweiz ist eine Herausforderung für alle, die sich damit befassen.

Die Gestaltung des Fahrplans geschieht schon nach einem Fahrplan. Zuerst ist da eine Grundidee, die wird den Auftraggebern unterbreitet. Jetzt können diese ihre Bestellungen tätigen. Das heisst, nach Abschluss dieser Arbeiten steht fest, was für Angebote von den Städten, den Kantonen und vom Staat erwartet werden. Diesen gewünschten Angeboten überlagert sich jedoch das Grundkonzept. Vom Grundkonzept gibt es zwei Varianten, die unterschiedlicher nicht sein könnten.

Als man in der Schweiz 1847 begann mit Zügen durch das Land zu fahren, haben die Bahnen den Fahrplan nach eigenem Gutdünken gestaltet. Wünsche von Kunden wurden nicht berücksichtigt und der Zug fuhr auch wenn er wollte und nicht wenn es geplant war. Trotzdem wurde ein Fahrplan gestaltet. Schliesslich wollte man ja seriös wirken. Nur schon der erste Zug hatte vermutlich viel länger, als man geplant hatte.

Danach ging es dann aber mit Zügen los, die sich vermutlich gut an den Fahrplan gehalten haben. Gefahren wurde, wenn es gerade passte, dazu muss ich wohl ein kleines Beispiel bringen. Ich zeichne deshalb einen fiktiven Fahrplan auf. Lassen Sie sich also nicht davon verleiten, dass die Stationen real sind. Er soll nur als Anschauung des Prinzips dienen.

Wir erkennen, dass der Zug rein betrieblich fuhr. Die 20 Minuten wurden benötigt um im Bahnhof den Zug wieder fahrbereit herzurichten. So konnte man mit einem Zug den aufgezeigten Fahrplan abwickeln. Wir erkennen aber, dass wir keine Konstante haben, denn wir müssen immer wissen, wann der Zug fährt. Eine Konzept, das man Heute als unpraktisch ansieht, aber das war 1847 noch nicht so.

Warum kam das so, und was führte dazu, dass dieser Fahrplantyp weit über 100 Jahre bestehen blieb? Die Bahnen kosteten beim Bau viel Geld und da musste man sparen, wo man nur konnte. Das war meistens das Rollmaterial. So wurden nur die unbedingt benötigten Lokomotiven und Wagen beschafft. Aber auch an andern Orten wurde gespart. Bahnhöfe erlaubten oft nicht viele Züge und selbst Zürich war damals überraschend klein geraten.

Wer so knapp kalkuliert hat keine andere Wahl und muss das bescheidene Rollmaterial so einsetzen, wie gerade einmal geht. Kommt hinzu, dass die Bevölkerung nicht so auf den öffentlichen Verkehr angewiesen war, wie heute. Man nutzte den Zug nur um eine Fahrt zu machen und dann am Ziel zu bleiben. Zudem konnten die Bahnen den Fahrplan auch anpassen, ohne dass grosse Probleme zu erwarten waren.

Wenn wir unser Beispiel ansehen, erkennen wir, dass es durchaus möglich war, die Fahrt um 7:00 in Zürich zu beginnen und nach Baden zu fahren. Dort vergnügte man sich in den Bädern und verköstigte die spanischen Brötli. Gegen Abend fuhr man zurück nach Zürich. Eigentlich hätte man dazwischen keinen Zug benötigt. Wenn er nicht benötigt wurde, fuhr er auch nicht.

Mit zunehmender Grösse des Schienennetzes änderte sich an den Überlegungen nicht viel. Man fuhr, wenn man die grösste Anzahl Reisenden zu erwarten hatte. Der Mittagszug fuhr so nach dem Ende der sonntäglichen Kirche und brachte die Leute zum vergnüglichen Bad. Andererseits wurde am Morgen der Zug so angesetzt, dass man optimal zur Arbeit konnte.

Damit lebt man als Bahnbetreiber recht gut. Die Passagiere mussten sich aber immer wieder um eine passende Anschlussmöglichkeit bemühen. Nur, an Kunden dachte man damals noch nicht. Die Bahnen blieben ihrem System treu und sahen auch keinen Grund daran etwas zu ändern. Wir hatten also eine Bahn, die nach Bedarf fuhr und so die Züge immer wieder anders ansetzen konnte.

Der Bedarfsfahrplan ist somit ein Fahrplan, der dem Unternehmen optimale Auslastung des Materials und des Personal erlaubt. Dabei kamen aber die bezahlenden Kunden zu kurz, denn man musste jederzeit nachschlagen, wann denn der Zug fährt. Wer Pech hatte musste lange warten, denn vielleicht fährt in der gewünschten Zeit kein Zug.

Mit dem Wechsel des Fahrplans im Jahre 1968 wurde in der Schweiz erstmals auf zwei Strecken mit einem geänderten Konzept gearbeitet. Man beschloss, dass auf diesen Strecken ein Zug in jeder Stunde fährt und das erst noch zur gleichen Zeit. Man hatte also auf diesen Strecken einen Fahrplan, der sich grundsätzlich vom bestehenden Fahrplan unterschied. Es war ein Versuch der die Möglichkeit eines neuartigen Fahrplans testen sollte.

Man nannte dieses Konzept Taktfahrplan. Das heisst, eine Zugsabfahrt wiederholt sich immer wieder zu einer bestimmten Zeit. Mit anderen Worten, ein Zug der Zürich am Morgen in Richtung Baden um 7:00 verlässt, fährt jede Stunde zu dieser Zeit und zwar auch nach Baden. Eine weitere Stunde später wiederholt sich dann der Vorgang wieder.

Nach ausreichenden Tests und Versuchen stellte man bei den SBB auf das Jahr 1982 den Fahrplan auf diesen neuartigen Taktfahrplan um. In der Folge hatte man einen einfacheren Fahrplan, den man einfacher nutzen konnte. Die Bahnen benötigten dafür aber mehr Rollmaterial, denn es ging in bestimmten Bahnhöfen mit den Wendezeiten nicht mehr auf und so musste mehr Rollmaterial verwendet werden. Das kostet die Bahnen natürlich Geld und so verwundert es eigentlich nicht, dass man so lange mit dem Taktfahrplan gewartet hat.

Die Idee des Taktfahrplans basiert wie schon gesagt auf einer Regelmässigkeit. Diese Regelmässigkeit wurde den ganzen Tag eingehalten und so gab es auch Züge zu Zeiten, wo kaum jemand damit fuhr. Führ die Leute war dieser Fahrplan leichter zu handhaben, denn man wusste, dass der Zug um 8:52 in Richtung Baden fuhr. Man konnte also getrost eine Stunde später auf die Reise gehen, denn auch dann fuhr der Zug in Richtung Baden um 9:52.

Grundtakt: Mit dem Slogan „Jede Stunde in jeder Richtung ein Zug“, wurde der Taktfahrplan eingeläutet. Dabei wurde der Grundtakt benannt. Dieser sieht in jeder Stunde einen Zug für jede Richtung vor. Sie müssen also im schlimmsten Fall 59 Minuten auf den nächsten Zug warten. Es gibt nur eine Veränderung, bei der dieser Takt nicht mehr stimmt und das ist der ausgedünnte Taktfahrplan.

Speziell an diesem Grundtakt ist, dass sich die Züge, die in der Gegenrichtung immer zur Minute 00 und 30 begegnen. Das hat natürlich auch Auswirkungen auf die Infrastruktur, denn auf einer einspurigen Strecke muss das in einem Bahnhof stattfinden, denn sonst können sich die Züge nicht begegnen. Nur, die Strecken waren nicht überall dafür eingerichtet. So kam es, dass einzelne Züge länger unterwegs waren, als früher.

Ausgedünnter Taktfahrplan: Wird der Taktfahrplan ausgedünnt, verkehrt vielleicht nur noch alle zwei Stunden ein Zug. Die stündliche Verbindung ist also nicht mehr möglich. Trotzdem, wird auch hier am Grundtakt festgehalten, denn es ist alle zwei Stunden ein Zug. Der Takt wurde ausgedehnt, blieb aber in seinem Grundsatz bestehen. Klar, dass ein ausgedünnter Takt nicht besonders beliebt ist, aber sogar im Fernverkehr lange praktiziert wurde.

So war eine Fahrt von Erstfeld nach Thalwil nur jede zweite Stunde ohne umsteigen möglich. Wir hatten also einen ausgedünnten Takt. Den Grund findet man in der Splittung der Züge in Arth-Goldau. Während der IR in eine Richtung fuhr, machte das der Intercity in die andere Richtung. Das fand alternativ statt und so ergab sich für Thalwil ein Takt von zwei Stunden.

Halbstundentakt: Wird die Zugfolge auf 30 Minuten gesenkt, spricht man von einem Halbstundentakt. Hier haben Sie alle 30 Minuten einen Zug. Obwohl die Züge nun häufiger fahren, bleiben sie im Takt, denn ob die Züge nun immer zu Minute 15 fahren oder 15 und 45, es bleibt gleich. Eine Stunde später wiederholt sich diese Abfolge wieder. Wir haben einen symmetrischen Takt.

Auch hier treffen sich die Züge zu den Minuten 00 und 30. Neu kommen aber noch Begegnungen zu dem Minuten 15 und 45 hinzu. Die Züge begegnen sich somit alle 15 Minuten. Auf vielen Strecken mit nur einem Gleis ist das nicht mehr zu verwirklichen, denn es kann passieren, dass auf fast jedem zweiten Bahnhof eine Kreuzung erfolgt. Das sind dichte Zugfolgen, die hohe Ansprüche an die Infrastruktur stellen.

Man kann den Takt natürlich immer weiter verdichten und alle 15 Minuten fahren. Es ändert sich daran nichts. Entscheidend ist, dass die Summe immer 60 ergibt. Alle 3 Minuten ein Zug ist mit dem Takt problemlos möglich. Wir bleiben in diesen 60 Minuten des Grundtaktes und so können wir die Züge flexibel anpassen. Nur, oft geht das nicht, dann greift man zum hinkenden Takt.

Hinkender Takt: Beim hinkenden Takt sind die Abfahrzeiten nicht mehr regelmässig. Wir haben so zum Beispiel eine Verschiebung von 10 Minuten. Das würde bedeuten, dass unsere Züge zu den Minuten 00 und 20 fahren. Würde nun der Takt sauber durchgezogen müsste auch zur Minute 40 ein Zug fahren. Der fehlt aber beim hinkenden Takt, so dass man alle 20/40 Minuten einen Zug hat.

Der Grund für einen hinkenden Takt findet sich oft bei der Infrastruktur. Zwar begegnen sich die Züge immer noch alle 15 Minuten, man hat aber den Vorteil, dass es nun zu einer Verschiebung beim Bahnhof kommt. So kann man auf Ausbauten verzichten. Man nimmt also einen hinkenden Takt in Kauf um teure Ausbauten zu sparen. Der hinkende Takt wird nur selten angewendet.

Mit dem Taktfahrplan hat man einen einfachen kundenbezogenen Fahrplan, der erst noch gut umzusetzen ist. Stellen Sie sich vor, Sie verpassen einen Anschluss. Jetzt können Sie einfach eine Stunde später weiter reisen, die geplanten Umsteigeorte und Anschlüsse stimmen überein. Sie müssen nicht noch lange an einem Schalter nach einer neuen Verbindung fragen.

Mittlerweile fahren viele wichtige Bahnen in Europa im Stundentakt und bieten so ein kundenorientiertes Angebot an. Die SBB verzeichneten mit dem Taktfahrplan eine massive Steigerung der Anzahl Kunden. Das zeigt deutlich, wie das Volk auf einen einfachen verständlichen Fahrplan gewartet hat. Kommen wir nun zum dritten Grundkonzept, das auf diesem Taktfahrplan aufbaut.

Nachdem sich der Taktfahrplan eingelebt hatte und niemand mehr diesen Fahrplantyp hergeben wollte, wurde beschlossen, die ganze Sache noch einmal zu vereinfachen. Man entschied, dass es in der ganzen Schweiz mehrere Knotenbahnhöfe gibt und die Züge von Knoten zu Knoten immer etwas weniger als eine Stunde benötigen. Dieses Konzept, das Bahn 2000 genannt wurde, sollte die Eisenbahn noch einmal neu „erfinden“.

Bahn 2000 sollte das Kursbuch letztendlich überflüssig werden lassen, denn die Fahrt mit der Bahn wurde so einfach, wie noch nie zuvor. Um aber dieses Knotenprinzip zu verwirklichen, mussten neue Anlagen gebaut werden. Die Vorgabe von 55 Minuten für eine Fahrt, war alles andere als einfach umzusetzen und es gab viele Verzögerungen mit der Bahn 2000.

Wie schon beim Taktfahrplan, überliess man hier nichts dem Zufall. Die Strategie mit den Knoten wurde schon seit Jahren in Zürich umgesetzt. So wusste man, wie man sich auf das Konzept vorzubereiten hat und wo die Probleme zu finden waren. Bahn 2000 brachte erstmals auch Probleme an Stellen, wo man diese gar nicht vermuten würde, denn wenn sämtliche Züge zur gleichen Zeit starten, benötigen alle zur gleichen Zeit Strom.

Vollknotenbahnhof: In einem Bahnhof, der als Vollknoten gilt, treffen alle Züge kurz vor der vollen Stunde ein. Sie verlassen den Bahnhof wieder nach der vollen Stunde. So haben die Reisenden in den Bahnhöfen in alle Richtungen Anschluss und können gleich weiter reisen. Wie das mit einem Vollknoten geht, wollen wir uns an einer virtuellen Reise ansehen. Dabei benutzen wir Bahnhöfe mit Vollknoten.

Wir planen eine Reise ins Tessin und sind in Basel zu Hause. Unser Reiseweg soll uns über Zürich HB führen, weil wir dort einen Freund treffen wollen. Leider hat unser lieber Hund das Kursbuch in viele tausend Teile zerlegt und der PC streikt zu allem Elend auch noch. Wie sollen wir jetzt noch eine Reise planen, denn schon morgen soll es losgehen und die Schalter sind dicht. Wir müssen improvisieren und eine schnelle Lösung finden.

Basel und Zürich sind Vollknoten. Wir können also mit der vollen Stunde rechnen. Nur, wie erklären wir dem Kollegen, wie das nun geht. Ganz einfach, wir besteigen in Basel den Zug, der diesen Ort kurz nach 8 Uhr verlässt. Dann muss unser Kollege in Zürich den Zug nehmen, der dort kurz nach 9 losfährt. Mehr benötigen wir nicht, denn wir wissen dank dem Konzept Bahn 2000, dass unser Zug kurz vor 9 in Zürich sein wird. Wir haben genug Zeit den Kollegen zu treffen.

Nehmen wir nun den Freund aus Bern dazu, muss der auch um 8 los, damit er uns in Zürich trifft. Die Züge benötigen von Bern nach Zürich gleich lange, wie von Basel nach Zürich. Den grössten Fehler, der uns nun passieren kann, ist, dass wir in den falschen Zug steigen und statt nach Zürich nach Hamburg fahren. Das ist schon alles, denn mehr brauchen wir nicht, unsere Verbindung klappt.

Nur damit wir so arbeiten können, benötigen wir eine Tabelle, denn in dieser Tabelle wollen wir erfahren, welcher Bahnhof denn nun als Vollknoten gilt. Wenn wir diese kennen, können wir eine Reise dorthin planen ohne dass wir ein Kursbuch benötigen. Selbst mit dem Regionalzug erreichen wir den Knotenbahnhof kurz vor der vollen Stunde. Bahn 2000 steht und fällt mit den Vollknoten.

Sie sehen, die Vollknoten können auch nur 30 Minuten entfernt sein. Das spielt keine Rolle. Gehen wir vom Halbstundentakt aus, verschieben sich diese Bahnhöfe, das heisst in Olten fährt der Zug zur vollen Stunde. Diese Tabelle widerspiegelt nur die Situation 2007. Wenn Bahn 2000 vollumfänglich umgesetzt ist, hat die Schweiz noch mehr Knoten. Die sind aber noch von Beschlüssen des Bundes abhängig und daher ist es sicherlich noch zu früh, um diese zu veröffentlichen.

Ziel ist aber, dass diverse Bahnhöfe in der Schweiz innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar sind. Auf besonders langen Strecken erweitert sich diese Distanz auf 90 oder 120 Minuten. Dabei kommen die grossen Distanzen durch die Alpen zur Anwendung. Das heisst somit, dass es auch innerhalb und südlich der Alpen Vollknoten geben wird. Mit Visp ist ja bereits der erste geschaffen worden.

Auch das Ziel unserer virtuellen Reise, Bellinzona, wird sich zum Vollknoten entwickeln. Das heisst, dass die Züge dann von Zürich kommend nur noch 120 Minuten benötigen dürfen. Das ist aber nur mit der vollständig erstellten NEAT, also mit den Zufahrten möglich. Bellinzona wird voraussichtlich erst 2030 zu einem Vollknoten werden.

Teilknotenbahnhof: Ein Teilknoten ist nicht innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar. Er liegt um eine Viertelstunde verschoben. Das heisst, der Zug benötigt 45 oder 75 Minuten um bis zu diesem Bahnhof zu gelangen. Durch die Verschiebung kann er nicht mehr in alle Richtungen Anschlüsse vermitteln. Das heisst, es kann sein, dass man hier etwas warten muss.

Heutige Teilknoten werden später zu Vollknoten aufsteigen und so aufgewertet. Neue Bahnhöfe, die bis jetzt nicht im Konzept Bahn 2000 eingebunden sind werden zum Teilknoten. Wichtig wird aber mit dem Konzept, dass wir uns immer merken, welcher Bahnhof ein Knotenbahnhof ist. Können wir sie dann noch zwischen Voll- und Teilknoten unterscheiden, benötigen wir ab 2030 kein Kursbuch mehr.

Mit diesem Wissen wird die Fahrt sehr einfach, denn um wieder unser Beispiel aufzunehmen, wir wissen, dass wir um 8 in Basel losfahren unsere Freunde aus Bern und Zürich, in Zürich treffen und dann um 11 Uhr in Bellinzona ankommen. Die genaue Fahrzeit ist nicht mehr wichtig, denn wir wissen ja, der Zug kommt vor der Stunde an und verlässt diesen wieder nach der vollen Stunde.

Nachdem wir nun ein Konzept für unseren Fahrplan ausgearbeitet haben, geht es um die Gestaltung des eigentlichen Fahrplans. Bis jetzt waren wir in einem Bereich der Fahrplangestaltung, der sich über mehrere Jahre hinziehen kann. Sie haben es ja selber erfahren, denn bis 2030 dauert es noch ein paar Jahre und die dazu benötigten Strecken sind noch nicht einmal im Bau. Es liegt auf der Hand, dass es Verzögerungen geben wird.

Mit dem zweiten Schritt unserer Fahrplangestaltung haben wir nun ein Ziel, das wir einhalten müssen. Denn nun beginnt die Planung auf ein bestimmtes Datum hin. In den meisten Fällen beträgt der Vorlauf ein oder zwei Jahre. In dieser Zeit wird ein Fahrplan erstellt, der dann ab dem vorgegebenen Datum umgesetzt wird. Verzögerungen dürfen nun nicht mehr auftreten.

Das Ziel nennt sich Fahrplanwechsel. Bis zu diesem Datum muss der neue Fahrplan fertig sein. Daran führt kein Weg vorbei, wir können keinen Aufschub beantragen und müssen deshalb genau auf dieses Ziel hin arbeiten. An diesem Stichtag wird der alte bisherige Fahrplan aufgehoben und der neue hoffentlich bessere Fahrplan wird eingesetzt. Wir wechseln also den Fahrplan, daher ist diese Bezeichnung sicher richtig.

Das Land und die Regionen haben Ihre Bestellungen vorgegeben. Die Züge des Personenverkehrs sind somit festgelegt. Das heisst aber nicht, dass wir bereits mit exakten Zeiten arbeiten können, denn wir sind ja erst am Anfang der Planung und es ist noch fraglich, ob alle Wünsche umgesetzt werden können. Wir wissen es selber noch nicht, denn dazu müssen wir mit der Planung beginnen. Die Planer haben dazu viele Eckdaten, die sie beachten müssen. Diese wollen wir uns ansehen.

An diesen Eckdaten kann man nichts verändern, denn sie sind fest und durch Gesetzmässigkeiten vorgegeben. Diese Punkte gibt es auf der Strecke zu beachten. Sie geben letztlich vor, wie lange ein Zug von A nach B benötigt. Ob er das dann auch ausnutzt, ist hingegen nicht sicher. Nur, es ist nicht möglich, die minimalen Vorgaben zu unterschreiten.

Es sind somit eigentlich die Spielregeln. Das kennen Sie vielleicht auch, denn in jedem Leben gibt es gewisse Eckdaten, die nicht verschoben werden können. Nach all den Jahren wissen Sie, dass der vergessene Hochzeitstag erst nach 4 Stunden vorgeworfen wird. Sie wissen nun, dass Sie vier Stunden Zeit haben um sich eine Ausrede bereit zu legen. Klar, Sie könnten ja an den Hochzeitstag denken, dann benötigen sie diese Fixzeit nicht.

So viel Glück haben die Leute im Fahrplanbüro nicht. Sie müssen diese Fixzeiten einhalten. Machen Sie das nicht, können Sie es nicht mit Blumen bereinigen, denn dann funktioniert der ganze Fahrplan nicht mehr. Die Züge stehen sich im Weg und die Leute ärgern sich über die Eisenbahn, denn wer fährt schon mit dem Zug, wenn dieser gar nicht erst aus dem Bahnhof raus kommt.

Die Bahnhofszeiten: Ich nenne Sie einmal Bahnhofszeiten. Es sind die Zeiten, die in einem Bahnhof benötigt werden. Dabei wird mit drei festen Punkten im Bahnhof gearbeitet. Diese Punkte befinden sich bei den Einfahrsignalen und in der Mitte des Bahnhofes. Diese Punkte geben uns nun die Zeiten, die ein Zug benötigt um diese Abschnitte zu befahren. Damit wir diese Zeiten in einer logischen Abfolge haben, fahren wir ab, passieren einen Bahnhof ohne Halt um kommen wieder an.

Die Ausfahrzeit ist dabei die erste Zeit, die wir betrachten wollen. Diese Zeit gibt nun an, wie lange ein Zug von der Mitte des Bahnhofes bis zum Einfahrsignal der Gegenrichtung benötigt. Diese Zeit besteht aus der Beschleunigung des Zuges, den erlaubten Geschwindigkeiten und der Leistung der Lokomotive.

Man begnügt sich mit einer pauschalen Zeit. Diese ist dann meistens auf ein sehr schwaches Triebfahrzeug mit langem Zug und schwerer Last bestimmt worden. Wir haben somit die Zeit, die am längsten zur Ausfahrt benötigt wird. Sagen wir, dass dies bei unserer Station 2 Minuten sind. Diese Zeit wird nun doppelt benötigt, denn wir haben eine Zeit für den Zug, aber auch eine Vorgabe für den Bahnhof.

Der nächste Zug, kann, sofern er die Fahrstrasse des ersten Zuges für seine Fahrt in eine andere Richtung benötigt erst nach 2 Minuten losfahren. Wir haben also bereits einen Massstab für die möglichen Abfahrzeiten der Züge, denn der zweite Zug fährt grundsätzlich 2 Minuten nach dem ersten Zug ab. Welcher der beiden Züge das ist, spielt jetzt noch keine Rolle.

Beim nächsten Bahnhof hält unser Zug nicht, er benötigt deshalb eine Zeit um durch diesen Bahnhof zu fahren. Diese Durchfahrzeit hängt von der Geometrie und der Grösse des Bahnhofes ab. In kleinen Landstationen ist der Zug in einer Minute durchgefahren, bei einem Grossstadtbahnhof kann es schon mehr als eine Minute dauern, bis der Zug nur einmal an den Bahnsteigen angelangt ist.

Genau genommen betrachten wir nun die Zeit von einem Einfahrsignal zum nächsten. Es ist also die Zeit, die ein Zug im Bahnhof verbringt. Bei einem durchfahrenden Zug, können in dieser Zeit keine weiteren Fahrten ausgeführt werden. Zumindest keine, die diesen Zug gefährden würden. Warum das so ist. Nun, die Informationen für die Ausfahrt werden dem Lokführer beim Einfahrsignal übermittelt.

Bei der Einfahrzeit gelten die gleichen Bedingungen wie bei der Ausfahrzeit. Auch hier haben wir Eckdaten für andere und für unseren Zug. Bei der Einfahrzeit sind aber nicht die gleichen Faktoren massgebend, denn jetzt muss der Zug ja abbremsen und da ist nicht unbedingt die Leistung der Lokomotive wichtig. Auch hier gelten bestimmte Vorgaben, die von allen Zügen eingehalten werden.

Nun, wer jetzt besonders findig ist, der rechnet die Ein- und Ausfahrzeit zusammen und erhält dann die Durchfahrzeit. Diesen Fehler haben Sie aber vermutlich zum letzten Mal gemacht, denn Sie erhalten eine ganz andere Zeit. Der Grund ist ganz einfach, denn ein Zug, der ohne Halt durch einen Bahnhof fährt, muss nicht abbremsen und nicht beschleunigen, er ist daher schneller.

In grossen Bahnhöfen muss man feinere Abstufungen machen. Denn es ist nicht logisch, dass wir einen Zug im Bahnhof 6 Minuten warten lassen, bis der erste Zug beim Einfahrsignal der Gegenrichtung angelangt ist. Vor allem dann nicht, wenn die betreffenden Weichen bereits nach 1 Minute frei sind. Deshalb werden in solchen Bahnhöfen Abschnittzeiten definiert. Ein Abschnitt unterteilt die benötigte aus- oder Einfahrzeit in mehrere Bereiche.

Streckenzeit: Auch für die Strecke gibt es eine Zeitvorgabe. Hier ist enthalten, wie lange ein Zug von Einfahrsignal bis Einfahrsignal benötigt. Die Streckenzeit hängt vollumfänglich von der Geometrie der Strecke ab. Man geht bei den Vorgaben davon aus, dass ein Zug innerhalb des Bahnhofes beschleunigt und bremst. Auf der Strecke wird dann mit der erlaubten Geschwindigkeit gefahren. Diese ist aber auch durch bestimmte Vorgaben beschränkt.

Die Querbeschleunigung der Züge beschränkt uns viele Punkte bei der Wahl der erlaubten Geschwindigkeit. Zwar können die Züge technisch etwas schneller um die Kurve fahren, jedoch würde es dann für Sie im Zug nicht mehr angenehm. Sie würden in dem Wagen hin und her geworfen und müssten sich festhalten, damit Sie an ihrem Sitzplatz bleiben. Für den Kaffee im Pappbecher ist es so oder so zu viel, der liegt am Boden. Deshalb beschränkt man die Querbeschleunigung zur Steigerung des Komforts auf einen erträglichen Wert.

Für Strecken macht man eine Geschwindigkeitsvorgabe. Das heisst eigentlichen nichts anderes, als dass man mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit rechnet. Diese liegt für einen Zug zum Beispiel bei 85 km/h. Das ist nun die Geschwindigkeit, die bei der Gestaltung des Fahrplanes benötigt wird. Nur so lässt sich nämlich berechnen, wie lange ein Zug von A nach B benötigt.

Mit diesen Zeiten haben wir nun eine Richtlinie für den Fahrplan. Ein Zug von A nach B können wir nachschlagen und wissen, dass er vier Minuten benötigt. So können wir uns langsam mit der Planung des eigentlichen Fahrplans befassen. Die Eckdaten helfen uns bei dieser Arbeit. Was bisher noch am Computer erfolgte, wird nun zur Handarbeit der Mitarbeiter. Jetzt ist erstmals der Kopf von fähigen Leuten gefragt.

Es mag erfahrene Grafiker überraschen, aber die beste Lösung für die Gestaltung eines Fahrplans ist ein grosses Blatt Papier, ein Lineal und bunte Stifte. Nein, wir zeichnen kein Bild von Globi oder wie die Kinderfiguren alle heissen, sondern arbeiten immer noch an einem ernsthaften Fahrplan. Dazu benötigen wir aber die Übersicht und die ist nur mit dem Plakat an der Wand zu erreichen.

Der grafische Fahrplan: Man nennt dieses Blatt an der Wand einen grafischen Fahrplan. Die geplanten Züge werden hier mit den bunten Stiften und dem Lineal eingezeichnet. Das anfänglich noch leere Blatt füllt sich so mit immer mehr Linien und irgendwann, hat einfach kein Zug mehr platz. Die Planung muss geändert oder angepasst werden. Die bunten Stifte werden dann wichtig, denn man hat so die unterschiedlichen Züge in Gruppen geteilt.

Man beginnt mit den Zügen, die im Grundtakt verkehren. Diese sind an die Vorgaben des grundsätzlichen Konzepts gebunden. Unser Fahrplan ist nun in jeder Stunde gleich und wir haben ein gleichmässiges Muster auf dem Blatt. Nur, dabei wird es nicht bleiben, denn noch sind wir erst mit den wenigen Zügen des Grundtaktes fertig. Wie steil diese Linie ist, geben uns die Eckdaten vor.

Bei genauerer Betrachtung fällt uns aber auf, dass jetzt schon erste Güterzüge zu sehen sind. Nur, wir haben ja erst den Grundtakt erstellt, was machen denn Güterzüge hier. Ganz einfach, es sind Züge, die im Takt verkehren, denn auch Güterzüge können im Takt verkehren. Da es Taktzüge sind, müssen diese Züge früh in den Fahrplan eingebaut werden, denn die restlichen Züge haben sich nach diesen Zügen zu richten.

Nun tragen wir die zusätzlichen Reisezüge zur den Spitzenzeiten ein. Hier kommen nun Reisezüge, die nur zu bestimmten Zeiten am Tag und in der Woche verkehren. Das heisst, dieser Zug muss sich den Weg zwischen den Taktzügen suchen. Ein Arbeiterzug muss sich so irgendwie durch den Fahrplan schmuggeln. Noch gibt es auf dem Blatt den notwendigen Platz.

Die letzten Lücken werden dann durch die weiteren Züge, wie Güterzüge und Dienstzüge belegt oder bleiben einfach leer. Leere Linien können dann durch kurzfristige Züge belegt werden. Diese Extrazüge sind nicht im Grundfahrplan enthalten und werden in solchen freien Bereichen eingebaut. Mit dem fertigen grafischen Fahrplan haben wir den Fahrplan bereits fertig gestaltet. Alles, was jetzt noch gemacht wird, entstammt dem grafischen Fahrplan.

Bei grösseren Bahnhöfen werden beim grafischen Fahrplan auch die Geleise eingetragen. Dabei ist meistens das Ankunftsgleis, also das Gleis in dem der Zug einfährt gleich dem Gleis, wo er losfährt. Dieses Abfahrgleis ist bei der Bestimmung von Anschlüssen wichtig. Ankunftsgleis und Abfahrgleis sind nicht immer identisch. Davon nicht betroffen sind aber Züge mit Personenbeförderung.

Dieser grafische Fahrplan sieht am Schluss aus wie ein Schnittmuster für ein Abendkleid. Betrachtet man den grafischen Fahrplan jedoch genauer fällt einem auf, dass die Linien einem bestimmten Muster folgen und bei jedem Halt eines Zuges ein kleiner senkrechter Strich im Bahnhof vorhanden ist. Genau hier finden wir die Ein- und Ausfahrzeiten und die Zeit, die ein Zug einfach nur im Bahnhof stehend verbringt.

Mit dem grafischen Fahrplan haben wir nun ein Grundblatt, damit können mehr oder weniger nur die Profis vom Fahrplanbüro arbeiten. Für Leute, die, die den Fahrplan nutzen um schnell eine Zeit zu erfahren ist er unnützlich. Wir müssen deshalb weitere Arbeiten durchführen. Zwar steht der Fahrplan, denn alles was jetzt noch kommt, sind nur Daten, die aus dem grafischen Fahrplan entnommen werden.

So kann man zum Beispiel die Fahrzeit eines Zuges auflisten. Die Fahrzeit ist die Zeit, in der der Zug verkehrt und muss nicht zwingend mit den festgelegten Fixzeiten übereinstimmen. Stellen Sie sich vor, ein Güterzug, der hinter einem Regionalzug verkehrt, hat viel die flachere Linie, weil er nur so dem Zug optimal folgen kann. Das machen wir mit allen Zügen und das wird durchaus am Computer erledigt.

Sehen wir uns einen solchen Auszug an. Dabei unterscheiden wir für den Zug zwei Varianten. Wir nehmen Bahnhöfe, wo der Zug anhält und solche, wo er durchfährt. Ich benutze eine virtuelle Strecke mit einem entsprechenden Zug.

Vielleicht haben Sie sich etwas über einige Darstellungen gewundert. So werden die Zeiten in Abfahrt und Ankunft unterteilt, aber nur beide aufgeführt, wenn der Zug auch wirklich anhält. Andererseits sind Bahnhöfe, bei denen der Zug durchfährt in einer Klammer dargestellt. Das habe ich so gewählt, weil es für Sie etwas besser zum lesen ist. Doch, wir können daraus einige Angaben ablesen.

Wir können ein Verzeichnis erstellen, wo die Abfahrtszeit, also die Zeit, bei der sich der Zug in einem Bahnhof in Bewegung setzt, aufgeführt ist. Diese Abfahrtszeiten sind auf die Sekunde genau definiert. Ein pünktlicher Zug fährt deshalb exakt um 11:00:07 ab. Diese 7 Sekunden werden für Arbeiten am Zug benötigt und sind durch die vorgeschriebenen Abläufe vorgegeben.

Auch die Ankunftszeiten können herausgelesen werden. In Unserem Beispiel sind das zwei Zeiten. Mit der Ankunftszeit bezeichnet man die Zeit, bei der der Zug angehalten hat. Wie pünktlich das nun wieder ist, hängt vom Lokführer ab und kann sich um mehrere Sekunden unterscheiden. Nicht, dass das Personal ungenau arbeiten würde. Hier sind einfach zu viele Faktoren wie die Sicht, die Länge des Zuges und die Wetterbedingungen massgebend. Das sind alles Punkte, die auf einer Fahrt Einfluss nehmen können.

Wir erkennen auch einen Bahnhof, bei dem sich die Ankunftszeit nicht von der Abfahrzeit unterscheidet. In solchen Stationen wird nur sehr kurz gehalten. Das heisst, der Zug hält und fährt kurze Zeit später wieder los. Kurze Zeit heisst, dass der Zug mindestens 15 Sekunden steht. Sind nach dieser Zeit die Türen geschlossen, fährt der Zug los. Solche Bahnhöfe sind natürlich eher klein oder es handelt sich nur um Haltestellen.

Unser Fahrplan ist fertig, mit einem bereinigten Verzeichnis der Zeiten, gelangen wir an die Kunden. Diese können nun Wünsche und Änderungen einbringen. Wie diese letztlich in den Fahrplan eingebunden werden können, hängt vom grafischen Fahrplan und der Dichte der darauf eingezeichneten Striche ab. Diese Vorabklärungen sind aber bereits eine Bereinigung. Am grundlegenden Fahrplan können kaum mehr Änderungen vorgenommen werden.

Ich habe es aber schon erwähnt, wir haben nun einen Fahrplan, der nicht für den normalen Einsatz tauglich ist. Deshalb werden unterschiedliche Fahrpläne erstellt, die den angedachten Gruppen dienen. Ich unterscheide hier zwei grundlegende Formen. Beginnen werde ich mit dem Fahrplan für das Personal.

Die Gestaltung des Fahrplanes für das Personal läuft parallel zur Gestaltung des Fahrplanes für die Kunden. Dabei kommen aber unterschiedliche Bereiche des Unternehmens zum Zug. Die Fahrpläne für das Personal sind so stark mit diesem verbunden, dass es logisch ist, dass diese Arbeit von speziellen Stellen erledigt wird. Die einfacheren Fälle werden direkt durch die Verantwortlichen des Fahrplans erledigt.

Wir hier wollen uns aber um eine der kompliziertesten Bereiche der Fahrplangestaltung kümmern. Diese Bereiche finden wir beim Personal, das mit den Zügen direkt zu tun hat. Dieses Personal benötigt sehr genaue und daher umfangreiche Auszüge aus dem Fahrplan, denn es richtet mehr oder weniger sein Leben nach diesem Fahrplan aus. Denn der Fahrplan bestimmt, wann sie zur Arbeit erscheinen und wann sie nach Hause dürfen.

Hier könnte ich nun jeden Bereich aufführen. Das ergebe aber sehr viele Parallelen. Ich beschränke mich deshalb auf den mir am nächsten angesiedelten Bereich. Die Gestaltung des Fahrplans für das Lokpersonal. Wenn man bedenkt, dass der Lokführer den Zug nach dem Fahrplan zu bewegen hat, überrascht das einen nicht. Daher sind die Fahrpläne für das Lokpersonal schon sehr früh bekannt.

Wir wollen uns nun in der Folge den Fahrplan ansehen. Welche Einflüsse dieser auf die Dienstpläne des Lokpersonals direkt hat, werden wir behandeln, wenn wir die Tätigkeit genauer ansehen. Hier beschränken wir uns auf den Fahrplan und seine Auswirkungen. Dazu gehört nun aber der Fahrplan für das Lokpersonal. Dieses Instrument hat daher auch einen passenden Namen erhalten.

Dienstfahrpläne nennt man die Unterlagen, die das fahrende Personal für die Verrichtung seiner Arbeit, erhält. Ein Dienstfahrplan unterscheidet sich in der Gestaltung deutlich von dem, was Sie als Kunde zu sehen bekommen. Dienstfahrpläne sind viel genauer aufgebaut und enthalten auch Angaben, die Sie nie zu sehen bekommen. Dienstfahrpläne werden regelmässig angepasst.

Abgegeben werden die Dienstfahrpläne in Papierform. Dadurch kommen richtige Bücher zum Einsatz. Die Dienstfahrpläne für einen Lokführer können schon einmal mehrere Zentimeter dick sein. Abhängig ist das vom Einsatzort, denn Dienstfahrpläne sind auf Strecken bezogen. Auch dieser Streckenbezug deckt sich nicht mit dem, den Sie kennen. So lange Strecken wie bei Ihnen, haben in einem Dienstfahrplan schlicht keinen Platz. 

In Deutschland wird der Dienstfahrplan auch als Buchfahrplan bezeichnet. Dieser Begriff deckt sich sehr gut mit dem eigentlichen Umfang. Doch nicht nur der Name ist anders. In Deutschland gehören die Fahrpläne im Gegensatz zur Schweiz zur Lokomotive. Die Buchfahrpläne werden auf den Lokomotiven in einem eigens dafür vorhandenen Schrank untergebracht. Sie haben richtig gelesen, der Umfang findet problemlos in einem Schrank platz.

Kommen wir wieder zur Schweiz und schauen uns einen Dienstfahrplan an. Dieser Dienstfahrplan besteht neben den Heften für die eigentlichen Fahrzeiten auch über Unterlagen, die Angaben über spezielle Abläufe enthalten. Weitaus der grösste Umfang nehmen aber die Bücher mit dem eigentlichen Fahrplan in Anspruch. Auf dem Deckblatt erscheinen diese Pläne sehr schlicht, den wahren Umfang finden wir im innern.

Die einzelnen Züge sind im Dienstfahrplan, in so genannten Fahrordnungen aufgezeichnet worden. Im Grunde sind es schlichte Tabellen, die einen Kopf mit Angaben zum Zug und dann die Spalten mit den Zeiten haben. In jeder Zeile ist ein Bahnhof aufgelistet. Sind bei einem Zug noch spezielle Hinweise erforderlich, sind diese in einer eigens dafür vorhanden Hinweisspalte niedergeschrieben.

Im Kopf der Fahrordnung finden wir zuerst einmal die Bezeichnung des Zuges. Diese Zugnummer ist deutlich hervorgehoben. Das heisst, die in dieser Spalte aufgeführten Angaben sind nur für diesen Zug gültig. Hier liegt auch der Grund für den Umfang dieser Dienstfahrpläne, denn es muss ja für jeden Zug eine eigene Fahrordnung erstellt werden.

Sind nun einem Zug unterschiedliche Verkehrszeiten vorgegeben, finden wir diese auch im Dienstfahrplan. Diese Verkehrszeiten kennen auch Sie, denn der Zug, den Sie benutzen wollten, verkehrt nur Montag bis Samstag, und nicht an Sonn- und Feiertagen. Der Zug hat also nur bestimmte Verkehrszeiten. Das kann sein, weil es sich bei dem Zug um einen Zusatzzug für Arbeiter handelt. Unterschiedliche Verkehrszeiten erhöhen den Umfang des Dienstfahrplanes weiter.

Um den Umfang des Dienstfahrplanes zu reduzieren, hat man Taktfahrordnungen geschaffen. Beim Taktfahrplan wiederholen sich die Züge ja jede Stunde wieder. Es ist daher nahe liegend, dass man statt einem Zug nur den entsprechenden Takt im Kopf aufführt. Die zugehörigen Züge finden wir dann bei den Hinweisen. Der Umfang des Dienstfahrplanes reduziert sich wieder.

Um den Kopf der Fahrordnung abzuschliessen sehen wir uns noch schnell die Regelreihe an. Diese Kombination aus Buchstaben und Zahlen kennen Sie bereits, denn spätestens seit der Bremsrechnung sind Ihnen diese Begriffe bekannt. Die im Kopf eingetragene Regelreihe gibt nun ab, nach welcher Vorgabe die entsprechende Fahrordnung erstellt worden ist. Das wird entscheidend, wenn wir die eigentliche Fahrordnung ansehen.

Die eigentliche Fahrordnung, also die Auflistung der Zeiten ist dann nur eine logische Abfolge und entspricht in vielen Zügen dem Auszug vom Grafikfahrplan. Die Informationen sind aber klarer gegliedert. So haben wir mit fetter Schrift jeden Halt, der bei dem Zug vorgesehen ist, hinterlegt. Neben den Bahnhöfen mit einem Halt haben wir aber in Klammern dargestellt, die Bahnhöfe wo ohne Halt weiter gefahren wird.

Diese Durchfahrten sind bei den Bahnhöfen nicht immer ohne Probleme möglich, denn Bahnhöfe, wie zum Beispiel Erstfeld am Gotthard, benötigen die Gleise für die langen Güterzüge. Dummerweise sind das aber die Gleise, die der durchfahrende Eurocity benötigt. Daher muss dieser ab und zu ausweichen und langsamer durch den Bahnhof fahren. In der Regel erfolgen Durchfahrten aber immer möglichst ohne ablenkende Weichen.

Wir erkennen auch, dass wir Durchfahrten mit unterschiedlichen Zeiten haben. In diesen Bahnhöfen kann es für den Zug zu einem betrieblichen Halt kommen. Dies zum Beispiel, weil der Zug durch einen schneller fahrenden Zug überholt wird. Diese Halte heissen korrekterweise nicht Halt, sondern sind Durchfahrten mit unterschiedlicher Minutenzahl.

In einer zweiten Spalte finden wir hingegen nur Zahlen und keine Zeiten. Diese Spalte enthält Geschwindigkeiten. Diese Geschwindigkeiten entsprechen den erlaubten Geschwindigkeiten für die im Kopf eingetragene Regelreihe. Somit muss rein theoretisch der Zug mit diesen Geschwindigkeiten fahren um den Fahrplan einzuhalten. Das stimmt so nicht ganz, soll uns aber hier reichen, denn wir sehen uns diesen Bereich noch etwas genauer an.

Normalerweise kann der Lokführer nach diesen Angaben arbeiten. Er hat alle Angaben vor sich in der Lokomotive in der Fahrordnung aufgelistet. Da er diese Angaben im inneren der Lokomotive erhält nennt man das Innensteuerung. Die Angaben im Fahrplan sind jedoch ausschliesslich für die normalen Fahrgeschwindigkeiten und die Regelreihe ausgelegt. Die Innensteuerung ist also der Normalfall.

Langsamere Fahrweisen, werden dem Lokführer durch die schon früher beschriebenen Signale mitgeteilt. Es kann aber auch sein, dass er von einem Bahnhof die Anweisung erhält langsam zu fahren. Da der Lokführer diese Angaben nicht mehr seinen Unterlagen entnehmen kann, nennt man das auch Aussensteuerung. Die Aussensteuerung wird in den meisten Fällen durch die Signale angeordnet.

Um der Papierflut Herr zu werden, versuchte man immer wieder neue Ideen umzusetzen. Gleichzeitig sollte man schneller auf Änderungen reagieren können. Bisher war es recht schwer, kurzfristige Änderungen zu verwirklichen. Die Fahrpläne mussten gedruckt werden. So kam es immer wieder vor, dass neue Fahrpläne bereits zu Beginn korrigiert werden mussten. Das war für das Personal natürlich nicht befriedigend.

Die Liste der möglichen Lösungen war lang. Und führte von der Aufhebung der Fahrordnungen für Dienst- und Güterzüge bis zu einer Lösung mit elektronischen Geräten. Besonders letztere boten den Vorteil, dass man die Programme mit speziellen Updates innert kurzer Zeit auf den neusten Stand bringen konnte. Der Aufwand bei Änderungen wurde massiv reduziert. Diese elektronische Lösung wurde schliesslich umgesetzt und das Personal mit entsprechenden Geräten ausgerüstet.

Das Lokpersonal erhielt in der Folge den Lokpersonal Elektronic Assistent. Diese Geräte, die kurz nur LEA genannt werden, basieren auf einem Netbook, das die entsprechende Software enthält. Die LEA ersetzte sowohl die Fahrordnungen, als auch die Streckentabellen. Letztere sind aber weiterhin mitzuführen. Die LEA eroberte die Herzen der Lokführer im Sturm und manche Ehefrau vermutete bei der umschwärmten LEA eine Nebenbuhlerin.

Ein mit LEA ausgerüsteter Lokführer möchte nicht mehr auf diesen elektronischen Fahrplan verzichten. Die Geräte der ersten Generation haben viele Jahre lang bewiesen, dass es möglich ist, mit elektronischen Fahrplänen zu arbeiten. Die geschaffenen Rückfallebenen mussten noch nie in grossem Umfang umgesetzt werden. Das System bewährte sich sehr gut. Klar kam der Wunsch auf, das Gerät zu erneuern.

Das Nachfolgemodell, das LEA II genannt wird, sollte die Schwachstellen des alten Gerätes aufheben. Neben einer einfacheren Umsetzung der Daten, sollten diese auch über spezielle in Bahnhöfen montierte Hotspots übermittelt werden. Der Lokführer konnte so innert kürzester Zeit über Neuerungen und Extrazüge informiert werden. Das neue umfangreichere Gerät ist aber sehr zum missfallen des Lokpersonal viel grösser als das bisherige Exemplar und dadurch auch wieder schwerer.

Die Umstellung auf LEA II erfolgte für die ersten Lokführer im Jahre 2009. Die erste Ausrüstung betraf auch nur die Lokführer des Personenverkehrs. Die Kosten für den Betrieb der neuen Geräte waren so hoch, dass SBB Cargo vorerst einen Aufschub verfügte. Es kamen auch immer wieder Gerüchte auf, die davon sprachen, dass SBB Cargo gerne wieder zu der alten Papierform wechseln wollte.

Gerade die mit vielen kurzfristigen Änderungen arbeitenden Lokführer des Güterverkehrs sollten die trägen Papierfahrpläne nutzen. Die Folge wären hohe Kosten für den Papierbedarf, die längeren Zeiten für Nebenarbeit und für das Personal, das diese Papierformen aufarbeiten müsste. Gratis sind auch Papierfahrpläne nicht. Ob es umweltbewusst ist, wenn jeder Lokführer jeden Tag jede Fahrordnung für jeden Zug ausdruckt, mag ich persönlich bezweifeln.

Die LEA ist aber nicht bei allen Bahnen eingeführt worden. Diese wählten entweder ein anderes Modell mit dem gleichen Ziel oder blieben aber bei den Dienstfahrplänen. Denn wer im Tag nur vier Züge zu fahren hat, kann das durchaus mit Papierfahrplänen umsetzen. Die LEA soll hier nur als Beispiel erwähnt werden. Der elektronische Fahrplan hat sich bei den Bahnen durchgesetzt.

Wer jetzt noch vom Papier schleppenden Lokführer träumt ist definitiv hinter dem Mond zu Hause oder gehört zu den Lokführern, die dank der LEA platz für sehr viel Papier haben und dieses auch mitführen müssen. Doch, wie löste man das in Deutschland? Dort waren die Buchfahrpläne ja auf der Lokomotive. Gibt es dort einen Wechsel oder auch eine elektronische Form?

Auch in Deutschland ging der Vorteil der elektronischen Datenverarbeitung nicht spurlos an der Bahn vorbei. Eine Umstellung des Systems kam aber nicht in Frage und so musste man sich nach einer anderen Lösung umsehen. Gewählt wurde dann ein Computer, der auf den Lokomotiven eingebaut wurde. Dieser sollte die Fahrplandaten anzeigen.

Genannt wurde das System schliesslich Elektronischer Buchfahrplan, Langsamfahrstellen und Anordnungen kurz EBuLa. Die Daten wurden dem Lokpersonal auf einer Speicherkarte abgegeben. Diese Karte musste regelmässig an speziellen Datenstationen neu geladen werden. So war eine schnelle Datenübermittlung möglich. EBuLa wurde somit vom Zeitraffer her ähnlich verwaltet wie die LEA.

Mit der Einführung des GSM-R-Funkes auf dem ganzen Netz wurde das System umgestellt, die Karten des Personals wurden eingezogen und die Daten neu über eine digitale Datenkommunikation auf das Fahrzeug geladen. So war es technisch möglich, die Daten in Echtzeit, also sofort zu übermitteln. Die Kommunikation funktioniert letztlich auch aus anderen GSM-R Netzen und erlaubt so gerade Zügen, die aus dem umliegenden Ausland kommen die Daten zu laden.

Im Gegensatz zur LEA, die von Beginn weg auch die Langsamfahrstellen enthalten hat, war es mit EBuLa trotz der Ankündigung im Namen nicht möglich die Langsamfahrstellen auf das System zu übertragen. So mutierte das EBuLa, das von Kritikern immer wieder mit einer schweren Krankheit mit ähnlichem Namen verglichene System, zum EBu.

Ungewohnt war auch die Anzeige der Daten auf der Fahrt. Diese erfolgten nicht, wie man üblicherweise annehmen könnte von oben nach unten, sondern von unten nach oben. Gerade auf der Fahrt, wo der Lokführer oft nur einen kurzen Blick auf das System wirft, war das ungewohnt und konnte schon zu kritischen Situationen führen. Überlegen Sie nur, Sie müssten diese Seite von unten nach oben lesen und das erst noch mit kurzen Blicken.

Letztlich kann aber gesagt werden, dass sowohl EBuLa, als auch die LEA dazu beigetragen haben, dass der elektronische Fahrplan zu den Arbeitsmitteln des Personals mutierte. Wer damit arbeitet, schätzt die Geräte und möchte nicht wieder auf die Papierform ausweichen müssen. Es reicht, wenn bei Störungen mehrere Seiten Papier ausgedruckt werden müssen um nur einen Zug zu führen.

Auch für die Kunden, also die Reisenden, werden Auszüge bereitgestellt. Hier kommen aber längst nicht mehr so viele Züge zur Anzeige, denn nur ein Teil der Züge gilt als veröffentlicht und kommen so in einen Fahrplan, den Sie einsehen können. Zu diesen Zügen gehören heute sämtliche Reisezüge, die Busse und die Schiffe. Es ist also ein Auszug, der nicht nur auf die Bahn beschränkt angeboten wird.

Auch erfolgt eine Filterung der Daten, denn Sie müssen nicht wissen, wann der Zug in Hinterwil durchfährt, denn Sie wollen wissen, wann der Zug in A-Stadt ankommt, damit Sie den nächsten Zug planen können. Deshalb werden für Sie spezielle Daten erstellt. Diese Daten werden dann in diversen Auszügen zur Verfügung gestellt. Diese dürfen Sie dann so nutzen, wie es Ihnen beliebt.

Sie kennen sicher das berühmteste Buch der Welt. Nein, ich meine nicht die Bibel oder ein anderes heiliges Buch, sondern das Kursbuch der Bahnen. Jedes Jahr zum Fahrplanwechsel gehört das Kursbuch zu den am meisten verkauften Büchern der Schweiz. Es ist wahrlich ein Bestseller in der Literatur. Dabei enthält das Buch keinen spannenden Roman, sondern nur Daten über Züge. Das Kursbuch hat einen Umfang von weit über tausend Seiten.

Die Schweiz teilt ihr Kursbuch in Bereiche auf. So wird das Buch, das folglich aus drei Bänden besteht, etwas handlicher in der Handhabung. Dumm dabei ist nur, dass Sie, wenn Sie eine Fahrt mit der Bahn und dem Postauto planen, gleich mit zwei Bänden arbeiten müssen. Benutzen Sie sogar eine Internationale Verbindung dazu, benötigen sie alle drei Bände.

Man griff deshalb auch hier zur Elektronik. Mit dem Aufkommen der Computer wurde das Kursbuch auch als elektronische Version angeboten. Sie konnten das Kursbuch also auch als CD oder wer noch ganz nostalgisch war, auf mehreren Disketten beziehen. Der Preis unterschied sich dabei nicht. Viele nutzen folglich das elektronische Kursbuch. Doch auch hier blieb die Zeit nicht stehen.

Die Bahnen bieten heute auch Online-Kursbücher an. Dieses können Sie über Internet nutzen und sich so eine Reise planen. Das Online-Kursbuch ist sehr gut, denn es bietet gegenüber dem Kursbuch in Papierform auch sämtliche Internationalen Züge an. Zudem erhalten Sie gleich Angaben über allfällige Verspätungen oder über die erwartete Auslastung des Zuges.

Das schweizerische Angebot finden Sie zudem sehr einfach, denn Sie können einfach die Homepage der SBB anwählen und haben schon das Online-Kursbuch vor sich. Tippen Sie deshalb einfach www.sbb.ch ein und schon haben Sie das Kursbuch vor sich. Anhänger der deutschen Bahn können natürlich auch www.bahn.de wählen. Sie sehen, die Online-Kursbücher sind sehr leicht zu finden.

Wie leistungsfähig diese sind, zeigt ein Beispiel. Sie können problemlos mit der deutschen Version einen Zug, der in der Schweiz verkehrt, auswählen. Das System zeigt Ihnen auch Kombinationen über mehrere Länder direkt an. Viele Online-Kursbücher bieten sogar direkt die Möglichkeit den benötigten Fahrschein direkt zu lösen und diesen über Kreditkarte zu bezahlen. Entweder erhalten Sie innerhalb weniger Tage die Fahrausweise oder aber, Sie können diese direkt ausdrucken.

Mit dem Kursbuch planen Sie die Verbindungen, die Sie für die Reise benötigen. Diese Verbindungen im Sinn der Eisenbahn sind Abfolgen von Zügen, die benutzt werden um an ein Ziel zu kommen. So eine Verbindung habe ich Ihnen doch schon bei der Bahn 2000 erklärt, denn Sie benützen einen Zug nach Zürich und dann einen anderen nach Bellinzona. Sie haben eine Verbindung von zwei Zügen.

Für verschiedene Gruppen werden auch nur spezielle Auszüge des Fahrplans erstellt. Dieser ist nur Regional und hat daher nicht den Umfang des Kursbuches. Besonders Nebenbahnen arbeiten oft mit solchen Fahrplänen, die nur die Züge enthalten, die auf ihrem Netz verkehren. Diese werden meistens gratis abgegeben und erlauben so problemlos Ausflüge in der Region.

Eine ganz spezielle Gruppe von Reisenden möchte ich Ihnen nun kurz vorstellen. Wer weiss, vielleicht gehören Sie auch dazu, denn diese Gruppe ist wohl die grösste Gruppe, die spezielle regionale Auszüge benötigt und für die sogar ganz spezielle Auszüge geschaffen werden. Ich spreche von den Leuten, die jeden Tag mit dem Zug zur Arbeit fahren.

Sie haben es vermutlich schon erraten, ich spreche von den Pendlern. Diese spezielle Kundschaft kennt die Züge der Region gut und nutzt am Morgen oft den gleichen Zug. Nur, nicht immer klappt das beim Heimweg auch so. Die speziell für diese Gruppe geschaffenen Züge ermöglichen aber auch ausserhalb des normalen Taktes Fahrten. Pendler sind daher auf Fahrpläne angewiesen, die handlich in der Handhabung sind.

Für die Pendler wurde letztlich der Taschenfahrplan geschaffen. Dieser liegt in den Bahnhöfen auf und kann einfach bezogen werden. Ein Taschenfahrplan kann aber nie mit einem Kursbuch verglichen werden. Der Taschenfahrplan bezieht sich nur auf einen grossen Bahnhof und zeigt gute Züge ab diesem Hauptbahnhof an. So gibt es diese handlichen Taschenfahrpläne für Zürich, Bern oder Basel um nur einige zu nennen.

Nützlich sind diese Fahrpläne, weil sie so klein und handlich sind. Man kann sie einfach schnell in die Gesässtasche der Hose stecken und hat sie immer schnell griffbereit. So kommt es, dass neben den Pendlern auch andere gerne zu diesen Fahrplänen greifen. Kommt hinzu, dass man in der Region einen handlichen Fahrplan hat, der erst noch gratis bezogen werden kann. Deshalb ist der Fahrplan bei Pendlern so bliebt, denn nicht alle reisen in der Freizeit noch weite Strecken mit der Bahn.

Wir haben uns nun schon lange mit dem Fahrplan befasst. Der Fahrplan ist aber etwas, dass von langer Hand geplant werden muss. So verwundert es nicht, dass es selbst einen Fahrplan gibt, der die Eckdaten für den Aufbau des Fahrplans vorgibt. Die Druckerei muss die Daten ja rechtzeitig erhalten, damit sie die Kursbücher auf den Fahrplanwechsel bereitstellen kann. Wir sind nun an dem Punkt angelangt, wo die Gestaltung des Fahrplans endet.

Nun muss der Fahrplan zeigen, was er kann und schnell ist ein schlecht aufgebauter Fahrplan nicht mehr im Plan. Daher passt der Titel, dass der Fahrplan nicht im Plan ist. Denn Abweichungen sind im laufenden Betrieb schnell möglich und dann gerät der Fahrplan aus dem Gleichgewicht. Das kann so schlimm sein, dass er sich kaum mehr erholt. Sehen wir uns deshalb die Anwendung des Fahrplans an.

Ein Fahrplan ist ein sehr filigranes Gebilde. Jedes Detail dabei muss sitzen, sonst gerät alles aus den Fugen und wir stehen vor einem Chaos. Ich will ihnen hier aufzeigen, was einen Fahrplan ausser Plan bringen kann und was letztlich für Gegenmassnahmen ergriffen werden. Bei jedem Fahrplan gibt es Startschwierigkeiten, die man aber schnell wieder in den Griff bekommt.

Wir haben die ausgeklügelten Taktiken kennen gelernt, die dazu führen, dass ein Fahrplan an einem bestimmten Tag in kraft gesetzt werden kann. Der Zeitpunkt bestimmt im Grunde die UIC, doch haben viele Bahnen die Möglichkeit den Fahrplan häufiger zu wechseln. Der Hauptwechsel des Fahrplans findet aber immer im Dezember zwei bis drei Wochen vor Weihnachten statt.

Nun, wie gut dieser Zeitpunkt gewählt wurde, ist Sache der direkt betroffenen. Wer 14 Tage vor dem höchsten christlichen Fest keine Ahnung hat, wie er arbeitet, ist da natürlich wieder anderer Meinung. Jene Person, die meint, der Zeitpunkt liege richtig, da der Verkehr nach dieser Zeit abnimmt und man so mit weniger Problemen rechnet, hat vielleicht auch recht. Letztlich findet man zu jedem Zeitpunkt einige, die diesen gut oder schlecht finden.

Damit sind wir beim Thema. Der Fahrplan hat Schwierigkeiten zu starten. Ist ja klar, neue Abläufe müssen erst eingelebt werden. Die Mitarbeiter müssen nachlesen, was sie vor nur einer Woche noch aus dem Kopf gemacht haben. Lokomotiven haben neue Einteilungen und die Wagen sind auch anders im Zug. Das bedeutet automatisch, dass etwas misslingen kann.

Wir betrachten zuerst die Punkte, die dem Fahrplan ganz schön zusetzen können. Er kommt ausser Takt und es stimmt einfach nichts mehr. Es gibt Leute, die mit der Meinung leben, dass man zuerst etwas ins Chaos stürzen muss, und dann die Gegenmassnahmen um so mehr zu schätzen. Machen wir das hier auch. Wir schauen uns deshalb die Gifte an, die den Fahrplan durchaus bis zum Zusammenbruch bringen können.

Sicherlich kann nur schon bei einem Aufbau, wie wir ihn kennen gelernt haben, viel passieren. Falsche Planung kann den Fahrplan so in den Grundfesten erschüttern, dass er sich nie mehr von diesem Schlag erholt. Daher ist es wichtig, dass man seriös arbeitet. Man nutzt gute altehrwürdige Mittel, die sich bestens bewährt haben und vor allem hat man erfahrene Mitarbeiter, die genaustens Wissen, wo die kritischen Stellen zu finden sind.

Die Verspätung: Das grösste Gift für den Fahrplan ist die Verspätung. Verspätungen sind ärgerlich. Das kennen Sie, denn Sie haben sich auch schon einmal mit Verzögerung an einem Ort eingefunden. Vielleicht, weil der Zug verspätet ankam. So ein Rückstand ist oft schwer aufzuholen und auch Sie haben oft Mühe, die Verspätung vom Morgen aufzuholen, denn Ihnen läuft die Zeit davon.

Dabei ist eine Verspätung nichts anderes, als ein Rückstand auf die vorgesehene Marschtabelle. Nichts Weltbewegendes und wenn Sie in einem Land wie Peru leben würden, hätten verspätete Züge keine grosse Auswirkung. Er kommt, wenn er kommt. Das kann dann schon mal eine Woche später sein. In Europa ist man da schon etwas genauer. In der Schweiz ist jeder Zug, der mehr als 5 Minuten vom Plan abweicht ein grosses Problem.

Nur, wie können Verspätungen entstehen. Die einfachste Ursache ist die Planung. Hier können für einen Zug Fahrzeiten vorgegeben werden, die dieser unmöglich halten kann. So ist es dem Lokführer schlicht nicht möglich den Fahrplan zu halten. Er bemüht sich mit all seinen Mitteln, kommt aber einfach nicht vom Fleck. Der Fahrplan hat also einen entscheidenden Fehler, der nicht ausgebügelt werden kann. Dieses Problem wird bleiben.

Grosse Verspätungen verursachen können auch Baustellen oder defekte Fahrzeuge. Bei Baustellen fehlt einfach für alle geplanten Züge der Platz. Ein Zug muss auf den entgegen kommenden warten und ist nachher mit 10 Minuten Verspätung unterwegs. Diese technisch bedingten Verspätungen muss man einfach in kauf nehmen, denn niemand wünscht sich ernsthaft, dass die Züge auf einem Gleis mit voller Geschwindigkeit gegeneinander fahren.

Ein Defekt an einem Zug hat Gleisänderungen für andere Züge zu Folge. Das defekte Fahrzeug steht schlicht im Weg und die anderen Züge müssen um diesen Zug herum fahren. Das kann natürlich oft nur langsam erfolgen und verzögert so die Fahrt. Kommt hinzu, dass eine Gleisänderung bei Reisezügen automatisch zu Verspätungen führt, denn der Zug darf nicht pünktlich fahren. Nur so erreichen Sie den Zug noch rechtzeitig.

Auch das Wetter kann dem Fahrplan ganz schön zusetzen. Stellen Sie sich einen Tag im Dezember vor. Sie kommen am Morgen aus dem Haus und draussen liegen 20 Zentimeter Neuschnee. Ihr Wagen sieht aus, wie ein Iglu und wenn Sie Pech haben, befindet sich eine hohe Schneemauer hinter dem Wagen, weil der Pflug allen Schnee gegen Ihre Einfahrt geschoben hat.

Sie beschliessen sich, dass Sie mit der Bahn zur Arbeit fahren. Das klappt, denn Züge sind ja pünktlich. Nur, gerade an so einem Tag ist der Zug verspätet. Es sind Weichen, die mit dem Schnee nicht zu recht kommen und nur verzögert arbeiten. Kupplungen sind schwergängig und dann sind noch Sie. Genau Sie, der sonst nie mit der Eisenbahn fährt. Sie kennen die Abläufe nicht und verursachen dadurch Verspätungen.

Gerade die Kundschaft, also die, die eigentlich für einen pünktlichen Verkehr besorgt sein wollen, setzen dem Fahrplan mächtig zu. Eine Schulklasse besteigt den reservierten Wagen einfach nicht in der gleichen Zeit, wie viele Reisende, die sich mehrere Türen teilen. Kinder sind halt noch nicht geübt genug um schnell ein oder auszusteigen. Aber auch ein verspätet beladener Güterzug fährt nicht pünktlich.

Sitzen Sie zudem einmal mit Ihrer Gruppe im falschen Zug, ist dann die Versuchung gross zu fragen, ob der Zug ausserordentlich in Hinterwil anhalten kann. Sie erkundigen Sich dann beim Zugpersonal ob es eventuell möglich sei, in Hinterwil zu halten. Sie wünschen also einen ausserordentlichen Halt. Hier hängt viel von Ihrem Verhandlungsgeschick und Ihrer Freundlichkeit ab.

Das Zugpersonal erfragt dann um einen ausserordentlichen Halt nach. Der Zug soll ausnahmsweise in Hinterwil anhalten. Ich kann es Ihnen versichern, in erster Linie ist niemand davon sonderlich erfreut. Warum hat der nur nicht gemerkt, dass er im falschen Zug sitzt? Aber, das Personal auf dem Zug darf das nicht entscheiden. Die Stelle, die letztlich darüber zu entscheiden hat, ob Sie Ihr Gesicht waren können oder nicht, befindet sich nicht im Zug. Der arme Zugführer muss Ihnen dann nur die Botschaft überbringen.

Keine Angst, die BLZ, die dafür verantwortlich ist, wird schon dafür sorgen, dass Sie ihr Gesicht verlieren, denn auf den meisten Strecken lässt der Fahrplan einen Halt einfach nicht zu. Durch den Halt wird ein anderer Zug behindert, oder aber der Zug erreicht seinen planmässigen Halt zu spät, was dann einen Anschlusszug verspätet. Das wiederum verzögert die Kreuzung mit dem Gegenzug und so klappt der Anschluss wieder nicht. Letztlich ein Tag, an dem der Fahrplan nicht im Plan war, nur weil Sie einen Fehler gemacht haben.

Ein gut gestalteter Fahrplan hat durchaus Möglichkeiten eingebaut, die dafür sorgen, dass die Züge ihr Ziel pünktlich erreichen. Hier sind letztlich zwei Stellen direkt dafür verantwortlich. Diese beiden Bereiche sorgen mit ihrem Können dafür, dass der verspätete Zug wieder pünktlich wird und der Fahrplan so wieder perfekt im Plan ist. Diesen beiden Stellen wurden auch entsprechende Werkzeuge in die Hand gegeben.

Die Lokführer: Die Lokführer sind die, die den Fahrplan nach allen Regeln der Kunst wieder in den Plan bringen. Ein perfekt funktionierenden Fahrplan setzt auf gut ausgebildete und motivierte Lokführer. Natürlich nur den Fahrplan, die Firmen selber haben da durchaus auch andere Ansichten. Das ist aber nicht das Problem vom Fahrplan, denn der benötigt gute und motivierte Lokführer.

Damit diese ihre Arbeit machen können, hat der Fahrplan einen einfachen Trick eingebaut. Die Zeit, die ein Zug von A-Stadt nach B-Dorf benötigt, ist etwas länger berechnet, als technisch möglich. So kann der Zug relativ einfach kleinere Verspätungen aufholen. Diese Reserven machen letztlich den Unterschied von einem gut zu einem schlecht funktionierenden Fahrplan. Sie als Reisender bemerken in der Regel davon nichts, ausser, dass der Zug pünktlich ankommt.

Der Lokführer hat zudem das Mittel der Schnellfahrt. Das heisst nicht, dass er nun zu schnell fährt. Die Geschwindigkeiten sind Vorgegeben. Die Toleranz nach oben ist verschwindend klein und kann daher nicht genutzt werden. Der Lokführer muss andere Lösungen finden und letztlich auch umsetzen. Es gehört schlicht zum Aufgabenbereich eines Lokführers, eine Schnellfahrt durchzuführen. Das muss er können.

Der Trick dabei ist, dass der Zug schnell beschleunigt wird und auf Reduktionen spät und kurz gebremst wird. Kommt hinzu, dass die erlaubte Geschwindigkeit so genau wie möglich einzuhalten ist. Dazu sind Erfahrung und gute Streckenkenntnis sicherlich hilfreich, denn jeder Punkt muss genau bekannt sein. Sie bemerken diese Schnellfahrt im Zug, denn es ist eine unangenehme Fahrt. Letztlich aber nur, damit Sie pünktlich ankommen.

Den Lokführern fehlt zudem die Übersicht. Sie sehen nicht über weite Entfernungen und erkennen nicht, ob vor ihnen ein langsamer Zug eingereiht ist. Das ist aber oft entscheidend, wenn es im Fahrplan knapp zu und her geht. Es musste deshalb eine Stelle geschaffen werden, die diese Übersicht hat und die Züge optimal lenken kann. Leider gibt es zwischen dieser Stelle und dem Lokführer noch zu viele Schnittstellen, so kann schlecht schnell reagiert werden.

Die Betriebsleitzentrale: Um im Verkehr der Züge Ordnung zu halten ist die Betriebsleitzentrale geschaffen worden. Diese Abteilung wird mit BLZ abgekürzt und es gibt in der Schweiz drei davon. Die Arbeiter auf der BLZ haben immer wieder mit Zügen zu kämpfen, die eigentlich zur gleichen Zeit an derselben Stelle durchfahren wollen. Die BLZ muss dann entscheiden, welcher Zug Vorfahrt hat und welcher warten muss.

Klar, dass dann der Unterlegene immer wieder zu oft schmerzhaften Ausdeutungen der BLZ greift. Die Bubis, die die Züge lenken, sind erfahrene Leute von der Betriebsführung und die Entscheidung ist nicht leicht. Soll der Regionalzug warten, oder soll es der Güterzug sein. Klar, Sie als Reisender sehen klar, dass der Regionalzug Vorfahrt hat. Der Big Boss in Ihrer Firma will aber, dass der Zug mit seinen Gütern fährt, der Regionalzug kann ihm eigentlich gleich sein.

Egal, wie nun die BLZ entscheidet, der Lokführer, der warten muss, stösst in seinem Führerstand unfreundliche Worte aus. Wie Sie es vermuten, steht in einer solchen Situation meistens der Güterzug. Nur, wenn Sie sich mit dem grafischen Fahrplan befasst hätten, hätten Sie gesehen, dass kaum ein Zug langsamer unterwegs ist als der Bummler, äh Regionalzug. Zum Glück wird auf der BLZ ab und zu auch etwas Mut bewiesen, und so sehen Sie im Regionalzug, der vor dem roten Signal steht, dass der Güterzug vor Ihnen fährt.

Aber auch Sie können von der BLZ profitieren, denn dank dieser zentralen Stelle gibt es keine Staus und die Züge rollen so, so pünktlich, wie sie können. Das kann dann bei einem Güterzug schon 3 Stunden sein, der Regionalzug mit fünf Minuten ist dann immer noch pünktlicher. Auch wenn der Güterzug so viel zu spät ist, Ihr Regioexpress hat oft die Vorfahrt.

Wir haben nun kennen gelernt, was einem Fahrplan zusetzen kann und was für Mittelchen wir ihm verabreichen, dass er diese Gifte schadlos übersteht. So funktioniert ein Fahrplan ausgesprochen gut. Klar, es gibt beim besten Fahrplan einfach Tage, an denen alles misslingt. Irgendwann in der Nacht erfolgen dann die Anpassungen und am nächsten Morgen ist die Welt wieder in Ordnung.

Der Fahrplan in der Schweiz erlaubt es, dass 95% der Züge pünktlich oder mit einer Verspätung von 5 Minuten ankommen. Es ist also wirklich immer nur Ihr Zug, der mehr Verspätung hat. Sie müssten einmal schauen, ob Sie nicht auch etwas dagegen machen können, denn wir wollen nicht eine pünktliche Eisenbahn, sondern die pünktlichste Eisenbahn der Welt.

Ach, das kümmert Sie gar nicht, denn Sie fahren gar nicht mit der Eisenbahn. Sie sind also der Grund, dass wir bei der Skala der beliebtesten Eisenbahnen nicht alleine auf Platz eins stehen. Das kann doch nicht sein. Das wollen wir jetzt aber abklären, denn Sie kennen nun den Fahrplan und wissen, dass es sehr einfach ist diesen zu nutzen. Wie einfach, benutzen Sie doch Ihr Handy, denn selbst damit können Sie eine Fahrplanauskunft abfragen.

Warum nutzen Sie den Fahrplan der Bahnen schon wieder nicht? Ach, Sie kommen mit diesem Buch einfach nicht zu recht, dann benutzen Sie doch die elektronischen Mittel, denn die sind viel besser. Selbst ich müsste wieder nachdenken, bevor ich ein Kursbuch nutze, denn ich nutze schon lange die elektronische Version, die Online zur Verfügung steht. Das kaufe ich Ihnen nun nicht mehr ab. Ach so, Sie meinten die Bahnhöfe.

Es muss ja nicht gleich Zürich sein. Ich weiss, dieser Bahnhof ist sehr stark ausgelastet und die Leute bewegen sich dort wie in einem Bienenkorb. Trotzdem, diese Bienen sind Mensch, die sich den Hauptbahnhof Zürich zumuten. Und so kompliziert ist auch Zürich nicht. Die Informationen sind gut und übersichtlich angeordnet. Sie sollten sich dort wie zu Hause fühlen.

Damit Sie sich auch in solchen Bahnhöfen orientieren können, haben die Bahnen Piktogramme eingeführt. En Piktogramm ist ein kleines Schildchen, das ein Symbol enthält. Diese Symbole sind sehr einfach aufgebaut und daher leicht verständlich. Diese Piktogramme haben keinen Einfluss auf die Bahnangestellten, denn diese wurden wirklich für Sie geschaffen. So können Sie sich problemlos orientieren.

Es gibt Lautsprecherdurchsagen und wenn das alles nicht hilft, können Sie den Infopunkt besuchen. Diese Stelle ist leicht zu finden und dort gibt es Mitarbeiter, die Ihnen die gewünschte Auskunft gerne geben. Aber auch dort gilt, seien Sie freundlich, denn diese Leute machen nur Ihre Arbeit und die ist sicherlich nicht sehr einfach. Es sind Mitarbeiter, die Ihnen helfen wollen, behandeln Sie diese Mitarbeiter freundlich, denn so bekommen Sie auch eine freundliche und umfassende Auskunft.

So, jetzt haben Sie keinen Grund mehr um auf eine Fahrt mit der Bahn zu verzichten. Wie, zu teuer, zu langsam? Sind Sie da wirklich ganz sicher? Ich behaupte hier nun einfach einmal, dass Sie da falsch liegen. Sie können sich die böse Mail ersparen, denn ich bin davon überzeugt, dass die Bahn günstiger und mindestens gleich schnell ist. Ich überzeuge Sie doch einfach.

Gehen wir doch in der Zeit zurück. Erinnern Sie sich noch an das Rennen von Rainhill. Die Lokomotive gewann da und die Kutschen hatten verloren. Die Fahrzeuge der Strasse haben da jedoch aufgerüstet und die Eisenbahn blieb auf der Strecke. Eine oft gemeint Meinung. Wir wollen deshalb ein neues Rennen starten. Auf die Idee brachte mich übrigens meine Tageszeitung, denn die machte ein Rennen.

Ein Rennen von Luzern nach Zürich Oerlikon. Die Wahl fiel dabei auf das Auto, das die neue und schnell befahrene Autobahn benutzte und eine normale Zugsverbindung. Gestartet wurde jeweils bei der Abfahrt. Die Zeit war durchaus üblich und so hatte keiner der Konkurrenten einen Vorteil. Ich kann es vorweg nehmen, die Teilnehmer waren sich so nahe, dass der erste vermutlich noch nicht das Kaffee zum Sieg bestellen konnte, als seine Gegner eintrafen.

Gewonnen hat, Sie werden es kaum glauben der Zug. Zwar war es nur ein knapper Sieg von 3 Minuten und das Auto kämpfte mit dem Stau. Ein Rennen, das durchaus auch anders hätte enden können. Nur, ein Vorteil hatte die Versuchsperson im Zug. Sie war ausgeruht und konnte sich in der Zeitung informieren. Am Zielort war deshalb der Vorteil auf der Seite des Bahnfahrers. Bahnfahrten sind also entspannender als vergleichbare Fahrten mit dem Auto.

Solche Rennen wurden schon oft durchgeführt und immer war es knapp und die Bahn kam immer mit dem Auto zurecht. Man stellte immer fest, dass der Zug zwar langsam startet, dann aber dank seinem gleichmässigen und schnellen Fahren immer wieder viel Zeit gut macht. Bei gewissen Distanzen ist es sogar möglich, mit dem Zug ein Flugzeug zu schlagen.

Die Bahn hat also gleichlange Spiesse und ist erst noch umweltbewusster, denn es entstehen viel weniger Abgase als mit dem Auto. Sie ist sicher, hat gute Anlagen und lässt Sie entspannt reisen, warum benutzen Sie die Züge und den Fahrplan nicht mehr? Ach, die Bahn ist einfach zu teuer. Gewinnt das Auto hier, oder ist das auch ein Sieg für die Bahn?

Ich lasse die Katze doch aus dem Sack, die Eisenbahn ist billiger. Nicht nur wenig billiger, sondern viel billiger. Das glauben Sie nun nicht mehr. Die Fahrt von Luzern nach Zürich ist knapp länger als 60 Kilometer. Diese Distanz kostet Sie mit dem Wagen rund 44 Franken. Dies hängt vom gewählten Weg ab. Der vergleichbare Zug kostete hingegen 23 Franken. Der Zug war viel billiger, dabei wurde beim Auto noch nicht einmal alles aufgerechnet.

Nur, Sie rechnen ja beim Auto nicht, sondern füllen den Tank ohne zu murren und bezahlen die Busse für die Geschwindigkeitsüberschreitung, weil Sie unbedingt gegen den Zug gewinnen wollten. Wer die Rechnung wirklich macht, stellt schnell fest, dass ein Auto viel teurer ist, als eine Fahrt mit dem Zug. Ich will Ihnen nun zeigen, wie Sie zur Fahrt mit der Bahn kommen, ohne dass Sie sich strafbar machen oder ein Risiko eingehen.

Die Fahrkarte: Um mit der Eisenbahn zu fahren, benötigen Sie eine Fahrkarte. Diese beziehen Sie entweder an einem Fahrkartenschalter oder am Automaten. Diese Fahrkarte ist auf eine bestimmte Strecke bezogen. Sie können sie also nicht beliebig einsetzen. Das erlaubt es den Bahnen, die Preise den Distanzen anzupassen. Es gibt Fahrkarten, die für eine oder beide Fahrrichtungen gültig sind.

In der Schweiz nennt man die Fahrkarte auch Billett. Das ist eine Ableitung aus dem französischen Sprachgebiet. Mit dem Billett oder der Fahrkarte, wie es Ihnen beliebt, erhalten Sie die Erlaubnis einen Zug auf der angegebenen Strecke zu benutzen. Dafür sind Sie auf der Fahrt durch die Bahn auch für den Fall eines schweren Unfalls versichert. Es lohnt sich also eine Fahrkarte zu lösen.

Lösen Sie den obligatorischen Fahrausweis nicht, gelten Sie als Schwarzfahrer. Gleiches gilt auch, wenn Sie mit einem Ausweis in zweiter Klasse, die Wagen der ersten Wagenklasse benutzen. Werden Sie bei einer Kontrolle erwischt, drohen Ihnen eine Busse oder gar eine Verzeigung. Zudem werden Ihre Daten erfasst und Sie sind als Schwarzfahrer registriert. Bei einer Wiederholung erhöht sich die Busse.

Möchten Sie nicht so viel für die Fahrt mit der Bahn bezahlen, gibt es Möglichkeiten um den Preis für die Fahrt zu senken. Die Eisenbahn wird dann noch billiger und Sie können diese erst noch benutzen, ohne dass Sie immer den vollen Preis bezahlen. Ja, es gibt sogar Angebote, wo Sie sich den Gang zum Automaten sparen können. Die Bahn bietet so richtige Dumpingpreise an.

Das Halbtaxabonnement: Das Abo, das den Preis gleich einmal halbiert. Mit dem Halbtaxabonnement, dürfen Sie mit einem Billett zum halben Preis fahren. Der Preis wird dann noch günstiger. Die Kosten für dieses Abo liegen je nach Geltungsdauer höher oder tiefer. Dank dem Halbtax sparen Sie viel Geld, wenn Sie nur gelegentlich mit der Eisenbahn fahren. Es ist ein sehr beliebtes Abonnement und es grenzt schon fast an ein Wunder, dass Sie noch keines besitzen.

Zum Halbtax können Sie spezielle Tageskarten beziehen. Diese müssen Sie vor Beginn der Fahrt entwerten und können dann den ganzen Tag damit fahren. Die meisten Bahnen machen hier mit. Nur einige Bergbahnen sind noch nicht bereit, die Tageskarte zu akzeptieren. Sie können aber einen Netzplan beziehen, wo diese Bahnen eingezeichnet sind. Dabei werden Sie feststellen, dass viele Nahverkehrsbetriebe darin enthalten sind.

Mehrfahrtenkarten: Wenn Sie eine bestimmte Strecke immer wieder befahren, können Sie eine Mehrfahrtenkarte beziehen. So haben Sie dann 10 Fahrten für eine bestimmte Strecke zur Verfügung. Die Mehrfahrtenkarten haben einen etwas günstigeren Tarif, Sie erhalten also eine Art Mengenrabatt. Gerade Pendler arbeiten oft mit Mehrfahrtenkarten. Sie sind auch bei Familien beliebt, die an Wochenenden immer zum nahe gelegenen See fahren.

Mehrfahrtenkarten müssen Sie an speziellen Stellen entwerten, denn sonst sind Sie nicht gültig. Diese Stellen zur Entwertung sind an jedem Bahnhof montiert worden. Sie müssen nur die Karte in den Schlitz schieben, denn erfolgt ein Aufdruck und an der Karte wird eine Ecke weg geschnitten. Diese Ecke muss weg, damit beim nächsten Mal, die neue Linie bedruckt wird. Haben Sie die letzte Fahrt verbraucht, benötigen Sie eine neue Mehrfahrtenkarte.

Natürlich ist eine Mehrfahrtenkarte nicht für jede erdenkliche Nutzung sinnvoll. Fahren Sie mit der Bahn zur Arbeit benötigen Sie zwei Fahrten am Tag und so ist die Mehrfahrtenkarte oft nach einer Woche schon verbraucht. Sie müssen also gleich mehrere beziehen, damit Sie diese immer griffbereit haben. Zudem ist der tägliche Weg zum Gerät für die Entwertung mühsam.

Das Streckenabonnement: Nutzen Sie hingegen ein Streckenabonnement haben Sie einen Ausweis, den Sie nach belieben auf einer bestimmten Strecke nutzen können. Nach belieben heisst, Sie kommen zum Bahnhof, steigen in den Zug und fahren die Strecke, die auf dem Ausweis eingetragen ist. Dort verlassen Sie den Zug wieder und gehen zur Arbeit. Am Abend erfolgt dann das gleiche Spiel zurück.

Zwar kostet Sie die Anschaffung viel Geld, denn solche Ausweise sind nicht billig. Doch wenn Sie den Ausweis dazu nutzen um zur Arbeit zu fahren, erhalten Sie steuerliche Vergünstigungen und umgerechnet werden die Fahrten erst noch billiger, weil Sie jetzt eigentlich einen Vielfahrerrabatt erhalten. Nutzen Sie den Ausweis auch am Sonntag, weil Sie rasch zu einer Zwischenstation fahren, profitieren Sie erneut.

Gerade für Pendler ist das Streckenabo eine gute Möglichkeit die Eisenbahn zu benutzen. Das Abonnement lässt Ihnen am Morgen mehr Zeit, da Sie nicht an den Automaten müssen. Auch müssen Sie nicht jedes Mal daran denken, dass Sie eine neue Karte beziehen müssen. Nur, wie wäre, wenn Sie diesen Luxus immer hätten? Einfach kommen, in den Zug steigen und durch die Schweiz fahren, ohne dass man sich an Strecken oder Züge halten muss?

Das Generalabonnement: Freie Fahrt auf dem ganzen Netz der SBB und vielen Privatbahnen. Das ist der Slogan für das Generalabonnement. Damit konnten bisher rund 400'000 Leute gewonnen werden. Dabei untertreibt man sogar noch, denn viele Nahverkehrsbetriebe wie in Zürich, Basel, Bern und vielen anderen Orten gelten auch. Sie können also problemlos in Bern auf den Bus umsteigen und müssen sich nicht mehr um eine Fahrkarte bemühen.

Nach Jahren, der Benutzung eines GA, so die Abkürzung, wissen Sie nicht einmal mehr, dass man für die Bahnfahrt noch Fahrkarten lösen muss. Gut, ich weiss, das GA ist teuer, Sie finden sogar sehr teuer, denn es reisst mehrere Tausend Franken aus Ihrem Geldbeutel. Nur, es ist ein einmaliger Betrag, den Sie ausgeben und nicht viele kleine Beträge wie beim Auto.

Wenn Sie alle Kosten des Autos in einem Jahr rechnen, werden Sie sehr schnell feststellen, dass Sie mit einem GA für sich und Ihre Frau Geld sparen. Die Kinder reisen mit der Familienkarte so oder so gratis mit. Was, Sie wissen nicht, was eine Familienkarte ist?

Die Familienkarte ist ein Ausweis für Sie und Ihre Kinder. Damit reisen Ihre Kinder in Begleitung mit Ihnen gratis mit dem Zug. Der Ausflug mit der Familie wird so billiger und entlastet so die Gelbbeutel der finanziell schon stark belasteten Familien. Eingeführt wurde diese Familienkarte genau aus diesem Grund, denn Familien konnten oft nur sehr schwer verreisen, denn die Kinder kosteten Geld. Bei der Eisenbahn gilt Ihr Nachwuchs bis 16 Jahre übrigens als Kind.

Verlieren wir zum Schluss noch ein paar Worte zum Personal. Das wird dann bei der nächsten Seite zum Thema. Das Personal benutzt die Eisenbahn auch und muss dafür einen Fahrschein lösen wie Sie. Gut, das Personal erhält ein Halbtaxabonnement. Das gilt aber nicht für alle Angestellten, denn das Personal in höheren Kaderpositionen erhält natürlich ein GA gratis.

Die Ausweise für die Angestellten tragen den Zusatz FVP. Darin sind noch zusätzliche Funktionen enthalten, die Sie nicht unbedingt nutzen können. Bis vor wenigen Jahren war dieses FVP einem speziellen Tarif und speziellen Regeln unterworfen. Neu gibt es ein FVP-GA, das in seiner Funktion dem normalen GA gleichgestellt ist. Es ist jedoch in der Anschaffung günstiger, da es sich ja um Angestellte handelt.

Der Zusatz FVP ist jedoch nötig, weil es sich dabei um einen Personalausweis handelt, der auch für Fahrten im Ausland benutzt werden kann. Dabei haben Inhaber eines FVP im Ausland eine Ermässigung auf den halben Preis. Einmal im Jahr darf ein Land zudem gratis angereist werden. Die Ausweise dafür müssen jedoch speziell bestellt werden.

Wir haben nun viele Ausweise, Fahrkarten und Ergänzungen kennen gelernt. Damit sind wir aber noch lange nicht am Ende mit den Vergünstigungen. Am Fahrkartenschalter werden Sie gerne beraten, denn dort ist man für Sie da und versucht Ihnen den günstigsten Ausweis auszustellen. Die Bahnfahrt soll billiger als das Auto bleiben, auch wenn Sie die Kosten für das Auto mit der Rosa-Brille betrachten.

Wir wollen nun dieses Personal, das für Sie jeden Tag sein bestes gibt an, genauer ansehen. Denn bei einer Eisenbahn geht ohne Personal nichts, denn jede Funktion hat seine Aufgabe im Räderwerk der Eisenbahn. Dabei sind halt nur die Lokführer in den Köpfen vieler Leute bekannt. Das wollen wir nun aber ändern, denn es gibt interessante Berufe bei der Eisenbahn.