Nachdem wir unsere Bahnlinie über den Lukmanier fertig gestellt haben. Wollen wir uns den Teilen auf der Strecke widmen. Beginnen wollen wir dabei mit dem, das wohl jedes Kind am besten kennt. Ich spreche von der Lokomotive. Obwohl heute viele andere Bauformen existieren sind die Lokomotiven das non plus ultra. Es sind die Lokomotiven, die zu grossem Ruhm gelangten oder gelangen.

Ich will Ihnen hier mal ein Beispiel geben. Bei der von mir gewählten Lokomotive handelt es sich um einen älteren Vertreter, der elektrisch betrieben wird und in seiner braunen Farbe für viel Aufsehen sorgt. Mit ihm begann auf einer der berühmtesten Strecken der Welt die elektrische Zugförderung. Wer die Lokomotive als Zugpferd bezeichnet liegt nicht ganz richtig, denn sie bekam einen anderen Vertreter des Tierreichs als Übernamen. Die langen schlanken Nasen waren charakteristisch für diese Lokomotive, die sogar eine eigene Bauweise zugesprochen bekam. Es ist und bleibt die berühmteste Lokomotive der Schweiz.

Nun, haben Sie schon herausgefunden, von welcher Lok ich spreche? Nicht? Genau das habe ich vermutet, denn so erkennt niemand die Lok der Lokomotiven. Nur, wenn ich hier den Übernamen hinschreibe weiss jeder von welcher Lokomotive ich sprach und jeder kann ohne Foto feststellen, dass die Beschreibung passt. Notfalls können Sie den Übernamen anklicken und kommen gleich zur Lok. All jene, die schon bei der Bezeichnung wussten, von was ich Rede, denken sich vermutlich, wann schreibt er den Namen hin.

Hier der Übernamen und das erst noch ganz gross geschrieben.

KROKODIL

Wer jetzt an eine Panzerechse gedacht hat, ist wohl am falschen Ort angelangt. Es handelt sich hier um keine zoologische Seite. Alle anderen denken bei diesem Namen wohl kaum an eine Panzerechse, sondern viel mehr an eine elegante alte Lokomotive der SBB.

Dabei gibt es neben den berühmten Lokomotiven auch die Fahrzeuge, die sich als eine Symbiose aller Fahrzeuge sehen. Man nennt sie nicht mehr Lokomotiven, sondern wirft sie in die Kiste der Wagen. Ich spreche von den Triebwagen. Was sind sie denn nun? Halb Lokomotive und halb Wagen? Sicher, das sähe dann vermutlich so aus:

Aber moderne Triebwagen sind doch anders aufgebaut. Da fehlt eine Lokomotive ja schon wieder, also ist es ein Wagen. Ich bin nun mal grosszügig und bezeichne die Triebwagen als Wagen mit eingebauter Lokomotive. Grund genug, diese Fahrzeuge hier vorzustellen. Gerade auch deshalb, weil moderne Triebwagen durchaus die Leistungen einer Lokomotive erbringen können.

Triebwagen sind Lokomotiven, die mit Elementen von Wagen aufgebaut wurden. Das heisst, ein Triebwagen hat viele Merkmale der Lokomotive, befindet sich aber in einem Gehäuse, das als Wagen gedacht ist. Man könnte den Triebwagen deshalb auch als angetriebener Wagen bezeichnen. Das wäre aber nicht richtig, denn Triebwagen sind Triebfahrzeuge wie Lokomotiven und gehören eher zu den Lokomotiven.

Triebwagen stehen meist hinter den Lokomotiven an. Die Menschen bewundern die Lokomotiven und lassen den Triebwagen oft links liegen. Er ist einfach da und man beachtet ihn nicht sonderlich. Nur, wo wird aus einem Triebwagen eine Lokomotive? Die Grenze ist fliessend und so gibt es durchaus Lokomotiven, die ein Gepäckabteil besitzen. Also doch ein Triebwagen?

Sie sehen, Triebwagen sind besonders bei der Definition sehr schwer einzuordnen. Deshalb ist es eigentlich gar nicht so falsch, wenn man den Triebwagen als Lokomotive in einem Wagen nennt, denn dann ist man grundsätzlich auf der richtigen Seite. Nur, es gibt noch weitere Triebwagen, die sogar von der Bekanntheit mit Lokomotiven mithalten können. Ich spreche von den Triebzügen.

Ein Triebzug ist ein auf mehrere Wagen verteilter Triebwagen. Diese Triebzüge können durchaus aus Lokomotive und Wagen bestehen. Diese Lokomotiven werden dann oft als Maschinenwagen oder Triebkopf bezeichnet. Eine anderer Bauform von Triebzügen sind fest gekuppelte Triebwagen. Schauen wir uns diese Anordnungen an.

Bei einem Maschinenwagen werden die Bauteile der Lokomotive in einem zentral eingereihten speziellen Wagen untergebracht. Maschinenwagen haben Vor- und Nachteile. Zu einem der wichtigsten Vorteile zählt das Verhalten bei schlechtem Wetter. Die Wagen vor dem Maschinenwagen reinigen die Schienen, so dass er immer optimale Zustände erhält. Der mittig eingebaute Maschinenwagen nimmt wertvollen Platz an Bahnsteigen weg.

So ist es verständlich, dass Maschinenwagen selten verwendet wurden. Man versuchte die Bauteile des Antriebs auf mehrere Fahrzeuge zu verteilen und so den Maschinenwagen zu eliminieren. Das Problem fand sich aber bei der benötigten Leistung. Diese war gerade bei langen Triebzügen zu gross und schwer, dass sie nur in einem eigenen Wagen platziert werden konnte.

Damit man den wertvollen Platz am Bahnsteig nutzen konnte, entschied man sich, die benötigten Maschinenwagen an eines oder gar an beide Enden des Zuges zu verschieben. So konnte man diese Fahrzeuge vor oder nach dem Bahnsteig hinstellen, der wertvolle Platz am Bahnsteig war so für die restlichen Fahrzeuge frei geworden.

Man nannte an das ende eines Triebzuges verschobene Maschinenwagen Triebkopf. Damit gelangte man wieder viel näher an die Lokomotive, als an den Triebwagen. Sehen doch Triebköpfe genau so aus, wie eine Lokomotive. Sie sind einfach an einem ende fest mit dem Zug verbunden. Wir können deshalb einfach sagen, dass ein Triebkopf eine Lokomotive ist.

Unser Kreis hat sich wieder geschlossen, denn wir hatten ja mit der Lokomotive begonnen und sind nun wieder bei einer Lokomotive, die in einem Triebzug eingebaut wurde. Besser kann man die Verwandtschaft zwischen Lokomotive und Triebwagen nicht mehr verbildlichen. Deshalb bezeichnen wir die Triebwagen neu als Lokomotive, die sich in einem Wagen getarnt hat.

Ich will hier von den normalen Lokomotiven sprechen, denn die Gehäuse der Triebwagen finden Sie bei den Wagen. Dies, weil die Lokomotive in einem Wagen eingebaut wurde. In diesem Artikel wollen wir aber den mechanischen Aufbau der Lokomotive und deren Beschaffung ansehen. Wo für Triebwagen gleiche Bedingungen bestehen, werde ich das erwähnen. Bei Triebköpfen gelten wie schon gesagt sämtliche Bedingungen der Lokomotive.

Bevor wir mit einer Lokomotive fahren können, müssen wir zuerst zu einer solchen kommen. Wenn Sie eine Modellbahn besitzen, gehen Sie einfach zum Händler Ihres Vertrauens und bestellen dort die Lok Ihrer Wünsche. Sie werden überrascht sein, denn grosse Lokomotiven wurden bis vor einigen Jahren genau so beschafft. Gut, die Bahnen gingen nicht zu einem Händler, sondern gleich zum Hersteller.

Wenn ich hier auch nur von der Lokomotive spreche, gilt das natürlich auch für Triebwagen oder Triebzüge. Grundsätzlich stehen uns dazu zwei Varianten zur Verfügung. Wir können die Lokomotive mieten oder kaufen. Dabei unterscheiden sich diese beiden Varianten grundlegend. Es ist deshalb sinnvoll, wenn ich beide Varianten kurz vorstelle.

Miete: Die Hersteller von Lokomotiven bieten heute über eigenständige Firmen Lokomotiven zu Miete an. So eine Miete funktioniert in etwa gleich, wie wenn Sie am Flughafen einen Wagen mieten. Das heisst, Sie bekommen das Fahrzeug und müssen dafür eine Grundgebühr und eventuell einen Betrag pro gefahrenem Kilometer bezahlen.

Bei gemieteten Lokomotiven ist das auch so. Hier kann man aber als Mieter mehr Einfluss ausführen, als Sie mit einem Wagen. Die meisten Vermieter von Lokomotiven stellen einen Bereich der Lokomotive für Werbung zur Verfügung. Das heisst, wir können zum Beispiel an einer gemieteten Lokomotive den Namen unserer Bahn anschreiben. Die restlichen Bedingungen sind jedoch identisch. Das heisst man bezahlt eine Grundgebühr und für die gefahrenen Kilometer.

Für kleinere EVU ist eine Miete sinnvoll, denn diese Firmen haben oft nicht das Kapital um eine eigene Lokomotive zu kaufen. Aber auch grössere EVU können zur Miete von Lokomotiven greifen. Das kann zum Beispiel sein, weil die eigenen Lokomotiven einen grösseren Umbau erfahren und so ein Engpass entsteht. Die gemieteten Lokomotiven helfen dann über diesen Engpass hinweg.

Kauf: Beim Kauf von Lokomotiven hat sich in den letzten Jahren einiges geändert. Bis vor wenigen Jahren wurden Lokomotiven auf den Kunden zugeschnitten. Heute ist es aber auch möglich eine Lokomotive aus einem vom Hersteller angebotenen Katalog zu bestellen. Beide Varianten haben Vor- beziehungsweise Nachteile. Diese werden wir uns ansehen.

Wenn wir eine Lokomotive aus einem Katalog bestellen, geschieht das wie bei Ihnen, wenn Sie einen Wagen bestellen. Das Grundmodell wird vom Hersteller vorgegeben und Sie können einige Optionen auswählen. Bei Lokomotiven sind diese Optionen oft umfangreicher, als bei Ihnen im Wagen. Letztlich gibt es aber keinen Unterschied bei der Art des Kaufes. Die Lokomotiven werden also wie ein Wagen gekauft und auch sonst ist heute vieles gleich.

Lokomotiven können auch wie Autos bei einem Händler bezogen werden. Dieser hat eine bestimmte Lokomotive im Angebot und wenn sie zu uns passt, können wir sie kaufen. Das können Sie bei einem Auto auch. Nur haben Sie dann kaum Einfluss auf die Farbe des Wagens und müssen das Modell wählen, das der Händler gerade im Angebot hat. Im Gegensatz zu einem Auto sind hier aber oft nur gebrauchte Lokomotiven im Angebot, denn kaum jemand hat die finanziellen Mittel um eine Lokomotive auf Vorrat zu kaufen und dann zu warten, bis wir kommen und diese dann kaufen.

Bis vor wenigen Jahren gab es nur eine Möglichkeit. Die Bahnen mussten eine Lokomotive bestellen und bestimmten für die Lieferung einfach einen Hersteller. Die Bahnen gaben dem Hersteller dann bekannt, was sie für eine Lokomotive erwarten und was diese für Bedingungen zu erfüllen hat. So entstanden dann Lokomotiven, die speziell für die Bahn gebaut wurden. Spezielle auf eine Bahnlinie zugeschnittene Lokomotiven. Wie gut das funktioniert, zeigte eine Maschine deutlich. Man nannte sie schlicht Gotthard-Lokomotive.

Die von der Bahn gestellten Bedingungen werden bei einem speziell erstellten Modell in einem Pflichtenheft definiert. In diesem Heft, das durchaus auch den Umfang eines Buches haben kann, sind dann die von der Bahn definierten Bedingungen niedergeschrieben. Der Hersteller kann dann aus diesem Pflichtenheft herauslesen, was er zu bauen hat.

Früher gelangten die Bahnen mit dem Pflichtenheft oft an den Hersteller ihrer Wahl. So entstanden Verbindungen zwischen Bahnbetreiber und Hersteller, die oft ein umfangreiches Pflichtenheft überflüssig machten, denn der Hersteller wusste genau, was die Bahn erwartet.

Heute werden solche Bestellungen oft international ausgeschrieben. Die Hersteller, die Interesse am Auftrag haben, können dann das Pflichtenheft anfordern und einen Vorschlag ausarbeiten. Die Bahn kann dann zwischen mehreren Herstellern das beste Angebot auswählen. Besonders bei Triebwagen und Triebzügen ist diese Art der Beschaffung immer noch gängig. Lokomotiven müssen immer öfters aus einem Katalog ausgewählt werden.

Auf dem nachfolgenden Foto sind je eine Lokomotive zu sehen, die gemietet wurden und oder mit einem Pflichtenheft bestellt wurden. Ein Hinweis noch. Die vordere Lokomotive wurde gekauft und die hintere Maschine gemietet.

Nachdem wir nun eine Lokomotive ausgesucht haben, betrachten wir uns diese einmal etwas genauer. Schliesslich wollen wir wissen, was wir gekauft haben. Dazu nehmen wir jedoch nicht die Lupe und suchen jede Niete ab, denn schliesslich Entspricht das Modell der grossen Lokomotive oder ist es umgekehrt? Müssen die Bahnen ihre Lokomotiven den Wünschen der Modellbahner anpassen?

Um den Umfang in diesem Artikel etwas zu verringern habe ich viele Bauteile der Lokomotive in eigenen Seiten aufgeführt. Einen kleinen Überblick gebe ich Ihnen hier.

In diesem Artikel geht es nun weiter mit dem Kasten und einigen allgemeinen Bereichen um die Lokomotive herum. So entsteht eine Grundform und wir wissen am Schluss, wie man eine Lokomotive einsetzt. Versuchen Sie es doch einmal zu Hause. Setzen Sie die Lokomotiven wie die Bahnen ein, dann sind Sie schon bald wie das Vorbild.

Eine Lokomotive ist das, was in ihrem Gehäuse steckt. Bei den zwischenmenschlichen Beziehungen sagt man das doch auch. Es seien die inneren Werte die zählen. Nur, kaum jemand lebt wirklich nach diesem Grundsatz. Egal was in der Lokomotive eingebaut ist, wenn sie schön aussieht ist es eine gute Lokomotive. Bedenken Sie, dass durchaus erfolgreiche Lokomotiven mit einem Fehlschlag ihre erfolgreiche Karriere begannen.

Wie gesagt, wir betrachten eine Lokomotive und finden sie schön. Dann spielt es keine Rolle mehr, was die Technik alles bereithält. Umgekehrt finden wir eine Lokomotive unausstehlich und das trotz den technischen Wunderdingen im innern der Lokomotive zu finden sind. Es ist deshalb sinnvoll, wenn wir bei der Lokomotive mit dem Kasten beginnen. In die Innereien blicken wir dann anschliessend.

Im Lauf der Jahre änderten sich die Lokomotiven in ihrem Aussehen sehr stark. Vor 150 Jahren war klar, dass eine Lokomotive aus einem liegenden Rohr und ein paar Blechen besteht. Diese Bauteile wurden wiederum auf ein Laufwerk montiert. Somit gab es bei diesen Lokomotiven keinen Kasten. Würden wir hier über einige Ausnahmen hinwegsehen, würde diese Aussage sogar stimmen. Die meisten Dampflokomotiven leisteten sich den Luxus eines Kastens nicht.

Das änderte sich mit den elektrischen Lokomotiven. Denn die elektrische Ausrüstung musste vor dem Wetter und unbefugtem Zugriff geschützt werden. Es war daher einfach, eine Lokomotive mit einem Gehäuse zu versehen. Darin fanden die Bauteile den notwendigen Schutz. So kamen elektrische Lokomotiven zu ihrem Kasten.

Das stimmt so und Ausnahmen gibt es nicht. Wäre schön, aber es gibt Ausnahmen, denn elektrische Dampflokomotiven hatten keinen Kasten. Wir können uns aber darauf Beschränken, dass der Kasten eigentlich nur ein Gehäuse ist, das die eingebauten elektrischen Bauteile vor den Umwelteinflüssen schützt. 

Auch bei Lokomotiven mit einem Verbrennungsmotor konnte man auf einen eigentlichen Kasten verzichten. Man benötigte aber auch hier einen Schutz für das Bauteil. Man wählte einfache Hauben, die darüber gestülpt wurden. Natürlich gab es diese Lokomotiven auch mit einem Kasten, der sich nicht von einem einer elektrischen Lokomotive unterschied.

Gut, bevor es Proteste hagelt, diese Technik mit den Hauben wendete man bei Lokomotiven auch an. Ja es kam sogar so weit, dass bei Lokomotiven ein Kasten mit diesen Hauben kombiniert wurde. Sie glauben mir nicht?

 Bei so unterschiedlichen Formen wird es schwer, diese voneinander zu unterscheiden. Damit das leichter von der Hand geht, gibt man diesen Kasten spezielle Bezeichnungen. Genannt werden diese Bezeichnungen Bauart. So ist ein bestimmtes Bauteil anhand seiner Bezeichnung einfach zu erkennen. Das kennen Sie auch von zu Hause, denn einem bestimmten Teil wurde ein passender Namen vergeben.

Da der Begriff Bauart sehr vielfältig ist, kommt er nahezu in jedem Bereich des Lebens vor. Computer werden in Bauarten unterteilt, Lokomotiven natürlich auch. Eine Unterscheidung in Bauarten ist einfach, kommt sie doch ohne komplizierte Abkürzungen aus. Gerade Typenbezeichnungen sind oft unübersichtlich und können für Verwirrung sorgen.

Vielleicht hilft hier ein Beispiel weiter:

Nehmen wir die Lokomotiven vom Typ Ce 6/8. Soweit ist ja noch alles klar, denn schliesslich kennen Sie die Lokomotive Ce 6/8 II und III, denn Sie erkennen die Bauart dieser Lokomotiven. Die Bauart Krokodil. Nur, wenn es eine Lokomotive II und III gibt, dann gibt es auch eine Lokomotive I. Diese würde nun automatisch zur Krokodillok. Nur stimmt das? Die Lok sieht in der Tat ganz anders aus. Ist sie wirklich gleich?

Sie sehen, ich habe Sie schnell ein wenig verwirrt, denn die Lokomotive ist klar eine Krokodillok. Wie, ich höre Proteste. Die Bauart Krokodil entspricht somit nicht dem Baumuster Ce 6/8. Deshalb gibt es auch keine Krokodilbauweise, sondern man spricht hier von Gelenklokomotiven, dazu gibt es aber an anderer Stelle noch mehr Informationen.

Kasten können auf interschiedliche Weise aufgebaut werden. Grundsätzlich unterscheidet man aber zwei Formen, denn je nach Kasten wird die Lok anders aufgebaut. Im Anschluss werden wir die beiden Grundtypen noch genauer ansehen. Wir wollen uns zuerst aber mit einer grundlegenden Frage beschäftigen. Wie verbinde ich den Kasten mit den Rädern?

Die Antwort steht auch wieder an anderer Stelle, aber für uns soll hier eine Regel gelten. Der Aufbau des Laufwerks bestimmt den Kasten der Lokomotive. Warum das so ist? Ganz einfach, die Lokomotive wird als Einheit gebaut und somit hängt eigentlich alles ein wenig vom Laufwerk ab. Das ist eigentlich bei einem Auto auch so, denn je nach dem, was für eine Antriebsform verbaut wurde, entsteht ein anderes Fahrzeug. Ein LKW hat ein ganz anderes Laufwerk, als der Wagen in Ihrer Garage.

Wie mehr Zeit wollen wir damit nicht mehr verlieren. Deshalb beginnen wir beim Kasten der ersten Lokomotiven. Genau ich spreche von den Lokomotiven, die eigentlich gar keinen Kasten haben. Das ist eine Eigenart dieser mit Rahmen aufgebauten Lokomotiven. Der Rahmen erübrigt eigentlich schon einen Kasten. Letztlich ist es nur mit Hilfe des Rahmes möglich eine Lokomotive zu bauen.

Man nennt diese Bauweise Rahmenbauweise. Hier werden die Achsen in einem zentralen Rahmen verbaut und der Kasten darauf aufgesetzt. Vielleicht hilft Ihnen hier ein einfaches Beispiel weiter. Dazu benutze ich ein Transportprinzip, das in der modernen Güterabwicklung nicht mehr wegzudenken ist. Ich meine den Container.

Der Container kann zum Beispiel auf einen LKW verladen werden. Der LKW kann aber ohne diesen Container fahren. Umgekehrt geht das nicht, denn der Container ist einfach eine Kiste. Falsch, er ist ein Kasten. Genau, ich meine den Kasten einer Lokomotive. Der LKW ist nun das Laufwerk, das in einem festen Rahmen montiert wurde. Der Rahmen funktioniert deshalb auch ohne Lokomotive.

Durch die Verwendung eines Rahmens konnte man auf einen massiven Kasten verzichten. Der Kasten diente hier somit nur dem Schutz der darin montierten Bauteile. Wie einfach so ein Kasten aufgebaut sein kann, verblüfft oft auch Fachleute, denn ein Kasten kann bei dieser Bauweise durchaus aus Metall- oder Holzleisten und Planen bestehen.

Klingt etwas komisch ich weiss, aber wir sind wieder bei unserem Container und der ähnlichen Wechselbrücke. Sie ist im Grunde nichts anderes, als ein Kasten, der den Inhalt schützt. Natürlich verwendet man bei Lokomotiven nicht so einfache Bauformen, denn bei Lokomotiven mit Kasten musste man darauf noch Teile montieren.

Man verwendet deshalb an Stelle der Planen Bleche. Wie, Sie hätten etwas mehr erwartet? Ich muss Sie enttäuschen, denn es kamen bei Lokomotiven tatsächlich Metallprofile oder Holzleisten, die mit Blechen verbunden wurden, zur Anwendung. Klingt sehr einfach und das war der Kasten auch. Mehr kann ich nicht bieten. Aufwändige schwere Aufbauten sucht man hier vergebens.

Die einzelnen Bauteile des Kastens wurden mit Nieten verbunden. Diese Nietverbindungen waren einfach herzustellen und man verwendete sie schon im Rahmen. Deshalb kamen auch beim Kasten diese Nietverbindungen zur Anwendung. Die beiden Bleche werden bei dieser Art der Verbindung übereinander gelegt und mit einer speziellen Niete mit dem Profil darunter verbunden. Heute würde man hier vermutlich Schrauben verwenden, denn das Prinzip ist genau gleich geblieben.

Diese bei den Dampflokomotiven und den ersten elektrischen Lokomotiven noch angewendete Verbindung hatte jedoch Nachteile, die hier nur kurz erwähnt werden sollten. Da für die Nieten doppelte Bleche nötig waren, benötigte man zusätzliche Bleche. Die Niete selber war auch nicht gerade leicht. Die Lokomotiven wurden so schwer und die erlaubten Lasten konnten nur schwer eingehalten werden.

Erst die Fortschritte bei der Schweisstechnik konnte hier eine Lösung bringen. Lokkasten wurden in der Folge nur noch geschweisst, womit der Weg zur modernen Lokomotive mechanisch geebnet war. Die unnötigen Blechteile wurden in der Folge weggelassen, wodurch man auch die zulässigen Achslasten in den Griff bekommen konnte. Lokomotiven ohne die bisher nötigen Laufachsen kamen auf die Geleise.

Kräftiger wurde der Kasten aber immer noch nicht. Es bleibt hier einfach bei einem Gehäuse, das die darin eingebauten Bauteile schützt. Sie liegen deshalb nicht mal falsch, wenn sie diese Kasten mit einem Container vergleichen, denn viel mehr ist es nicht. Gut, eine Lokomotive hat Fenster, warum der Container nicht?

Diese Konstruktionsmethode könnte man als altes Baumuster bezeichnen. Diese Altbaulokomotiven gehören definitiv der Vergangenheit an. Somit spricht man bei Lokomotiven, die nach einem alten Baumuster gebaut wurden von einer Altbaulok. Auch dieser Begriff ist vielseitig um kommt auch in Bezug zu anderen Bauteilen zur Anwendung.

Mit dem Einsatz von Drehgestellen beim Lokomotivbau verschwanden auch die massiven Rahmen. Die Kasten mussten kräftiger gebaut werden, da sie nun einen grossen Teil der auftretenden Kräfte zu übernehmen hatten. Wie früh sich die Drehgestelle durchzusetzen begannen, zeigt die Tatsache, dass die ersten elektrischen Lokomotiven der SBB bereits über Drehgestelle verfügten.

Damals wurden die Zugkräfte jedoch noch direkt über die Drehgestelle übertragen. So kam der Kasten noch mit geringen Kräften aus. Diese Lokomotiven unterschieden sich in der Folge nicht gross von den Rahmenlokomotiven. Bei beiden Typen kamen leichte nur aus Blechen und Stahlprofilen bestehende Kasten zur Anwendung.

Da bei den Lokomotiven mit Drehgestellen aber der durchgehende Rahmen fehlte, musste man den Kasten leicht anders aufbauen. Im Grunde heisst das aber nur, dass der Kasten in der Folge sich selber tragen musste. Beim Rahmen war das bisher noch nicht nötig und so musste man zum Trick mit der Lokomotivbrücke greifen.

Die Lokomotivbrücke ist eine in der Lokomotive eingebaute Brücke. Sie trägt die darauf montierten Bauteile und stützt sich auf die beiden Drehgestelle an. Die Lokomotivbrücke kann man eigentlich auch als Rahmen bezeichnen. Da er aber nicht direkt mit dem Fahrwerk verbunden ist, gab man ihm den Namen Lokomotivbrücke.

Zusammengebaut wurde die Lokomotivbrücke anfänglich mit Nieten und auch der Kasten wurde darauf mit Nieten befestigt. So gesehen, könnte man beim Bau von Lokomotiven mit Lokomotivbrücke von einem veralteten Baustil sprechen. Da aber gerade beim Bau von Diesellokomotiven immer noch zur Lokomotivbrücken gegriffen wird, ist der Aufbau immer noch sehr aktuell.

Gerade bei Diesellokomotiven kann so das Gewicht des Kastens reduziert werden. Das geht ganz einfach, denn man verzichtet darauf und deckt die Bauteile mit einfachen Hauben ab. Das geht ganz gut, da ja keine tragenden Bauteile darauf montiert werden müssen. So wird die Lokomotivbrücke zum eigentlichen Rahmen der Lokomotive. Nur eben, sie stützt sich jetzt auf Drehgestelle und nicht mehr direkt auf Achsen ab.

Beim Bau von elektrischen Lokomotiven beschritt man jedoch einen anderen Weg. Mit dem erfolgreichen Einsatz von elektrischen Schweissgeräten war der Bau von geschweissten Kasten kein Problem mehr. Es lag deshalb auf der Hand, dass man diesen Kasten so gestaltete, dass es sich selber tragen konnte. Er benötigte also keine Hilfskonstruktionen mehr.

Diese Kasten werden selbstredend selbsttragende Kasten genannt. Der so aufgebaute Kasten leitet die auftretenden Kräfte weiter und übernimmt sogar die Kräfte der eigentlichen Zugförderung. So wurden die Lokomotiven trotz dem schwereren Kasten leichter und erreichten dadurch auch die heute üblichen Leistungen. Leichter wurde der Kasten, weil keine Lokomotivbrücke und kein schwerer Rahmen mehr verbaut werden musste.

Nachdem wir nun die unterschiedlichen Bauformen kennen gelernt haben, werfen wir einen Blick in den Kasten hinein. Dabei wollen wir uns nicht um die elektrischen Bauteile kümmern. Wir betrachten hier wirklich Teile, die fest zum Kasten gehören und daher vom verwendeten Antrieb unabhängig sind. Diese Einblicke in den Kasten sind bei der fertigen Lokomotive nur noch schwer möglich, deshalb betrachten wir den Kasten als leer.

Ein Kasten teilt sich grundsätzlich in drei Hauptbereiche auf. Diese sind die Bedienkabine, das Dach und der Maschinenraum. Wie das bei der Eisenbahn oft der Fall ist, wird auch hier gleich wieder vom Grundsatz abgewichten. Bei Triebzügen mit mittig angeordnetem Triebfahrzeug, fehlen natürlich die Bedienkabinen. Andererseits gibt es auch Kasten ohne Maschinenraum, man spricht dann aber von einem Führerhaus.

Das Dach: Ein Dach gibt es bei jedem Kasten. Was so einfach klingt ist aber nicht zwingend der Fall. Man könnte Lokomotiven ohne Dach bauen, denn schliesslich gibt es ja auch Autos ohne Dach. Beim Dach einer Lokomotive kommen aber noch weitere Aufgaben hinzu. So werden darauf eventuell schwere Bauteile montiert. Trotzdem will man das Dach so leicht wie nur möglich gestalten, denn das Dach hat wirklich nur eine schützende Funktion. Hier werden keine Zugkräfte übertragen. Deshalb kommen hier oft auch nur sehr dünne Bleche zur Anwendung.

Doch nach dem Ausflug auf das Dach wollen wir uns ein wenig darunter umsehen. Dazu entfernen wir das Lokdach und blicken in den Kasten. Das geht bei modernen Lokomotiven auch, denn nur so können die schweren elektrischen Bauteile in der Lokomotive montiert werden.

Die Bedienkabine: Wenn wir den Kasten so von oben betrachten, erkennen wir die auf beiden oder nur auf einen Seite montierten Bedienkabinen. Sie sind oft fest mit dem Kasten verschweisst und gehören so zum Kasten. Eigentlich könnte man aber diese Kabinen eigenständig aufbauen und dann am Kasten montieren. Diese Bedienkabinen sind mit einer Trennwand vom Maschinenraum abgetrennt.

Die Gestaltung dieser Bedienkabinen hängt dann davon ab, wie die Lokomotive letztlich verwendet wird. So können die Besteller teilweise Einfluss auf die Gestaltung dieser Kabine nehmen. So kommen von einem einfachen Raum bis zum durchgestylten Cockpit alle erdenklichen Ausrüstungen vor. Die Bedienkabine gibt dem Fahrzeug letztlich das Gesicht.

Der Maschinenraum: Mit dem Maschinenraum beenden wir den Blick in den Kasten. Er nimmt weitaus den grössten Teil des Kastens ein. Dabei ist der Maschinenraum nicht unbedingt die korrekte Bezeichnung, denn die Maschinen darin sind oft nur elektrische Apparate. Da der Begriff aber schon hundert Jahre alt ist, muss man etwas anders schauen, denn damals waren die Motoren und somit die Maschinen noch hier montiert worden.

Heute kann man den Maschinenraum einfach gesagt als technische Abteilung bezeichnen. Die ganze komplizierte Technik findet sich hier. Dazu muss der Kasten aber im Maschinenraum einige Einbauten haben. Diese Einbauten sind dazu da, dass einerseits die Bauteile montiert werden können und dass Schutzmassnahmen vorhanden sind.

Im Maschinenraum steht meistens ein Durchgang zur Verfügung. Dieser Durchgang verbindet die beiden Kabinen der Lokomotive miteinander. Er kann je nach Lokomotive unterschiedlich geformt sein. Neben der Durchgangsmöglichkeit bietet der Durchgang auch die Zugänge zu einzelnen Bauteilen an. Damit diese Bauteile optisch auch ansprechend aussehen, werden oft Abdeckungen angebracht.

Mit speziellen Vierkantverschlüssen werden diese Abdeckungen montiert. Dadurch ist es jedem Bahnarbeiter möglich, die Bereiche einzusehen. Diese Vierkantverschlüsse sind bei der Eisenbahn sehr oft anzutreffen und sie sind international genormt. So kann auch ein Mitarbeiter im Ausland ohne einen Spezialschlüssel arbeiten. Für empfindliche Bauteile reicht dieses System aber bei weitem nicht aus.

Ausgeklügelte Verriegelungssysteme verhindern, dass der Zugriff auf gewisse Bereiche einfach möglich ist. Das können besonders gefährliche oder aber speziell geschützte Bauteile sein. Meistens sind das aber Bereiche, die mit hoher Spannung versorgt werden. Dank dem Verriegelungssystem wird verhindert, dass man aus versehen in diesen Bereich gelangen kann.

Solche Systeme sind natürlich nicht nur auf Lokomotiven beschränkt. Vielleicht gibt es in Ihrem Betrieb auch solche Systeme. Diese verhindern zum Beispiel, dass Sie in den Gefahrenbereich einer Maschine gelangen. Oder aber, sie verhindern, dass Sie in einen Bereich vordringen können, in dem Sie nichts zu suchen haben. In beiden Fällen sind dann Verriegelungssysteme im Einsatz.

Das Prinzip von solchen Systemen beruht auf speziellen Schlüsseln oder auf speziellen Abfolgen. Auf Lokomotiven kommen meistens spezielle Abfolgen zur Anwendung. Diese sind wiederum durch sich hemmende Schlüssel verbunden. Das sichert, dass wirklich alle Vorkehrungen zum Schutz getroffen wurden. Solche Abfolgen sind oft bei Sicherheitsbelangen im Einsatz.

Ich erkläre es einfach an einem Beispiel: Der Hochspannungsraum einer Lokomotive kann erst betreten werden, wenn die davor montierte Türe geöffnet wird. Dabei handelt es sich sicherlich um einen gefährlichen Bereich, deshalb wird die Türe mit einem Verriegelungssystem ausgerüstet. Darin sind nun alle Punkte enthalten, dass der Bereich sicher betreten werden kann.

Man arbeitet hier mit Schlüsseln. Gestartet wird dabei mit einem Schlüssel, der dafür sorgt, dass der Stromabnehmer gesenkt wird. So ist die Lokomotive sicher von der Fahrleitung getrennt. Mit diesem Schlüssel, der nur in dieser Position abgenommen werden kann, geht es zu einem Schalter, der die Ausrüstung mit der Erde verbinden. Ist diese Erdung erfolgt, kann der erste Schlüssel nicht mehr abgenommen werden. Dafür werden zwei andere Schlüssel frei.

Es ist auf der Lokomotive der einzige Punkt, wo zwei Schlüssel vorhanden sind. Das ist wichtig, denn ein Schlüssel wird für die Türe benötigt und den anderen Schlüssel trägt der Mitarbeiter im Sack. Warum das so ist? Nun, so lange ich den zweiten Schlüssel in meinen Hosen habe, können Sie mich nicht im Hochspannungsbereich einschliessen. So funktioniert ein einfaches Verriegelungssystem.

Eigentlich ist der Stossbalken ebenfalls ein Bestandteil des Kastens. Nur, da er so elementar wichtig für den Schutz des Kastens ist, behandeln wir dieses Bauteil in einem eigenen Kapitel. Wie es der Name schon sagt, übernimmt der Stossbalken die Kräfte beim schieben, aber auch die Zugkräfte werden über dieses Bauteil übertragen. Speziell ausgebildete Stossbalken dienen als Sicherheitselement und können leicht ausgebaut und durch ein neues Teil getauscht werden.

Der Stossbalken gehört zu jeder Lokomotive. Auch Lokomotiven ohne Kasten haben einen solchen Stossbalken. Er wird dann einfach am Rahmen angebaut. So werden die Kräfte direkt vom Rahmen übertragen. Bei modernen Lokomotiven sind aber meistens integrierte Stossbalken im Kasten vorhanden. Deshalb betrachten wir diese Stossbalken genauer, da hier spezielle Massnahmen zum Schutz getroffen wurden. Bei Stossbalken am Rahmen sind diese nicht vorhanden.

Bevor wir aber nun zu den getroffenen Massnahmen kommen, müssen wir uns mit den Gefahren für den Kasten befassen. Klar, ein aus Stahl erstellter Kasten ist auf Rost anfällig, aber dagegen hat auch die Eisenbahn kein Patentrezept gefunden. Hier geht es viel eher um die mechanischen Beanspruchungen. Bei einem Zusammenstoss werden grosse Kräfte freigesetzt. Diese werden in den Kasten übertragen und führen dort zu Beschädigungen. An einer Schwachstelle verbiegt sich das Metall und der Kasten wird geknickt.

Besonders häufig bei der Eisenbahn sind Anprälle, die mit Geschwindigkeiten zwischen 5 und 10 km/h erfolgen. Diese setzen bereits so grosse Kräfte frei, dass diese auf den Kasten übertragen werden. Gerade diese Anprälle wollte man so weit entschärfen, dass der Kasten ohne Beschädigung auskommt. Eine erste Massnahme waren die Puffer, die einen Teil der Kräfte aufnehmen. Trotzdem ab 5 km/h reichten diese Puffer nicht mehr aus.

Die Kräfte müssen deshalb absorbiert werden. Der Fachmann spricht hier von Energieabsorption. Das heisst, man sieht spezielle Bereiche vor, wo die auftretenden Kräfte abgebaut werden. Dadurch wird die eigentliche Struktur nicht beschädigt und die Lokomotive kommt mit einem verhältnismässig leichten Schaden davon. Diese Energieabsorption erfolgt ausschliesslich im Stossbalken.

Man behalf sich mit hinter den Puffern montierten Zerstörungsgliedern. Diese wurden mechanische verformt und gaben so dem Puffer den Raum frei. Durch die Verformung wurden die Kräfte abgebaut. Diese Zerstörungsglieder sind danach einfach austauschbar, so dass kaum ein langer Aufenthalt in der Werkstätte ansteht. Da die Zerstörungsglieder in Nischen hinter den Puffer montiert werden, sind sie für den Betrachter kaum erkenntlich.

Man spricht hingegen von einem Verschleisselement, wenn es sich um ein grösseres Bauteil handelt. Diese Verschleisselemente sind spezielle Bereiche im Stossbalken. Das heisst, wird die Belastung für diese Bereiche zu gross, werden diese Bereiche verformt. Sie funktionieren somit ähnlich wie die Zerstörungsglieder. Meist muss hier aber der ganze Stossbalken ersetzt werden.

Behandelten wir bisher die Teile im Kasten und den Kasten selber, kommen wir nun zu den angebauten Teilen. Diese können entweder abnehmbar oder fest am Kasten montiert werden. Es sind somit Anbauteile, die am Kasten angebracht werden. Nicht jede Lokomotive hat alle Anbauteile. Trotzdem, es gibt Anbauteile, die an jeder Lokomotive zu finden sind.

Es ist nicht wie bei Ihrem Wagen. Dort haben Sie zusätzliche Spoiler montiert und gaben dem Auto so ein wenig mehr Charakter. Das Auto wurde zu ihrem individuellen Fahrzeug. Die Lokführer können das mit den Lokomotiven nicht, denn solche Schnörkeleien haben an einer Lokomotive nichts verloren. Die Anbauteile haben durchaus wichtige Aufgaben zu übernehmen, doch schauen wir uns am besten diese Anbauteile genauer an.

Anhebepunkte: Die Anhebepunkte gibt es an jedem Kasten. Hier von einem Anbauteil zu sprechen ist schon etwas dreist. Es ist jedoch ein Bauteil, das am Kasten angeschweisst wurde. Dabei ist die Position der Anhebepunkte nicht willkürlich gewählt worden. Oft sind die Anhebepunkte gar nicht zu sehen. Sie sind dann mit speziellen Symbolen gekennzeichnet.

Die Aufgabe der Anhebepunkte ist das sicher abheben des Kastens. Das heisst, wird ein Kasten an den Punkten angehoben, bleibt er waagerecht und kann so verschoben werden. So ist der Kasten an diesen Anhebepunkten sehr stabil gebaut worden, denn hier treten die grössten Kräfte auf. Schliesslich wird der Kasten mit samt Inhalt abgehoben.

Beim nachfolgenden Bild besitzt die Lokomotive 6 Anhebepunkte, die so das abheben des Kastens erlauben:

Mögen Sie sich noch an den Vergleich mit dem Container erinnern? Dort sprach ich doch auch von Wechselbrücken. Haben Sie diese schon einmal genauer betrachtet? Seitlich sind doch gelbe Flächen angebracht. Diese gelben Flächen passen so gar nicht zum Design des Einstellers, trotzdem findet man diese an jedem Behälter. Sie sind wichtig, denn sie kennzeichnen die Anhebepunkte der Wechselbrücke.

Auflagepunkt: Man könnte es einfach machen, denn der Auflagepunkt ist das Gegenstück des Anhebepunktes. Einfach, aber nicht ganz richtig. Es stimmt zwar, der Auflagepunkt dient auch zum abheben des Kastens. Nur erfolgt jetzt die Kraft von unten. Der Kasten wir in die Höhe gestemmt. Auch hier treten im Kasten hohe Kräfte auf.

Vielleicht mussten Sie das schon einmal bei Ihrem Wagen machen. Wenn Sie die Räder wechseln, müssen Sie den Wagen abheben. Nur so werden die Räder frei und können ausgetauscht werden. Dazu setzen Sie den Wagenheber an bestimmten Punkten an. Diese finden Sie in der Bedienungsanleitung. Diese Punkte nennt man Auflagepunkt.

Da Auflagepunkte durchaus an unterschiedlichen Stellen sein können, kann man nicht sagen, dass ein Auflagepunkt gleich einem Anhebepunkt ist. Umgekehrt stimmt das hingegen, denn man kann einen Kasten an dem Punkt abstützen, wo er angehoben werden kann. Das muss so sein, denn schliesslich will man den Kasten ja nicht wochenlang am Haken des Kranes lassen.

Die Plattformen: Plattformen sind Standflächen auf einem Objekt. Sie kommen an unterschiedlichen Orten vor. Besonders bekannt sind die Plattformen an hohen Türmen oder auf hohen Bergen. Weniger bekannt sind die Plattformen an Lokomotiven. Warum das so ist?

Ganz einfach, denn nur sehr wenige Lokomotiven haben Plattformen. Genau genommen sind es fast nur Lokomotiven, die im Rangierdienst eingesetzt werden. Dort sind diese Standflächen für das Personal wichtig und auch nützlich. Klar, es gibt auch normale Lokomotiven mit Plattformen. Doch sehen Sie selbst.

Die Rangierplattformen sind häufiger anzutreffen und sind mit speziellen Haltestangen versehen worden. Diese spezialisierten Plattformen sind wirklich nur an Rangierlokomotiven abgebracht worden. Die Plattformen bieten hier für das Rangierpersonal Schutz auf der Fahrt. So kann sich das Personal auch während der Fahrt auf diesen Plattformen aufhalten.

Spezielle Plattformen können auch an Fahrzeugen angebaut werden. So gibt es montierbare Plattformen für normale Fahrzeuge um zum Beispiel bei Filmaufnahmen eingesetzt werden zu können. Ja, auch Sie betreten beim Einsteigen eine Plattform. Diese ist gut geschützt und bietet Ihnen Stehplätze an. Ja, Sie warten kurz vor dem Halt auf dieser Plattform, damit Sie gleich aussteigen können, wenn der Zug steht.

Der Bahnräumer: Als einziges Bauteil wird der Bahnräumer unter dem Kasten montiert. Es handelt sich bei einem Bahnräumer um ein massives Abschlussblech, das quer unter dem Kasten montiert wurde. Der Bahnräumer soll verhindern, dass grössere Gegenstände unter das Fahrzeug gelangen können. Vielleicht überrascht es Sie, aber Bahnräumer gibt es nicht an allen Kasten.

Vor allem früher verwendete man nur einfache Schienenräumer. Diese werden an einer anderen Stelle noch genauer beschrieben. Der Grund dafür ist sehr einfach, denn Schienenräumer werden nicht am Kasten montiert.

Die Bahnräumer haben nicht nur Vorteile, denn hinter dem Bahnräumer können Wirbel entstehen. Diese sorgen dann im Winter dafür, dass sich hinter dem Bahnräumer Schnee ansammelt. Dieser wird dann zu Eis, das ab und zu herunterfällt und dann zu gestörten Weichen führen kann. So wurden an Lokomotiven die Bahnräumer auch schon entfernt.

Moderne Bahnräumer sind aber in der Lage, auch im Geleise liegenden Schnee auf die Seite zu  befördern. Dies ist gerade in Gegenden, wo es oft viel Schnee in kurzer zeit gibt von Vorteil. Früher wurden solche Bahnräumer immer im Winter montiert und Schneepflüge genannt.

Die Geschichte um den Kasten haben wir nun abgeschlossen. In einer Lokomotive gibt es noch sehr viele Bereiche, die wir behandeln müssen. Würde ich diese ebenfalls noch in dieser Seite einbauen, hätte diese ein gigantisches Ausmass. Schliesslich werden ja auch Bücher ab und zu in mehrere Bände aufgeteilt. In der nun folgenden Tabelle finden Sie die weiteren Interessanten Themen rund um die Lokomotive.

Hier auf dieser Seite ist aber noch nicht Schluss, denn wir betrachten ja die Lokomotive als solches. Nachdem wir sie beschafft haben, den Kasten kennen gelernt haben und uns mit ein paar Teilen am Kasten abgelenkt hatten, kommen wir nun zum Einsatz der Lokomotive. Jede Lokomotive muss bewirtschaftet werden und genau das soll jetzt unser Thema sein.

Mit der Anschaffung ist es nicht getan. Das kennen Sie, denn bei Ihrem Wagen steht auch von Zeit zu Zeit der Unterhalt an. Das gilt natürlich auch für Lokomotiven, denn auch hier müssen regelmässig Wartungen vorgenommen werden. Diese werden in bestimmten Intervallen durchgeführt und sollen verhindern, dass es zu schweren Schäden kommen kann.

Zu jeder Lokomotive gehört die entsprechend ausgebildete Besatzung. Dieses Personal besitzt für das Fahrzeug die notwendigen Kenntnisse. Wie das Fahrzeug genau besetzt wird, ist letztlich egal. Es werden jedoch zwei unterschiedliche Besatzungstypen angewendet. Diese wollen wir uns etwas genauer ansehen. Dabei kann gesagt werden, dass vieles, was beim Strassenverkehr üblich ist, bei der Eisenbahn nicht angewendet wird.

Das hauptsächlich im Strassenverkehr verwendet Besetzungssystem nennt man Titularsystem. Vermutlich arbeiten Sie zu Hause auch nach diesem Prinzip. Sie haben einen Wagen und Ihre Frau einen. Jeder benutzt in der Regel den eigenen Wagen. Das Fahrzeug ist also einem bestimmten Fahrer zugeteilt worden. Schon arbeiten Sie nach dem Titularsystem, denn auch hier ist ein bestimmter Mitarbeiter zugeteilt.

Natürlich lässt das Titularsystem gelegentliche Fahrten eines anderen Mitarbeiters zu. Der Vorteil bei diesem System ist, dass man so Leute hat, die das Fahrzeug sehr gut kennen. So werden sich einschleichende Schäden viel eher erkannt. Die Kosten für die Reparatur sinken dadurch.

Hingegen gibt es auch Nachteile. Benötigt der Mitarbeiter eine Pause, macht die Lok diese auch. Dadurch entstehen Ruhepausen für die Lokomotive, die in dieser Zeit eigentlich bereits wieder eine andere Arbeit hätte übernehmen können. Die Lokomotive wird so nicht mehr ganz optimal eingesetzt.

Das Titularsystem war bei Dampflokomotiven noch sehr beliebt. So entstanden eingespielte Teams aus Lokführer und Heizer. Dank den guten Kenntnissen der Maschine wusste so der Heizer genau, wann er genügend Dampf für die Fahrt hat und der Lokführer wusste auf der Fahrt, was er zu leisten vermag. Dampfloks konnten so sehr effizient eingesetzt werden.

Mit dem aufkommen der elektrischen Lokomotiven verschwand das Titularsystem. In Zukunft galt, dass jeder Lokführer mit jeder Lok fahren kann. Man konnte so die Lokomotiven sehr effizient einsetzen, denn es gab keine Stilllager, weil der Mitarbeiter seine Pause einhalten musste. Die Lok wurde einfach von einem anderen Mitarbeiter übernommen.

Heute hat sich dieses System durchgesetzt. Die Lokomotiven werden von einem zum anderen Lokführer weitergereicht. Nur dank diesem System ist es möglich, mit einer Lokomotive von Hamburg nach Genua zu fahren. Die Lokomotive wird sehr effizient eingesetzt und die Mitarbeiter können in einem eingeschränkten Bereich operieren.

Wie, Sie behaupten, das geht auch anders. Ich weiss, bei den LKW funktioniert das nicht so, denn hier gilt das Titularsystem. Nur, was macht der LKW, wenn der Fahrer schlafen muss. Genau er steht still. Das im Fahrzeug gebundene Kapital bringt in dieser Zeit kein Geld in die Kassen. Eine Lokomotive kann dann aber weiter rollen und der Mitarbeiter kann sogar zu Hause schlafen.

Letztlich spielt die Art der Bewirtschaftung nur eine untergeordnete Rolle, denn entscheidend ist die umfassende und gründliche Schulung der betroffenen Mitarbeiter. Nur dank diesen Schulungen sind diese in der Lage schnell und sehr effizient bei Störungen zu reagieren. Jeder Schritt sitzt und so ist eine Notlösung schnell erstellt.

Das heisst, dass das Lokpersonal auf den Fahrzeugen theoretisch und praktisch geschult wird. Wie, Sie hätten das auch gerne. Genau, im Strassenverkehr wird Ihnen der Schlüssel überreicht und schon geht die Fahrt los. Der Autohändler wünscht Ihnen gute Fahrt und dreht sich um. Dreht er sich um, weil er nicht sehen will, wie Sie mit Bedienungsproblemen zu kämpfen haben?

Eine Antwort kann ich Ihnen darauf nicht geben. Ich kann aber versichern, dass auch ich mich zuerst an einen neuen Wagen gewöhnen muss, denn die Kupplung funktioniert nicht gleich und in den Kurven reagiert der Wagen leicht anders. Als Lokführer passiert das nicht, denn dank der intensiven Schulung werden solche Änderungen vorgestellt und trainiert.

Behandelten wir bisher die personelle Seite, kommen wir nun zur technischen Ansicht der Dinge. Auch technisch muss eine Lokomotive bewirtschaftet werden. Dazu zählen zum Beispiel bestimmte Kontrollen und Abläufe. Jedoch gehört eine ausgewogene Belastung des Fahrzeugs dazu. Gerade letztere ist für einen nachhaltigen Einsatz wichtig. Schliesslich kaufen Sie auch keinen Wagen um ihn nach der ersten Fahrt bereits wieder wegzuwerfen.

Man bestimmt deshalb für ein Triebfahrzeug entsprechende Normallasten. Das sind Belastungsnormen für die Lokomotive. Dank diesen Vorgaben weiss der Lokführer genau, wo er mit der Lok einen Zug zu ziehen vermag. Diese Normallasten sind deshalb für einen Lokführer sehr wichtig. Es klingt vielleicht dramatisch, aber die gängigsten Normallasten kennt ein Lokführer auswendig.

Wollen Sie einen Lokführer mal testen? Fragen Sie ihn doch nach den PS seiner Lokomotive. Aber HALT!!! Bevor Sie nun meine Kollegen mit diesen durchaus sehr lästigen Fragen bearbeiten, gebe ich Ihnen hier gleich die Antwort. Sie werden kaum einen Lokführer finden, der Ihnen sagen kann, wie viele PS nun sein Ungetüm hat. Natürlich, es gibt hier auch Ausnahmen, aber die zählen ja bekanntlich nicht.

Wie kann das sein, dass ein Lokführer auf einer der Leistungsfähigsten Lokomotive der Welt sitzt und nicht weiss, was diese für eine Leistung hat? Es interessiert ihn schlicht nicht, denn für ihn ist wichtig, dass er weiss, dass diese Lok am Gotthard 800 Tonnen ziehen kann. Welche Leistung er dazu braucht, ist ihm egal. Er arbeitet mit den Normallasten.

Wenn Sie nun glauben, dass diese Normallasten mit der Leistung übereinstimmen, ist das nur bedingt richtig. Ich gebe Ihnen hierzu ein Beispiel. Dazu wähle ich drei Lokomotiven der SBB und eine der BLS. Doch sehen Sie selber.

Die aufgeführten Werte gelten für den Gotthard. Die Leistungen der einzelnen Lokomotiven musste auch ich nachschlagen, denn auch ich wusste sie nicht auswendig. Auch ich lebe mit den Normallasten. Wenn Sie nun nachkontrollieren, erfahren Sie vermutlich, dass die Ae 6/8 nur mit 650 Tonnen angegeben ist. Dieser Wert gilt aber nicht für den Gotthard, denn am Gotthard könnte die Ae 6/8 ebenfalls 700 Tonnen schleppen.

Was fällt Ihnen noch auf? Es kommt nicht auf die Leistung an, denn alle vier Lokomotiven ziehen gleich viel. Aber halt, ist das den praktisch wirklich so? Nein, ist es nicht, die Lokomotiven der Reihe Re 460 und Re 482 könnten vermutlich technisch noch mehr ziehen, aber massgebend ist hier die Normallast. Diese besteht aus einem Wert für Leistung und einem Wert für die thermische Belastbarkeit. Daher sind diese Lokomotiven gleich gestellt. Es spielt deshalb keine Rolle, welche Lokomotive verwendet wird, denn alle vier können einen 650 Tonnen schweren Zug ziehen.

Auch die am besten gepflegte Lokomotive kommt irgendwann an einen Punkt, wo sich eine Reparatur nicht mehr lohnt. Sie kennen das, irgendwann hat der Rost Ihrem geliebten Auto so viel Schaden zugeführt, dass Sie sich schweren Herzens vom Wagen trennen müssen. Der Ferrari ist nur noch Schrott und Frau und Kinder hätten da schon lieber einen einfachen Familienwagen. Ich weiss, es schmerzt, aber da müssen Sie durch, denn auch Lokführer haben geliebte Lokomotiven, die einmal zum Schrottplatz fahren.

Da Eisenbahner jedoch für alles eine eigene Sprache haben, können Sie sich denken, dass eine Lok nicht einfach verrostet ist. Im Gegenteil, die Lok wird offiziell ausgemustert oder ausrangiert. Erst jetzt, wird sie dem Schrotthändler überstellt, der dann noch den Rest erledigt. Nur, dazwischen können sich Jahre befinden, denn eine ausrangierte Lok wird nicht immer sofort abgebrochen.

Nur, was erfolgt denn bei der Ausrangierung wirklich. Die Lokomotive, die bisher in den Verzeichnissen geführt wurde, wird daraus gelöscht. Für die Personen, die die Lokomotiven einteilen ist sie deshalb nicht mehr vorhanden. So eine Ausmusterung steht früher oder später an und ist oft ein Jahre dauernder Abschied. Während in der Schweiz meist von Ausrangierung gesprochen wird, greifen die Deutschen lieber zur Ausmusterung. Letztlich verschwindet die Lok aber von den Gleisen.

Ausrangierte Fahrzeuge stehen oft noch monatelang auf den Geleisen herum, denn der Rohstoff Alteisen ist wertvoll, also versuchen die Bahnen damit noch Geld zu verdienen. Bei 120 Tonnen geht das einfacher, als bei einem Auto von knapp 1000 Kilogramm. Es dauert dann eine weile, bis die Lok abgebrochen wird. Jedoch macht nicht jede Lokomotive diesen Weg. Nach einer Ausrangierung kann die Lok auch jemandem verkauft werden, der dann diese Lok irgendwo im Garten aufstellt.

Soweit zur Bewirtschaftung. Wir haben gesehen, dass nicht alle Methoden ohne Probleme funktionieren. Gerade das bei der Eisenbahn angewendete System benötigt spezielle Massnahmen für Störungs- und Problemlösungen. Da die hier geschaffenen Massnahmen sehr umfangreich sind, habe ich sie in einem eigenen Kapitel niedergeschrieben.

Sie kennen das, kaum haben Sie die Fahrt in den Urlaub begonnen, beginnt eine Lampe zu leuchten und der Motor stottert nur noch vor sich hin. Wenn Sie mit dem Auto in die nächste Werkstatt fahren und dem Mechaniker mitteilen, dass irgendetwas klappert und lärmt, kann er nichts anfangen. Melden Sie ihm aber, dass an der Seitenverkleidung eine Schraube lose ist, und diese klappert, kann er den Schaden beheben. Je genauer die Angaben, desto genauer die Arbeit und desto geringer die Kosten.

Bei Lokomotiven ist das genau so. Hier kommt aber noch hinzu, dass sich die Mitarbeiter vielleicht gar nicht sehen. Der Lokführer hatte das Problem kurz vor Feierabend um 3.30 Uhr. Wenn um 7 Uhr die Arbeit in der Werkstätte beginnt, ist der Lokführer friedlich am schlafen. Der Mechaniker kann deshalb nicht einfach nachfragen. Er ist deshalb auf möglichst gute und umfassende Hinweise dankbar.

Um etwas besser in das Störungsmanagment zu sehen, beginnen wir ganz beim Anfang. Der Lokführer hat seine Koffer gepackt und will mit seiner Lokomotive in den Urlaub fahren. Nein, natürlich macht er das nicht, aber er geht genau so wie Sie ohne Vorwarnung auf eine Fahrt. Plötzlich tritt nun eine Störung auf. Die erste Reaktion kennen Sie vermutlich, denn auch die unterscheidet sich nicht, denn ein leises fluchen wird wohl zu hören sein.

Etwas lauter wird wohl geflucht, wenn sich die Störung nicht sofort beheben lässt. Wer sucht schon gerne nach einer Störung, wenn jeder Fahrgast neugierig über die Schultern guckt und sich vielleicht noch mit dämlichen Fragen bemerkbar macht. Wie soll ein Lokführer reagieren, dessen Zug sich gerade in Flammen auflöst, wenn die nette hübsche Dame sich um ihr Mittagessen sorgt. Genau, dann fallen oft Worte, die falsch verstanden werden, denn der Lokführer hat jetzt sicher keinen Hunger.

Es beginnt in der Folge die Störungssuche. Ein guter erfahrener Lokführer hat vermutlich schon sofort eine bestimmte Idee. Ein junger Lokführer hat diese eventuell auch, liegt aber ab und zu falsch. Was natürlich nicht heissen soll, dass die alten Hasen immer richtig liegen, denn jede Störung ist einzigartig und bedarf einer besonderen Lösung. Nur, diese folgen sich im Lauf der Jahre und so hilft die Erfahrung schnell weiter.

Die Lösung für die nette Dame liegt zum Beispiel beim Hinweis, dass sie ja eine Wurst auf dem Feuer braten könne. Technisch sucht der Lokführer nach Hinweisen. Eine richtige Detektivarbeit, denn Lokomotiven haben es so an sich, die bringen die unmöglichsten Störungen an den Tag. Der Lokführer sieht dann sehr schnell alt aus und kann die Welt nicht verstehen.

Gehen wir nun davon aus, dass er die Störung schnell gefunden hat, dann erfolgt die Behebung dieser Störung. Bei alten Lokomotiven einfach mit dem Rückstellen des angesprochenen Relais. Führt das nicht zum Erfolg, beginnen dann die Arbeiten zur Notlösung. Das heisst, der Lokführer versucht die Lokomotive so gut wie möglich herzurichten. Eine Fahrt zum Bahnhof oder gar bis ins Depot wird so eventuell noch möglich.

Was bisher beschrieben wurde, funktioniert bei den alten Lokomotiven noch recht gut. Dort ist ein elektrischer Kontakt verschweisst und mit Hammer und Meissel kann dieser wieder gelöst werden. Bei modernen Lokomotiven trifft hier der Lokführer oft nur auf eine Blechwand. Was will er da noch suchen? Genau, deshalb suchte man hier andere Lösungen, die nicht weniger gut oder schlecht funktionieren.

In diesen Lokomotiven ist ein Diagnosesystem eingebaut. Eine Einrichtung, die dem Lokführer irgendwie mitteilt, dass an der Lokomotive etwas defekt ist. Ein einfaches Diagnosesystem ist zum Beispiel ein Relais, das mit einer farbigen Klappe anzeigt, dass es angesprochen hat. Die weiteren Massnahmen liegen dann beim Lokführer.

Die meisten Diagnosesysteme von modernen Lokomotiven gehen da jedoch einen gewaltigen Schritt weiter, denn sie geben dem Lokführer exakte Hinweise über den aufgetretenen Schaden. Damit kann der Lokführer dann zur Lösung des Problems schreiben. Ab und zu kratzt er sich aber in den Haaren, weil die Diagnose eine so dumme und einfältige Störung bringt, dass sich diese nur auf einer Einbildung beruhen kann. Sie wollen ein Beispiel?

Die Diagnose meldet dem Lokführer, dass wegen einer Störung der Stromabnehmer nicht gesenkt werden kann. Sicher, das klingt nach einer dramatischen Störung und die darf sicher nicht ignoriert werden. Der Lokführer hat sich also an diese Meldung zu halten. Nur, wieso soll er die Meldung ernst nehmen, wenn der Stromabnehmer gerade gesenkt wurde und in Tieflage liegt? Ein gesenkter Stromabnehmer lässt sich nun nicht mehr senken, also ist alles normal.

Die Varianten der Diagnosesysteme sind so gross, wie es Hersteller gibt. Jeder Hersteller versucht das ultimativ beste System herzustellen und bringt so den Lokführer an den Rand des Wahnsinns. Bei einfachen Systemen reagiert der Lokführer noch etwas gnädig. Schliesslich schreien Sie ja bei einem Defekt auch nur den Computer an. Die Schreibmaschine kommt mit einem einfachen klaps davon.

Die Diagnoserechner, also die Computer, die verwendet werden um den Lokführer über vorhandene Störungen zu informieren, sind bei mit Computern ausgerüsteten Lokomotiven vorhanden. Diese Diagnoserechner vereinfachen das Diagnosesystem ungemein, denn der Lokführer kann nur noch lesen, was defekt ist. Nur, nicht immer hilft das dem verzweifelten Menschen auf der Lokomotive.

Natürlich ist der Computer einer Lokomotiven ebenso in der Lage sich mit verwirrenden Informationen bemerkbar zu machen. Wie, Sie wollen ein Beispiel? Ich nehme da eine Lokomotive der Reihe Re 460. Diese hat mir am Diagnoserechner mitgeteilt, dass die Fahrleitungsspannung zu tief sei und beim senken des Stromabnehmer eventuell ein Lichtbogen entstehen könne, weil der Hauptschalter nicht aus oder eingeschaltet werden könne.

Ein Blick auf die Anzeige der Spannung hat mich dann verwirrt, denn dort war alles ganz normal. Die Fahrt konnte also fortgesetzt werden. Meine vielleicht verständliche Reaktion war, du dämliche Lok spinnst wohl wieder. Natürlich habe ich etwas kräftigere Worte benutzt, aber diese verwendet man im Internet ja nicht. Die Lösung sollte sich erst viel später durch einen Kollegen aufklären. Solche Fehler passieren einem jungen Lokführer halt, denn auch ich hatte nicht immer die notwendige Erfahrung gehabt.

Konnte man bei den älteren Lokomotiven mit einem Hammer und roher Gewalt achtbare Erfolge erzielen, geht das beim Computer nicht mehr. Hier muss eine andere Form der Störungsbehebung gefunden werden. Da sich Hersteller von Fahrzeugen sehr oft nicht einig sind, gibt es zwei unterschiedliche Systeme, die mehr oder weniger gut funktionieren.

Das eher passiv funktionierende System stellt sich recht stur dar. Es erklärt mit wenigen Worten die Störung und schlägt dann die vom Lokführer zu treffenden Lösungen vor. Klingt eigentlich ganz gut. Der zu bedienende Schalter ist zwar genannt, aber das System schweigt sich gut aus und hilft nicht bei der Suche. Der Lokführer muss hier weiterhin anhalten und die Störung beheben. Oft ginge das aber schon auf der Fahrt.

Mit einer Entpannungstaste ausgerüstete Systeme sind da schon etwas zuvorkommender. Hier gibt es eine Taste, die durch den Lokführer bedient werden muss. Nachdem die Störung aufgetreten ist, erscheint auch hier eine kurze Info über die Störung. Anschliessend wird die entsprechende Taste durch den Lokführer bedient. Das System nimmt nun die notwendigen Schaltungen und Abtrennungen vor.

Die Störung ist so sehr schnell und einfach zu beheben. Die Lokomotive ist dann eingeschränkt einsatzbereit und die Fahrt in den nächsten Bahnhof ist noch möglich. Dort sollte der Lokführer dann genauer abklären, ob die Fahrt möglich ist oder nicht. Auch hier helfen die Systeme weiter, denn sie erteilen dem Lokführer Hinweise, mit welchen Einschränkungen er zu rechnen hat.

Wie alle elektronischen Systeme haben auch die Diagnoserechner ihre Macken. So bilden sich diese Lokomotiven oft irgendwelche Störungen ein. Diese zum Jux generierten Störungen nerven den Lokführer dann gewaltig, denn hier greifen die Hilfsmassnahmen nicht mehr. Die Störung kann nicht behoben werden. Es bleibt oft nichts anderes übrig, als die Lokomotive gewaltsam in den Tiefschlaf zu versetzen. Die Störung ist danach weg.

Sie sehen, bei solchen Störungen ist das Lokpersonal sehr angespannt. Die Arbeiten benötigen einfach eine gewisse Zeit. Muss man dann diese Arbeiten noch unter dem hämischen Grinsen von Fahrgästen erledigen ist das alles andere als erbaulich. Zudem sollte man vor der Kundschaft Ruhe bewahren. Dies obwohl man in einer solchen Situation die Lokomotiven oder auch den Triebwagen am liebsten in die Wüste schicken würde.

Störungen sind ärgerlich. Das ist bei einem Lokführer genau so, wie bei Ihnen auf der Fahrt in den Urlaub. Auch Ihre Nerven liegen blank und die lieben Kinder nerven Sie gewaltig. Denken Sie jetzt einfach an den Lokführer, der weiss, wovon Sie gerade träumen. Von einer Technik, die immer fehlerfrei arbeitet. Ein Traum, den wohl alle haben.

Nachdem die Störung behelfsmässig behoben werden konnte, muss diese wieder beseitigt werden. Der Lokführer ist draussen auf der Strecke oder im Bahnhof nicht in der Lage diese Störungen zu beseitigen. Dazu fehlen ihm die Zeit, das Werkzeug und die Ersatzteile. Er muss deshalb dafür sorgen, dass die Lokomotive repariert wird. Er ruft dabei auch einen gewissen Pannendienst an. Dort erklärt er, was defekt ist und dass die Lok repariert werden muss.

Im Grunde reicht das bereits. Nur gibt es auf Fahrzeugen eine Vielzahl von Störungen, die behoben werden müssen. Ein Beispiel ist da ein defekter Scheibenwischer oder eine gebrochene Scheibe. Diese werden nicht unbedingt dem Pannendienst gemeldet. Ach ja. Der Pannendienst steht natürlich nicht allen Lokführer zur Verfügung, denn nur sehr wenige EVU können sich so einen Dienst leisten.

Mit Hilfe einer Reparaturanzeige teilt der Lokführer nun mit, was defekt ist. Er schreibt dabei vielleicht auch hin, wie er wünscht, dass das Problem zu beheben sei. Bei einer defekten Scheibe geht das ja ganz gut, denn die wird ersetzt. Je komplizierter so eine Reparaturanzeige aufgebaut ist, desto grösser ist die Gefahr, dass Fehler passieren. Schnell ist ein falsches Feld angekreuzt. Die defekte Scheibe wird dann plötzlich zu einem defekten Stuhl.

Genau hier sind auch das Fachwissen und dessen gute Umsetzung gefragt. In vielen Reparaturanzeigen sind Möglichkeiten vorhanden, die es erlauben einen Text zu schreiben. Je genauer dieser Text ist, desto besser kann die Reparatur erfolgen. Die wenigsten Störungen lassen sich nur mit den Vorgaben begründen und deshalb wird immer etwas hingeschrieben.

Lokführer in der Schweiz kennen ihre Lokomotiven sehr gut. Es gehört zu ihrem Beruf dazu. So weiss der Lokführer, wie jedes Teil genau bezeichnet wird. Klar, auch die besten Lokführer müssen ab und zu kapitulieren. Dann ist es halt das Ding, das im Führerstand immer tic tac tic tac macht. Gut, das Beispiel war etwas blöd, denn eine Uhr, die nicht geht, erkennen auch Sie noch.

Damit die Reparaturen schnellst möglich erfolgen können, sollten die Lokführer das elektronisch im System eingeben. Die Werkstatt ist froh um diese Angaben. Nur, böse Zungen behaupten, dass die Meldungen schlicht nicht gelesen würden. Ja man behauptet ohne rot zu werden, dass die Meldungen schlicht direkt in den Papierkorb des Computers gesendet würden. Nur, an eigener Stelle sucht man den Fehler oft erst am Schluss.

Nur, wer kann es verdenken, denn wer wegen einer defekten Lok 3 Stunden zu spät zu Bett kommt, will dann nicht noch eine halbe Stunde vor dem PC die Eingaben, die erforderlich sind, suchen. Man lässt es dann einfach sein. Der Kollege, der dann auf die defekte Lok kommt, ist ebenso nur ein Mensch und gibt dann der Werkstatt den Fehler, obwohl die keine Ahnung hat, von was da gesprochen wird. Schliesslich wurde der Defekt ja nie gemeldet.

Da die Reparaturanzeigen auf der Lokomotive bleiben, kann der Lokführer nach der Reparatur lesen, wie sich die Störung beheben lies. Der defekte Stuhl wurde natürlich nicht gefunden und der nette Herr in der Werkstatt hat nichts Besseres gewusst, als einen dämlichen bis saublöden Hinweis über die unfähigen Idioten von Lokführer zu schreiben. So kommt es, dass der Riss in der Scheibe natürlich nicht behoben wurde.

Doch wenn der Schalk zugeschlagen hat, wird es für alle Beteiligten nicht mehr einfach. Wer kann schon etwas ernst nehmen, wenn er sich vor lachen nicht mehr halten kann. Sie glauben mir nicht? Dann haben Sie Lokführer Mumenthaler nicht kennen gelernt. Wie, Sie arbeiten in der Werksatt und haben sich ab diesem Mann immer wieder geärgert? Dann soll hier erwähnt werden, wenn der linke Stier nicht mehr frisst, dann ist ein Drehgestell an der Ae 6/6 Uri abgetrennt.

Grundsätzlich gilt aber, dass Lokführer bei einer Störung oft unter einem hohen Zeitdruck stehen. Der Zug sollte schliesslich pünktlich verkehren und jetzt spinnt der Göpel auch noch. Alles was er jetzt nicht brauchen kann, sind blöde Sprüche oder falsches Mitleid. Bei der nächsten Störung sollten Sie Ruhe bewahren, dem Mann mit dem Hammer zusehen und ihn bewundern, wie schnell er das Problem gelöst hat. Aber eines dürfen Sie nie, aber auch gar nie vergessen. Seien Sie froh, dass es nicht Sie getroffen hat.

In der heutigen Zeit ist die Datenerfassung sehr beliebt geworden. Überall werden Kundendaten gesammelt und wenn Sie irgendwo eine Schraube kaufen, fragt Sie der Händler nach der Kundenkarte, damit er die von Ihnen gekaufte Schraube in ihrem ganz persönlichen Archiv speichern kann. So lange es sich nur um Schrauben handelt kann man ja darüber hinweg sehen, Aber wenn dann empfindlichere Daten, wie Krankheiten oder Gebrechen registriert werden?

Eine Horrorvorstellung! Nur, solche Aufzeichnungen können auch sinnvoll sein, denn der Arzt, der Ihre Krankengeschichte kennt, kann viel besser reagieren, wenn Sie ihn aufsuchen. Sie hoffen einfach, dass diese Daten vertraulich behandelt werden, denn wer will schon in der Tagespresse erfahren, dass er todkrank ist? Datenerfassung bekommt immer wieder einen etwas fahlen Nachgeschmack.

Auch auf Fahrzeugen muss man Daten erfassen. Es geht da um Daten, die bei einem Unfall helfen können. Dabei denke ich jetzt zuerst einmal an die Tachografen in den LKW. Diese zeigen auf, wie lange der Fahrer gefahren ist und welche Geschwindigkeit er fuhr. Die Kontrollbehörde, sprich die Polizei, kann dann diese Daten kontrollieren.

Pech, wer eine Übertretung begangen hat, die Strafe folgt dann auf der Stelle. Der böse Polizist, schreibt eine Busse aus, und der gute Fernfahrer, der gegen das Gesetz verstossen hat, muss diese bezahlen. Wie oft waren Sie der Meinung, bei einer Geschwindigkeitskontrolle, dass die Polizei falsch gemessen hat? Nun, solche im Strassenverkehr verwendeten Aufzeichnungen sind nicht für die Bahn geeignet.

Bei der Eisenbahn will man genauere Angaben haben. Man will auf den Meter genau wissen, wo die Lokomotive stand, als sie mit dem LKW zusammengestossen war. Haben Sie sich schon mal gefragt, warum die Meldungen immer genau sagen können, wie schnell der Zug fuhr. Man kann mit der Datenspeicherung genau nachvollziehen, was der Lokführer in der letzten Sekunde vor dem Zusammenstoss noch gemacht hat.

Die Speicherung dieser Daten ist natürlich nicht weniger problematisch. Schnell sind solche Informationen in die falschen Hände geraten. Der beim Unfall getötete Lokführer ist dann noch der Buhmann und wird in der Presse als Saukerl und gewissenlos betitelt. Hat er mit seinem Leben nicht schon genug bezahlt? Ach so, es geht darum, der Witwe und den Kindern zu schaden. Nur, was haben die falsch gemacht?

Die Fahrdatenspeicherung erfolgt immer mit zwei unterschiedlichen Systemen. So gibt es einen Kurzwegspeicher. Dieser enthält sehr genaue Angaben, die viel über den Ablauf des Unfalls aussagen. Nur so kann eventuell nachgeprüft werden, was genau vorgefallen ist. Ich zeige hier ein kleines Beispiel. Es ist frei erfunden, könnte aber so in einem Kurzwegspeicher zu finden sein.

11:22:35 Schnellbremsung eingeleitet

11:22:36 Hupe betätigt

11:22:45 Sicherheitseinrichtung angesprochen

Sie sehen, man erkennt dank dieser Auswertung, dass der Lokführer zuerst gebremst und dann gehupt hat. Hätte er den Unfall verhindern können, wenn er zuerst gehupt und dann gebremst hätte? Vermutlich nicht, denn nur 9 Sekunden später wird die Sicherheitseinrichtung aktiviert. Das heisst, der Lokführer hat in dem Moment bereits seinen Arbeitsplatz verlassen und ist auf der Flucht.

Sie können sich vorstellen, dass solch feine Daten sehr viel Speicher benötigen, deshalb werden diese nach einer Zeit wieder gelöscht. Der Zeitpunkt für die Löschung wird durch den zurückgelegten Weg definiert. Danach sind nur noch einfachere Daten vorhanden. Diese werden hingegen viel länger gespeichert und können auch nach einem halben Jahr noch eingesehen werden. In den folgenden Absätzen erkläre ich Ihnen diese beiden Speichertypen mit dem klassischen System der SBB.

Mit Hilfe einer speziellen Farbscheibe werden die kurzzeitigen Daten aufgezeichnet. Diese runde Farbscheibe wird automatisch nach einer vorgegebenen Distanz gelöst und anschliessend neu beschriftet. Wie gross diese Distanz ist, hängt von Verwendungszweck der Lokomotive ab. Rangierlokomotiven haben einen kürzern dafür genauer unterteilten Weg.

Hier werden Geschwindigkeit, Distanz und der Punkt an dem die Zugsicherung angesprochen hat vermerkt. Dank der auf der Scheibe aufgetragenen Skalierung kann nahezu auf den Meter genau geklärt werden, welche Geschwindigkeit wann tatsächlich gefahren wurde. Die Daten müssen durch den Lokführer gesichert werden. Dazu wird einfach eine andere Scheibe eingesetzt.

Mit Hilfe des Registrierstreifens erfolgen die langfristigen Aufzeichnungen der Daten. Die Aufschlüsselung erfolgt hier nicht mehr auf den Meter genau, sondern es wird auf die Zeit Bezug genommen. Der spezielle Streifen wird mit Nadeln eingeritzt, so dass die spezielle Beschichtung entfernt wird. So entstehen sehr feine Linien.

Hier erfolgt die Aufzeichnung kontinuierlich, bis der Streifen am Ende angelangt ist. Das kann je nach Loktyp und Einsatz bis zu mehrere Tage dauern. Am Ende angelangt wird der Streifen durch das Lokpersonal entnommen und dem Archiv zugeführt. So ist gesichert, dass diese Daten die vorgeschriebene Dauer bereit stehen.

Wenn Sie nun meinen, dass diese Aufzeichnung doch sehr ungenau ist, dann muss ich Ihnen sagen, dass eine Auswertung dieser beiden Speichersysteme Angaben gibt, wie lange die Schnellbremsung wirkte und welche Geschwindigkeit vorherrschte, als die Lok mit dem LKW kollidierte. Die zu diesem Zeitpunkt gefahrene Geschwindigkeit wird auf den Kilometer pro Stunde genau erfasst. Genau genug um zu erfahren was passiert ist.

Natürlich haben auch hier die Computer die Farbscheibe und den Streifen abgelöst. Diese Datenspeicher erfassen grundsätzlich die genau gleichen Daten. Die Speicherkassette hat jedoch auch nur einen bestimmten Speicherplatz. Das heisst, nach einer Zeit sind die Speicher voll. Damit das möglichst lange dauert, werden nur kurze Bereiche genau erfasst. Danach werden Zwischenstücke entfernt. Dadurch wird die Aufzeichnung weniger genau.

Diese Datenspeicher funktionieren eigentlich genau gleich wie Farbscheibe und Streifen. Denn die kurzfristige genau Speicherung entspricht der Scheibe. Die Dauerspeicherung erfolgt analog dem Registrierstreifen. In regelmässigen Abständen werden die Daten aus dem Speicher der Lokomotive entfernt und archiviert.

Müssen die Daten nach einem Unfall gesichert werden, kann die Lok nicht einfach weiter fahren. Die Farbscheibe würde überschrieben und wichtige Daten gingen verloren. Deshalb gilt hier, wie beim elektronischen System, der Lokführer muss die Daten sichern. Mit dem Auswechseln der Scheibe geht das ganz einfach. Beim elektronischen System wird entweder ein Schalter betätigt oder ein Code eingegeben.

So werden die Daten gesichert und die Lok kann in ein Depot fahren, wo dann die Daten ausgelesen werden. Farbscheibe und Streifen werden vom Lokführer seinem Vorgesetzten übergeben und durch diesen ausgewertet. Natürlich ist es für einen Lokführer ein unangenehmes Gefühl, wenn er diese Daten abgeben muss, denn es sind empfindliche Informationen darin enthalten. Zudem wird schonungslos jeder noch so kleine Fehler aufgedeckt.