Jetzt haben wir vieles kennen gelernt. Nachdem wir Lokomotiven und Wagen kennen gelernt haben, haben wir mit der Hilfe von Kupplungen Züge gebildet und dachten eigentlich, dass wir uns genug um Lokomotiven und Züge gekümmert haben. Unser Problem dabei ist, dass wir noch nicht wissen, wo sich unsere Lok denn befindet und wie wir sie einsetzen sollten. Einfach mal schnell eine Lok vor die Wagen und fertig, ist nicht ganz richtig.

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso eigentlich immer die richtige Lok zur richtigen Zeit am Zug ist? Nicht, machen Sie sich keine Gedanken, so geht es den meisten Leuten. Die Lok ist da und alles ist gut. Aber was ist, wenn die Lok einmal nicht da ist? Fragen Sie sich dann auch, wo ist die Lok? Eine berechtigte Frage, die Lok wird ja wohl im Depot sein, denn dazu wurde es ja gebaut. Ob das wirklich so ist?

Wir haben neue Fragen, die beantwortet sein müssen. Eine Lokomotive zu einem Zug zu bringen ist nicht immer so einfach, wie Sie vermutlich denken. Andererseits ist das wieder so einfach, dass man sich schon wundert, warum ich denn eine Seite schreibe. Doch diese Fälle sind selten, denn Lokomotiven sind nicht so einfach zu planen. Die Lok ist vielleicht gar nicht dort, wo sie sein sollte und nun haben wir ein Problem. Lassen wir einfach alles sein und warten?

Habe ich bisher die Lokomotive genommen, ist das einfach, denn die Lokomotive sorgt dafür, dass der Zug überhaupt fährt. Nur, was ist mit den Wagen? Ohne Wagen kein rentabler Zug und letztlich ist ja das unser Ziel. Wir müssen deshalb darum besorgt sein, dass unsere Fahrzeuge zueinander finden und wir so einen Zug erhalten. Ein Zug, der dann Geld in die Kassen fliessen lässt. Ich glaube, dass wir damit genug zu besprechen haben.

Jedes mal, wenn Sie auf den Bahnhof gehen, kommt der Zug, er hat eine Lokomotive vorgespannt, die ihn zieht und für Sie ist die Welt in Ordnung. Nur, sind Sie sicher, dass es die richtige Lok ist? Vielleicht hatte der Lokführer heute Lust auf eine Re 4/4 II statt eine Re 460. So hat er sich einfach eine geschnappt und los ging die Fahrt. Damit er noch ein paar Wagen an Haken hat, hat er diese einfach irgendwo genommen und an die Lok gehängt.

Sind Ihnen schon die schweren Güterzüge aufgefallen, die mit mehreren Lokomotiven bespannt sind und die trotzdem noch sehr schwerfällig wirken. Wie fand der Lokführer heraus, dass er zwei Lokomotiven nehmen musste. Wir kamen die Wagen überhaupt zum Ort, wo sie so schwer beladen wurden? Das ist nicht unbedingt klar zu verstehen, denn wie und wo, sind nur Fragen und wir wollten ja Antworten.

Sie können sich vielleicht vorstellen, dass da irgendwo in einem Depot Lokomotiven stehen. Der Lokführer nimmt die Lok, die er will und der andere die nächste und so weiter. Das ist eine einfache Methode um Lokomotiven zu benutzen. Bei Wagen ginge das ja auch. Nur, irgendwann hat dann ein Zug nicht mehr den Wagen, den er eigentlich benötigt hätte. Das System hat Fehler.

Sie denken sich vielleicht, dass sich die Lokführer eventuell um eine Lok schlagen. Jeder will die neuste und die kräftigste Lok. Das gibt schon mal eine wilde Schlägerei. Wer regelt diesen Kampf, denn wir benötigen die Lokführer fit und nicht zusammengeschlagen in einem Hinterhof des Depots. Die Lokomotive muss anders zugeteilt werden.

Sie sehen, es gibt genug Gründe auch einmal darüber nachzudenken, warum denn der 5 Uhr 15 Zug rechtzeitig abfährt und die Fahrt über die Berge schafft. Alles klingt irgendwie geheimnisvoll. Jeden Tag stimmt es, es gibt keinen Tag, wo Sie am Bahnsteig warten und warten und warten…

Um es vorweg zu nehmen, ohne eine Planung würde das nie und nimmer klappen. Kaum eine Lokomotive würde zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Im Tag müssten viele Züge stehen bleiben, weil die Lok, die eigentlich in Zürich sein sollte soeben mit einem Zug in Genf nach Brig abgefahren ist. Je gründlicher die Planung, desto besser klappt es. Das meint man zumindest, nur Lokomotiven erleiden Defekte oder Züge sind verspätet, schon klappt es nicht mehr.

Es braucht dazu viel Personal, das die ihm übertragenen Aufgaben korrekt erledigt. Personal, das eingreift, wenn einmal nicht alles so sein sollte, wie es geplant war. Was aber noch wichtiger ist, dieses Personal muss miteinander arbeiten, obwohl sie weit voneinander entfernt sind. Die Lokführer, die die Lok bedienen, erkennen schnell einen Defekt. Nur, das Personal, das die Lok der Reparatur zuführen muss weiss noch nichts davon.

Der Lokführer meldet sich dann der Lokleitung und meldet den Defekt. Die Lokleitung ist eine Stelle, deren Aufgabe es ist, immer zur richtigen Zeit am richtigen Ort eine passende Lokomotive bereit zu halten. Die Lokleitung entscheidet, was mit einer Lok zu passieren hat. Die Lokführer müssen dann das machen, ob sie darüber erfreut sind oder nicht. Aber die Lokleitung hat die Übersicht, der Lokführer sieht nur den Ort wo er ist.

Gerade hier, kommen Probleme sehr schnell ans Tageslicht. Was im Planungsbüro gut funktioniert, muss in der Praxis nicht gut sein. Wenn der Lokführer der Lokleitung einen Defekt meldet, dann weiss er, dass dieser Defekt vorhanden ist. Was passiert nun, wenn auf der Lokleitung beschlossen würde, die Lok sei ganz und der Lokführer solle sich nicht so ungebührlich anstellen. Genau, dann beginnen die Probleme, denn der Lokführer weiss, dass der Schaden einen weiteren Einsatz nicht erlaubt und die Lok den Zug nie und nimmer ans Ziel bringen wird.

Probleme machen sich schnell bereit. Ja, die Lokomotiven werden in den Depots abgestellt und dort übernimmt der Lokführer die Lokomotive. Die Lokleitung ist aber weit weg und sie sieht nicht, welcher Lokführer gerade wo welche Lok will. Auch hier könnte es funktionieren, wenn an einem Montagmorgen nicht innerhalb von 2 Stunden in der Schweiz mehrere Dutzend Lokführer die Lok wollen um die Arbeiterzüge zu fahren. Der Angestellte auf der Lokleitung wäre damit überfordert.

Darum hat es Mitarbeiter vor Ort, die im Auftrag der Lokleitung die Lokomotiven an die Lokführer verteilen. Auch die Lokführer können ihre Meldungen an diese Stelle im Depot machen. Diese Meldung wird dann von dort der Lokleitung zugeführt. Damit diese Arbeiter aber wissen, welche Lok was macht, wird ein Lokdienst erstellt. Anhand dieses Arbeitsplanes, wissen die Beauftragten immer, wo eine Lok ist.

Soweit kann man die Abläufe der Lokleitung betrachten. Das Aufgabenspektrum dieser Organisation ist sehr komplex und die Mitarbeiter müssen die Lokomotiven kennen. Denn bei jeder Nummer versteckt sich eine Lokomotive, die nur bestimmte Aufgaben übernehmen kann. Das kennen Sie vielleicht von Ihrer Modellbahn, denn für den Schnellzug fehlt eine Lok. Nur die, die Sie haben, passt nicht so recht vor den Zug.

Ähnliche Probleme gibt es auf der Lokleitung, denn man kann den Schnellzug schlecht mit einer Rangierlokomotive auf die Strecke schicken. Der Zug käme mit viel Verspätung an. So benötigt die Lokleitung ein Instrument, das solche Patzer verhindert. Klar, das fachliche Wissen hilft hier weiter, aber ohne Arbeitsmittel kann der beste Lokleiter keine vernünftige Planung vornehmen.

Nur, nicht er erstellt diese Arbeitsmittel. Die Grundplanung läuft schon auf einer anderen Stufe im Unternehmen ab. Dort werden aber nicht nur die Lokomotiven geplant. Dort plant man mit Zügen. Man plant also einen Zug von A nach B. Dieser Zug benötigt eine Lokomotive und einen Lokomotivführer. Was liegt also näher, als auch gleich dort die Planung der Lokomotiven anzusiedeln.

So entstehen die Arbeitspläne, für das Personal und der Lokleitung stehen die Arbeitsmittel zur Verfügung. Danach ist es dann nur noch vom Mitarbeiter abhängig zu schauen, dass der Plan eingehalten wird. Ein einfaches Spiel. Wenn Sie das meinen, arbeiten Sie vermutlich nicht bei der Bahn, denn eine solche Planung ist im Betrieb schon nach weniger als fünf Minuten über den Haufen geworfen und die Arbeit beginnt.

Das Arbeitsmittel für die Lokleitung sind die Lokdienste. Lokdienste sind Arbeitspläne für Lokomotiven. Die Erstellung eines solchen Plans ist relativ einfach, denn man nimmt die Lokomotive und zeichnet die geplanten Züge ein. Das funktioniert ganz einfach und dann plötzlich fehlt eine Lok. Kein Problem, man nimmt eine neue und die Aktion geht weiter.

Das geht so weiter, bis dann die Probleme beginnen. Man benötigt plötzlich eine Lok, die gar nicht da ist, wo sie sein sollte. Jetzt kann man nicht einfach eine neue nehmen, denn man hat keine mehr. Die Pläne müssen vielleicht komplett neu geordnet werden, denn nur so kann letztlich die Lok dort sein, wo sie sollte. Es muss am Lokdienst gebastelt werden, bis man mit den Lokomotiven die geplanten Züge fahren kann.

Klingt ganz schön und in der warmen Büroetage wird das auch so funktionieren. Praktisch ist ein Lokdienst nichts anderes als eine Gebrauchsanweisung, die bereits fünf Minuten nach dem Fahrplanwechsel nicht mehr stimmt. Damit schnell und effizient eingegriffen werden kann, werden Lokomotiven in einem Computerprogramm verwaltet. Die eigentlichen auf Papier gedruckten Lokdienste gibt es so nicht mehr. Der Lokdienst wurde zum Computerprogramm.

Nur, wer so angespannte Dienstpläne erstellt, hat schnell ein Problem, denn die Lokomotive ist plötzlich nicht mehr da, wo sie sein sollte. Man muss einen Ersatz finden. Das geht eigentliche ganz einfach, denn man hat ja genügend Lokomotiven und nimmt einfach eine andere. Wäre schön, aber wir haben einen Schönheitsfehler. Die neue Lok passt nicht, deshalb müssen die Lokdienste auch solche Punkte regeln.

Nun, beim gestalten eines Lokdienstes werden die Lokomotiven, die noch alle in einem einzigen Topf sind in spezielle Dienste aufgeteilt. Dabei wird nicht blindlings zugegriffen, sondern es werden klar die passenden Lokomotiven für diesen Dienstplan eingeteilt. So hat man schon mal eine grobe Sortierung und hat verhindert, dass ein Triebzug plötzlich vor einem Güterzug steht. Nun gibt es aber hier schon zwei grundlegende Systeme.

So nimmt man zum Beispiel in Deutschland eine Lokomotive, schaut was die zu ziehen mag und teilt ihr dann die entsprechenden Züge zu. Mit diesem System hat man letztlich jedem Zug die passenden Lokomotiven zugeteilt. Gibt es einen Zug, der nicht zu einer Lokomotive passen will, dann muss eine passende Lok erstellt werden. Doch dazu später mehr.

Gerade in der Praxis drohen so immer wieder Probleme, denn die dem Schnellzug vorgespannte Lok ist sehr gut ausgelastet und nun kommen noch drei Wagen hinzu, weil Sie mit Ihrer Firma auf Geschäftsreise sind. Die Lokomotive kann dann die Last nicht mehr ziehen. Man muss sich mit Notlösungen zufrieden geben. Sie denken sich vielleicht, dass das eine blödsinnige Art sei das Problem zu lösen, dann denken Sie schon viel zu weit.

In einem Land wie Deutschland hat das System gute Eigenschaften. Es ist leicht eine Lokomotive gut ausgelastet verkehren zu lassen und erspart sich unnötige Leerfahrten. Kleinere Überschreitungen der Last sind nicht von Bedeutung, die Lokomotive schafft das, braucht aber ein wenig länger dazu. Nur dank Reserven im Fahrplan merkt das niemand. Alles in allem ein gutes System, wenn man in einem eher flachen Land Eisenbahn fährt.

Wechseln wir nun aber das Land und kommen in die Schweiz, zeigt das System grosse Probleme auf. Hier kann eine Lok schon mit wenig Überlast überfordert sein. Der Zug bleibt stehen, was nicht gut ist. Daher werden hier die Lokomotiven den Zügen zugeteilt. Man nimmt in etwa an, dass der Zug so schwer sein kann, dazu reicht die Lokomotive einer bestimmten Reihe, also stellt man sie an diesen Zug.

Weiter kann man so auch gleich schauen, dass das schönste und neuste Zugpferd vor den hochwertigsten Zügen eingesetzt wird. Im Güterverkehr hat man so die Möglichkeit, dass zwei Lokomotiven schon vor einem schweren Zug eingeplant sind und kann so den normalen Verehr abdecken. Werden die Züge ausserordentlich schwerer, muss dann die Lokleitung im laufenden Betrieb dafür sorgen, dass eine weitere Lok zum Zug kommt.

Nachteile gibt es hier auch, denn es werden so Leerfahrten generiert, die unwirtschaftlich sind und die wertvolle Trassen belegen. Andererseits hat dieses System den Vorteil, dass man sehr flexibel auf unterschiedliche Lasten reagieren kann. Der Lokdienst kann schnell überholt sein, weil an einem Tag aussergewöhnliche Leistungen anstehen. Deshalb werden spezielle Dienste geschaffen. Diese schauen wir uns genauer an.

Nachdem in der ersten Phase die Lokomotiven den Zügen zugeteilt wurden, werden diese Lokomotiven in einen Lokdienst zusammengefasst. Dieser besteht dann aus den eingeteilten Leistungen und den dazu vorgesehen Lokomotiven. Auch die Zuführung zum regelmässigen Unterhalt ist eingeplant. Wurde bisher noch in Typengrösse gearbeitet, werden jetzt Loknummern eingeteilt. Das heisst, dass der Zug 1 am Tag 1 mit der Lokomotive Nummer 1 zu bespannen ist. Am Tag zwei Lok zwei und so weiter.

Ein solcher Lokdienst enthält zum Beispiel 50 Lokomotiven einer Serie. Bleibt der Dienstplan unverändert, dann wird am ersten Tag die Lok 1 den Zug bespannen. Da aber eine Rotation dafür sorgt, dass die Lok 1 am zweiten Tag in einer anderen Leistung fährt, übernimmt Lok 50 den Dienst von Lok 1 am zweiten Tag. So geht das dann immer weiter, nach 50 Tagen kommt es dann wieder dazu, dass die Lok 1 im Dienst 1 vor Zug 1 eingeteilt ist.

Beim erstellen solcher Lokdienste schafft man bestimmte Dienste, die artreine Leistungen enthalten. Eine Durchmischung der Dienste ist normalerweise nicht vorgesehen. Unter diesen Gesichtspunkten kann aber nicht sichergestellt werden, dass immer eine Lokomotive am richtigen Ort ist. Man muss vorsorgen, damit man im Notfall eingreifen könnte.

Man ergänzt deshalb die Lokdienste mit Lokomotiven vom gleichen Typ, die in so genannten Reservediensten eingeteilt werden. Diese Reservetriebfahrzeuge übernehmen dann beim Ausfall einer Lokomotive des Plandienstes diese Aufgabe. So kommt es, dass letztlich von einer Serie mit 70 Lokomotiven 50 eingeteilt sind, während 20 Lokomotiven Reserve haben. Davon betroffen sind auch die neusten Lokomotiven, denn man möchte ja eine gleichwertige Lok einsetzen.

Da in den regulären Diensten der Kleinunterhalt auch schon eingeplant ist, werden dafür keine Reservetriebfahrzeuge benötigt, aber wenn nun eine Lok wegen Verspätung nicht rechtzeitig am Ort ist, springt die Lok ein. Das Problem ist gelöst, die verspätet angekommene Lok wird in den Reservedienst genommen und die andere Lok fährt im Plandienst weiter.

Die Vielzahl der Dienste ist recht gross, denn eine Serie Lokomotiven kann durchaus in mehreren Diensten eingeteilt werden. Die Serie fährt dann 10 Dienste mit schnellen Reisezügen und 20 Dienste mit Güterzügen. Wir schauen uns solche Dienste gleich an, wobei wir auch die entsprechenden Lokomotiven bezeichnen und uns anschauen, was die Aufgabe der Lokomotive genau ist.

Nachdem wir erfahren haben, wie sich Lokdienste aufbauen, wird es nun Zeit, sich etwas genauer mit diesen Diensten zu befassen. Wie die Bahnen teilen wir dazu die Dienstpläne auf. Eine Aufteilung ist immer sinnvoll, denn so lassen sich viele bereinigte Aufgaben zuteilen. Sie würden die Dienste vermutlich nach den Unterschiedlichen Kategorien gestalten.

Andererseits, wenn ich Lokomotiven habe, die sich in allen Sparten gut einbringen können, ist es durchaus sinnvoll, wenn mit gemischte Pläne erstellen und das Fahrzeug so optimal einsetzen. Dass Das nicht bei allen Fahrzeugen geht, zeigt ein einfaches Beispiel. Die Rangierlok hätte bei einem Stilllager Zeit, sich vor einen Schnellzug zu stellen. Das ist natürlich alles andere als sinnvoll.

Betrachten wir nun einzelne Dienstpläne und ordnen diese wieder in Reise-, Güter- und sonstige Dienstpläne. Das machen übrigens nicht nur wir so, denn viele Bahnen arbeiten nach diesem Prinzip und haben mehr oder weniger gute Erfahrungen gemacht. Dabei entstehen bereinigte Dienstpläne, die nicht immer optimal aufgebaut sind, aber einen vernünftigen Betrieb erlauben. Beginnen wir mit den Reisezugdiensten.

Die Reisezugsdienste teilt man in mehrere Bereiche auf. Die bei Reisezügen auftretenden Aufgaben sind einfach zu unterschiedlich. Stellen Sie sich vor, der moderne Neigezug käme plötzlich im Regionalverkehr zum Einsatz. Ach das gab es? Gut, drehen wir das einmal um und schon passt das nicht mehr so gut. Der Nahverkehrszug kann da einfach nicht mehr mithalten. Wir müssen also diese Pläne trennen.

Andere Dienstpläne müssen vielleicht erstellt werden, damit wir ganz bestimmte Aufgaben wahrnehmen können. Das können zum Beispiel speziell für einen bestimmten Einsatz hergerichtete Lokomotiven. Es ist doch sinnvoll, wenn man Lokomotiven mit ETCS Ausrüstung von den anderen trennt, denn so kann man diesen Lokomotiven Züge geben, die solche Strecken befahren.

Schnellzugsdienste: Die bekanntesten Dienste einer Lokomotive sind die Schnellzugsdienste. Solche Pläne kannte die Schweiz viele Jahre gar nicht, denn man hatte universell einsetzbare Lokomotiven und erstellte entsprechende Dienste. Verlassen wir aber die universell einsetzbaren Lokomotiven kommen wir schnell dazu spezielle Dienstpläne zu erstellen. Hier bietet sich die Dampflok an.

Ein Begriff, der automatisch mit den Schnellzugsdiensten kombiniert wird, ist die Schnellzugslok. Dabei ist es aber nur bei den Dampflokomotiven korrekt von einer Schnellzugslok zu sprechen. Die elektrischen Vertreter passen da nicht rein, da es sich um universal einsetzbare Maschinen handelt. Der Grund dafür liegt beim Aufbau der Dampflokomotiven.

Die Zylinder und die Triebwerke konnten nicht beliebig schnell bewegt werden, denn je höher die Bewegungsgeschwindigkeit wird, desto schlimmer werden die Vibrationen bei kleinen Unausgewogenheiten der Bauteile. Eine Dampflok läuft somit zunehmend unruhig, bis dann letztlich die Vibrationen zu stark werden. Dadurch können schwere Schäden an der Lokomotive entstehen. Eine Lösung bleibt nur die Beschränkung der Tourenzahlen.

Um nun aber mit einer Schnellzugslok auch die in diesen Diensten erforderlichen hohen Geschwindigkeiten zu erreichen, mussten die Triebräder grösser werden. Ein grösseres Rad macht in einer Umdrehung mehr Weg als ein kleines Rad. In der Schweiz war das nicht so dramatisch, aber in anderen Ländern wurden Räder von gigantischer Grösse eingebaut. Dadurch sank aber die Zugkraft der Lokomotiven. Dies konnte man aber akzeptieren, denn wenn der Schnellzug einmal fuhr, dann hielt er nicht mehr so schnell an.

TEE-Dienste: Die TEE-Dienste der SBB sollen hier als Beispiel für spezielle Schnellzugsdienste benutzt werden. Diese Dienste waren sogar den Schnellzugsdiensten überlagert worden. Die mit Lokomotiven bespannten Züge benötigten farblich hergerichtete Lokomotiven. Damit diese auch bereit standen, gab es spezielle Dienste für diese Lokomotiven.

Das heisst, in solchen Dienstplänen waren alle speziell eingefärbten Lokomotiven eingeteilt. Man hat so einen speziellen Dienst und die Garantie, dass die richtige Lok vor den Zug gespannt wird. Wie schnell aber solche Dienste in einem flexiblen Betrieb wegfallen können zeigt der TEE Roland am Gotthard, wo neben den farblich passenden Re 4/4 II auch grüne Re 6/6 eingesetzt wurden.

Ein weiteres Beispiel für spezielle Dienstpläne sind die Swissexpress. Diese Züge benötigten spezielle mit einer automatischen Kupplung ausgerüstete Lokomotiven. Es ist somit zwingend, dass diese Lokomotiven, die ja nicht vor anderen Zügen eingesetzt werden konnten in reinen Dienstplänen eingesetzt wurden. Eine Durchmischung mit anderen Dienstplänen war hier nicht mehr möglich. Die Lok war in den Dienstplänen gebunden.

Sie sehen, man hat sehr schnell eine Lokomotive in einem speziellen Dienstplan eingebunden. Noch schneller geht das bei speziellen Triebzügen. Die Züge sind so stark spezialisiert, dass sie nur in speziellen Schnellzugsdiensten eingeteilt werden können. Wir haben als bereinigte Dienste mit modernen Zügen. Doch was war zwischen der Dampflok und dem TGV?

Universaldienste: Elektrische Lokomotiven setzte man meistens in Universaldiensten ein. Diese Dienstpläne enthalten mehrere Leistungen in der Unterschiedlichen Kategorie. Das kann dann in etwa so zu lesen sein: Es wurden 18 Dienste mit Schnell-, Regional- und Güterzügen gebildet. Die so eingeteilten Lokomotiven befinden sich in Universaldiensten, die alle Zugskategorien abdecken.

Mit der Einführung der elektrischen Traktion erübrigten sich somit die reinen Schnellzugsdienste. Besonders kann das am Beispiel der BLS erklärt werden. Die Be 5/7 der BLS übernahmen auf der neuen Bergstrecke sämtliche Züge. Anders ging es ja auch nicht, denn es waren bis auf wenige Prototypen die einzigen Lokomotiven der Bahngesellschaft. Die Lok musste zwingend in Universaldiensten eingeteilt werden.

Regionalzugsdienst: So wie die bisherigen Lokomotiven in Schnellzugsdiensten eingereiht wurden, werden auch Regionalzüge und S-Bahnen in solchen eigenen Diensten geführt. Auch hier ist es sinnvoll, wenn man den ganzen Zug als Einheit betrachtet. Manchmal kommt es vor, dass diese Dienste auch durchmischt werden. Damit erreicht man eine gute Ausnützung der Fahrzeugressourcen. Gerade hier brachte eine weitere Massnahme eine bessere Ausnützung.

Im Nahverkehr kommen immer mehr spezielle für diesen Einsatz gebaute Fahrzeuge zum Einsatz. Solche Fahrzeuge sind zu speziell, so dass man sie weder in hochwertigen Schnellzügen, als auch im Güterverkehr eingesetzt werden können. Regionalzugsdienste sind sicherlich nicht Dienstpläne, die von modernen Hochgeschwindigkeitszügen bevorzugt werden.

Um es nicht zu vergessen, in den Reisezugsdiensten werden auch die Züge selber geführt. Das heisst, der Zug, der Sie am frühen Morgen nach Basel oder wohin auch immer bringt ist ebenfalls in einem Dienst, oder Umlauf eingeteilt. Nur so steht überhaupt ein Zug bereit, wenn er fahren muss. Bei Pendelzügen werden die Wagen zusammen mit einer Lokomotive in einem einzigen Dienst eingeteilt. Das ist sinnvoll, bleiben die einzelnen Fahrzeuge ja den ganzen Tag zusammen.

Im Güterverkehr sind die Diensteinteilungen für die Lokomotiven vielseitiger. Bis vor wenigen Jahren, waren auch hier die Lokomotiven fest zugeteilt. Das heisst, es war im Grundplan immer die passende Nummer eingeteilt. Jedoch gibt es im Güterverkehr immer wieder grosse Abweichungen, so dass der Grundplan schon nach wenigen Stunden für den Rest der Fahrplanperiode nicht mehr stimmte.

Deshalb wurden die Lokdienste, wie die Einteilungen der Lokomotiven richtigerweise heissen nicht mehr mit bestimmten Loknummern versehen. Die Erstellung der Pläne sieht nur noch vor, dass ein bestimmter Fahrzeugtyp dem Zug vorgespannt werden soll. Die Nummer der jeweiligen Lokomotive wird sehr kurzfristig bekannt.

So wird man bei Verspätungen sehr flexibel und kann einfach eine andere Lokomotive einteilen. Davon merkten die Lokführer nichts, denn die Lokomotiven standen da wo sie immer waren und so konnte der Lokführer einfach eine Lokomotive benutzen. Damit aber die Loknummer im richtigen Dienst zugeteilt werden kann, wurde halt eine Meldung an die betreffenden Stellen notwendig.

Mit dem Namen Haufenmanagement führte man fix zugeteilte Abstellplätze für die Lokomotiven ein. Dabei gilt, dass die erste eintreffende Lokomotive, die sozusagen auf Halde gestellt wird, die sein wird, die als letzte wieder den Standplatz verlässt. So konnte man die Lokomotiven artrein abstellen, was verhinderte, dass eine „falsche“ Lokomotive im Haufen auftauchte.

Das Haufenmanagement verlangt zwar vom Personal mehr Aufwand, denn bei jedem Zug, der den Bahnhof verlässt, muss die Lok nachgeführt werden. Klar, das war früher auch nötig, aber nun muss das Lokpersonal der Lokleitung melden, welche Lok denn nun effektiv vor einen bestimmten Zug gespannt wird. Würden diese Meldungen nicht gemacht, wüsste man schnell nicht mehr, wo sich die einzelnen Lokomotiven befinden.

Wie Sie vermutlich schon festgestellt haben, im Güterverkehr spricht man nicht von Ganzzugdiensten oder von Internationalen Diensten. Der Güterverkehr hat einfach einen speziellen Dienstplan für alle Lokomotiven. Man plant in der Grundplanung Dienste für Lokomotiven. So entstanden zum Beispiel ein Dienstplan mit 28 Diensten für Re 620. Die Pläne wurden auf die Lokomotive bezogen.

Der Güterverkehr besitzt aber auch Dienste, die in einem Dienstplan bei Bedarf eingefügt werden. Dabei handelt es sich um Dienste, die zu unregelmässig anfallen und die von den Lokomotiven nur nebenbei belegt werden. Diese speziellen Dienste sind nicht immer mit einer Lokomotive belegt, doch sehen wir uns diese speziellen Dienste an.

Schiebe- und Zwischendienst: Um die steilen Strecken der Gotthardbahn, aber auch der Lötschberg-Bergstrecke zu bewältigen reichen oft die Bespannungen an der Spitze nicht mehr aus. Die Züge sind immer noch zu schwer. Da man jedoch an der Zughakenlast angekommen ist, muss man eine andere Lösung finden. Es entstanden Schiebedienste, die jedoch mittlerweile weder Lokomotive noch Typ eingeteilt haben, man nimmt einfach was da ist.

Anders sah das beim Zwischendienst aus. Hier mussten die Lokomotiven fix den Diensten zugeteilt werden. Der Grund dazu lag in der Auslastung der Lokomotive. Wird beim Schiebedienst einfach eine bestimmte Schiebekraft vorgesehen, die jede Lokomotive erbringen kann, werden Lokomotiven im Zwischendienst auf ihre maximale Zugkraft belastet. Dann wird es entscheidend ob einer Re 620 oder eine Re 420 eingeteilt ist.

Mit der Umstellung auf elektronische Dienstpläne erreichte man eine Flexibilität in der Lokbewirtschaftung, die mit den Papieren nie zu erreichen war. Dank dem System, das Eingriffe von mehreren Arbeitsplätzen aus erlaubt, konnte man in Echtzeit arbeiten. Wie das funktioniert, erkläre ich am besten an einer Lokomotive im Schiebedienst.

Der Lokführer, der den Auftrag bekommen hat einem Zug Schiebedienst zu leisten, erkundigt sich beim Schaltwärter nach der Lokomotive. Bis zu diesen Zeitpunkt kann es sein, dass die Lokomotive gar noch nicht eingeteilt ist. Es kann aber auch sein, dass die eingeteilte Lokomotive noch nicht angekommen ist. Jetzt wird eine Lokomotive, die bisher als Reservetriebfahrzeug im Depot stand für diesen Dienst eingeteilt.

Reservertriebfahrzeuge sind dazu vorgesehen, bei einem Defekt an einer eingeteilten Lokomotive einzuspringen, oder aber eine Leistung zu übernehmen, die das bisherige Fahrzeug nicht mehr erreichen kann. Die Lokomotive springt dann einfach ein. Es ist eine eiserne Reserve, die man nur anbraucht, wenn es nicht anders geht.

Da nun für den entsprechenden Schiebedienst eine andere Lokomotive vorgesehen ist, kann der Schaltwärter die Lokomotive gleich im System eintragen. In dem Moment, wenn die Eingabe erfolgt ist, erkennen alle im System, welche Lokomotive nun effektiv den vorgesehen Dienst fährt. Die Lokleitung kann dann das Fahrzeug nicht mehr ab Erstfeld einsetzen.

Erst jetzt übernimmt der Lokführer die Lokomotive und leistet den vorgesehen Dienst. Die Lokomotive, die bisher in einer Reserve stand, ist in den Schiebedienst gelangt, während die verspätet eintreffende Lok in die Reserve kommt. Nun, wenn Sie sich gedacht haben, dass diese Änderung nur eine Ausnahme sei, dann haben Sie sich geirrt, denn die Schaltwärter und die Lokleitung sind hauptsächlich mit solchen Aufgaben beschäftigt. Die Änderungen würden so gigantisch aussehen, dass auf einem Blatt Papier kaum jemand mehr erkennen würde, welche Lok wo und wie eingesetzt wurde.

Wir wissen nun, wie man Lokomotiven korrekt verwaltet und das diese Verwaltung nicht immer einfach ist zum einhalten. Die Lokomotiven müssen dauernd in andere Dienste verschoben werden und nur schon an einem Tag erscheinen in einem Dienst mehrere Lokomotiven. Die flexible Planung ist nur möglich, weil man mit modernen Computern arbeitet und so die aktuellen Zustände an jeder Stelle abgerufen werden können.

Es wird nun Zeit, dass wir diese Geschichte aus der Sicht der Lokomotive betrachten. Jede Lokomotive hat eine Karriere, wie Sie in Ihrer beruflichen Laufbahn. Es hat einmal angefangen und letztlich endet es mit der Pension. Wer Pech hat, kann davon nicht einmal träumen und beendet seine Karriere abrupt und endgültig. Das passiert auch Lokomotiven. Lange nicht jede Lokomotive kann dabei von einer erfolgreichen Karriere sprechen.

In dieser Laufbahn wird unsere Lokomotive viele Schritt durchlaufen. Damit es eine übersichtliche Geschichte bleibt, teile ich das Leben der Lokomotive auf und zeige so jeden Schritt auf, den man mit einer Lokomotive machen kann und wenn man optimal arbeitet auch macht. Lassen Sie sich durch das Leben einer Lok leiten.

Nehmen wir aber die Maschine, die uns von Hersteller geliefert worden ist, zuerst in unseren Besitz. Die schön sauber glänzende Lokomotive ist eingetroffen und steht nun im Depot. Dort wird sie natürlich vom Personal bewundert und intensiv gemustert. Ein neues Spielzeug hat Sie als Kind doch auch immer mehr fasziniert, als die alte Blechbahn in der Ecke. Daran ändert sich bekanntlich nichts und so bleibt der Mensch immer ein wenig Kind.

Versuchslokomotive: Leider haben wir uns zu früh gefreut, es ist noch nicht die Lokomotive, die wir bekommen sollten. Es ist ein Typ, der gleich aussieht, sich aber noch nicht in unserem Besitz befindet. Es ist die Lokomotive, mit der wir Probefahrten machen können. Nennen wir sie Versuchslokomotive, denn sie wird einiges über sich ergehen lassen.

Die Versuchslokomotive dient dem Hersteller dazu, das Modell für uns zu optimieren. Gleichzeitig kann aber uns Ausbildungspersonal mit der Lokomotive Kontakt aufnehmen. Die Versuchsfahrten mit der Lokomotive werden also mehrfach genutzt. Der Hersteller optimiert die Lokomotive und schult zugleich das Ausbildungspersonal unserer Firma. So kann ein optimaler Start ermöglicht werden. Die nächste Lok ist dann unsere erste Lokomotive.

Testlokomotive: Nachdem die erste Lokomotive eingetroffen ist, übernimmt gleich das Ausbildungspersonal diese Lokomotive. Es hat die Kenntnisse um die Lok zu kontrollieren und allenfalls Mängel zu finden. Die Lok wird aber auch in die Dienstpläne aufgenommen. Ab jetzt ist die Lok bei uns im Einsatz. Noch bespannt die Lok keine Züge, denn der Dienstplan der Lokomotive ist leer.

Wir testen diese Lokomotive nun nach unseren Massstäben, denn nur mit diesem Test wissen wir, ob der Hersteller das geliefert hat, was er uns versprochen hat. Mit der ersten Testlok wird also allerlei Unfug angestellt. Schliesslich will man wissen, was die Lok genau kann und wie die Sicherheitseinrichtungen genau funktionieren.

Nachdem diese Tests beendet wurden, wird ein Testprogramm ausgearbeitet. Dieses Programm sieht nun für jede Lokomotive, die abgeliefert wird einen Testlauf vor. Dieses Programm ist immer gleich und deshalb werden die vorgesehen Züge in diesem speziellen Dienstplan eingezeichnet. In Zukunft muss also jede Lokomotive das Testprogramm, das wir ausgearbeitet haben absolvieren, erst danach nehmen wir die Lok in die regulären Dienstpläne auf.

Schulungslokomotive: Die ersten Lokomotiven werden zur Schulung abgestellt. Es sind nun neue Dienstpläne für diese Lok vorgesehen. Diese Pläne enthalten spezielle Züge, denn schliesslich soll das Personal auch ungewöhnliche Aufgaben auf der Fahrt lösen und das sollte man nicht mit Reisezügen machen. Die Schulungslokomotive wird einfach in dem Dienst belassen und so erfährt das Personal die Schulung auf der gleichen Lokomotive.

Die Schulungslokomotive kommt erst nach Abschluss der Schulung in normale Dienste, das heisst, während die höheren Betriebsnummern schon lange vor die Züge gespannt werden, sind diese Lokomotive immer noch in diesen speziellen Diensten gefangen. Natürlich kann man diese Lokomotive auch auswechseln und so eine Lokomotive in Dienst nehmen. Es wird dann eine andere Lokomotive abgestellt. Diese Methode wendet man zum Beispiel an, wenn nachträglich Personal auf einer Lokomotive ausgebildet werden muss.

Bis jetzt hatten wir Lokomotiven, die sich nur sporadisch bewegten. Diese Lokomotiven wurden geprüft getestet und der grössten Herausforderung gestellt. Bestand die Lokomotive auch die ersten Gehversuche des Personals ohne grössere Probleme, ist sie bereit für den Einsatz. Erst jetzt muss die Lokomotive zeigen, was in ihr steckt, denn es entstehen Störungen und Probleme mit der Lokomotive.

Dienstplan: Die Lokomotiven werden in einem ersten Dienstplan eingeteilt. Jetzt erhalten die Lokomotiven erstmals einen Zug, der jeden Tag durch sie geführt wird. Der Dienst hat dabei viele neuartige Aufgaben in sich enthalten. Die Lokomotive kommt auch regelmässig in den Unterhalt. Nur, es sind nicht alle Lokomotiven in diesen Dienstplänen enthalten. Ein paar Lokomotiven stehen um im Notfall einzugreifen und die Arbeit zu übernehmen.

Was genau für Leistungen auf so einem Dienstplan zu erkennen sind, hängt von der Lokomotive ab. Ich sprach von Lokomotive, aber wenn es ein Triebzug ist, wird er natürlich seinem Zweck entsprechend eingesetzt. Lokomotiven beginnen Ihrer Karriere oft vor den Schnellzügen und dem sonst als nobles Geschäft bezeichneten Zügen. Mit zunehmendem Alter der Lokomotive sinkt sie in niedere Dienste um dann endgültig aus den Plänen zu scheiden.

Zuglokomotive: Der übliche Einsatz einer Lokomotive sieht Leistungen als Zuglokomotive vor. Das ist die Lokomotive, die letztendlich den Zug zieht. Genau, die Lokomotive, die vor den Wagen eingereiht worden ist. Dabei ist sie wirklich vor dem Zug. Das heisst, die Zuglokomotive ist die Lokomotive, die vor den Wagen eingereiht wurde. Nach ihr folgen dann die Güter- oder Personenwagen.

Da ihr Ort so exakt definiert ist, ist die Zuglok die einzige Lokomotive im Zug, die keinen Zusatz erhält. Solche Zusätze sind in den Dienstplänen aufgeführt um die Verwendung der Lokomotive genau zu erkennen. Diese Zusätze sind so wichtig, dass selbst das Lokpersonal diese Zusätze in Ihren Unterlagen führt. Das heisst letztlich, die Zuglok ist einfach die Lok für den Zug 12345 und ist in dessen Dienst eingeteilt.

Triebfahrzeuge, die in Pendelzügen verkehren gehören sogar zu diesem Zug und wenn bei einem Pendelzug von der Zugnummer 12345 gesprochen wird, spricht man vom kompletten Zug, inklusive der Zuglokomotive. Da der Pendelzug dienstplanmässig eine einzige Lokomotive ist, bleiben allfällige Lampen im Zug dunkel, das weisse Rücklicht wird am Ende des „Fahrzeuges“ was hier ein kompletter Zug ist, gezeigt.

Sie können sich als darauf verlassen, dass die Zuglok immer die Lok ist, die unmittelbar vor dem Zug zu finden ist. Sie kann nur hinter dem Zug sein, wenn sie von einem Steuerwagen aus bedient wird. Andere Fälle der Zuglok gibt es nicht. Man nennt diese Lok sogar in ganz Europa Zuglok, was etwas heissen soll, denn Bahnen haben ja sonst immer ein anderes Wort gefunden. Die nun folgenden Bespannungsmodelle sind allesamt mit einem Zusatz in den Dienstplänen vermerkt.

Vorspannlokomotive: Früher eine sehr häufige Form der Entlastung der Zuglok, ist heute die Vorspannlok eher selten geworden. Sie ist in der Produktion teuer, da sie einen zweiten Lokführer benötigt, trotzdem kommt es ab und zu noch zu solchen Leistungen, vor allem dann, wenn die Vielfachsteuerung nicht geht. Das kann wegen einem Defekt sein, aber auch eine Lokomotive, die keine Vielfachsteuerung hat.

Vorspannlokomotiven werden der Zuglokomotive vorgespannt. Das heisst, sie kommt an die Spitze des Zuges. Dabei löscht die Zuglokomotive vorne die Lampen, die Vorspannlok beleuchtet normal ein weisses Licht nach hinten. Der Lokführer von der Zuglok schaut somit die ganze Zeit in eine weisse Lampe. Die Vorspannlokomotive wird in den Einteilungen mit einem V abgekürzt. Verkehren mehrere Lokomotiven als Vorspann, dann erhöht sich die Anzahl der V je weiter die Lok von der Zuglok entfernt ist.

Testen Sie sich, der Zug hat eine VVVV Lok bekommen, wie viele Lokführer sind am Zug und wie viele Lokomotiven gibt es. Hier gleich die Lösung, denn Sie werden es wissen, es sind mindestens fünf Lokomotiven mit fünf Lokführern, an der Spitze verkehrt die Lok VVVV. Aber warum denn mindestens fünf Lokomotiven? Weil es die Vielfachsteuerung noch gibt und man beide Bespannungsformen frei kombinieren kann. Daher nun zur Vielfachsteuerung.

Doppeltraktion: Ich weiss, der Begriff Doppeltraktion ist falsch. Richtig heisst das Mehrfachtraktion. Aber, und das ist hier entscheidend, denn mit der Doppeltraktion wird es für Sie einfacher, den Schritt zur Abkürzung zu finden. Man spricht hier nämlich von einer D-Lok. Das D steht für Doppeltraktion. Dabei ist hier analog zur Vorspannlok zu verfahren je mehr Lokomotiven in Vielfachsteuerung eingereiht werden, desto mehr D gibt es. Maximal sind es aber drei D, was insgesamt vier Lokomotiven ergibt. Die Zuglok hat ja keinen zusätzlichen Buchstaben und bleibt am Zug.

Verkehren Lokomotiven in Vielfachsteuerung, trägt nur die letzte das weisse Rücklicht. Die erste zeigt das Spitzensignal, dazwischen bleiben alle Lampen dunkel. Somit können Lokomotiven in Vielfachsteuerung durchaus als eine Lok angesehen werden, was zum Beispiel in den Lokdiensten schon mit den Re 10 geschehen ist. Bis jetzt hat das weisse Rücklicht noch keine besondere Bedeutung erhalten, es zeigt einfach an, dass die Loks fertig sind.

Beginnen wir nun aber mit Vorspannlok und Doppeltraktion zu spielen, beginnen die Probleme. Denn wenn wir nun fünf Lokomotiven der Reihe Re 420 vorspannen, geht das nicht mehr in Vielfachsteuerung, weil da maximal nur vier Loks erlaubt sind. Es muss somit mit Vorspann gefahren werden. Einfach könnte man vier in Vielfachsteuerung und eine als Vorspannlok verkehren lassen. Nun, so einfach ist es leider im Bahnbetrieb nicht.

Sobald die Zusammenstellung anders ist, also die Vorspannlok besteht ebenfalls aus einer Vielfachsteuerung, kann ohne das weisse Rücklicht schwer erkannt werden, wo die Vorspannlok endet. Ein Rangierarbeiter, der mit dem Abhängen der Vorspannlok beauftragt ist, müsste nun mühsam nach der richtigen Stelle suchen. Damit er es einfacher hat, kann er sich am weissen Rücklicht der Vorspannlok orientieren, das Rücklicht zeigt somit an, wo die von einem Lokführer bedienten Loks aufhören.

Doch noch etwas ist im letzten Beispiel zu beachten, denn die Lokomotiven in Vielfachsteuerung, die als Vorspannlok verkehren erhalten beide Buchstaben. Somit das V für Vorspann und das D für Doppeltraktion. Jetzt wird analog der Zuglok verfahren, das heisst, die letzte der Vorspannlokomotiven erhält nur das V und die vorderen werden nach dem V mit dem D ergänzt.

Gewisse Doppeltraktionen sind so häufig im Einsatz, dass sie vom Personal eine eigene Bezeichnung bekommen haben. Es spricht in einem solchen Moment von der Re10. Dieser Ausdruck bezeichnet ausschliesslich Doppeltraktionen, die aus  einer Re 620 und einer Re 420 oder Re 430 bestehen.

Solche Gespanne aus Re 620 und Re 420, die früher auch Supertraktion genannt wurden, verkehren in eigenen Dienstplänen. Es sind also darin Dienste für Re 10 enthalten. Da man aber den Diensten nur noch virtuelle Lokomotiven vorgesehen hat, kann man auch auf eine Zugteilung von Nummern verzichten. Man behandelt solche Re 10 einfach als Traktionsmittel, das am Ausgangsbahnhof dem Zug bei Abfahrt zugeteilt wird.

Diese Gespanne gehören zu den stärksten Treibfahrzeugen der Schweiz. Vermag so eine Re 10 den Zug nicht mehr zu ziehen, hat man ein neues Problem zu läsen. Die Verwendung einer zusätzlichen Lok an der Spitze würde die Kupplungen der Wagen überfordern und es käme zu einer Zugtrennung. Das heisst, die letzte Lokomotive in einer Vielfachsteuerung erhält in jedem Fall kein D. Es ist aber nicht die letzte Lokomotive im Zug, denn es gibt spezielle Kombinationen, die jetzt behandelt werden.

Zwischenlokomotive: Wir verlassen nun die Spitze des Zuges und begeben uns nach hinten. Die erste Lokomotive, die wir dann antreffen können ist die Zwischenlok. Das heisst, die Lok ist zwischen den Wagen eingereiht und zieht ebenfalls am Zug.

Oft gehört wird auch der Begriff Mittellok. Diese Mittellokomotive bezeichnet aber die Zwischenlok nicht genau genug, denn die Zwischenlok ist nicht genau in der mitte des Zuges eingereiht, sondern befindet sich im vorderen Teil des Zuges. Die Mittellokomotive ist in der Schweiz nicht gebräuchlich, weil die Zwischenlok nicht mittig des Zuges angeordnet wird. Deshalb einige Worte zur Zwischenlok.

Zwischenloks dürfen nicht überall verkehren, sie sind auf die steilen Bergstrecken von Gotthard und Lötschberg beschränkt. Eine Ausnahme betraf den Gotthard, wo die Lok bis Chiasso durchlaufen darf. Die Zwischenlok benötigt viel Zeit, da die Lokomotive in den Zug eingereiht werden muss. Deshalb wird sie nicht mehr angewendet, ist aber weiterhin vorgesehen. Mittlerweile steht auch das dazu notwendige Personal nicht mehr zur Verfügung.

Was macht die Zwischenlok? Sie reduziert die Zughakenlast auf den erlaubten Wert. Dabei werden hier grundsätzlich genügend Loks vorgespannt. Da diese aber mit ihrer Zugkraft die Kupplungen bei weiten überfordern würden, muss ein Teil dieser Zugkraft nach hinten verschoben werden. Eine der Lokomotiven wird also die Zugkraft dort ansetzen, wo die Zughakenlast ausreicht.

Gemeinsam ziehen die Lokomotiven den Zug nun den Berg hoch. Dabei gibt es zwei Varianten. Die einzelne Lokomotive ist an der Spitze, während die Re 10 zwischen den Wagen läuft, oder es ist wie es in der Regel ist, die Re 10 ist an der Spitze und die Zwischenlok ist eine einzelne Lokomotive. Erlaubt sind in dieser Zusammenstellung 2 Lokomotivführer mit maximal 16 Triebachsen. Diese beiden Lokführer müssen zusammenarbeiten, denn passen sie nicht auf, kann es zu einer Zugstrennung kommen.

Zwischenlokomotiven können vielfachgesteuert werden. Dazu ist ein Kabel, das durch den Zug führt notwendig. Da aber die restlichen Europäischen Bahnen keine Lust haben, ihren Güterwagen nur für die Schweiz ein Kabel zu montieren, blieb es auf Versuche beschränkt. Dieser Zug mit Niederflurwagen hatte zudem nur Re 460 eingeteilt. Dabei wurde bei der Zwischenlok der Begriff ZD verwendet. Das widerspricht unserer vorherigen These, aber hier hat das D eine leicht andere Aufgabe, es kennzeichnet, dass die Lok, die nicht bei der Zuglok ist, an deren Vielfachsteuerung angekuppelt wurde.

Schiebelokomotive: Die weiteren Lokomotiven werden am Schluss der Züge eingereiht. Statt hier von einer Schlusslokomotive zu sprechen verwendet man den Begriff Schiebelok. Dieser Begriff umschreibt die Aufgabe der Lokomotive sehr gut. Sie schiebt die Wagen vor sich her. Schiebelokomotiven kommen sowohl bei Reisezügen, als auch bei Güterzügen zur Anwendung. Den einzigen Fall für Reisezüge finden Sie bei der SOB mit den Zügen des Voralpen-Express.

Die Schiebelok arbeitet am Zugschluss autonom. Das heisst, sie erhält keine Angaben von der Zuglok und macht einfach ihre zugeteilte Aufgabe. Am Gotthard und Ceneri stossen Schiebelokomotiven grundsätzlich 300 Tonnen. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Zug die maximale Zughakenlast nur sehr knapp oder deutlich überschritten hat. Nur wenn die Schiebelast 400 Tonnen betragen darf, wird dies dem Lokführer von der Zuglok mitgeteilt.

Sie haben vielleicht bemerkt, dass ich hier nur von der Gotthardachse gesprochen habe. Die Schiebelokomotiven auf anderen Strecken dürfen unterschiedliche Lasten befördern, denn beim Schiebedienst spielt die Geometrie der Strecke ebenfalls eine Rolle. Der Gotthard hat hier mit den engeren Radien und den nahezu grundsätzlich in den Kurven liegenden Weichen Probleme.

Die Schiebelok, die übrigens in den Unterlagen mit einem P abgekürzt wird, kann auch ferngesteuert werden. Dabei kamen nur Lokomotiven der Reihe Ref zum Einsatz. Die Steuersignale erfolgten mittels Funk. Da aber die Lokomotiven nicht mehr im Güterverkehr eingesetzt werden und das System nicht europäisch zugelassen ist, verschwand es noch in der Versuchsphase. In Amerika wird damit jedoch schon länger erfolgreich gearbeitet.

Ach, Sie fragen sich, warum denn ein P und nicht ein S verwendet wird? Die Sache ist einfacher, als Sie denken, denn das S war schon anderweitig vergeben Sie werden das noch erfahren. Man verwendete deshalb für die Abkürzung den französischen Begriff, der mit einem P beginnt. Die Schiebelok in Funkfernsteuerung wurde PD genannt.

Der Titel „nicht arbeitende Lok am Zugschluss“ klingt geheimnisvoll und erst die Abkürzung, denn wer kann schon etwas unter dem Begriff Q-Lok verstehen? Das Bahnpersonal auch nicht, deshalb wurden diese Lokomotiven vom Personal einfach mit der Abkürzung genannt. So spricht alles von der Q-Lok. Was Sie sich vermutlich schon seit dem Titel fragen, warum eine zweite Variante am Zugschluss?

Die Q-Lok kann mit der Schiebelok nicht verglichen werden. Obwohl beide Lokomotiven eingeschaltet sind, einen Lokführer besitzen, gibt es einen gewaltigen Unterschied. Die Q-Lok arbeitet nur für ihr eigenes Gewicht, während die Schiebelok einen Teil des Zuges befördert. Sie denken sich, was das soll. Viel, denn es gelten ganz andere Vorschriften für die Q-Lok, als für die Schiebelok.

Bei einer Q-Lok gelten unterschiedliche Geschwindigkeiten. Diese Geschwindigkeiten sind vom Gewicht der Q-Lok abhängig. Beträgt das Gewicht weniger als 90 Tonnen, gelten keine Einschränkungen und der Zug kann mit maximaler Geschwindigkeit fahren. Bei allen anderen Lokomotiven, sowie bei der Schiebelok, gelten nur noch 80 km/h. Q-Lokomotiven sind nicht so selten, wie man meinen könnte, denn diese Form wird oft benutzt, um eine Lok einem Zug mitzugeben und unterwegs abzuhängen, es sind dann keine aufwändigen Manöver notwendig.

Aber, eine Q-Lok kann zur P-Lok werden und umgekehrt. Nehmen wir ein Beispiel eines Zuges von Erstfeld nach Chiasso. Die Schiebelok bleibt am Zug, denn sonst macht es wenig Spass. Die Lokomotive am Schluss eine Re 420 macht P bis Göschenen, danach wird sie nicht mehr benötigt und wird zur Q-Lok. In Airolo beginnt die Lokomotive am Schluss mit der elektrischen Bremse voll zu arbeiten.

Jetzt könnte man sich ernsthaft fragen, was diese Lokomotive für eine Bezeichnung bekommt. Da sie einen Teil des Zuges bremst, geht Q-Lok nicht mehr. Damit man keinen noch grösseren Salat erhält, ernennt man die Lok einfach wieder zur Schiebelok. Denn Bremslokomotiven haben eine leicht andere Aufgabe. Im flachen ist dann klar, es ist eine Q-Lok.

Wenn wir sie schon angeschnitten haben, behandeln wir kurz die Bremslokomotive. Die Bremslokomotive wird eingesetzt, wenn ein Zug die starken Gefälle des Gotthards und der Lötschberg-Bergstrecke nicht befahren darf, weil er keine elektrische Bremse besitzt. Wir belassen nun die Unterschiede ob defekt oder einfach keine elektrische Bremse, denn das spielt hier nur eine untergeordnete Rolle.

Es wird dem Zug nun eine Lokomotive beigestellt, die über eine funktionierende elektrische Bremse verfügt. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten vorne oder hinten. Vorne wird die Bremslok zur ganz normalen Vorspannlok, während am Schluss die Lokomotive zur Schiebelok wird. Obwohl die Bremslokomotive einen ganz klaren Auftrag hat, wird der in den Unterlagen nicht berücksichtig. Die Buchstaben dienen nur zur Unterscheidung der Position im Zug.

Geschleppte Lokomotive: Um es vorweg zu nehmen, die geschleppte Lokomotive ist keine Lokomotive sondern ein Wagen. Wie, höre ich da Einwände? Leider muss ich jetzt darauf bestehen, denn eine geschleppte Lokomotive gilt als Wagen und muss deshalb der Anhängelast angerechnet werden. Die Anhängelast ist nichts anderes als das Gewicht der Wagen.

Auch hier wird zwischen Lokomotiven mit weniger als 90 Tonnen und solchen mit mehr unterschieden. Die leichteren Lokomotiven können an beliebiger Stelle in den Zug eingereiht werden. Die schweren Lokomotiven sollten gegen die Spitze eingereiht werden. Ähnlich werden auch schwere Wagen behandelt. Ach ja, jetzt wäre es mir beinahe entfallen, bei älteren Lokomotiven werden die Fahrdaten auch in diesem Zustand aufgezeichnet, deshalb muss bei diesen Lokomotiven die Schleppfahrt in den Unterlagen eingetragen werden. Hier kommt es nun, das S.

Damit jedoch eine Lokomotive als geschleppt gilt, müssen einige Punkte erfüllt sein. Einen davon erwähne ich, weil er entscheidend ist. Die Lokomotive muss für Schleppfahrt eingerichtet sein. Obwohl geschleppte Lokomotiven als Wagen gelten, die Behandlung der Lokomotive und die notwenigen Bremsstellungen sind Aufgaben des Lokführers, denn er kennt die Lokomotive.

Der Lokführer, der die Lok an den Zug stellt, hat die Aufgabe, die für Schleppfahrt einzurichten. So ist sicher, dass diese Arbeit durch einen Lokführer erledigt wird, der die Lokomotive kennt. Da jedoch grundsätzlich nur defekte Lokomotiven geschleppt werden dürfen, wird die Schleppfahrt schon im Depot durch dortiges Personal vorbereitet.

Bei Lokomotiven, die mit einem speziellen Schlepphahn ausgerüstet sind, erfolgt die Einrichtung für Schleppfahrt zum Teil automatisch. Der Schlepphahn besteht meistens aus zwei Lufthahnen, die in bestimmte Positionen verbracht werden müssen. Hat der Lokführer diese Schaltungen erstellt, sind an der Lokomotive alle Funktion aktiviert worden, die zur Schleppfahrt benötigt werden. Noch einfacher geht es nur bei Lokomotiven, die ausgeschaltet automatisch für Schleppfahrt eingerichtet wurden.

Geschleppt werden Lokomotiven in der Schweiz eigentlich nur, wenn sie einen Defekt erlitten haben. Diese Defekte können entstehen und stellen kein grösseres Problem dar. Wenn nun aber unsere Lokomotive während vielen Jahren im Einsatz stand, könnte die Schleppfahrt die letzte Schleppfahrt sein. Sie wird aus den normalen Diensten entlassen und endet beim Schrotthändler.

Nachdem eine Lokomotive viele Jahre ihren Dienst für die Firma erledigt hat, kommt sie normalerweise zum Schrotthändler. Das machen Sie doch mit Ihrem Auto auch so, denn der alte Mistbock muss weg, damit der schöne neue Ferrari platz hat. Lokomotiven geht es nicht anders. Nur, nicht jede Lokomotive endet unter dem Schweissbrenner. Schliesslich haben auch Sie noch einen Narren gefunden, der den alten Bock gekauft hat und etwas von Museum gelabert hat.

Die Museumslok: Die ganz glücklichen Lokomotiven werden betriebsfähig erhalten, stehen an einem geschützten Ort und fahren gelegentlich herum. Jedoch, was die wenigsten Leute wissen, diese betriebsfähigen Lokomotiven sind in den Unterlagen weiterhin geführt und werden in speziellen Diensten eingesetzt.

Solche Museumslokomotiven haben ein langes Leben vor sich. Die ältesten Lokomotiven, die zum Museumsbestand gehören sind weit über 100 Jahre alt und verrichten bei Bedarf immer wieder ihren Dienst vor den Museumszügen und erfreuen so die Herzen der Menschen. Wenn die ratternde Museumslok kommt, drehen sich die Leute zur Lok hin, winken freundlich und lächeln. Nur wenige Jahre zuvor, war das alte Ding einfach nur laut.

Da jede Lokomotive ihre Fans hat, ist es klar, dass am Schluss der Karriere viele bereits sind, sich dieser Lokomotive anzuvertrauen, die Lok kommt zu einem Erhalt, den nur wenige auch wirklich verdient haben. Dabei sind die grossen und mächtigen Lokomotiven im Vorteil. Sie glauben mir nicht? Die Ae 6/6 bekommt den verdienten Erhalt bei SBB Historic. Für die Re 6/6 hat sich ein Verein gebildet.

Nur, was ist mit einer Lok, die heute nach gut 40 Jahren im Einsatz, immer noch vor den schnellsten Zügen zu finden ist. Die Lokomotive, die in jeder Region der Schweiz zu finden war und sich nie sonderlich abhebt. Eine Kämpferin auf allen Fronten. Die Lok wird so verschwinden wie sie gekommen ist, ohne grosses Aufsehen. Eine Museumslok wird es so wohl kaum geben. Oder, wo sind die Freunde der Re 4/4 II?

Die Denkmallok: Etwas weniger Glück hatte die Lok, die eventuell in einem Vorgarten auf einem kurzen Stück Gleis abgestellt wird. Die Lok hat ihre Arbeit definitiv beendet und wird nun zum Denkmal. Wenn sie Glück hat, ist das Denkmal in einem Museum und die Lok wird geschützt bewundert. Bei weniger Glück landet sie im Freien.

Man nennt solche Lokomotiven Sockellokomotive. Jahre lang wird die Lokomotive Wind und Wetter ausgesetzt, erhält ab und zu einen neuen Farbauftrag und wird zu einem mehr oder weniger beliebten Fotomotiv. Viele bewundern dieses Denkmal an eine vergangene Lokomotive und bemerken dabei nicht, dass nur wenige Meter entfernt ein gleiches Modell vor den Museumszug gespannt wird.

Nach Jahren im Wetter beginnt der Rost zu nagen, die Lokomotive stirbt nun endgültig. Letztlich kann man die Überreste mit einem Besen zusammen kehren und das war es, die Lok löste sich in Staub auf. Sicher, sie wird fehlen, denn der Sockel ist leer. Die Folge ist, eine neue Lok muss nun den langsamen Tod sterben. Das Schicksal schlägt erneut erbarmungslos zu. In ein paar Jahren wird das Denkmal bewundert und man bemerkt nicht, dass sich nur wenige Meter entfernt…

 Die Waschlok: Zum Schluss noch die grösste Bestrafung für eine Lokomotive. Die Waschlok wird es nie ins Museum schaffen und die hat die grössten Zeiten hinter sich gebracht. Zum waschen der Züge in den Durchlaufwaschanlagen werden die ältesten Lokomotiven verwendet. Die Waschmittel greifen die Lokomotiven jedes Mal an, wenn sie durch die Anlage fährt. Daher wirkt die Farbe schon bald verwaschen, wer kann es verdenken, wenn die Lok im Tag mehrere Fahrten durch eine Waschanlage macht.

Waschlokomotiven werden für diesen Einsatz vorbereitet. Sie erhalten spezielle Geschwindigkeitsmesser und andere Umbauten. Damit wir nicht vollends den Faden verlieren, sei noch erwähnt, dass diese Lokomotiven in den betreffenden Bahnhöfen als Rangierlok geführt werden, und deshalb weiterhin in den Diensten geführt werden.

Erst wenn eine Lokomotive nicht mehr in den Diensten auftaucht, wird es schwer werden, denn nun gibt es zwei Möglichkeiten. Die Lok wird abgestellt und kann hoffen, wieder einen Dienst zu erhalten. Dies ist eher selten, denn die meisten Lokomotiven, die aus den Dienstplänen verschwinden, verschwinden kurze Zeit später auch auf den Schienen. Die letzte Station dieser Lokomotiven heisst dann Schrottplatz.

Für viele ist dieser Nachruf an vergangene Lokomotive Realität und jeder kämpft verbissen, dass gerade seine Lok nicht das schwere Schicksal einer Waschlokomotive ertragen muss. Man plant Museen, bringt Lokomotiven wieder in Schwung. Nur kann man letztlich nicht jede Lokomotive erhalten und wir müssen Abschied nehmen. Vereinzelte Lokomotiven ereilt sogar der plötzliche Tod und sie verschwindet von einer Sekunde auf die Andere. Hoffentlich nicht, weil die Bremsen nicht funktioniert haben, denn das wird nun unser Thema.