Mit Normen und Vorschriften schlagen wir uns alle Tage herum. Die Lebensmittel sind genormt. Ja man erwartet von Ihnen, dass Sie den ganzen Tag auf einem Stuhl sitzen, der für den Normeuropäer gebaut wurde. Ihr Rücken kann dann vermutlich mit der Norm nicht mehr viel anfangen und schmerzt. Ja, fast alles heute ist genormt, entspricht einem einheitlichen Kastenprinzip und es muss immer gleich sein.

Stellen Sie sich doch mal die arme Hausfrau vor, wenn sie unterschiedlich gebogene Gurken schälen muss. Jedes mal neu überlegen, wie sie das Messer ansetzt. Das geht natürlich nicht, so hat man genormt, wie viel denn eine Gurke gebogen sein darf. Sicherlich eine idiotische Norm, aber man hat sie ins Leben gerufen. Eine Norm, wie schwer ein Ei zu sein hat, gibt es auch. Nur frage ich mich, wie die Hühner das lesen können.

Bei den Vorschriften sieht es auch nicht besser aus. Schon als Kind mussten wir uns an die Vorschriften der Eltern halten. Dann war man alt genug, dass man sein Leben frei gestalten konnte und schon kamen die nächsten Vorschriften. An gewisse Vorschriften halten wir uns ohne lange darüber nachzudenken, andere missachten wir schlicht. Oder müssen Sie sich jeden Tag erneut sagen, dass man keine Leute umbringt? Eben, das ist eine Vorschrift, die wir ohne zu murren einhalten.

Andererseits gibt es Normen und Vorschriften, die man eigentlich gar nicht kennt und die nützlich sind. Eine dieser Vorschriften besagt, wie ich diese Seite zu gestalten habe, dass Sie diese lesen können. Andere Normen und Regeln sorgen dafür, dass Ihr Stecker in die Steckdose passt. Gut, vorausgesetzt, sie sind mit dem richtigen Stecker im richtigen Land. Ach, Sie wussten gar nicht, dass es dazu Normen und Vorschriften braucht. Sehen Sie, ich habe es ja gesagt, wir kennen diese Normen teilweise gar nicht.

Auf der Strasse haben Sie nicht alle Vorschriften gerne, denn wer hält sich schon gerne an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung oder kümmert sich um ein Parkverbot. Viele Leute machen sich sogar einen Spass daraus, wenn sie aus der Norm fallen und sich so auffällig verhalten, dass sie aus der Masse herausstechen. So hält sich jeder mehr oder weniger an die vorgegebenen Regeln und Gesetze.

Bei der Eisenbahn ist das anders. Hier hält man sich an die Vorgaben und Normen, denn es soll ja alles funktionieren und erst noch sicher genug sein um korrekt zu arbeiten. Dazu wurden viele Vorschriften und Normen erlassen. Diese wollen wir hier einmal in Ruhe ansehen. Zu tief ins Detail werden wir nicht gehen, denn wir benötigen gewisse Vorschriften später und es ist sinnvoller, wenn wir diese Vorgaben dann ansehen. Aber auch der Schutz der Umwelt soll nicht vergessen werden. Deshalb beginnen wir gleich mit den Umweltschutzvorschriften.

Die zum Schutz der Umwelt aufgestellten Vorschriften dienen oft der Nachhaltigkeit. Das heisst, man versucht mit diesen Vorschriften langfristige Schädigungen zu verhindern. Kurzfristig auftretende Ereignisse lassen sich oft nicht verhindern, so dass es wichtig wird, sich der nachfolgenden Schadensregulierung zu widmen. Es sind hier Vorschriften erlassen worden, die nicht nur für Eisenbahnen gelten, sondern allgemeines Recht sind.

Durch diese speziell geschaffenen Gesetze wird geregelt, welche Umweltschutzauflagen einzuhalten sind. Diese Umweltschutzauflagen geben Richtwerte bekannt. Das heisst, in einer solchen Regelung wird niedergeschrieben, welche Schadstoffe in welcher Konzentration ausgestossen werden dürfen. Natürlich handelt es sich hier nur um ein Beispiel, denn es gibt noch viele andere Auflagen, die eingehalten werden müssen. Sehen wir uns drei Bereiche an.

In der Schweiz ist das Recht auf Ruhe ein Grundgesetz. Das heisst, sämtliche Lärmquellen müssen auf die Lärmbelastung hin geprüft und entsprechend eliminiert werden. Das Gesetz wurde im Rahmen einer Volksabstimmung mit deutlicher Mehrheit genehmigt. Die Leute erhofften sich endlich die lange ersehnte Ruhe. Ob sich wirklich alle Leute der Folgen bewusst waren, lasse ich hier einmal offen.

Es sind immer wieder zwiespältige Momente, wenn der Anwohner eines Flughafens, der vehement gegen den Fluglärm kämpft, mit dem Flugzeug in den Urlaub fliegt. Ähnliches gilt auch für die Eisenbahn und Sie werden es kaum glauben, auch für Kraftwerke, die plötzlich zu laut waren. Der Traum von Ruhe wurde plötzlich realistischer betrachtet. Jene Kreise, die sehr lautstark für Ruhe kämpften, bekämpfen nun die getroffenen Massnahmen.

Das Gesetz regelt, wer dafür verantwortlich ist, dass es ruhiger wird. Man nennt das Verursacherprinzip. So waren es die Verkehrsträger, die sich mit dem Thema Lärm auseinandersetzen mussten. Bevor man aber an die Lärmsanierung gehen konnte, musste man abklären, welche Möglichkeiten es letztlich gab. Diese unterschiedlichen Möglichkeiten wollen wir uns nun auch ansehen.

Lärmvermeidung: Die wirksamste Massnahme ist die Vermeidung von Lärm. Wenn man gar keinen Lärm erzeugt, muss man auch keine Massnahme dagegen ergreifen. Eine sicherlich technisch umsetzbare Lösung. Nur, die gesetzten Zeitvorgaben konnten nicht eingehalten werden. Man begann aber trotzdem mit der Ursachenforschung und den möglichen Massnahmen. Diese brachten viele Erkenntnisse an den Tag, die auch in anderen Bereichen Vorteile brachten.

Während sich viele Verkehrsträger damit begnügten, den Verkehr zeitlich zu beschränken, musste die Eisenbahn andere Lösungen zur Lärmverminderung finden. Man stellte aber schnell fest, dass die Eisenbahn den Lärm im Bereich der Laufwerke erzeugt. Das Rollgeräusch war zu hoch. Mit speziellen Bremseinrichtungen konnten hier grosse Erfolge erzieht werden. Dazu erfahren Sie in einem anderen Artikel mehr.

Lärmdämmung: Wo man nicht bei der Entstehung eingreifen konnte, musste man die Lösungen an anderen Orten suchen. Das heisst, es wurden Massnahmen ergriffen, um den Lärm abzuschirmen. Dazu sind mehrere Möglichkeiten vorhanden, die je nach Situation umgesetzt werden. Oft kommen aber nicht die Massnahmen zur Anwendung, die der Anwohner wünscht. Letztlich entscheidet aber der, der die Kosten trägt.

Eine erste Massnahme zur Lärmdämmung wird oft schon beim Fahrzeug selber ergriffen. Stellen Sie sich einmal den Strassenverkehr vor, wenn die Fahrzeuge nicht schon mit Lärmschutzmassnahmen ausgerüstet wären. Die Motoren würden lauter sein, nur könnte man sie vermutlich in den lauten Geräuschen der Abgase gar nicht hören. Deshalb werden die Abgabe mit speziellen Schalldämpfern gebändigt und die Motoren abgeschirmt.

Man kann aber an den Anlagen weitere Massnahmen ergreifen. Das heisst, man lässt hier den Lärm vom Fahrzeug kommen und schirmt diesen erst neben dem Fahrzeug ab. Diese Massnahmen sind oft wirksamer, als die durch den beengten Platz verfügbaren Massnahmen auf den Fahrzeugen. Deshalb werden oft solche Lösungen zur Lärmsanierung verwendet.

Die Lärmschutzwände sind so eine Massnahme. Diese speziellen Wände sind mit porösem Material aufgebaut. In den Lücken werden die Schallwellen gebrochen und so verringert. Durch die Wand gelangen sie gar nicht erst an die hinter der Wand angeordneten Gebäude. Der Lärm wird so vermindert. Die Lärmschutzwand ist sehr flexibel, da sie in der Höhe an die Verbraucher angepasst werden kann.

Lärmschutzwände sind nicht immer sehr beliebt. Die oft grauen Wände gefallen nicht und werden oft durch jene bekämpft, die dadurch profitieren würden. Es ist schon erstaunlich, man will endlich Ruhe vor dem Verkehr haben und wenn der Verursacher die Massnahmen bauen will, ist man auch nicht mehr zu frieden. Klar, wer will schon eine Mauer, die durch das ganze Dorf verläuft?

In Berlin hatten sie die Mauer eingerissen und in der Schweiz werden Mauern gebaut, ist ein oft gehörter Vorwurf. Nur, Ihr wolltet Ruhe haben, jetzt bekommt Ihr Ruhe. Die Lärmschutzwand ist eine geeignete Massnahme, die schnell und leicht umgesetzt werden kann. Jeder, der in Zukunft hinter der Wand lebt, hat diese letztlich selber per Volksabstimmung gefordert.

Dass nicht jede Lärmschutzwand hässlich sein muss, kann man in Erstfeld sehen, denn dort wurde eine ganz spezielle Lärmschutzwand montiert. Das Stück ist zwar nur wenige Meter lang und wird sich kaum verlängern lassen. Trotzdem, das Vereinslokal der Urner Eisenbahn Amateure ist eine Lärmschutzwand. Besuchen Sie doch einmal die schönste Lärmschutzwand der Schweiz.

Nun, für den einsamen Bauernhof lohnt sich eine Lärmschutzwand auch wieder nicht. Hier greift man zu speziellen Fenstern, die den Lärm abschirmen. Dank der in diesen Fenstern verwendeten dicken Gläser wird der Lärm draussen gehalten. Nur, das Fenster muss natürlich geschlossen sein. So wird aber ein Leben neben der Eisenbahn oder Strasse möglich. Ich weiss, wie es sich so lebt, denn dank Schallschutzwand und den speziellen Fenstern lebt es sich wie in einem Museum.

Mögen Sie sich noch an die Dampfloks erinnern? Ich meine jetzt nicht die vereinzelt herumfahrenden Museumszüge, sondern jene Zeit, in der diese Lokomotiven tonangebend waren. Nicht, das ist aber schade, denn die Dampf- und Rauchfahnen über den Bahnhöfen waren wohl gigantisch und wer daneben versuchte, ein weisses Laken zu trocknen, hatte dann schnell eine etwas dunklere Version.

Bei den Dampflokomotiven machte man sich noch keine grossen Gedanken um Umweltvorschriften. Der Rauch wurde durch die Feuerung erzeugt und gehörte zur Lok. Trotzdem, in gewissen Abschnitten war dann schon mehr Feingefühl gefragt, denn in einem Tunnel war da sicher nicht zu spassen. Man musste also entsprechende Vorschriften erlassen.

So kam es, dass immer wieder Heizer wegen unnötigem Qualmen zu einer Busse verdonnert wurden. Es oblag also dem Personal, die Rauchgase so unsichtbar wie möglich zu halten. Vorhanden waren sie aber trotzdem. Nur, damals glaubte man noch, was man nicht sehe, sei gesund und sicherlich nicht schlecht. Heute weiss man mittlerweile, dass man das giftige Kohlenmonoxyd CO weder riechen noch sehen kann.

Die Abgase, also die Verbrennungsrückstände der Diesellokomotiven waren da schon leicht besser. Meint man zumindest, denn die ersten Diesellokomotiven konnten beim Thema Rauch den Dampfloks massive Konkurrenz machen. Da der Dieselmotor aber meistens sauber, also ohne Rauch arbeitet, glaubte man an eine saubere Lokomotive.

Heute weiss man, dass diese Abgase aus CO², CO und Russ bestehen. Das Schwefeldioxyd war hier aber geringer, als bei den Dampflokomotiven. Alle Stoffe sind nicht unbedingt gesund und können für den Menschen schlimme Folgen haben, denn sie wirken erstickend und einschläfernd. Sicher nicht das, was man bei der Eisenbahn will.

Die Abgasemissionen, also der Ausstoss der Abgase, wurden in der Folge immer genauer untersucht. So stellte man dann schnell fest, dass die Schadstoffe oft zu schweren Folgen, wie Smog oder Lungenkrankheiten führen können. Die Belastung mit Schadstoffen war zu gross und an einem schwarzen Laken hatte immer noch niemand Freude. Deshalb reglementierte man diese Abgasemissionen und verlangte scharfe Kontrollen. 

Im Strassenverkehr wurden dazu regelmässige Messungen verlangt. Die Eisenbahn hatte da noch andere Richtlinien. Aber auch diese wurden verschärft, so dass die Diesellokomotiven mit entsprechenden Zusatzausrüstungen versehen wurden. Bei der Eisenbahn ging man jedoch noch einen Schritt weiter und erliess Vorschriften, die den Einsatz von Diesellokomotiven regelten.

So gilt in der Schweiz ein Verbot für Diesellokomotiven im planmässigen Einsatz. Das heisst, ein fahrplanmässig mit einer Diesellok bespannter Zug darf bei ausgesprochenem Verbot nicht fahren. Dieses Verbot gilt für die Strecken. Das heisst, die Strecke zwischen A-Stadt und B-Dorf darf wegen dem langen Tunnel nicht planmässig mit Dieselloks befahren werden. Ausgenommen sind natürlich immer Fahrten des Unterhaltes, da diese zum Teil bei ausgeschalteter Fahrleitung erfolgen müssen.

Trinkwasser ist Mangelware. Das mag in einem Land, das mehr als genug Wasser hat, etwas überrissen klingen. Betrachtet man aber das Wasser in Bächen, entspricht dies nicht den scharfen Vorschriften für Trinkwasser. Man darf zwar das Wasser eines Baches oder eines Sees trinken, ohne ernste Folgen zu befürchten, aber die Qualität von Trinkwasser erreicht dieses Wasser nicht.

Es gilt aber auch das Wasser der Flüsse und Bäche zu schützen. Das geniessbare Wasser könnte durch die Eisenbahn verunreinigt werden und so plötzlich nicht mehr gut sein. Fische, die verendet auf dem See schwimmen sind sicherlich kein guter Blickfang. Das muss man verhindern. Deshalb macht es sicherlich Sinn, dass man entsprechende Vorschriften erlässt.

Da Trinkwasser so heikel ist, können nur schon kleinste Mengen Gift gefährlich werden. Die Anzahl der gefährlichen Stoffe ist dabei gross und reicht von Stoffen, die sich mit dem Wasser vermischen bis zu Materialien, die sich im Wasser auflösen. Deshalb ist es wichtig, dass man einen umfassenden Schutz schafft.

Mit Hilfe von Wasserschutzzonen schützt man besonders empfindliche Stellen der Trinkwasserversorgung. Das heisst, solche Zonen werden in der Nähe von Flüssen, Seen oder Wasserfassungen eingerichtet. In diesen Zonen muss aber das Wasser frei fliessen können, deshalb sind die Vorschriften so gestaltet worden, dass bei einem Vorfall geeignete Massnahmen zu ergreifen sind.

Das heisst, wenn in einer solchen Zone Öl oder Treibstoff austritt, muss das betroffene Erdreich ausgebaggert und abgeführt werden. So kann gesichert werden, dass die giftigen Stoffe nicht ins Trinkwasser gelangen können. Diese Massnahme der Folgenverminderung ist die einzig praktikable Lösung in solchen Gebieten.

Gerade die Erdölprodukte sind für das Wasser gefährlich. Nur schon kleinste Mengen können eine grosse Menge Wasser ungeniessbar machen. Das heisst, sollten solche Stoffe ins Wasser gelangen, sind sofort geeignete Massnahmen zu ergreifen. Der auf dem Wasser schwimmende Ölfilm muss so schnell als möglich entfernt werden. Zudem muss man verhindern, dass Tiere mit dem Öl in Kontakt kommen.

Dem Wasser droht aber von der Eisenbahn aus direkte Gefahr, das heisst, gefährliche Stoffe werden frei eingesetzt. So müssen die Weichen geschmiert werden um deren Funktion zu sichern. Da diese aber in der freien Natur gelegt werden, müssen für diese Schmiermittel spezielle Vorschriften erlassen werden. Das heisst, diese Schmiermittel dürfen sich nicht oder nur sehr schwer durch das Wasser auswaschen lassen.

Die Natur ist kräftig und so wächst innerhalb des Schotterbettes immer wieder Gras. Dieses gefährdet den sicheren Betrieb und muss zur Sicherheit entfernt werden. Dazu setzten die Bahnen anfänglich spezielle Züge und Wagen ein. Diese Wagen besassen Düsen und benetzten das Trassee mit den Mitteln zur Vernichtung des Bewuchses.

Wenn man nur schon die Übernamen dieses Wagens hört, läuft es einem kalt den Rücken runter, denn wer vermutet hinter einem Chüngeli-Mörder oder einen Fäkalienwagen schon einen gesunden Wagen. Die fahrbare Giftspritze war alles andere als harmlos.

Die verwendeten Gifte waren alles andere als harmlos. Das heisst, die Mittel waren hochgiftig und wurden in der Landwirtschaft sehr früh verboten, weil man im Gemüse Rückstände der Mittel fand. Bei der Bahn fand dann ein Umdenken statt und die Züge verschwanden endgültig. Zwar werden immer noch Gifte verwendet. Diese werden aber gezielt und nur punktuell eingesetzt, so dass die verwendete Menge massiv verringert wurde.

Man könnte die Fahrdienstvorschriften als eine Art Grundgesetz der Eisenbahn bezeichnen. Jeder Eisenbahner, der direkt mit dem Verkehr zu tun hat, hat sich an diese Vorschriften zu halten. Die Prüfungen über die Kenntnisse dieser Vorschriften sind schwer und müssen regelmässig wiederholt werden. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns diese Grundvorschriften etwas genauer ansehen.

Nein, ich gebe Ihnen hier keinen unbeliebten Einblick in diese Vorschriften, denn dazu sind sie zu umfangreich. Wenn Sie sich wirklich mit diesen Vorschriften herumärgern wollen, dann benutzen Sie einfach den folgenden Link. Die Fahrdienstvorschriften der Schweiz werden dann automatisch auf Ihren Computer übertragen und Sie können mit dem Studium loslegen.

So einfach geht das, denn es ist ein Gesetz. Gesetze sind in der Schweiz öffentlich zugänglich und werden von den Bundesverwaltungen im Internet gratis angeboten.

FDV zum herunterladen

Die Fahrdienstvorschriften werden abgekürzt als FDV bezeichnet. Man benutzt diese Abkürzung noch recht oft, denn Abkürzungen sind bei den Eisenbahnern der Welt sehr beliebt. Diese Abkürzung wollen wir hier auch benutzen und so wird in Zukunft nur noch vom FDV die Rede sein. Für Sie jedoch kein Problem, denn Sie wissen nun, dass ich damit die Fahrdienstvorschriften meine.

Alt ist das FDV gar noch nicht, denn es entstand erst vor ein paar Jahren. Die bisher in den Unternehmen gelösten Probleme mussten durch die Liberalisierung allgemein zugänglich werden. Man wollte ein Gesetz schaffen, das für alle Bahnen Gültigkeit haben sollte. Es entstand so ein gigantisches Regelwerk, das nicht immer leicht zu verstehen ist.

Entstanden ist das FDV aus mehreren Reglementen. Sie sehen, früher sprach man in diesem Zusammenhang von Reglementen und nicht von Vorschriften. Letztlich änderte sich ausser der Bezeichnung nichts, denn die Eisenbahner müssen diese Vorschriften kennen. Doch nun zu den Reglementen, die hier eingebaut wurden. Die wichtigsten drei Reglemente schauen wird uns kurz an:

FDR Fahrdienstreglement: Das FDR war dazu da, um die Fahrdienstlichen Belange der Eisenbahn zu regeln. Klingt etwas hochgestochen, aber so war das FDR umschrieben. Im FDR fand man alle Vorschriften im Bereich der Züge. Das heisst, geregelt war hier zum Beispiel wie ein Zug in eine Station einzufahren hat. Das FDR war somit der Teil für die Züge. Es wurde bei den einzelnen Bahnen mit einem Anhang ergänzt.

Dieser Anhang zum FDR enthielt Punkte, die nur auf diesen Bahnen benötigt wurden. Das heisst, ein Lokführer fand die Normallasten für seine Lokomotiven in diesem Anhang. Der Anhang war dabei nur zum FDR vorhanden. Die restlichen Reglemente hatten keinen Anhang. Deshalb hiess der Anhang auch Anhang FDR.

Um ein Beispiel aus dem FDR zu erwähnen: Die Fahrten auf die Strecke, die nicht mit der Bedienung der Hauptsignale erfolgten, nannte man damals Arbeitszüge. Wie es der Name schon sagt, waren es Züge. Diese wurden im Abschnitt 54 geregelt. So verkehrte der Zug nach FDR 54. Jeder, der das FDR kannte, wusste was in diesem Artikel 54 stand.

Ein Vergleich zu Heute zeigt den Wandel, denn heute bezeichnet man die gleiche Fahrt, als Rangierdienst auf die Strecke. Sicher eine der grössten Veränderungen. Das Personal hatte anfänglich damit zu kämpfen, denn wer Jahrelang mit FDR 54 gearbeitet hat, musste plötzlich von einer Rangierbewegung sprechen, das ist nicht leicht.

RDR Rangierdienstreglement: Der zweite Teil war das RDR. Dabei handelte es sich um das Gegenstück des FDR, denn hier wurden die Rangierbewegungen innerhalb einer Station geregelt. Es war als das Reglement für Fahrten im Bahnhof. Es war für einen Arbeiter, der sich nur mit dem Rangierdienst befasste sehr wichtig. Das es aber keine klare Trennung zum FDR gab, war wohl klar. Das RDR war in seinem Umfang viel kleiner als das FDR.

Auch hier nehmen wir ein Beispiel zur Hand. Wir wechseln mit einer Fahrt zwischen den beiden Reglementen. Im RDR fand der Lokführer nun, wie es sich zu verhalten hat, wenn er von einer Rangierfahrt in eine Zugfahrt wechselt. Umgekehrt stand im FDR, wie er sich im umgekehrten Fall zu verhalten hat. Schnell war hier etwas verwechselt und schon wurde es eventuell gefährlich. Dieser Wechsel erfolgt auch heute noch, nur steht es in einem Teil und regelt so beide Arten des Wechsels.

RS Signalreglement: Es war ein komisches Reglement und viele meinen, dass es gar nicht ins FDV gehörte. Nicht nur, dass die Abkürzung verkehrt zu sein schien, auch das darin geregelte war speziell und galt logischerweise für FDR und RDR. Im Signalreglement fand man die Signale für sämtliche Fahrten. Das erschien vielen Leuten nur als logisch, denn was sollten die Signale mit den Fahrten zu tun haben?

Somit war klar, das RS bleibt eigenständig. Aber gerade das RS kam sehr schnell ins FDV. Wo mag da wohl der Sinn liegen. Ganz einfach, man wollte ein einheitliches Regelwerk schaffen. Beim lernen ist das einfacher, denn man muss nicht viele Bücher bereithalten, sondern konnte alles in einem Buch finden. Aber eben, dass RS hätten viele gerne neben den Reglementen gehabt, nur ändern konnte man das nicht mehr.

Ein Beispiel? Wie kommt man mit einer Fahrt an einem gestörten Signal vorbei. Die entsprechenden Handlungen fanden sich im FDR und im RDR. Schon waren unterschiedliche Handlungen in unterschiedlichen Regelwerken zu finden. Sicher war das für niemanden leicht, denn bei dem steten Wechsel zwischen den Büchern fand sich schnell eine Stolperfalle.

Diese drei Grundreglemente hob man auf und fügte diese zu einem FDV zusammen. Der Umfang beim FDV belief sich in der Ausgabe von 2009 auf 640 Seiten. Was als viel erscheint, ist die Folge von den vielen Seiten der Vorgängervorschriften. Die Gliederung erstellte man auch neu. Natürlich war das für die betroffenen Mitarbeiter nicht leicht, denn während das FDR noch von einem Abfahrbefehl sprach, sollte das plötzlich Abfahrerlaubnis heissen.

Hier die Gliederung des FDV, denn wer sich erst einmal daran gewöhnt hat, findet diese Gliederung sogar noch sehr sinnvoll.

1.                 Allgemeines

2.                 Signale

3.                 Anordnungen und Übermittlung

4.                 Rangierbewegungen

5.                 Zugvorbereitung

6.                 Zugfahrten

7.                 Führerstandsignalisierung

8.                 Arbeitssicherheit

9.                 Störungen

10.             Formulare

11.             –

12.             Arbeiten im Gleisbereich

13.             Lokführer

14.             Bremsen

15.             Besondere Betriebsformen

Ist das alles wirklich logisch aufgebaut? Ich finde ja, denn ich habe mich an diese Gliederung gewöhnt. Zuerst lerne ich, wie man diese Teile nennt. Dann lernt man die Signale kennen und so baut sich das Regelwerk auf. So weiss ein Lokführer zum Beispiel, dass er die Signale im 2 findet. Störungen werden im 9 behandelt und seine Regeln findet er im 13.

Nur, was haben Bremsen mit dem FDV zu tun. Ich sagte es ja schon, es wurde ein Regelwerk erschaffen, indem alles Notwendige zu finden ist. Der Eisenbahner griff nur noch zum FDV und fand alles. Wie weit davon entfernt wir immer noch sind, zeigt mir ein Blick auf das Tablar meines Büchergestells, das einen dicken Ordner und sehr viele kleinere Ordner enthält.

So umfangreich das Regelwerk auch geworden ist, es kann wirklich nicht alle Bereiche vollumfänglich abdecken. Dazu müssen weiterhin Regelwerke erschaffen werden. Diese sind aber von den Netzbetreibern und den EVU zu erstellen. Das heisst, diese sind dann nicht mehr öffentlich zugänglich und unterstehen dem Urheberrecht. Trotzdem, grundlegende Bereiche kann ich Ihnen aufzeigen.

Zwei Bereiche sollen uns hier helfen, das sind:

Aussergewöhnliche Sendungen

Normallasten

Beide Bereiche sind im FDV nur erwähnt, denn dort steht sehr viel allgemeines, wie zum Beispiel die EVU regeln die Normallasten für die Triebfahrzeuge. Wiederum ist es die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers zu regeln, wie mit aussergewöhnlichen Sendungen zu verfahren ist. Nur, mit so allgemeinen Angaben kann niemand arbeiten, deshalb erlassen diese Unternehmen spezielle Vorschriften. Ich beginne dabei mit dem Infrastrukturbetreiber.

Die Infrastruktur einer Eisenbahn ist in vielen Punkten an wichtige Normen gebunden. Diese Normen gelten oft international und sind deshalb kaum anzupassen. Ein Beispiel soll uns hier helfen. Der Abstand zwischen den beiden Schienen wird durch eine Norm festgelegt. Wir sprechen so zum Beispiel von einer Normalspur. Diese sieht einen Abstand von 1'435 Millimeter vor. Daran müssen wir uns halten, denn sämtliche Fahrzeuge sind nach dieser Norm gebaut worden.

Da durch das System von Rad und Schiene die Züge nicht seitlich ausweichen können, muss man auch Normen erlassen, die regeln, was wo erstellt werden darf. Eine solche Norm haben wir bereits kennen gelernt, es ist die Bahnsteighöhe. In dieser Norm wird festgelegt, wie hoch ein Bahnsteig sein darf. Dank diesen Normen ist ein Fahrzeug ausreichend weit vom Bahnsteig entfernt.

Nur, wie weiss man, wie weit vom Gleis entfernt der Bahnsteig sein darf oder muss. Man kann diesen nicht einfach erstellen und hoffen, dass es dann schon passt. Das könnte weder für die Fahrzeuge, noch für unseren Bahnsteig gut enden. Deshalb werden Normen benötigt, die auch diesen Abstand regeln. Ähnliches gilt auch an anderen Orten, denn ein Signal muss ja auch ausserhalb der Fahrzeugbegrenzung sein.

Das Lichtraumprofil: Das Lichtraumprofil oder Lademass regelt, wie weit sich ein Bauteil, also unsere Bahnsteigkante einem Gleis und somit einem Fahrzeug nähern darf. So ist gesichert, dass sich ein Fahrzeug und die Infrastruktur nicht berühren können. So lange sich die Fahrzeuge an diesen lichten Raum halten ist das kein Problem. Dieses Lichtraumprofil wurde international genormt und so ist gesichert, dass ein Wagen aus Norwegen in der Schweiz an dem Signal oder an der Bahnsteigkante in Hinterwil vorbei kommt.

Wir betrachten nun dieses Lichtraumprofil etwas genauer. Die Umgrenzung ist für ungeübte Augen etwas komisch, denn eigentlich erwartet man einen rechteckigen Bereich. Nur hier sind viele Faktoren zu berücksichtigen. Alle Bereiche müssen eingehalten werden. Unser Bahnsteig ist hier sicher ein Beispiel, denn der muss etwas näher an das Gleis heran gebaut werden können, als das Signal.

Damit der Bahnsteig nahe genug an die Fahrzeuge heran geführt werden kann, muss das Profil im unteren Bereich eingeschränkt und verengt werden. Das erkennen Sie in der Grafik ganz gut. So ist gesichert, dass Sie beim einsteigen nicht einen Luftspalt von fast einem Meter überbrücken müssen. Achten Sie doch bei Ihrer Fahrt einmal darauf, wie genau hier gearbeitet wird.

Das Fahrzeug fährt nur wenige Zentimeter neben der Bahnsteigkante durch. Weiter oben, wird das Profil dann breiter. Dank dieser Erweiterung werden auch Anbauten an einem Fahrzeug möglich. Eine offen stehende Türe sollte nicht gleich an einem Mast anschlagen können. Sie möchten ja auch nicht den Kopf verlieren, wenn Sie aus dem Fenster sehen. Ich weiss, dass Sie das machen, nur gesund ist auch das nicht und schnell ist ein Auge verloren.

Im oberen Bereich wird das Profil dann wieder schmaler und kann sich international leicht unterscheiden. Das hängt vom verwendeten Fahrleitungstyp ab. Die Verengung beginnt jedoch schon weiter unten und lässt so auch den Gewölben von Tunnels platz. So können diese Löcher etwas enger gebaut werden. Gerade hier ist bei neuen Anlagen genügend Raum vorhanden.

Lademassüberschreitung: Wir können auch Fahrten zulassen, die nicht innerhalb dieses Lichtraumprofil liegen. Solche Fahrten sind zum Beispiel notwendig, wenn besonders sperrige Ladegüter transportiert werden müssen. Das heisst, dese Fahrt verletzt das Lichtraumprofil. Man spricht hier deshalb von einer Lademassüberschreitung.

Diese Fahrten können nur durchgeführt werden, wenn bekannt ist, wie nahe sich bestimmte Bauteile dem Gleis effektiv nähern. Schliesslich wird bei genügend Platz grosszügig Abstand genommen. Der Zug muss dann nach speziellen Bedingungen verkehren und darf an bestimmten Stellen nicht durchfahren oder muss bestimmte Geschwindigkeiten einhalten.

Besonders massive Überschreitungen des Lademasses sind auch möglich. Diese Fahrten sind dann mit speziellem Personal besetzt und dürfen an ganz engen Orten nur mit Schrittgeschwindigkeit und unter örtlicher Bewachung durchfahren. Diese Fahrten finden meistens in verkehrschwachen Zeiten statt, denn einem solchen Zug darf auf der Strecke kein weiterer Zug begegnen.

Lademassüberschreitungen in einem sehr beengten Rahmen sind nicht einmal selten. Das heisst, sie kommen öfters vor und müssen mit speziellen Papieren begleitet werden. Auf gewissen Strecken werden aber Lademassüberschreitungen toleriert, denn ein Doppelstockwagen wird nicht unbedingt innerhalb eines Lichtraumprofils platz finden. Er verkehrt deshalb nach einem speziellen erweiterten Lichtraumprofil, für das es in den Vorschriften spezielle Regeln gibt.

Spezialnormen: Es gibt spezielle Normen, die sich auf einen bestimmten Streckenabschnitt beziehen. Diese Normen regeln Punkte, die nur auf diesem speziellen Abschnitt wichtig sind. Es ist schwerer, diese Normen zu erklären, als die effektive Norm zu beschreiben, deshalb beginne ich gleich mit der ersten Norm. Dazu werden meistens extreme Streckenabschnitte herangezogen.

Als Simplonfestigkeit wird zum Beispiel eine Norm bezeichnet, die sich auf die Bedingungen in diesem Tunnel beschränken. Nur, was ist das für eine Norm? Die Simplonfestigkeit ist nicht auf die komplette Simplonstrecke zu beziehen, sondern gilt nur für den eigentlichen Tunnel und die darin geltenden klimatischen Bedingungen.

So ergeben sich auf den knapp 20 Kilometern extreme klimatische Unterschiede. So kann zum Beispiel das Wetter in Brig kühl und trocken sein, was auf das Wallis passt. In Iselle auf der anderen Seite gelten ähnliche Bedingungen. So ergeben sich für die beiden Portale Temperaturen um den Gefrierpunkt. In der Mitte des Tunnels herrschen aber das ganze Jahr feuchte 30 Grad.

Dabei liegt die Luftfeuchtigkeit im Simplontunnel bei fast 100%. Für die Arbeiter sicherlich keine angenehmen Bedingungen. Sie kennen das, denn im Sommer wird es nach einem Gewitter oft wieder schwülheiss und Ihnen läuft der Schweiss nur so den Rücken runter. Im Simplon ist das an der Tagesordnung. Diese extremen Werte belasten das Material und Personal schwer. So werden die Schienen durch die Feuchtigkeit angegriffen und sie rosten schneller als an anderen Orten.

Die Simplonfestigkeit ist somit der Schrecken für Fahrzeugbauer und Ausrüster der Strecke. Die Bauteile im Tunnel müssen resistent gegen die aggressive Feuchtigkeit sein. Die Fahrzeuge müssen schnelle Temperaturunterschiede ertragen. Nur, die Simplonfestigkeit könnte in wenigen Jahren fallen, denn man geht davon aus, dass der neue Basistunnel am Gotthard weit extremere Werte erwarten lässt.

Hatten wir bisher die Normen der Infrastruktur betrachtet gehen wir nun zu den Vorschriften über. Man nennt diese Vorschriften zwar Ausführungsbestimmungen, trotzdem enthalten diese Vorschriften des Netzbetreibers. Darunter befinden sich viele Vorschriften im Umgang mit speziellen Einrichtungen. So zum Beispiel Bereiche, wo nur bestimmte Fahrzeuge verkehren dürfen.

Auch die Neigungen der Strecken sind in diesem Regelwerk enthalten. Dank diesen Werten können die EVU entscheiden, welche Lasten die Lokomotiven ziehen können. Gerade diese Werte sind für das Lokpersonal wichtig, denn bei einem Defekt steht vielleicht nur noch eine reduzierte Leistung zur Verfügung. Dank diesen Listen kann nun berechnet werden, ob es überhaupt noch möglich ist mit dem Zug weiter zu fahren.

Im Bezug auf das vorher beschriebene FDV dürfen hier keine Regeln enthalten sein, die das im FDV erwähnte abschwächen. Dieser Grundsatz wird aber nicht immer eingehalten, denn gewisse im FDV vorgegebene Regeln können auf einer bestimmten Infrastruktur schlicht nicht umgesetzt werden. Dann müssen halt komplett neue Regeln erstellt werden.

Ohne hier zu gross gegen geltenden Datenschutz zu verstossen will ich einen Fall der Verschärfung aufzeigen. Es geht hier um die Fahrt bei einem gestörten Signal. Das FDV sagt dazu eigentlich nur, dass danach mit Fahrt auf Sicht zu fahren ist. Es erlaubt aber gleichzeitig die Aufhebung. Auf Strecken der SBB darf aber in einem solchen Fall die Fahrt auf Sicht nicht aufgehoben werden.

Das heisst, der Zug muss auf dem ganzen Abschnitt mit Fahrt auf Sicht verkehren. Andere Infrastrukturbetreiber sehen das jedoch anders und lassen solche Fahrten in bestimmten Fällen auch ohne Fahrt auf Sicht zu. Deshalb ist es wichtig, dass das Personal genau weiss, was in diesem Ausführungsbestimmungen genau steht, denn schnell ist sonst ein Fehler passiert.

Auch die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen müssen Normen und Vorschriften erlassen. Darin wir geregelt, wie mit speziellen Wagen zu verfahren ist. Dazu sind oft umfangreiche Tabellen vorhanden oder es wird in mehreren Bereichen beschrieben, was zu tun ist. Es versteht sich, dass hier ein EVU tiefe Einblicke in interne Abläufe preisgibt. Deshalb sind diese Normen geschützt und dürfen nicht veröffentlich werden. Schliesslich könnte ein anderes EVU aus diesen Informationen einen Vorteil herausschlagen.

Ich bleibe deshalb hier sehr allgemein. Trotzdem wollen wir uns einen Punkt genauer ansehen. Ein Bereich, der Ihnen sicherlich schon aufgefallen ist. Ich spreche hier vom Einsatz von Doppelstockwagen. Diese Wagen sind ja nicht nach den üblichen Normen aufgebaut und passen nicht unbedingt in das Lichtraumprofil der Infrastruktur.

Trotzdem setzen einige EVU in der Schweiz solche Wagen ein. Wie, das stimmt nicht? Ach so, Sie sind der Meinung, dass es nur ein Unternehmen ist. Aktuell mag das vielleicht stimmen, aber was war da noch mit der Bödelibahn? Was machte ein EVU im Raum Bern, als die neuen Züge nicht funktionierten? Genau, man setzte Doppelstockwagen ein.

Die Infrastruktur gibt nun vor, wo solche Wagen verkehren dürfen. Das EVU regelt nun aber, wie die Wagen in einem Zug einzureihen sind. Ist ja klar, denn was passiert wohl, wenn an einem 600 Meter langen Güterzug am Schluss ein Doppelstockwagen angehängt wird? Der Lokführer bemerkt das nicht. Der Zug fährt zwar planmässig über eine Strecke, wo solche Wagen zugelassen sind. Was ist aber, wenn der Zug fehlgeleitet wird?

Der Zug könnte plötzlich an einem Ort vorbei fahren, wo der Wagen am Schluss schwer beschädigt wird. Das will das EVU natürlich verhindern, deshalb erlässt es Regeln, wie mit solchen Wagen zu verfahren ist. Eine Möglichkeit besteht darin, dass solche Wagen nur nach der Lokomotive eingereiht werden dürfen. Es gibt natürlich auch die Möglichkeit schlicht eine Fahrt solcher Wagen im Güterzug zu verbieten.

Eine weitere Regelung des EVU ist die Fahrt über die Gotthardstrecke. Das FDV lässt nun zu, dass ein Zug an mehreren Stellen Lokomotiven eingereiht werden darf. Es sagt auch, dass die Lokomotiven diese Last ziehen sollten. Es sind deshalb gewisse Normen vom EVU einzuhalten. Darunter gehören sicherlich die Normallasten. Wie diese aufgebaut werden, besprechen wir später. Hier soll es reichen, dass diese Normallast einen gewissen Wert darstellt.

Dieser Wert ist in den Betriebsvorschriften des EVU hinterlegt. So kommt es, dass zwei baugleiche Lokomotiven bei unterschiedlichen EVU anderer Normallasten haben. So sagt ein EVU, dass die Lok 700 Tonnen ziehen kann. Ein anderes EVU erlaubt bei der gleichen Lok jedoch nur 625 Tonnen. Das ist so erlaubt, denn letztlich ist das EVU dafür verantwortlich, dass der Zug die Steigung schafft.

Die auf einer Strecke geltenden Werte für die Zugkraft einer Lokomotive, können erhöht werden. Die Züge verkehren dann mit einer Überlast. Das heisst, ich muss hier etwas ausholen. Die Vorschriften in der Schweiz besagen, dass eine Lokomotive auf jedem Abschnitt der befahrenen Strecke anfahren können muss.

Auf den Abschnitten, wo die Überlast zugelassen wurde ist dies jedoch nicht mehr möglich. Ein zum stehen gekommener Zug kann dann nicht mehr losfahren. Da aber für diese Züge auf den in einer Tabelle genannten Strecken freie Zufahrt gelten sollte, ist das vernachlässigbar. Das geht in den meisten Fällen gut, nur es gibt Situationen, wo es dann nicht mehr reicht. Der Zug bleibt stecken und benötigt Hilfe.

Sie sehen, auch diese Angaben sind für den Lokführer wichtig. Es findet in diesem Vorschriften auch Regeln, die ihm Vorgeben, wie es ein Fahrzeug zu bedienen hat und war er nach einer Störung am Fahrzeug noch damit machen kann.

Auch hier ein Beispiel. Das FDV lässt das Verkehren von Schiebelokomotiven zu. Die Infrastruktur sagt nun, auf welchen Strecken diese zugelassen sind. Letztlich schreibt nun das EVU dem Lokführer vor, mit welcher Lok er welche Schubkraft einzustellen hat. Schliesslich sind diese Werte ja nicht bei jeder Lokomotive gleich. So arbeiten alle Regelwerke ineinander und die Züge können verkehren.

Wenn Sie nicht in der Schweiz wohnen haben Sie sich vermutlich nun über diesen Aufbau der Regelwerke gewundert. Bei Ihnen ist es die Bahn, die die Vorschriften erlässt und nicht der Staat. Dann leben Sie vermutlich in Deutschland, denn dort ist es tatsächlich die DB, die diese Vorschriften erlässt. Nur, warum ist das denn so?

Es ist eigentlich ganz einfach, denn in Deutschland gibt es die DB, die die Infrastruktur betreibt. Ein paar Bahnen konnten sich zwar erwehren, aber es handelt sich dabei um beschränkte Netze. So war es relativ einfach, die Ausarbeitung der Vorschriften der Bahn zu übertragen. Die DB erliess in der Folge Konzernrichtlinien, die in ihrer Bedeutung dem FDV der Schweiz entsprechen.

Diese Koril, also die Konzernrichtlinie, regelt die gleichen Bereiche wie das FDV. Aber halt, denn nun wird es spannend, denn die verschienen Koril werden mit Nummern versehen. Das heisst, es gibt sehr viele Richtlinien, die umgesetzt werden müssen. Unterschieden kann man sie nur anhand ihrer Nummern. Das schafft nicht nur Freunde, denn wer zuerst die richtige Richtlinie finden muss, hat schon viel Zeit verloren.

Für den Fachmann bedeutet aber diese Richtlinie komplett neue Vorschriften. Diese sind zum Teil mit den Regeln der Schweiz im clinch. Das heisst, was in der Schweiz verboten ist, ist in Deutschland erlaubt. Umgekehrt findet das natürlich auch statt. Da wir hier keinen Kurs über die Koril und deren Nummern beginnen wollen, belassen wir es dabei.

Noch etwas ist anders, denn die Koril enthält keinerlei Signale, denn dafür wurde eine andere Richtlinie erlassen. Damit es für den Profi nicht zu einfach wird, wenn man diese nicht Koril, sondern Signalbuch. Letztlich ist es einfach der Name, der einen Unterschied macht. Diese Richtlinie muss ebenfalls eingehalten werden, auch wenn sie nicht als solche bezeichnet wird.

Ähnlich gestalteten das andere Ländern, aber auch dort galten die gleichen Bedingungen. Wir wissen aber, dass die Schweiz ganz anders aufgebaut ist, denn hier gibt es Privatbahnen, die durchaus der Staatsbahn paroli bieten können. So lag es auf der Hand, dass man die Ausarbeitung dem Bund, also den Staat übertrug.

Für den Mitarbeiter ist letztlich wichtig, dass er weiss, wie er mit den Vorschriften umzugehen hat. Er arbeiten mit diesen Büchern und muss die richtigen Angaben finden. Das ist aber auf der Strasse ähnlich, denn die Schweizer Vorschriften sind auch nicht gleich aufgebaut wie die Vorschriften in Deutschland. Zwar sind hier die Unterschiede nicht so gross, aber es gibt sie.

Die Regelung der Arbeitszeit ist in der Schweiz ein Grundrecht. Das heisst, die entsprechenden Hinweise müssten sich eigentlich im Obligationenrecht, einem Grundgesetz, befinden. Da aber die Arbeit ein umfangreicher Teil dieses Gesetzes wurde, hat man ein Gesetz für die Arbeit geschaffen. Logisch, dass man es deshalb schlicht Arbeitsgesetz nennt.

An dieses Gesetz müssen sich alle Arbeitnehmer und Arbeitgeber in der Schweiz halten. Das heisst, es gilt auch für die Lukmanierbahn und unser Personal. Nur, kann man bei einer Eisenbahn überhaupt mit diesem Gesetz arbeiten? Benötigt man nicht besondere Gesetze? Sie sehen, das Arbeitsgesetz wirft da ein paar wichtige Fragen auf. Bevor wir nun überteuerte Anwälte mit einer Rechtsabklärung bemühen, schauen wir einfach selber nach.

Keine Angst, ich bearbeite mit Ihnen jetzt nicht das ganze Arbeitsgesetz, sondern betrachte darin nur zwei Artikel. Genauer sind das die Artikel 16 (Nachtarbeit) und Artikel 18 (Sonntagsarbeit). Bereiche, die bei der Eisenbahn ganz klar zutreffen, denn es wird in der Nacht gearbeitet und am Sonntag können Sie mit Ihrer Familie einen Ausflug machen, denn die Züge fahren.

Schauen wird deshalb im Arbeitsgesetz nach. Sowohl bei der Nachtarbeit, als auch bei der Sonntagsarbeit findet sich der gleiche Hinweis, denn beides ist in der Schweiz verboten. Sie haben richtig gelesen, Nacht- und Sonntagsarbeit ist in der Schweiz nach Gesetz verboten. Also dürften die Züge weder in der Nacht noch am Sonntag verkehren.

Gut, ein gutes Gesetz führt natürlich nachfolgend gleich einen Artikel an, der die Ausnahmen regelt. Nur, Nachtarbeit muss wie die Sonntagsarbeit bewilligt werden. Dies machen meist die Kantone oder der Staat. Nur, die dort aufgeführten Ausnahmen sind nicht auf die Eisenbahner umsetzbar. Denn es handelt sich bei den Bahnen ja nicht um Ausnahmen und zur Sicherung des Landes oder der Gesundheit dienen Bahnen ja auch nicht.

Soweit das die Leute in den Büros der Bahnen betrifft, stimmt das auch. Dieses ist dem Arbeitsgesetz unterstellt und hat sich danach zu richten. Das heisst, es müssen hier keine speziellen Regeln erstellt werden. Nur, für einen Grossteil unseres Personals geht das schlicht nicht, denn da muss in der Nacht und am Sonntag gearbeitet werden.

Für diese Arbeiter hat der Bund, also der Staat, ein eigenes Gesetz geschrieben. Darin ist dann sowohl Nacht- als auch Sonntagsarbeit erlaubt. Dieses Gesetz nennt sich Arbeitszeitgesetz. Nur so kann die Eisenbahn rund um die Uhr arbeiten. Da dieses Gesetz jedoch auf dem Grundrecht aufbaut, ist das Obligationenrecht weiterhin gültig. Schauen wir uns deshalb dieses Arbeitszeitgesetz an.

Ein Gesetz ist so gut, wie deren Durchsetzung. Mit anderen Worten, wenn sich niemand im die Einhaltung kümmert, wird das Gesetz nicht eingehalten. Das gilt für das hier vorgestellte AZG und für jedes andere Gesetz. Das Gesetz wurde durch die Landesregierung erlassen und schliesslich durch die Bahnen, die hoheitliche Aufgaben hatten, umgesetzt.

Entstammt nun der Chef aus einer altrömischen Familie von Sklaventreiber, hat er ja nichts mehr zu befürchten, denn schliesslich muss er ja die Einhaltung durchsetzen. Er biegt sich das Recht einfach so, wie er es gerade braucht. Ach, Sie kennen das, ich habe nun von Ihrem Chef gesprochen. Sie können beruhigt sein, das war früher bei der Eisenbahn nicht viel anders.

Es versteht sich ja von selber, dass ein Chef den teuren Arbeiter so lange wie möglich arbeiten lassen will. Denn dessen Arbeit bringt schliesslich für den Chef das Geld. Je länger der Arbeiter arbeitet, desto mehr verdient man. Reklamiert der Arbeiter, steht er auf der Strasse und kann sich nach anderer Arbeit umsehen. Gerade im Strassentransport ist das eine häufige Sichtweise.

Die Bahnen waren da nicht viel anders und letztlich wusste der Arbeitnehmer vom AZG nicht einmal den Namen. Man liess den Arbeiter bewusst dumm, damit er nicht rebellieren konnte. Das hat sich mit der Liberalisierung geändert, denn nun ist eine Behörde da, die das AZG durchsetzt. Es versteht sich, dass sich einige Chefs damit schwer tun, denn wer gibt schon gerne von seiner Macht ab?

Diese Behörde hat deshalb auch verlangt, dass das Personal über dieses Gesetz informiert werden muss. Natürlich findet sich auch jetzt immer wieder ein Chef, der nach der Meinung lebt, dass Gesetze dazu da sind um gebrochen zu werden. Eben, das sind halt altehrwürdige Geschlechter der Sklaventreiber. Nur, der Mitarbeiter hat nun eine Behörde, die er zu Hilfe rufen kann. Klar, der Chef kann im Streitfall natürlich auch zur Drohung greifen und den Arbeiter entlassen.

Deshalb hat die Behörde einen Strafenkatalog ausgearbeitet. Darin steht dann, dass dem Arbeitnehmer eine Busse droht. Dem Arbeitgeber wird letztlich mit dem Entzug der Betriebsbewilligung gedroht. So schafft es die Behörde den Missbrauch einzuschränken. Unangemeldete Kontrollen können dann plötzlich gefährlich werden. Die Bahnunternehmen sind deshalb auch bemüht, dass nach dem Gesetz gearbeitet wird.

Ich will hier nicht jeden Absatz des AZG durchstöbern, sondern ich nehme zwei Bereiche hervor. Diese sollen nur einen Einblick bieten. Dabei handelt es sich um die maximale Arbeitszeit. Etwas, was sicherlich jeden Arbeitnehmer interessiert. Schliesslich will er wissen, wie viel er in einer Woche zu leisten hat. Darf er wirklich bis zum Umfallen arbeiten. Das AZG lässt dies in ganz seltenen Fällen tatsächlich zu. Dazu komme ich später noch.

Maximale Tagesarbeitszeit: An einem Tag darf maximal 600 Minuten gearbeitet werden. Innerhalb von 7 Tagen dürfen durchschnittlich 9 Stunden nicht überschritten werden. Darin enthalten sind auch Zeitzuschläge für Pausen ausserhalb des Arbeitsortes. Ausnahmen von dieser Regel gibt es nur sehr wenige. Für uns hier soll reichen, dass maximal 600 Minuten erlaubt sind. Bei der Eisenbahn kommt man noch sehr schnell an diese 600 Minuten heran.

Diese maximale Zeit gilt für Lokführer und für alle anderen Arbeiter, die dem AZG unterstellt sind. Dazu gehören zum Beispiel die Busfahrer der Nahverkehrsbetriebe. Sie haben richtig gelesen, Busfahrer arbeiten nach dem gleichen Gesetz wie Lokführer. Nur, hier gibt es eine schöne Situation. Im Strassenverkehr mit schweren Fahrzeugen gibt es eine maximale Lenkzeit von 9 Stunden. Im AZG jedoch nicht.

Fährt der Busfahrer mit einem Linienbus, kann er maximal 10 Stunden fahren, denn dann untersteht er dem AZG. Fährt er nun eine Reisegruppe, die einen Ausflug macht, hat er sich an die Gesetze der Strasse zu halten und darf nur noch 9 Stunden fahren. Dabei muss aber erwähnt werden, dass er wesentlich länger arbeiten darf.

Ach ja, jetzt habe ich den Passus mit der Ausnahme vergessen. Das AZG lässt es zu, dass bei einer Betriebsstörung das AZG ausser Kraft gesetzt wird. Mit einem Beispiel wird das klar. Lokführer beginnen in der Regel am gleichen Ort wo sie Feierabend machen. Was passiert nun, wenn der Lokführer nicht nach Hause kann, weil die Fahrt über die einzige mögliche Strecke unterbrochen ist. Zum Beispiel weil ein Fluss eine Brücke verschoben hat.

Jetzt würde der Arbeiter zwangsläufig gegen das Gesetz verstossen. Dank diesem Passus kann er nun doch noch nach Hause fahren und muss nicht befürchten, dass er eine hohe Busse aufgebrummt bekommt. Angst haben müssen sie nicht, denn diese Fälle sind wirklich äusserst selten und nicht alles gilt als Betriebsstörung. Das AZG wird in sehr seltenen Fällen diesen Passus nutzen.

Die Ruhezeit: Wer arbeitet muss sich erholen können. Dazu dient die Zeit zwischen den Arbeitszeiten. Die normale Ruhezeit beträgt nun 12 Stunden. Wie wenig das sein kann, zeit ein normaler Job im Büro auf. Dort machen Sie abends um 17.00 Uhr Schluss und beginnen am Morgen um 7.30 Uhr. Die tägliche Arbeit liegt so bei 8.5 Stunden, denn schliesslich machen Sie ja noch eine Mittagspause.

Ihre Ruheschicht, so nennt man das fachlich korrekt, liegt nun bei 14.5 Stunden. Sie haben nun eine überdurchschnittliche Ruheschicht, denn durchschnittlich muss sie 12 Stunden lang sein. Eine Kürzung wäre somit an einem Tag möglich. Diese darf aber nur auf 11 Stunden gekürzt werden. Mehr ist möglich, aber dann muss der betroffene Arbeitnehmer der Kürzung zustimmen. Wer freiwillig auf seine Erholung verzichtet ist dann aber selber schuld.

Man kann nun die Theorie aufstellen, dass diese Regeln zum Schutz der Arbeiter dienen. Das mag sicherlich stimmen, denn das Gesetz hindert den Arbeitgeber daran, noch mehr Zeit des Tages für Arbeit vorzusehen. Wer nun aber mehrere Jahre nach diesen Regeln arbeitet, kennt dann sehr schnell die Nachteile der Schichtarbeit, denn mit 12 Stunden kann man sich nicht ausreichend erholen.

Die Unternehmen können mit den Gewerkschaften weiterführende Regelungen ausarbeiten. Diese gelten dann jedoch nur für die Arbeitnehmer, die im betreffenden Betrieb arbeiten. Ja, das kann soweit gehen, dass für Angestellte in einem Konzern nicht unbedingt die gleichen Vorgaben gelten. Sie fragen sich nun vielleicht, wo da der Sinn liegt.

Ganz einfach, die Gewerkschaften machen auch soziale Anliegen geltend, denn sie wollen, dass auch die Schichtarbeiter am Leben teilnehmen können. Ach, Sie kennen keinen Schichtarbeiter. Das ist der Herr oder die Dame in Ihrer Nachbarschaft, die Sie noch nie gesehen haben, denn sie leben aneinander vorbei. Ist doch schön, wenn er auch einmal am Quartierfest teilnehmen kann. Ach, Sie kennen solche Feste nicht. Machen Sie doch einmal eines, vielleicht lernen Sie dann den Schichtarbeiter kennen.

Nun, ich könnte hier ein paar Regeln aus dem betrieblichen Bereich vorstellen. Nur, was bringt es uns, bei der Lukmanierbahn, wenn wir die betrieblichen Regeln der SBB ansehen? Schliesslich müssen wir eigene Regeln aushandeln und das könnte dann ganz anders aussehen. Dabei gilt aber ein Grundsatz auch bei uns. Die betrieblichen Regelungen dürfen nie das Gesetz abschwächen.

Hier kann ich ein Beispiel bringen. Dazu benutze ich die Nachtarbeit. Das Gesetz besagt, dass innerhalb von 28 Kalendertagen nur an 14 Tagen zwischen Mitternacht und 4 Uhr gearbeitet werden darf. Bei der Aushandlung der betrieblichen Regelung können wir nun beschliessen, dass für die Lukmanierbahn statt 14 Tage nur 10 Tage zulässig sind. Nicht gehen würde eine Regelung, die 15 Tage erlauben würde.

Soweit zu den Normen und Regeln. Ich habe hier bewusst nur einen kleinen Einblick gewährt, denn zu kompliziert wollte ich es nicht werden lassen. Nur bedenken Sie, wenn der Zug einmal stehen bleibt, weil der Lokführer sagt, dass er ein Problem mit dem AZG hat, dass er vermutlich schon 10 Stunden arbeitet, denn in kaum einem Büro wird wirklich 8.5 Stunden gearbeitet.

So nach all diesen Normen und Richtlinien ist die Lukmanierbahn auch schon fertig gestellt. Die Anlagen wurden erstellt und sind bereit für den Betrieb. Die Anlagen haben wir erstellt und auch die Vorschriften kennen wir, haben unsere Ausführungsbestimmungen ausgearbeitet. Es ist soweit, die EVU können kommen und mit unserer Bahnlinie arbeiten.

Wie? Ach, Sie haben das Gefühl, dass ich mit dem Einblick auf das AZG schon beim Personal war. Das stimmt, aber wir haben ja schon ein EVU und müssen uns an diese Vorschriften halten. Dabei spielt es letztlich eine kleine Rolle, denn bereits im FDV, als einer Vorschrift, die auch für unserer Lukmanierbahn gilt, gibt es bereits ein Kapitel über Lokführer.

In den folgenden Abschnitten unserer Geschichte um die Lukmanierbahn geht es um das Rollmaterial auf unserer Bahnlinie. Wie das Aussehen wird, wissen wir noch nicht, denn es gibt viele unterschiedliche Fahrzeuge und damit verbundene Vorschriften und Normen. Doch, belassen wir es vorerst beim Hinweis, denn wir wollen uns ein wenig auf die Schultern klopfen, denn wir wollen endlich wissen, was wir gebaut haben.

Wir haben alle Nörgler und Kritiker lügen gelernt, denn gebaut haben wir die Bahnlinie in einer Rekordzeit. Die Geologie hatte keine Überraschungen parat und dank unserem bereits erfolgreich am Markt positionierten EVU haben wir auch die notwendigen finanziellen Mittel aufbringen können. Die Lukmanierbahn gehört uns und wir können diese nun betreiben wie wir wollen.

Die SBB fürchten bereits um den Verkehr am Gotthard. Ja, es gibt sogar vehementen Widerstand aus den Kantonen Uri und Tessin, denn sie befürchten, dass die Gotthardbahn endgültig verschwinden könnte, denn der Tunnel und die Lukmanierbahn hätten diesbezüglich verheerende Folgen. Man spricht von Boykott und will uns verklagen.

Zeit dazu hatte man vor Jahren verpasst, denn jetzt steht die Bahn da wo sie ist. Zwar haben wir nur eine eingleisige Strecke bauen können, denn ein wenig sparen mussten auch wir. Doch, es wird nun Zeit, wir das fertige Bauwerk genauer anzusehen.

Die Züge auf unserer Lukmanierbahn starten in Chur. Sie folgen den Hängen und unterqueren geologische Störzonen. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h erreichen unsere Züge der neuen Station von Disentis. Hier zweigt nun unsere Bahn gegen den Lukmanier ab. Steile Abschnitte gibt es kaum, denn in nur wenigen Kilometer befindet sich das Nordportal des Scheiteltunnels.

Der Haupttunnel wurde 16'543 Meter lang. Er wurde bereits mit zwei Gleisen versehen und kann mit bis zu 160 km/h befahren werden. Dank dem stabilen Gestein konnte man auf viele Sicherungen verzichten und so konnten wir eine schnurgerade Strecke bauen. Bis jetzt sind die Züge auf der Lukmanierbahn recht schnell unterwegs, denn die weiten Kurven und vielen Tunnel erlauben grösstenteils 160 km/h.

Die Steigung gegen Disentis konnten wir mit einem weiten unterirdischen Bogen eliminieren. Dank dieser Kurve können unsere Züge auch direkt gegen den Tunnel ausfahren, so dass es hier keine engen Kurven zu bauen gab. Nach dem Tunnel ändert sich der Charakter dieser Bahn aber schlagartig. Denn der Abstieg gegen Biasca erforderte viele Kunstbauten und auch grössere Gefälle.

Hier kann mit 100 km/h gefahren werden. Die engsten Kurven konnten dank dem Bau des Brennoviaduktes eliminiert werden. Dieser Viadukt mit einer Länge von 1000 Meter und einer höchsten Höhe von 56 Meter führt über das Dorf Olivone. Die Einsprachen haben wir mit einem vergoldeten Gemeindezentrum verstummen lassen. Endpunkt ist der Bahnhof von Biasca, denn wir dank dem Verzicht von Kurven schneller befahren können, als die Züge in Richtung Gotthard.

Wirklich eine schöne Bahnlinie, die wir hier gebaut haben. Nur schade, dass wir davon nichts mehr sehen können, wenn wir aus unserem Traum aufwachen, es bleibt bei Gotthard und Lötschberg, es gibt keine Lukmanierbahn und so müssen wir weiter träumen…