Wie, Sie haben ein Problem mit dem Titel? Zug ist Zug, das ist ja sonnenklar. Aha, was meinen Sie nun, den Zug oder einfach nur Zug. Aha, Sie sehen keinen Unterschied. Dann leben Sie vermutlich nicht in der Schweiz. Denn hier fährt der Zug nach Zug und kein Mensch wundert sich. Zug ist nicht gleich Zug. Bevor wir uns aber mit dem Zug befassen, den Sie vermuten, machen wir uns mit Zug schlau. Wir besuchen deshalb Zug.

Zug ist ein Kanton in der Schweiz. Schon wenige Jahre nach der Gründung der Eidgenossenschaft, trat Zug dem Bündnis aus den Kantonen Uri, Schwyz und Unterwalden bei. Mit einer Grösse von 239 km² ist der Kanton Zug einer der kleineren Kantone. Der Kanton bietet steuerliche Vorteile und grenzt an den Grossraum Zürich. Er stellt somit die Schnittstelle zwischen der Zentralschweiz und dem Grossraum Zürich her.

Die Hauptstadt des Kantons heisst ebenfalls Zug. Diese liegt zudem am gleichnamigen See. Die Hauptstadt gab auch den Namen für den Kanton. Die Stadt Zug ist sehr gut an den internationalen Verkehr und an die Stadt Zürich angebunden. Alle internationalen Züge, die von Zürich über den Gotthard fahren, halten in Zug. Durch direkte Verbindungen ist Zug mit Luzern und Zürich verbunden.

Doch nun genug über Zug, freuen wir uns, dass es dieses Wortspiel mit dem Zug nach Zug gibt und befassen uns nun mit dem Zug der Eisenbahn. Den Zug, den Sie von Anfang an vermutet hatten. Trotzdem, der Abstecher nach Zug durfte nicht fehlen. Unser Zug, den wir hier ansehen werden, heisst nicht überall auf der Welt so. Und schon im Italienischen Sprachraum geht unser Wortspiel nicht, denn da heisst die Stadt Zugo und unser Zug treno.

An anderen Orten gibt es den Zug gar nicht, denn in Deutschland nennt man die Züge Bahnen. So fahren eine Regionalbahn, eine Fernbahn und eine Güterbahn. Nur, ist diese Bezeichnung besser? Ob wir das nun Bahn oder Zug nennen, letztlich wird man vom gleichen Objekt sprechen. Mit der Bahn können jedoch Verwechslungen entstehen. Sagt ein Deutscher, er nehme die Bahn, hat ein Schweizer schon ein Problem. Nimmt er nun die Bahn oder die Bahn. Genauer, nimmt der die DB oder den Zug.

Wir behandeln hier den Treno. Ein Verbund von mehreren Eisenbahnfahrzeugen. Aber halt stimmt das? Ist ein Zug ein Verbund von mehreren Fahrzeugen, oder kann auch nur ein Fahrzeug ein Zug sein. Ja, wo fängt ein Zug an und wo hört er auf. Eine klare Antwort kann ich Ihnen nicht geben. Beginnen wir deshalb am Anfang mit der Frage, was ist ein Zug.

Der Zug ist ein Begriff der Eisenbahn. Er bezeichnet Fahrzeuge, die über die Bahnhöfe hinaus verkehren. Das heisst, sie befahren die Strecken zwischen den Bahnhöfen und verbinden so diese Bahnhöfe. Das heisst auch, dass ein Zug immer von Bahnhof zu Bahnhof verkehrt. In Deutschland nennen die Leute unseren Zug einfach Bahn. Wo fährt die Bahn? Nun, wenn Sie in der Schweiz so fragen, bekommen Sie die Antwort, nie. Denn hier fahren Züge.

Züge sind immer ein Thema. Es sind die Züge, die den Menschen in der Nacht den Schlaf rauben und es sind die Züge, die am Morgen einen grossen Teil dieser Leute zum Arbeitsplatz bringen. Züge sind daher überall bekannt und es ist der Teil der Eisenbahn, der letztlich das Geld in die Kassen der Bahngesellschaften bringt. Wer bezahlt schon für einen Fahrschein Geld und nutzt ihn dann nicht?

Nur, wir machten uns noch keine Gedanken um den Zug selber. Dieser Zug, der in der Nacht vorbei fährt und der Zug, der den Ausflug ermöglicht. Was ist dieser Zug? Dürfen wir auch einen Bus als Zug bezeichnen, denn der bringt ja die Leute auch zur Arbeit? Ist denn auf einer Strassenbahn auch ein Zug unterwegs? Somit müssen wir zuerst wissen, was es denn für einen Zug braucht.

Rollmaterial: Für einen Zug benötigen wir Rollmaterial. Das sind Fahrzeuge, die auf der Schiene verkehren. Dabei unterscheidet man nicht, ob es ein Fahrzeug ist, das aus eigener Kraft fährt oder ob es sich ziehen lässt. Das Rollmaterial sind deshalb die Lokomotiven und Wagen. Es sind die Fahrzeuge, die auf den Schienen rollen dürfen und können. Wir haben also bereits den wichtigsten Teil eines Zuges kennen gelernt, denn der Zug besteht aus Rollmaterial.

Somit haben wir auch die Frage nach der Strassenbahn beantwortet, denn das Fahrzeug, das dort verkehrt, rollt ja auch auf Schienen. Deshalb ist es Rollmaterial. Wir haben gelernt, dass Züge aus Rollmaterial bestehen, also ist die Strassenbahn auch ein Zug. Ein Zug, der auf Schienen fährt, die in der Strasse verlegt wurden. Obwohl wir in den weiteren Abschnitten die Strassenbahn weglassen, gehören sie zur Eisenbahn und haben deshalb auch Züge.

Wir können also ohne uns zu schämen behaupten, dass ein Zug aus Lokomotiven und Wagen besteht, die zusammen gekuppelt oder einzeln auf der Strecke verkehren. Nur, kann denn ein Wagen alleine verkehren? Klar, das geht ganz gut, nur müssen wir dann eine spezielle Bahn nehmen. Wie, Sie können sich diese Bahn nicht vorstellen? Es muss ja immer etwas sein, das einen Wagen zieht.

So eine Bahn, die Züge nur aus Wagen verkehren lässt, nennt man Standseilbahn. Die Wagen werden hier mit Hilfe eines Seils bewegt. Standseilbahnen haben also Züge ohne Lokomotiven. Sie können dank dem Seil sehr stark geneigte Fahrbahnen befahren und gehören so zu den steilsten auf Schienen verkehrenden Bahnen. Wie bei der Strassenbahn gelten auch hier spezielle Vorschriften.

In der Schweiz gibt es sehr viele Standseilbahnen, die sehr oft nur dem touristischen Verkehr dienen. Aber es gibt auch Standseilbahnen, die mit ihren Zügen einen wichtigen Teil des Nahverkehrs in einer Stadt bewerkstelligen. Es ist deshalb nur sinnvoll, wenn wir die Züge der Standseilbahn nicht vergessen. Zumal es Züge sind, die keine Lokomotive besitzen.

Schauen wir uns deshalb einige Züge an. Dabei wollen wir noch nicht darauf eingehen, welche Aufgabe dieser Zug nun hat und wie er diese Aufgabe wahrnimmt. Wir wollen den Zug einfach einmal ansehen, wie wir ihn zu sehen bekommen, wenn wir einen Bahnhof aufsuchen und zusehen, wie der Zug auf die Reise geht.

Ein Zug muss bestimmte technische Bedingungen erfüllen. Nur, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, darf er zum Zug werden. Können diese Bedingungen nicht erfüllt werden, sprechen wir nicht mehr von einem Zug. Solche spezielle Fälle sind Rangierfahrten, die auf die Strecke übergehen. Da wir hier aber von Zügen sprechen, lassen wir diese speziellen Fälle beiseite und fragen uns, was denn Züge für technische Bedingungen erfüllen müssen.

Wenn wir die technischen Bedingungen genauer ansehen würden, kämen viele Punkte vor, die wir schon kennen. So muss ein Zug korrekt beleuchtet werden können. Es müssen bestimmte Anforderungen an die Bremsen erfüllt sein. Gut, hier sind wir mit dem Wissen noch nicht sehr weit, aber das wird später noch nachgeholt, denn wir wollen uns hier nur um den grundsätzlichen Zug kümmern.

Wir haben bereits erfahren, dass Züge aus allein fahrenden und gekuppelten Fahrzeugen bestehen können. Betrachten wir für einmal einen Zug, der gekuppelt ist. Ungekuppelte Züge sind viel einfacher und oft sehr schnell auch technisch behandelt. Spannend wird es, wenn wir den Zug aus einzelnen Fahrzeugen zusammensetzen. So eine Zusammensetzung nennt man Komposition.

Kompositionen sind Verbindungen von Lokomotive und Wagen. Diese können nach belieben kombiniert oder getrennt werden. Eine Komposition ist daher ein Zug, den Sie vermutlich als normal bezeichnen. Gerade Züge, die dem Transport von Gütern dienen, gehören in diesen Bereich. Die kleinste Komposition besteht somit aus Lokomotive und einem Wagen. Später werden wir dann noch genauere Unterscheidungen machen. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass Kompositionen aus einzelnen Fahrzeugen bestehen.

Die Fahrzeuge dieser Komposition bestimmen letztlich, wie schnell der Zug fahren kann und welche technischen Bedingungen er erfüllt. Wie man bei einem Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit bestimmt, kennen Sie spätestens seit wir uns die Bezeichnungen der Wagen angesehen haben. Aus all diesen Bedingungen entstehen dann so genannte Zugreihen. Diese sollten wir etwas genauer ansehen.

Zugreihen definieren die maximal erlaubte Geschwindigkeit eines Zuges. Zugreihen kennt man nicht überall und so behaupte ich einfach, dass es nur eine Art ist, wie man die Höchstgeschwindigkeit von Zügen bestimmen kann. Diese Art wird in der Schweiz verwendet und dank den Zugreihen sind schnell wichtige Eckpfeiler der Züge festgelegt.

Mit Hilfe der in der Schweiz verwendeten fünf Zugreihen, kann das Personal schnell erkennen, wie schnell der Zug fahren darf. Wir wollen uns diese einzelnen Zugreihen natürlich ansehen. Nur, bevor wir das tun, muss ich erwähnen, dass Zugreihen immer nur mit einem Buchstaben angegeben werden. Auswirkungen auf die Bremsen sind hier nicht enthalten, denn da spricht man von einer Bremsreihe. Diese wird aber an anderer Stelle behandelt werden.

Zugreihe H: Die Zugreihe H ist so alt, wie die Eisenbahn in der Schweiz. 1847 verkehrten sämtliche Züge nach dieser Zugreihe. Die Zugreihe H wird bei Zügen verwendet, die besetzte und somit bediente Handbremsen im Zug haben. Es spielt keine Rolle, ob das sämtliche Handbremsen sind oder nur eine einzige sind.

Waren 1847 noch sämtliche Züge nach der Zugreihe H unterwegs, verschwanden diese immer mehr aus dem Fahrplan. Die Züge wurden moderner und erhielten von der Lokomotive aus gesteuerte Bremsen. Die Zugreihe H verschwand deshalb immer mehr in der Versenkung und ist heute nur noch bei Störungen oder bei speziellen Zügen, wie bei dem auf dem Bild dargestellten Zug, vorhanden.

Es ist klar, dass man mit solchen Zügen nicht schnell fahren darf. Deshalb gibt für die Zugreihe H eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Der Grund sind die nicht genau definierbaren Bremsen. Jede Handbremse und deren Wirkung hängt von der Person ab, der sie bedient. Mit 40 km/h ist die Geschwindigkeit gering genug, dass immer noch rechtzeitig angehalten werden kann.

Zugreihe A: Würde man das A als Abkürzung für allgemeine Zugreihe betrachten, läge man gar nicht so falsch. Die Zugreihe A ist die allgemeine Zugreihe. Das heisst, sämtliche Züge die mit einer von der Lok aus gesteuerten Bremse verkehren, können nach Zugreihe A verkehren. Es war die Zugreihe, die die vorherige Zugreihe H abgelöst hat. In der Folge gab es eine Zeit, in der wirklich alle Züge nach Zugreihe A verkehrten.

Betrachten wir heute die Zugreihe A, fällt uns auf, dass sie meistens bei Güterzügen verwendet wird. Das ist so richtig, denn die Züge müssen für die noch folgenden Zugreihen, bestimmte Bedingungen erfüllen. Können sie das nicht, verkehrt der Zug nach Zugreihe A. Ausnahmen gibt es schlicht keine. Deshalb gilt auch heute noch, dass jeder Zug nach Zugreihe A verkehren kann.

Bei der Zugreihe A gelten zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten. Diese sind von der Länge des Zuges ohne arbeitende Lokomotive abhängig. Züge bis 100 Achsen dürfen nach Zugreihe A mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkehren. Ist der Zug länger, gelten für den Zug noch 100 km/h. Schneller kann mit einem Zug in der Zugreihe A nicht gefahren werden, das geht nur mit speziellen Zugreihen.

Zugreihe R: Um nach der Zugreihe R verkehren zu können, müssen die Fahrzeuge für diese Zugreihe zugelassen sein. Bei den Lokomotiven wird es einfach, denn dort ist das R normalerweise in der Bezeichnung enthalten. Bei den Wagen ist es schwerer, denn da muss man die Liste kennen. Grundsätzlich sind alle Reisezugwagen für die Zugreihe R zugelassen. Es gibt aber auch Güterwagen, die nach der Zugreihe R verkehren dürfen. Diese sind aber in einem speziellen Verzeichnis aufgelistet.

Ist nur ein Fahrzeug im Zug nicht für die Zugreihe R zugelassen, darf der Zug nur noch nach der Zugreihe A verkehren. Das kann durchaus die verwendete Lokomotive sein. Hier will ich ein Beispiel einfügen. Der Reisezug wird ausnahmsweise mit einer Ae 6/6 bespannt. Die Lok ist technisch in der Lage 125 km/h zufahren. Da sie aber keine Zulassung zur Zugreihe R hat, darf sie nur nach Zugreihe A verkehren und somit nur noch 120 km/h fahren. Hier liegt also der Unterschied zwischen der technischen und betrieblichen Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive.

Die Zugreihe R kennt keine Höchstgeschwindigkeit. Diese entspricht einfach der zulässigen Streckengeschwindigkeit. Anders gesagt, darf ein Zug auch 200 km/h fahren, wenn das die Strecke zulässt. Deshalb ist gerade bei der Zugreihe R wichtig, dass man weiss, wie schnell ein Fahrzeug fahren kann. Weiter dürfen Züge der Zugreihe R ein wenig schneller um Kurven fahren. Die erlaubte Geschwindigkeit liegt um 5 km/h über den Werten für die Zugreihe A.

Zugreihe D: Die Zugreihe D wurde mit den schweren Güterwagen eingeführt. Diese Wagen können mehr laden, erreichen aber wesentlich höhere Gewichte. Diese Wagen dürfen nur auf Strecken verkehren, die für die Streckenklasse D zugelassen sind. Daraus leitet sich auch die Zugreihe D ab. Das heisst, ein Zug mit Zugreihe D hat ein Fahrzeug im Zug, dass nur auf Strecken der Klasse D verkehren darf.

Somit gilt für die Zugreihe D eigentlich, dass sie nur erlaubt ist, wenn es die Strecke zulässt. Die Zugreihe D ist also eine Zugreihe, die durch die Strecke beeinflusst wird. Natürlich wird die Beschränkung aber durch einen Wagen ausgelöst. Da solche Wagen nur im Gütertransport verwendet werden, gilt die Zugreihe D als Güterzugsreihe.

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Zugreihe D ist auch viel tiefer. Wenn man sich in den Unterlagen nach den erlaubten Geschwindigkeiten erkundigt, stellt man eine Besonderheit fest. In den Grundvorschriften gilt für die Zugreihe D eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Bahngesellschaften haben diese aber auf 100 km/h festgesetzt. Es handelt sich hier um eine Übergangslösung, denn in absehbarer Zeit soll die Zugreihe D mit 100 km/h verkehren dürfen.

Zugreihe N: Züge nach Zugreihe N können schnell aufgezählt werden. In der Schweiz gibt es davon nicht einmal eine handvoll Züge. Diese Zugreihe lässt auf speziell bestimmten Strecken erhöhte Geschwindigkeiten zu. Das heisst, diese Züge können noch einmal etwas schneller um die Kurven fahren. Dabei gelten aber viele Bedingungen, die nachfolgend kurz erwähnt werden.

Züge nach Zugreihe N müssen eine Einrichtung besitzen, die es erlaubt den Kasten gegen den inneren Rand der Kurve zu neigen. Von dieser zusätzlichen Neigung kommt auch das N der Zugreihe. Die Züge dürfen zudem nur eine beschränkte Achslast besitzen. Daher sind nur speziell für diese Zugreihe gebaute Fahrzeuge vorhanden. Dabei musste man aber schon feststellen, dass das nicht immer im ersten Anlauf klappt.

Die Züge der Zugreihe N müssen in der Lage sein, auch nach Zugreihe R verkehren zu können. Diese Bedingung scheint nicht unbedingt logisch, ist aber trotzdem vorhanden. Ein Zug mit aktiver Kastenneigung kann auch für den Güterverkehr gebaut werden. Da diese Wagen aber kaum für die Zugreihe R zugelassen werden, können sie auch nicht nach Zugreihe N verkehren.

Jedem Ding sein Namen. Diesen Spruch haben Sie vermutlich auch schon einmal gehört und so ist es auch bei der Eisenbahn. Da bekommt alles einen Namen. Einige davon kennen Sie, denn wer hat nicht schon vom Rheingold oder vom Orient Express gehört. Namen, die bei vielen Gedanken an die gute alte Zeit wecken. Nur, mit diesen Namen konnte man bei der Eisenbahn nicht arbeiten. Für Züge benötigt man Namen, die es nur einmal gibt und die auch nicht verwechselt werden können.

Man kann einen Zug schliesslich nicht Hans nennen, denn was passiert mit dem Zug, wenn er in einen anderen Sprachraum kommt? Wird er dann umgetauft oder fährt er als Hans weiter. Das geht natürlich nicht, denn wie will ein französisch sprechender Mitarbeiter den Namen des Zuges richtig aussprechen. Wir brauchen deshalb einen Namen für den Zug, den man nicht verwechseln kann. Das geht aber nur mit Zahlen.

Zahlen behalten ihre Gültigkeit in jedem Sprachraum, denn wer einen Finger hoch hält mein vermutlich überall eins. Die Zahlen werden sogar fast überall gleich geschrieben und so weiss man überall, wen man meint. Klar, es gibt die Anhänger der alten römischen Schrift und da wird ein X zu einer zehn. Aber diese wenigen Leute kann man weglassen, denn auch diese Leute können die üblichen Zahlen lesen.

Man gab deshalb den Zügen Nummern. Fachlich korrekt genannt einfach Zugnummern. Diese Zugnummern sind klar und deutlich zu verstehen. Meint man zu mindest. Nur wenn es dann sein muss, kann das am Funk schon recht verwirrend klingen. Nur, den Zügen gab man Nummern, bevor man den Funk überhaupt erfunden hat. So hat auch heute noch jeder Zug seine Nummer.

Die Länge dieser Zugnummer ist auf fünf Stellen beschränkt. Das war nicht immer so, denn früher gab es weniger Züge, also benutzte man nur vierstellige Zahlen. Wer weiss, vielleicht dauert es nicht mehr lange, und die Züge verkehren nach sechsstelligen Nummern. Klar, man könnte ja Nummern mehrmals vergeben, das geht doch auch an anderen Orten. Bei Zügen geht das nicht. Es gibt an jedem Tag eine Zugnummer nur ein einziges Mal.

Welcher Zug welche Nummer bekommt, ist gar keine Lotterie, sondern wird schon sehr früh vorgegeben. Das heisst, ein Zug hat seine Nummer schon bekommen, bevor er überhaupt losfährt. Nummern bei Zügen bleiben in der Regel auf den Fahrweg gleich. Das heisst, ein Zug, der von Hamburg nach Genua fährt, hat von Hamburg an eine Nummer, die er auch in der Schweiz und in Italien hat. So heisst der Zug auf dem ganzen Weg 1.

Zudem ordnet man diese Nummern. Das heisst, in einer Richtung verkehren nur Züge, die ungerade Nummern haben. Die andere Richtung ist dann den geraden Nummern vorbehalten. Sagen wir einmal, dass wir mit den geraden Nummern von Süden nach Norden fahren. Das ist aber nur eine möglich Variante. In Frankreich ist das zum Beispiel etwas anderes, denn dort ist alles auf Paris ausgerichtet und so fahren gerade Züge nur gegen Paris.

Doch schauen wir und einmal an, wie diese Nummern aufgeteilt werden. Sie haben richtig gelesen, die Nummern werden zugeteilt und so ergibt sich eine Ordnung. Fachleute können so nur schon am Zug erkennen, welche Nummer er hat. Das müssen Sie nicht können, es freut Sie vermutlich schon, dass Sie wissen, welche Nummer Ihr Zug hat. Diese finden Sie übrigens im Kursbuch beim Kopf der Tabelle mit dem Zug.

00001 – 00199         Eurocity inklusive ICE und Cisalpino

00200 – 00499         Internationale Reisezüge

00500 – 01099         Intercity

01100 – 01399         internationale Schnellzüge

01400 – 02599         Interregio

02600 – 03999         Regioexpress

04000 – 08999         Regionalzüge

09000 – 09099         Schnellzüge inklusive Jailtrain

09100 – 09699         TGV

09700 – 09999         Regionalzüge

10000 – 10999         Doppelführung

11000 – 12999         S-Bahnzüge

13999 – 13799         Internationale Agentur- und Autoreisezüge

13800 – 13999         Dienstzüge im Raum Basel (Grenzverkehr)

14000 – 23999         S-Bahnzüge

24000 – 27999         Dienstzüge

28000 – 29999         Autotunnelzüge

30000 – 39999         Extrazüge

40000 – 43599         Internationale Güterzüge des kombinierten Verkehrs

43600 – 43699         Internationale Güterzüge inklusive SIM-Zügen

43700 – 43999         Internationale Güterzüge des kombinierten Verkehrs

44000 – 49999         Internationale Güterzüge

50000 – 55999         Ferngüterzüge

59000 – 59899         Ferngüterextrazüge

59900 – 59999         Ferngüterextrazüge mit Lademassüberschreitung

60000 – 61849         Nahgüterzüge

61850 – 61999         Lokzüge im Raum Basel (Grenzverkehr)

62000 – 65999         Nahgüterzüge

66900 – 69999         Extrazüge des kombinierten Verkehrs

70000 – 75999         Ganzzüge

80000 – 85999         Traktorgüterzüge (Rangiertriebfahrzeug)

90000 – 90499         Cargo Express Züge

90500 – 90999         Postzüge

91000 – 95999         Lokzüge

96000 – 96999         Züge im Grenzverkehr

99000 – 99599         Lokzüge im Raum Basel (Grenzverkehr)

Vielleicht ist Ihnen in der Tabelle aufgefallen, dass gewisse Zugskategorien zweimal aufgeführt werden. Diese Aufspaltung wurde nötig, weil die internationalen Nummern nicht frei vergeben werden können, sondern international bestimmt werden. So mussten halt die einzelnen Zugskategorien darum herum platziert werden. Nicht aufgeführte Nummern können bei Bedarf für Extrazüge verwendet werden.

Ach ja, noch etwas muss ich erwähnen, diese Nummernzuteilung ist nicht aktuell, denn sie ändert sich mit jedem Fahrplanwechsel. Für uns, der nur einen groben Überblick will, reicht diese Tabelle völlig, denn die genauen Nummern brauchen nur die, die damit arbeiten. Ein Lokführer übernimmt dann Zug 55676, ob das nun ein solcher oder solcher Zug ist, spielt dann keine grosse Rolle mehr.

Wir werden uns nun aber ein paar dieser Züge ansehen. Ich ordne die Züge so, wie wir das schon bei den Wagen gemacht haben. Ach, Sie haben sich die Wagen erspart. Dann erwähne ich die Aufteilung ganz einfach zur Einleitung. Zuerst kommen die Reisezüge, dann die Güterzüge und zum Schluss noch ein paar dienstliche Züge. Natürlich werden wir viele Züge kennen lernen. Lassen Sie sich überraschen, denn nur schon die Reisezüge kennen viele Formen.

Reisezüge sind die Züge, die Sie kennen. Diese Züge benutzen Sie vielleicht auf dem Weg zur Arbeit oder aber Sie fahren damit in den Urlaub. Reisezüge können Sie in einem Buch nachschlagen und wissen dann, wenn welcher Zug fährt. Es sind somit Züge, deren Verkehrszeiten veröffentlicht worden sind. So können Sie mit Hilfe von mehreren Reisezügen an die entlegendsten Ecken eines Landes kommen. Die Pünktlichkeit von Reisezügen ist sehr hoch, so können Sie genau sagen, wann Sie zu Hause ankommen.

Reisezüge werden in mehrere Bereiche eingeteilt. So gibt es Reisezüge, die im Internationalen Verkehr tätig sind. Es gibt aber auch Reisezüge, die kaum aus einer Stadt kommen. Da ist es wichtig, dass man die Züge in einer Art Katalog auflistet. Wir hier wollen nun nicht den Katalog bestaunen und uns jeden Zug einzeln ansehen. Aber es ist auch sinnvoll, wenn wir nach einer ähnlichen Aufteilung vorgehen.

Es sind die internationalen Reisezüge, die berühmt wurden. Niemand mehr erinnert sich an einen Zug im Hinterland von Bern, der dort einmal am Tag verkehrte. Aber man weiss, dass 1929 der Rheingold in die Schweiz kam. Nur, warum sind diese Züge so berühmt geworden?

Es sind die Distanzen, die diese Züge berühmt werden liess. Klar, keiner kann es da mit dem Rossja aufnehmen, der auf der längsten Strecke der Welt verkehrt und für eine Reise eine Woche braucht. Berühmt wurden sie trotzdem.

Beginnen wollen wir mit den legendärsten der internationalen Reisezüge. Jetzt werden wir die berühmten Züge kennen lernen. Darunter befinden sich Züge, die manchem das Herz höher schlagen lassen. Ja Züge, die so berühmt wurden, dass es sogar darin einen Mord gab, der so nie passiert ist. Es sind die Züge zu Zeiten der grossen und mächtigen Dampfloks. 

Expresszüge: All diese berühmten Züge sind Expresszüge. Sie waren über weite Strecken unterwegs und waren schneller als alle anderen damaligen Züge. Dank kräftigen Lokomotiven, die grosse Vorräte hatten, fuhren diese Expresszüge ohne Halt über weite Strecken. Er war deshalb schnell der Express und viele der grossen Züge führten den Express sogar in Namen.

Ob nun Express oder nicht, diese Züge waren voller Luxus. Und führten oft nur Wagen in den gehobenen Klassen. Um solche Luxuszüge rankten sich immer wieder Legenden, denn der grösste Teil der Bevölkerung konnte sich kaum einen Blick auf diese grossartigen Züge leisten. Nur wenige gut bezahlte Menschen konnten sich den Luxus leisten, den diese Luxuszüge boten. Blicken wir verstohlen in die Welt der Luxuszüge.

Der berühmteste Expresszug, den es überhaupt gibt, ist sicherlich der Orient-Express. Er wurde 1883 erstmals in den Fahrplan aufgenommen und erreichte mit der Strecke Paris – Konstantinopel die längste Ausdehnung. So richtig berühmt wurde der Orient-Express aber durch den Roman von Agatha Christie. Im Jahre 1919 kam dann die Verbindung durch den neuen Simplontunnel hinzu. Der letzte Orient-Express verkehrte im Jahre 1977, wobei bis dann vom alten Glanz nichts mehr übrig blieb.

Heute können Sie den Orient-Express wieder in seinem alten Glanz erleben, denn der Zug verkehrt mit historischem Rollmaterial auf der Strecke in den Orient. Auch heute noch gehört der Orient-Express zu jenen Zügen, die nur von gut betuchten Leuten genutzt werden kann. Den Glanz hat der Zug nie verloren. Der Orient-Express wurde zur Legende und zum Inbegriff für einen Luxuszug.

Agenturzüge: Die erste Konkurrenz zu den Expresszügen kam von den Agenturzügen. Es waren Züge, die durch private Organisationen angeboten wurden. Diese Agenturen mieteten ganze Züge und verkauften dann die Fahrscheine für diese Züge. Solche Agenturzüge kommen häufig nach Italien zum Einsatz und erlauben so eine stressfreie Reise in den Urlaub.

Ein Autoreisezug ist so ein Zug, der durch eine Agentur angeboten wird. Er erlaubt es auch den privaten Wagen in den Urlaub mitzunehmen. Die Bahnen halten dafür spezielle Autotransportwagen für Reisezüge bereit. Autoreisezüge nutzen oft die Nacht für die Reise aus. Die Leute können dann schlafen und sich erholen.

Solche Nachtzüge erlauben es weite Distanzen im Schlaf zurück zu legen. Sie bemerken so in einem solchen Zug nicht einmal, dass dieser die Schweiz durchquert hat. Ein Nachtzug verkehrt auch nicht auf den normalen Verkehrswegen und ist mehr auf Strecken unterwegs, die für den Güterverkehr gebaut wurden. Nachtzüge haben zudem Halte, die nicht in einem Fahrplan erscheinen.

Die Antwort auf die Agenturen waren die  die Nachtschnellzüge. Züge, die durch die Bahnen in der Nacht angeboten wurden. Nachtschnellzüge verkehren mit einigen veröffentlichten Halten. Sie können mit dem Nachtschnellzug somit unterwegs zu- oder aussteigen. Gerade diese Züge kommen aber immer mehr durch die schnellen Verbindungen unter Druck. Schnelle Verbindungen wurden schon früh mit den TEE-Zügen eingeläutet.

TEE-Züge: Nachfolger der legendären Expresszüge waren die Trans Europ Express. Sie wurden kurz TEE genannt und jeder hatte seinen eigenen Namen. Nicht nur die schnellen Verbindungen erinnerten an die gute alte Zeit, auch der Komfort. Denn TEE-Züge verkehrten ausschliesslich nur mit Wagen der ersten Klasse. Ich will hier zwei dieser Züge hervorheben.

Der TEE „Edelweiss“ war die Domäne der RAm TEE I. Diese Dieseltriebzüge konnten ohne Halt an den Grenzen weiterfahren und erreichten so Laufleistungen, der legendären Expresszüge. Der Dieselzug wurde durch kräftige Dieselmotoren angetrieben, die dafür sorgten, dass der Zug von der Fahrleitung unabhängig verkehren konnte.

Damit sich die Leute nicht durch das Brummen der Dieselmotoren gestört fühlten, besass dieser Triebzug einen Triebkopf . Darin waren alle technischen Bauteile, wie die mächtigen Motoren untergebracht. Der Triebkopf war somit eine Lokomotive, die fest mit dem restlichen Zug verbunden war. Dank dem Triebkopf war die Fahrt in restlichen Zug äusserst angenehm. Moderne Dieselzüge sind da nicht mehr so komfortabel.

Mit dem TEE „Gottardo“ kam ein Zug zum Einsatz, der einen Maschinenwagen in der Mitte des Zuges erhalten hatte. Der Maschinenwagen hatte auch alle für den Antrieb erforderlichen Bauteile in sich. Der mittig eingereichte Maschinenwagen, also der Wagen mit den Maschinen, erlaubte es den Fahrgästen, sich die Fahrt auch aus der Sicht des Lokführers zu gönnen, denn die Spitze des Zuges war immer zugänglich.

Letztlich endete die Ära der RAe TEE II - Züge mit dem letzten Zug, dem auch hier zuletzt vorgestellten TEE, dem „Gottardo“. Die RAe TEE II wurden eingestellt, denn die Ablösung war da und die erlaubte erstmals schnelle komfortable Verbindungen durch ganz Europa auch den Leuten in der zweiten Wagenklasse. Die Zeit der Luxuszüge war endgültig vorbei oder nur noch in der Nostalgie zu finden.

Eurocity: Die Eurocity sind die Nachkommen der TEE-Züge. Sie bieten aber neben der ersten Wagenklasse auch Wagen in der zweiten Wagenklasse an. So wurden diese Züge auch für das normale Volk erschwinglich. Die Eurocity verkehren zwischen den grossen Städten in Europa und erlauben so grenzenloses Reisen. Hier soll das Beispiel des mittlerweile nicht mehr existierenden EC LÖTSCHBERG aufgegriffen werden, der Zug erlaubte eine Reise von Hamburg nach Brig.

Wieder andere Eurocity verkehrten auf den legendären TEE-Strecken. So gab es den Carlo Magno, der auf der Achse des TEE Roland verkehrte. Die Eurocity sind ausschliesslich aus klimatisierten Fahrzeugen gebildet und wurden mit wenigen Ausnahmen durch normale Lokomotiven gezogen. Spezielle Zugläufe gab es somit nicht mehr. Obwohl die Eurocity ausgesprochen erfolgreich waren, kamen sie durch neue Züge in Bedrängnis.

Mit den TEE wurden die internationalen Triebzüge eingeläutet. Die Folge waren immer wieder neue Züge, die auf ähnliche weise eingesetzt wurden. Bekannt wurden der Transalpin, der mit Triebzügen von Wien bis Basel fuhr. Aber auch anderer Triebzüge kamen immer mehr auf und in jüngster Zeit sind es die Hochgeschwindigkeitszüge, die nun international verkehren und so die Eurocity ablösen.

TGV-Züge: Die ersten waren die TGV, die aus Frankreich in die Schweiz vordrangen. Anfänglich wurden mit Genf und Lausanne, die Regionen im westlichen Teil des Landes bedient. Heute erreichen die TGV auch über Basel die Schweiz und kommen bis Zürich. Da die TGV nach Paris ausgerichtet sind, erreicht man so aus der Schweiz die Hauptstadt von Frankreich ohne umsteigen.

Die TGV sind Gliederzüge, die auf beiden Seiten je einen Triebkopf besitzen. Die dazwischen eingereihten Wagen können im Betrieb nicht getrennt werden. Sie bilden eine Kette und die einzelnen Wagen sind die Glieder dieser Kette. Daher kommt auch der Name Gliederzug. Die TGV erreichten mit diesen Zügen Rekorde. Die entsprechenden Triebköpfe kommen sogar in die Schweiz. Die Schweiz wird somit von den schnellsten Zügen der Welt erreicht.

ICE-Züge: Die deutschen Intercityexpress, besser bekannt als ICE erfüllen natürlich die Kriterien für die ersetzten Eurocity. Daher werden diese Hochgeschwindigkeitszüge teilweise auch in dieser Kategorie geführt. Mittlerweile verkehren mehrere Generationen von ICE international. In der Schweiz kommen zum einen die Züge der ersten Generation zum Einsatz und erreichen aus Hamburg kommend neben Zürich auch Bern und Interlaken.

Die speziellen mit Neigetechnik ausgerüsteten ICE-T verkehrten von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich. Durch die Neigetechnik mussten diese Züge etwas anders aufgebaut werden. Sie entsprechen jedoch immer noch den Merkmalen der ICE. So hat die Schweiz gegen Deutschland fast keine Eurocity mehr. Die ICE haben diese Aufgabe übernommen.

Pendolino: Die Cisalpino AG ersetzte in Richtung Italien die Eurocity mit ihren Pendolino. Diese Züge sollten dank der Neigetechnik kürzere Fahrzeiten anbieten können. Die Qualität dieser Züge war aber im Vergleich mit den alten Eurocity unzureichend. Die Züge hatten viele Pannen und kämpften immer wieder mit Verspätungen. Die eingebaute Neigetechnik war nicht für den Gotthard gebaut worden.

Bei Neigezügen wie den Pendolino muss man das Gewicht verteilen. Die Traktionsleistung muss für die Fahrt durch die Alpen hoch bemessen werden. Trotzdem dürfen gewisse Achslasten wegen der Zugreihe N nicht überschritten werden. Es bleibt deshalb nichts anderes übrig, als alles zu verteilen. Deshalb baut sich ein Pendolino in drei Grundeinheiten auf.

Die Fahrzeuge an Spitze und Schluss werden Endwagen genannt. Die hier auftretenden Kräfte im Gleis sind besonders hoch, so dass man hier viele schwere Bauteile entfernt. Der Zug besitzt im Endwagen deshalb nur Fahrmotoren. Die restliche Technik ist in den hinteren Wagen wie dem Stromrichterwagen aufgebaut.

Der Stromrichterwagen enthält die schweren Stromrichter und ebenfalls noch Fahrmotoren. Er wird dadurch etwas schwerer als der Endwagen, er hat aber nicht mehr so hohe Führungskräfte zu übernehmen, wie der erste Wagen mit dem ersten Drehgestell. Die Stromrichter geben aber immer noch genug Gewicht um eine optimale Traktionsübertragung zu ermöglichen.

Das dritte Fahrzeug im Zug hat das schwerste Bauteil, den Transformator bekommen. Der Transformatorwagen besitzt keine Fahrmotoren mehr und hat nur schon auf Grund des Transformators eine hohe Achslast bekommen. Jedoch lies das Gewicht des Transformators keine weiteren elektrischen Bauteile mehr zu. Mit diesen drei Wagen wird letztlich die Leistung, die benötigt wird, erreicht.

Kommen wir nun zum nationalen Fernverkehr. Hier finden wir die grossen und bekannten Züge der Schweiz wieder. Diese Züge verkehren immer etwas im Schatten der grossen internationalen Züge. Dabei müssen sich diese Züge nicht verstecken, denn es gab Zeiten, da gehörten sie zu den schnellsten im Land. Schauen wir uns diese Fernverkehrsreisezüge einfach an, dann wissen wir wieder etwas mehr.

Schnellzüge: Die Schnellzüge waren die ersten Züge, die längere Wege zurücklegten. Die Schnellzüge bedienten nicht jede Station und kamen so schneller vorwärts. Schnellzüge gab es schon zu Zeiten der Privatbahnen und sie erlaubten erstmals eine Reise zwischen den grossen Städten wie Basel, Bern und Zürich. Schnellzüge gehörten in der Folge in den Fahrplan einer grossen Bahn.

Schnellzüge hielten sich lange, denn sie wurden erst mit der neuen Aufteilung der Zugsbezeichnungen vor wenigen Jahren aufgehoben. Bis dahin waren die Schnellzüge das Bindeglied zwischen den kleineren Regionen und den grossen Städten. Wer einen Halt eines Schnellzuges hatte, war an die grosse weite Welt angeschlossen, auch wenn diese in Zürich endete.

In Deutschland wurden diese Schnellzüge früher Eilzüge oder D-Züge genannt. Eilzüge hiessen die Züge, weil sie dank leichten Wagen mit den Dampflokomotiven schneller fahren konnten. Die Züge hatten es eilig und waren nicht schnell wie in der Schweiz. Unterschiede zu den Schnellzügen gab es jedoch nicht, denn sie waren die Züge, die den Anschluss an die grossen Expresszüge ermöglichten.

Auch die D-Züge gehörten zu den Eilzügen, wobei die D-Züge über Wagen mit Personenübergängen verfügten. Das D steht für Durchgangszug und meint den freien Durchgang durch den Zug. Oft wir fälschlicherweise bei einem D-Zug angenommen, dass man den Durchgang von Bahnhöfen gemeint hat. Ein D-Zug war somit ein Schnellzug, der Wagen mit Übergängen hatte.

Städteschnellzüge: Die Städteschnellzüge waren die Züge, die nur die grösseren Städte miteinander verbunden haben. Ein Städteschnellzug konnte zudem noch schneller fahren als alle anderen Züge und war daher der schnellste Zug in der Schweiz. Selbst die legendären Expresszüge konnte da nicht mehr mithalten.

Bekannt wurden die Städteschnellzüge zwischen Zürich und Bern. Diese Strecke gehörte schon immer zu den Magistralen in der Schweiz und hier sollten immer wieder die modernsten und schnellsten Züge der Schweiz verkehren. Begonnen hatten die Städteschnellzüge mit Lokomotiven Ae 3/6 I und 110 km/h Höchstgeschwindigkeit. Abgelöst worden diese Züge letztlich durch die Intercity, aber vorher kamen noch die Swissexpress.

Die Swissexpress waren die Züge, die den letzten Städteschnellzügen den Glanz verleihen sollten, den diese Züge verdienten. Sie konnten schnell fahren, hatten einen unvergleichbaren Komfort und hoben sich auch farblich von den restlichen Zügen ab. Die Swissexpress verkehrten nur zwischen Rorschach und Genf. Andere Regionen kamen nicht in den Genuss dieser komfortablen und schnellen Züge.

Intercity: Die Ablösung der Swissexpress erfolgte mit den Intercity. Diese Züge verkehrten auch auf anderen Stecken und waren vom Komfort her durchaus mit den Swissexpress zu vergleichen. Intercity besitzen in der Regel auch Wagen mit Klimaanlage und mindestens eine Verpflegungsmöglichkeit im Zug. Auch Internationale Züge, die über keinen vollwertigen Speisewagen verfügen werden zu Intercity degradiert.

Die Intercity auf der Strecke zwischen Bern und Zürich waren einfach nicht mehr dem Andrang gewachsen. Voll besetzte Züge gehörten auf dieser Strecke zum Tagesbild. Die SBB mussten auf dieser Strecke und auch auf anderen stark belasteten Strecken Züge mit doppelstöckigen Wagen einsetzen. Nur so konnte dem Andrang Rechnung getragen werden.

Die IC 2000 sind diese Doppelstockzüge, die in der Schweiz als Intercity eingesetzt werden können. Diese Kompositionen sind meistens mit einem Bistrowagen versehen. Die Lokomotive der Reihe Re 460 kann ab einem Steuerwagen ferngesteuert verkehren. Die IC 2000 gehören zu den modernsten Zügen der Schweiz. Erstmals wurden mit diesen Zügen Doppelstockwagen im Fernverkehr eingesetzt.

Mit den IC 2000 wurde ein im Nahverkehr erfolgreiches Konzept übernommen. Man bildete Pendelzüge, die auf einer Seite statt einer Lokomotive nur einen Steuerwagen besitzen. Diese Züge können sehr hohe Laufleistungen erreichen, weil kein zeitraubender Lokomotivwechsel mehr vorgenommen werden muss. Die Lokomotive bleibt bei solchen Zügen oft tagelang an die gleichen Wagen angekuppelt.

ICN-Züge: Die Neigezüge der SBB, die RABDe 500 werden auch als Intercity Neigezug bezeichnet. Es sind national eingesetzte Züge mit Speisewagen, sie erfüllen somit den Standard für Intercityzüge und würden im Internationalen Verkehr schnell zu Eurocity. Da aber auch hier höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich sind, werden auch diese Züge in der Schweiz als ICN vermarktet.

Die ICN erlauben kurze Fahrzeiten auf Strecken mit vielen Kurven. Diese können dank der Neigetechnik schneller durchfahren werden. Teure Ausbauten können so vermieden werden. Die ICN haben zudem den nationalen Intercity-Verkehr am Gotthard übernommen und stellen sich dort der direkten Konkurrenz. Die ICN haben aber nur schon nach einem Jahr ihre Überlegenheit gezeigt.

Interregio: Ersatz für die Schnellzüge waren die Interregio. Man könnte behaupten, dass diese Züge einfach Schnellzüge sind. Dass dem nicht so ist, zeigt die Tatsache, dass ein Interregio in jeder Klasse mindestens einen Wagen mit Klimaanlage besitzen muss. Eine Möglichkeit der Verpflegung ist aber nicht gesichert.

Mit den Interregio haben wir die Züge im Fernverkehr abgeschlossen. Es folgen nun die Züge im regionalen Verkehr. Hier finden Sie diese Züge, die Sie am Morgen zur Arbeit fahren und am Abend wieder sicher nach Hause bringen, auch wenn Sie ein zwei Biere getrunken haben. Diese Züge können mit den bisherigen Zügen in vielen Punkten nicht mithalten, doch sind sie die Ergänzung, die auch ein Luxuszug von dazumal benötigte.

Die ersten Züge der Spanischbrötlibahn verkehrten im Jahre 1847 als Regionalzüge. Damals verkehrten am Tag nur wenige Züge, die zudem an jedem Bahnhof einen Halt einlegten. Es waren Züge, die jeden Bahnhof mit den grossen Stationen verbunden haben. Es gibt keinen anderen Zug, bei dem man sagen kann, dass er an jeden Bahnhof und jeder Haltestelle einen Halt einlegt.

Regionalzug: Die Regionalzüge sind die Züge des Nahverkehrs. Das heisst, sie verkehren auf allen Strecken und in allen Regionen. In Gebieten, wo der Regionalzug verschwunden ist, fehlt auch der direkte Anschluss an die Züge des Fernverkehrs und letztlich an die grossen Züge des internationalen Verkehrs. Nahezu jede Reise beginnt schliesslich im kleinen Landbahnhof, wo nur ein kleiner Zug anhält.

Als Bummler bezeichnete das Volk diese Züge. Wobei dieser Begriff mit den heute verwendeten modernen Zügen nicht mehr zeitgemäss ist. Die Bummler von damals verschwanden von den Strecken der Schweiz, als man den Versuch mit den Tramzügen beerdigen musste, denn nur ein schneller Regionalzug konnte genügend Platz anbieten. Die Regionalzüge kamen erst durch die S-Bahnen in Bedrängnis.

Die Tramzüge sollten die flexiblen leichten Strassenbahnen auch auf Strecken der Vollbahn ermöglichen. Für diese Tramzüge beschaffte man spezielle Fahrzeuge und dachte sich auch ein revolutionäres Konzept aus. Die Tramzüge sollten auch beim Personal sparen und nur noch durch den Lokführer bedient werden. Das Tram auf der Vollbahn war geboren und scheiterte an seinem eigenen Erfolg.

Mit den Tramzügen wollte man erstmals den kondukteurlosen Betrieb einführen. Diese sollte nur noch mit einem Lokführer abgewickelt werden. Der Lokführer sollte die Kontrolle der Fahrausweise übernehmen. Eingeführt wurde der kondukteurlose Betrieb erst viele Jahre später und es kam speziell angepasstes Rollmaterial zum Einsatz.

Heute verkehren sämtliche Züge des Regionalverkehrs ohne Zugpersonal. Auf diesen Zügen ist nur noch ein Lokführer vorhanden. Eine systematische Kontrolle der Fahrausweise gibt es nicht und Sie müssen die Fahrkarten am Bahnhof lösen. Sollten Sie ohne gültigen Ausweis in eine Stichkontrolle geraten, haben Sie schlechte Karten, denn dann wird die Fahrt mit dem Zug richtig teuer. Im schlimmsten Fall werden Sie von den Bahnen wegen Betruges angezeigt, was letztlich sogar eine Gefängnisstrafe nach sich ziehen kann.

S-Bahn: Die S-Bahnen der Welt verkehren meistens auf eigenen Strecken und können unabhängig von den restlichen Zügen fahren. In der Schweiz ist das anders. S-Bahnen sind eigentlich normale Regionalzüge. Das Konzept der S-Bahnen sieht keine Anschlüsse von und nach den anderen Zügen vor, da das in der Schweiz nicht immer möglich ist, gilt in der Schweiz, dass eine S-Bahn in der Agglomeration von Städten verkehrt und sich sternförmig um diese Zentren aufteilt.

Die S-Bahnnetze der Schweiz schaffen es, dass sich in Olten gleich drei unterschiedliche S-Bahn-Netze treffen. Von Aarau her kommt die S-Bahn Zürich bis Olten, wo sie auf die Züge der S-Bahn Basel und der S-Bahn Zentralschweiz treffen. Letztere wiederum grenzt zudem noch an die S-Bahn Bern an. Dabei sind die S-Bahnen immer nach den Zentren ausgerichtet. Bei der S-Bahn Zentralschweiz sind das Zug und Luzern.

Trotz der Tatsache, dass die S-Bahnen in der Schweiz nichts mit den S-Bahnen in anderen Ländern gemein haben, ist das Konzept sehr erfolgreich. Die Reisenden müssen sich nicht mehr mit komplizierten Linien auseinandersetzen. Die Reise ist einem Freund einfach zu erklären, denn mit S2 und dann S 9 ist man schneller, als wenn man von Regionalzug nach Zürich bis Zug und dann den Regionalzug nach Affoltern bis dort und dort beschreiben muss.

Regioexpress: Beschleunigte Züge des Regionalverkehrs werden Regioexpress bezeichnet. Diese Züge werden meistens mit Wagenmaterial des Regionalverkehrs geführt. Dadurch ist bei diesen Zügen kein Zugpersonal mehr vorhanden. Diese Regioexpress erlauben schnelle Verbindungen im regionalen Verkehr, indem sie an den kleinsten Stationen nicht mehr anhalten.

Man kann einen Regioexpress durchaus als beschleunigter Regionalzug betrachten. Durch diese Fahrweise erhält man schnelle Verbindungen innerhalb der Region. Kleinere Zentren werden dank dem Regioexpress besser an den grossen Bahnhof angeschlossen. Neben den im Takt verkehrenden Regioexpress gibt es noch Züge, die nur am Morgen verkehren.

Die Arbeiterzüge am Morgen und Abend gelten oft als Regioexpress. Sie sammeln dabei ab dem Abgangsbahnhof an jedem Halteort die Arbeiter ein. Im Bereich der Grossstadt werden dann auch wieder mehrere Haltestellen bedient. Dazwischen gibt es aber Abschnitte, in denen der Arbeiterzug auch an grösseren Orten durchfährt. Arbeiterzüge sind immer gut besetzt, bieten sie doch schnelle Verbindungen in die Grossstadt. Gerade in Zürich bringen die Arbeiterzüge den Fahrplan an die Grenze des machbaren.

Nachdem wir uns nun vom internationalen Verkehr in die Region bewegt haben, kommen wir nun zu Zügen, die spezielle Aufgaben übernehmen. Diese Aufgaben können ganz spezielle Transporte enthalten. Es können aber normale Transporte sein, die zwar als Reisezug eingestuft werden können, aber mit den Reisezügen, die wir kennen gelernt haben, nicht viel gemeinsam haben. Sehen wir uns deshalb diese Züge einmal an.

Autotunnelzug: Die Autotunnelzüge sind nicht unbedingt Züge, die man im Reisezugsverkehr vermuten würde. Die verwendeten Wagen tragen zu einem grossen Teil Nummern und Bezeichnungen von Güterwagen. Trotzdem sind es Reisezüge. Reisezüge, die es den Reisenden erlauben mit ihrem eigenen Wagen den Zug zu benutzen.

Meistens dauert eine Fahrt mit einem Autotunnelzug nicht sehr lange, denn die Autos werden vor einem Portal des Tunnels verladen und am anderen Ende wieder entladen. So haben diese Züge nur einen beschränkten Raum, den sie befahren. Trotzdem werden diese Züge durch die Autofahrer geschätzt, denn sie kommen oft zum Einsatz, wo sonst ein langer Umweg erforderlich würde.

Diese aus speziellen Wagen zusammengestellten Züge verkehren durch einen der grossen Tunnel. So zum Beispiel Lötschberg, Furka, Simplon und Vereina. Im Gegensatz zu den Autoreisezügen, können Sie bei diesen Zügen in Ihrem Wagen sitzen bleiben. Die Züge fahren ab speziellen vor den Tunnel erstellte Rampen. Hier werden Pendelzüge eingesetzt.

Gefängnistransport: Strafgefangene waren schon immer Kunden der Eisenbahn. Anfänglich begnügte man sich damit, diese in normalen Zügen zu befördern. Dazu rüstete man die Gepäckwagen mit speziellen Zellen aus. Weibliche Gefangene hatten das Privileg in den normalen Abeilen zu reisen. Das war nicht immer angenehm für das Personal, die Gefangenen und selbst für die Reisenden.

Man begann damit die Gefangenen in einem eigens dazu hergerichteten Zug zu transportieren. Eine Methode, die in anderen Ländern schon länger praktiziert wurde. Man konnte so die grossen Zentren und die grossen Ansammlungen von Menschen umgehen. Der sonst schon unangenehme Transport, wurde für die Gefangen etwas besser. Diese speziellen Gefangenenzüge bekamen von Personal den Namen Jailtrain.

Der Jailtrain bestehen aus einem speziell hergerichteten Steuerwagen und einem dazu passenden Triebfahrzeug. Die Fahrzeiten des Zuges sind geheim und auch die Bahnhöfe in denen der Zug anhält ändern immer wieder. Man will so verhindern, dass der Jailtrain überfallen werden kann. Der Jailtrain bekam diesen Namen vom Personal und wurde letztlich offiziell übernommen.

Die Reiseextrazüge: Alle Züge, die nicht nach einem vorher definierten Fahrplan verkehren, nennt man Extrazüge. Extrazüge werden durch die Betriebsführung angeordnet. Sie können sowohl aus den normalen Zügen aber auch aus speziellen Kompositionen bestehen. Extrazüge können Sie weder in einem Kursbuch noch sonst in einem öffentlichen Aushang finden. In besonders dringenden Fällen fährt der Extrazug auch ohne eine Fahrordnung.

Museumszüge sind Extrazüge schlechthin. Sie werden nur angeordnet, wenn ein spezieller Anlass dazu besteht. Die dabei eingesetzten Lokomotiven vermögen den normalen Fahrplan nicht einzuhalten und benötigen vielleicht technische Halte um das alte Rollmaterial zu kontrollieren. Museumszüge kündigen sich dem Lokpersonal schon früh an, denn die vielen Fotografen entlang der Bahnlinie lassen erahnen, dass bald ein musealer Extrazug kommt.

Die Gästezüge von grossen Firmen wie zum Beispiel, der einer Brauerei im Aargau, verkehren regelmässig auf einem Anschlussgleis der Firma und benötigen dafür weder eine Zugnummer noch einen Fahrplan. Diese Züge bestehen oft auch aus altem Rollmaterial und man kann die Gästezüge durchaus zu dem Museumszügen zählen. Gästezüge kommen nur sehr selten auf den normalen Strecken zum Einsatz, was aber nicht heissen soll, dass das nicht gehen würde.

Der Güterzug ist ein Zug, der zur Beförderung von Güterwagen bestimmt ist. Seine Wagen führen die Güter aus der Welt von einem Ort an das andere Ende der Welt. Das kann durchaus mit einem einzigen Zug um die halbe Welt sein. Oder was meinen Sie von einem Güterzug, der von Wladiwostok nach St-Petersburg fährt. Es ist einer der längsten Zugläufe der Welt und er wird von einem Güterzug gefahren.

Im Gegensatz zu den bisher behandelten Zügen, benötigen die Güterzüge Papiere. Diese Papiere enthalten Angaben über die geladenen Güter und eine Liste, die angibt, wo im Zug gefährliche Güter eingereiht sind. In diesen Zugpapieren sind aber auch die Zolldokumente enthalten. Je nach Zug können die Papiere nur wenige Blätter enthalten, oder aber es sind umfangreiche Pakete.

Zugpapiere sind immer auf der Zuglokomotive deponiert. So ist klar, wo diese zu finden sind. Der Lokführer benötigt in der Regel nur ein einziges Blatt von den übergebenen Papieren. Trotzdem übernimmt er die gesamten Dokumente und platziert sie auf der Lokomotive. Muss die Lokomotive ausnahmsweise oder planmässig gewechselt werden, sind die Lokführer verantwortlich, dass die Papiere auf die neue Zuglokomotive gelangen.

Doch nun genug mit der Papierflut. Wir wollen uns mit den Güterzügen befassen nicht über Papiere und Dokumente sprechen. Die Güterzüge machen bei den Nummern eine grosse Zahl aus. Von den rund 100'000 möglichen Nummern gehören 60'000 den Güterzügen. So ist klar, dass 60% aller Züge eigentlich Güterzüge sind. Güterzüge müssen in einem Bahnhof nicht zwingend an einen Bahnsteig fahren.

Es dauerte relativ lange, bis es zu internationalen Güterzügen kam. Damit solche Züge überhaupt möglich sind, müssen die Strecken der einzelnen Länder miteinander verbunden werden. Der Rhein wurde erst 1859 für die Züge aus der Schweiz befahrbar. Bis dahin war man auf die Schiffe auf dem Rhein angewiesen. Im Lauf der Jahre haben sich die internationalen Güterzüge jedoch weit entwickelt.

Internationale Güterzüge werden über lange Distanzen geführt und sie kommen selten in kleinen Bahnhöfen an. Ziele der internationalen Güterzüge sind die Grossen Rangierbahnhöfe. Wie klein aber auch die Fahrt eines internationalen Güterzuges sein kann, zeigt die Tatsache, dass ein Zug von Basel badischer Bahnhof nach Basel SBB RB bereits ein Internationaler Güterzug ist. Der Zug muss also nur eine Grenze überqueren.

Transitgüterzug: Züge, die ein Land nur durchqueren, transistieren dieses Land nur. Diese Züge werden an der Grenze übernommen und an der anderen Grenze wieder an die nächste Bahn übergeben. Dieses klassische Verfahren ist mittlerweile überholt und so verkehren Transitgüterzüge oft mit den gleichen Lokomotiven durch mehrere Länder.

Berüchtigt waren die Züge mit Hühnern. Diese gehörten zu den Internationen Zügen und verkehrten durch die Schweiz nur im Transit. Diese Züge führten einige Wagen mit lebenden Hühnern mit. Die eingepferchten Tiere stanken dabei zum Himmel, so dass die Hühnerzüge nicht besonders beliebt waren. Heute gibt es diese Transporte zum Glück so nicht mehr.

Die Getreidezüge sind wie die Kohlezüge klassische Transitgüterzüge. Die grossen Mengen diese Produkte werden durch viele Länder transportiert um im Zielland verwendet zu werden. Kohle wird dabei immer noch in der Stahlproduktion benötigt. Getreide bei den grossen Fabriken zur Erzeugung von Teigwaren, oder von anderen Produkten aus Getreide.

Der Tonerdezug, der die Schweiz durchquert ist auch ein Zug des internationalen Verkehrs und er unterscheidet sich nur bei seiner Ladung von den Kohle- oder Getreidezüge. Speziell an diesem Zug ist sein Gewicht, denn mit mehr als 3'000 Tonnen gehört er zu den schwersten Zügen der Schweiz. Normalerweise dürfen Züge nicht schwerer als 2'000 Tonnen sein. Dieser Zug verkehrt von Basel nach Domodossola. Jetzt mit vereinfachter Betriebsabwicklung, dank dem Lötschberg-Basistunnel.

Der Autozug transportiert die Autos vom Hersteller zum Verbraucher. Dabei kommen ganze Züge zum Einsatz. Die Autozüge bestehen dabei auch aus unterschiedlichen Wagen. Denn die Hersteller fertigen ja auch grössere Autos. Sie können sich das etwa so vorstellen, dass Ihr italienischer Wagen mit einem Autozug transportiert wurde. Ach, Sie haben einen flachen roten Wagen mit einem Pferdchen. Auch diese Autos werden mit der Bahn transportiert.

Ihnen ist sicher aufgefallen, dass diese Züge aus einheitlich gebildeten Kompositionen bestehen. Der Grund liegt in den Gütern, die gesammelt werden und in solchen Zügen durch Europa verkehren. Es gibt natürlich auch im internationalen Verkehr Züge, die bunt gemischt sind und so eher dem klassischen Güterzug entsprechen. Sie werden aber immer seltener, denn es gibt eine gute Ablösung dafür.

Internationaler Güterzug des Kombinierten Verkehrs: Wahrlich ein gigantischer Titel für eine grosse Anzahl von Güterzügen. Genau genommen wäre der korrekte Titel noch länger. Hier der ganze Titel: „Internationale Güterzüge des kombinierten Verkehrs Klassierung gemäss UIC Fiche 419.2“. Klingt ja noch bedrohlicher und eine vernünftige Aussage ist immer noch nicht gemacht.

Züge des kombinierten Verkehrs sind Züge, die mit Güter beladen werden, die dank speziellen Vorrichtungen zwischen Strasse und Schiene gewechselt werden können. Ihnen ist vielleicht der Begriff Huckepack bekannt. Man spricht bei der Eisenbahn von Ladeeinheiten. Das heisst, man unterscheidet nicht zwischen einem Auflieger und einer Blechkiste. Es sind Ladeeinheiten und viele davon gehören in die Kategorie der Blechkisten.

Die Containerzüge sind solche Züge. Sie enthalten Container, die zum Beispiel in Rotterdam vom Schiff auf den Bahnwagen verladen werden. Danach fahren die Wagen mit einem Zug durch halb Europa und enden in Italien, wo der Container auf einen Lastwagen umgeladen wird. Auf so einem Containerzug haben so gut 40 – 50 Container platz. Das hängt auch von deren Grösse ab.

Es sind die Containerzüge, die dem normalen Güterzug das Leben erschweren, denn die flexiblen leicht umschlagbaren Kisten sind zu gut. Es kommen auch Ladeeinheiten auf solchen Zügen vor, die nicht den geltenden Normen für Container entsprechen. Diese gehören, wie die Auflieger zum kombinierten Transport dazu. Diese Ladeeinheiten werden aber in speziellen Terminal umgeschlagen.

Die Rola gehört auch zu dieser Sorte Züge. Diese aus speziellen Niederflurwagen formierten Züge können von Lastwagen wie eine Strasse befahren werden. Nach dem beladen fährt dann der Lastwagen im Schlepp einer Lokomotive auf der Schiene durch den Alpenraum. Die Bezeichnung Rola kommt von rollender Landstrasse. Die Rollende Landstrasse ist dabei aber nur eine Übergangslösung, denn der Transport von Ladeeinheiten ist viel besser. Trotzdem halten sich die Rola sehr lange im Fahrplan.

Eine spezielle Form der Rola, sind die SIM-Züge. SIM ist eine Abkürzung von Simplon Intermodal. Diese Züge erlauben es auch Lastwagen mit 4 Metern Eckhöhe durch die Alpen zu fahren. Diese Züge, konnten bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels nur dank einer Slalomfahrt über die Bergstrecke verkehren. Die SIM-Züge sind eingeführt worden, um die Fahrten der Lastwagen auf der Strasse zu reduzieren.

Ob nun der international verkehrende Lastwagen, also auch auf der Rola, eine sinnvolle Lösungen für den Transport über weite Strecken ist, mag ich bezweifeln. Der Fahrer benötigt seine Pausen und so stehen die Fahrzeuge still. Die Zukunft im internationalen Verkehr gehört den Internationalen Güterzügen des kombinierten Verkehrs Klassierung gemäss UIC Fiche 419.2.

Versorgungszüge: Die Versorgungszüge entstanden in einer Zeit, wo der internationale Verkehr nur sehr schleppend abgewickelt werden konnte. Für die Schweiz bestand die Möglichkeit des Transports mit dem Schiff nicht mehr. Der Rhein war durch die kriegerischen Handlungen blockiert. Die einzige Lösung war dabei die Eisenbahn, die auch an anderen Orten in die Schweiz einreisen konnte.

So verkehrten im zweiten Weltkrieg von Frankreich aus Güterzüge mit wichtigen Gütern in die Schweiz. Diese Güter versorgten das Land mit dringend benötigten Lebensmittel und Betriebsstoffen. Gezogen wurden diese Züge zum Teil auf dem ganzen Weg von Schweizer Lokomotiven. Die Not ist verschwunden, geblieben sind aber die Versorgungszüge, die heute aus allen Seiten ins Land kommen.

Die Ölzüge, die zwischen den Raffinerien im Ausland und den grossen Tanklager verkehren, sind solche Versorgungszüge. Es gibt kaum einen Grenzübergang über den kein Ölzug in die Schweiz verkehrt. Selbst die beschwerliche Fahrt über den Gotthard wird mit den Ölzügen unternommen. Gerade die Versorgung mit Öl ist für die Schweiz lebenswichtig geworden.

Da Ölzüge aus einheitlichen Wagen bestehen, bezeichnet man sie als Ganzzug. Der Begriff Ganzzug kennzeichnet einen Zug, der vom ersten bis zum letzten Wagen gleich ist. Die Ölzüge sind schwere Ganzzüge, die bis zu 1'800 Tonnen schwer sein können. Besonders viele dieser Züge können zwischen dem Rheinhafen Birsfelden und dem Tanklager Glattbrugg beobachtet werden. Dabei ist in den Zügen der Treibstoff für die Flugzeuge des Flughafen Zürich-Kloten enthalten.

Die Ferngüterzüge verbinden die grossen Rangierbahnhöfe der Schweiz miteinander. Dabei kommen unterschiedliche Wagen zum Einsatz. Ferngüterzüge auf der Transitachse zwischen Basel und Chiasso oder umgekehrt, übernehmen oft auch Transporte des internationalen Verkehrs. Es überrascht, aber gerade diese Züge gehören zu den schwersten Zügen in der Schweiz. Ferngüterzüge verkehren auch mit Massengütern und fahren so auf den entsprechenden Fahrwegen. Schauen wir uns ein paar Ferngüterzüge an.

Ferngüterzüge könnte man als Blockzüge bezeichnen. Ach, Sie haben gedacht, das seien Züge, die aus lauter gleichen Wagen bestehen. Ich meine aber, dass ein Blockzug ein Zug ist, der aus mehreren Blöcken Wagen gebildet wird. Sie sehen, der Begriff Blockzug kann irreführend sein, deshalb verwendet man fachlich den Begriff Ganzzug.

Kieszüge sind Züge des Ganzzugverkehrs. Diese Wagen, die mit Sand, Split oder Kies beladen sind, werden in grossen Gruben im Raum Rafz beladen und verkehren zu Betonwerken in der ganzen Schweiz. Auch in Flüelen werden solche Züge mit Sand beladen und an verschiedene Stellen in der Schweiz geschickt. Kieszüge verkehren nach dem Ablad wieder leer zu einem neuen Verladebahnhof.

Solche leeren Züge nennt man Leermaterialzüge. Diese besitzen leere Wagen, die nach dem Entlad wieder zurück um Verladeort fahren. Besonders spezielle für solche Transporte hergerichtete Wagen verkehren immer wieder in einem Leermaterialzug. Leermaterialzüge können im Land selber und international verkehren, es hängt hier wirklich von verwendeten Wagen ab.

Der Aushub von grossen Baustellen wird meistens entgegen der Kieszüge transportiert. Mit dem Material werden die Kiesgruben wieder aufgefüllt. Man nennt diese Züge Aushubzüge. Das kommt daher, dass die ersten Züge mit diesem Ladegut normale Erde aus einer Grossbaustelle transportierten. Heute sind solche Züge auch von den grossen Tunnelbaustellen unterwegs. Das dabei verladene Aushubmaterial kann nicht mit dem ursprünglichen Material verglichen werden und so könnte man diese Züge auch als Kieszüge bezeichnen. Da es sich dabei aber um Ausbruchmaterial handelt, sind auch diese Züge im Grunde Aushubzüge.

Cargo-Express-Züge: Für Sie eher unbekannt sind die Cargo-Express-Züge. Die kennen Sie vermutlich unter der alten Bezeichnung Schnellgutzug. Diese Züge sind aber für Sie von hoher Wichtigkeit. Ohne diese Züge könnten Sie im Laden nicht mehr alle Produkte kaufen. Die Cargo-Express-Züge sind die Züge der Grussverteiler und sie dienen der Versorgung eines Landesteils oder einer Region. Diese Züge verkehren nicht über die grossen Rangierbahnhöfe, sondern haben ihre eigenen Umschlagzentren.

Diese Cargo-Express-Züge enthalten vor allem Lebensmittel. Schnellgutzüge sind im Fahrplan bevorzugte Züge. Das heisst, ein Schnellgutzug hat vor einem Regionalzug den Vortritt und auch Internationale Reisezügen müssen wegen solchen Zügen schon einmal abbremsen. Nicht zu denken, wenn die Lebensmittel zu spät ankommen und am Morgen der Laden leer ist, wenn Sie einkaufen wollen.

Postzüge: Die Postzüge sind die Züge, die Ihre Briefe und Ihre lang ersehnten Pakete befördern. Anfänglich wurden diese Züge mit speziellen Postwagen, die mit Personal besetzt waren, geführt. Diese Zeiten sind längst vorbei, denn auch die Post setzt auf neue Container, die einen schnellen Umlad erlauben. Für Postzüge gelten spezielle Vorschriften, denn das Bahnpersonal darf die Wagen nicht betreten, da diese Züge unter das Postgeheimnis fallen und dieses eingehalten werden muss.

Postzüge gelten wie die Lebensmittelzüge als Schlüsselzüge. Diese Züge sind mit bestimmenden Bedingungen verbunden und an den Fahrplan gebunden. Schlüsselzüge müssen pünktlich ankommen, denn die Bedingungen schreiben das vor. Das heisst aber auch, dass notfalls ein Schlüsselzug vor einem internationalen Reisezug verkehrt und diesen so etwas einbremst.

Die Nahgüterzüge sind regional gebundene Züge. Sie bedienen den kleinen Landbahnhof und holen dort den Güterwagen vom Schuppen ab. Mit diesen Wagen fahren die Nahgüterzüge dann in einen grossen Güterbahnhof, wo die Wagen dann in den Fernverkehr eingeschleust werden. Nahgüterzüge sind deshalb die Züge, die auch auf Nebenlinien verkehren und so die an diesen Strecken angesiedelte Industrie bedienen.

In der Schweiz werden solche Züge auch Stücker genannt. Der Begriff entstand aus den einzelnen Stücken, die zu einem Zug formiert werden. Der Stücker hat aber heute einen ganz anderen Charakter erhalten, denn der langsame und träge Zug ist einem sehr flexiblen mit modernen Lokomotiven geführten Zug  gewichen. In Regionen mit viel Güterverkehr kommen aber auch heute noch die grossen kräftigen Lokomotiven des Güterverkehrs zum Einsatz.

Eigentlich ist die Bezeichnung Traktorgüterzug für die kleinen Lokomotiven vor den Nahgüterzügen nicht korrekt. Es sind Züge, die mit Triebfahrzeugen des Rangierdienstes geführt werden. Speziell daran ist, dass sie langsamer verkehren. Die Triebfahrzeuge besitzen oft keine oder nur eine ungenügende Sicherheitsausrüstung. Diese Züge können aber auch ganz andere Aufgaben übernehmen. Sie sind noch die letzte Hoffnung für schwach mit Güterverkehr bedachte Stationen.

Dienstzüge sind Züge, die keinen normalen Auftrag haben. Es sind Züge die der internen Betriebsabwicklung dienen. Es gibt also keinen externen Auftraggeber. Die Transporte sind für das Bahnunternehmen, das den Zug auch führt. Hier finden sich viele spezielle Züge, die natürlich nicht unterschlagen werden dürfen. Sie erkennen eventuell einen Dienstzug gar nicht als solchen, weil Sie ihn für einen normalen Güterzug halten.

Lokomotivzüge: Die auffälligsten Dienstzüge sind die Lokzüge. Diese Züge führen Lokomotiven ihren Aufgaben zu. Es sind die einzigen Züge, die auf normalen Bahnstrecken alleine verkehren können. Es gibt aber auch Lokzüge, die viele Lokomotiven besitzen und die zum Beispiel einer Unterhaltsanlage zugeführt werden. In Lokzügen können auch Lokomotiven eingereiht sein, die nicht arbeiten und so als spezieller Wagen verkehren.

Die grösste Anzahl Lokzüge sind aber durch den normalen Betriebsablauf hervorgerufen. Das können zum Beispiel Lokomotiven sein, die einem Zug über einen steilen Abschnitt helfen mussten und jetzt wieder ins Tal fahren um dort neue Aufgaben zu übernehmen. Lokzüge können aber auch nach einem Transport leer in ein Depot fahren um dort auf neue Aufgaben zu warten.

Züge des Baudienstes: Auch die Baudienste der Bahnen benötigen viele Dienstzüge. Diese Züge transportieren die Maschinen und das Material an die Baustellen und haben daher keinen kommerziellen Auftrag. Es sind genau die Dienstzüge, die Sie für normale Güterzüge halten und die kaum als Dienstzüge erkannt werden. Es wird deshalb Zeit, dass wir die Züge des Baudienstes genauer ansehen.

Schotterzüge sind Dienstzüge des Baudienstes. Diese Züge, die man durchaus für einen normalen Güterzug halten kann, sind dienstliche Züge. Sie bringen den Schotter von den Bahnhöfen wo er verladen wird zu den Baustellen. Dabei können durchaus auch schwere Züge entstehen. Speziell an Schotterzügen ist aber, dass sie auf speziell nur für diesen Zug ausgelegten Transportwegen verkehren. Sie bedienen keine Güterbahnhöfe.

Schotterzüge können aus neuem Schotter bestehen, der zur Baustelle transportiert wird. Es gibt aber auch Schotterzüge, die den alten ausgebauten Schotter zu einer Deponie führen. Es kommen dabei jedoch unterschiedliche Wagen zum Einsatz, so verkehren die entladenen Schotterwagen als Leermaterialzug zurück zu der Verladestelle.

Von einem Bahnhof, wo die Fahrzeuge abgestellt werden können zu der eigentlichen Baustelle verkehren dann Bauzüge. Diese Züge sind bereits so formiert, dass sie an der Baustelle optimal eingesetzt werden können. Es sind spezielle Kompositionen des Bahndienstes. Viele Fahrten werden aber als Bauzüge bezeichnet, obwohl es gar keine Züge sind. Von einem Bahnhof zur Baustelle sind es Rangierbewegungen auf die Strecke. Rangierbewegungen auf die Strecke sind die einzigen Fahrten, die ausserhalb der Züge, eine Nummer erhalten.

Versuchszüge: Versuchszüge, die nur verkehren, wenn ein Fahrzeug gestestet werden muss, werden als Extrazüge angeordnet. So können ausserordentliche Halte und spezielle im Versuchsprogramm vorgesehen Tests vorgesehen werden. Die Bahnhöfe wissen anhand der Anordnung, dass der Versuchszug zum Beispiel zwischen den Bahnhöfen A und B einen Halt einlegt, um einen Anfahrversuch zu unternehmen. Fahrplanmässige Züge machen das natürlich nicht.

Auch Probefahrten gehen in den Bereich der Versuchszüge. Eine Probefahrt wird ja nur nötig, wenn eine Lokomotive repariert wurde und sie nun getestet werden soll. Nur, wie will man wissen, wenn man die Züge auf der Strecke verteilt, an welchem Tag die Lok einen Defekt hat und wann sie repariert wurde. Solche Züge müssen kurzfristig eingebaut werden, deshalb sind es Extrazüge. Zudem kann man eine Probefahrt schlecht mit einem normalen Güterzug machen, denn was passiert, wenn das Fahrzeug erneut einen Defekt erleidet, weil die Reparatur nicht erfolgreich war?

Da zum Beispiel die ICN mit einem neuen Traktionskonzept eine Neuerung darstellten, wurden die Bauteile, aber auch die fertigen Züge, intensiven Erprobungen unterzogen. Da man wegen den kurzen Lieferzeiten nicht mit dem fertigen Zug arbeiten konnte, baute man anfänglich einen speziellen Vorführzug. Dieser hatte zwar alle wichtigen Teile, doch nicht in allen Wagen war das, was letztlich im Zug zu finden war.

Die Wagen dienten als Versuchträger. Das heisst, es wurden spezielle Vorrichtungen angebracht um Testreihen besser zu kontrollieren. Das Fahrzeug sollte nie zu einem normalen Zug werden. Zwar sahen die Fahrzeuge aus wie der normale Zug. Aber statt den Sitzen waren Leitungen und Kabel verlegt worden.

Auch Strecken müssen regelmässig getestet werden. Diese spezielle Form einer Versuchsfahrt wird mit speziellen Fahrzeugen durchgeführt. Dabei werden viele Bereiche der Strecke wie Fahrleitungen, Schienen oder Brücken geprüft und kontrolliert. Der Messzug erfasst somit die Ergebnisse und man kann dann den Unterhalt entsprechend planen.

So, wir haben nun unsere Züge. Wir wissen, dass jeder Zug eine Nummer hat und dass diese Nummern einem bestimmten Zweck dienen. Wir haben erfahren, dass viele Züge nur einem bestimmten Zweck dienen und so nur einen Teilbereich der ganzen Vielfalt abdecken können. Ebenso wissen wir nun, dass die grossen berühmten Züge mit heutigen Zügen verglichen werden können und dass die Bahnen viel in die Züge investiert.

Was uns jetzt noch fehlt, sind die Züge, die als solche bezeichnet werden, aber eigentlich gar keine sind. Ein Triebzug ist eigentlich ja nichts anderes als ein mehrteiliges Triebfahrzeug. Nur, warum gilt es dann nicht als Lokzug? Triebzüge sind eine spezielle Ausnahme, denn der Triebzug kann kommerziell eingesetzt werden, da er zum Beispiel Sitzplätze anbietet.  

Selbst ein Triebwagen, der alleine auf einer Strecke verkehrt und dort den Leuten eine Reisemöglichkeit bietet, ist ein Zug. Das heisst, ein Fahrzeug, das im kommerziellen Einsatz ist, wird als Zug bezeichnet und kein Lokführer kommt auf die Idee, dieses Triebfahrzeug als Lokzug zu betrachten. Sie sehen, der Unterschied zwischen einem Zug und einem Fahrzeug kann sehr klein sein.

Wir haben aber auch Züge kennen gelernt, die mit einzelnen Wagen und Lokomotiven gebildet werden. Nur, wie werden solche Fahrzeuge verbunden? Es wird deshalb langsam Zeit, dass wir uns mit dem Thema Kupplungen befassen sollten. Denn ohne Kupplungen gibt es keine Züge.