Wir haben eine wunderbare Bahn, viele Züge und sogar einen Fahrplan, aber es bewegt sich nichts. So sehr wir uns bemühen, die Signale zeigen immer das Gleiche. Die Lokomotive steht im Depot und die Wagen in den Abstellgeleisen. Irgendetwas fehlt uns noch, damit wir mit dem Bahnbetrieb anfangen können. Genau, das Personal, denn ohne Personal geht einfach nichts.

Viele Chefs würden gerne auf diese Mitarbeiter verzichten, denn ausser Kosten verursachen diese Mitarbeiter ja nichts. Das mag stimmen, denn ein Mitarbeiter kostet, denn er will ein Gehalt. Gleichzeitig erbringt er aber für das Unternehmen eine Dienstleistung. Er stellt dem Unternehmen seine Arbeitskraft zur Verfügung. Sie kaufen sich mit dem Gehalt eine Dienstleistung.

Daran können wir auch nichts ändern. Zwar sind wir nur virtuell vorhanden, aber die Lukmanierbahn benötigt auch Mitarbeiter, denn ich schreibe diese Seite. Klar, ich könnte nun behaupten, dass ich der Boss bin. Trotzdem ich bin ein Angestellter der Lukmanierbahn. Diese gehört ja einer Gesellschaft und diese Gesellschaft gehört nicht mir, also bin ich auch als Boss nur ein überbezahlter und nutzloser Arbeiter. So schnell ist auch die Person wieder normal und auf Arbeiter könnte man verzichten.

Wir brauchen aber Leute, die mit den Lokomotiven fahren, Leute die die Signale bedienen und Leute irgendwo im Hintergrund, die dafür sorgen, dass alles in geordneten Bahnen läuft. Wir wissen, dass man das Personal durch Automatisierungen reduzieren kann, aber auch dann brauchen wir Personal, denn jemand muss den Computer bedienen und warten. Eine Eisenbahn funktioniert nicht, ohne dass es irgendwo einen Menschen gibt, der sein Geld als Eisenbahner verdient.

Die Eisenbahn hat sehr viele Berufe. Hier alle zu erklären, wäre fast ein Ding der Unmöglichkeit. Nur gewisse Berufsgruppen muss ich Ihnen nicht weiter erklären, denn es sind Büroangestellte, Handwerker und Monteure, die ganz gewöhnliche Aufgaben haben. Daneben gibt es bei der Bahn viele Berufe, die keine sind, und die wir alle sehr gut kennen. Welcher Knabe hat nicht einmal davon geträumt Lokführer zu werden. Nur, ist Lokführer ein Beruf?

Doch gerade den Lokführer lassen wir hier weg, denn diese Tätigkeit ist so speziell, dass wir Sie in einer eigenen Seite behandeln. Hier wollen wir die Berufe und das Personal kennen lernen, das dafür sorgt, dass der Lokführer zu dem werden kann, was er sich nennt, ein Mensch, der eine Lokomotive bedient. Sie können ihn mit dem Fahrer eines Rennwagens vergleichen, denn die wichtige Arbeit erfolgt im Hintergrund.

Die Angestellten der Eisenbahn teilt man in zwei grundlegende Gruppen. Einerseits handelt es sich um Personen, die zu üblichen Zeiten arbeiten und um Schichtarbeiter. Hinzu kommt, dass einige der Angestellten gar keine Angestellten sind, sondern zu dem werden, was wir alle als Schimpfwort kennen. Sie sind Beamte. Nur schon beim Wort graut es vielen.

Sie kennen sie, diese Beamten. Diese unerbittlichen Sturköpfe auf dem Amt. Während Sie zunehmend wahnsinnig werden, erklärt der Beamte ihnen in seiner ureigenen Ruhe, dass er nicht zuständig sei. Sie kennen doch sicher Mikado. Genau dieses Spiel mit den Stäben. Beamtenmikado wird auch so gespielt. Wer sich zuerst bewegt hat verloren. Faul, überheblich, stur und arrogant sind Beamte. Wahrlich keine guten Argumente.

Beamte geniessen einen sehr schlechten Ruf, gelten sie doch als stur und wenig hilfsbereit. Auch die Bahn hat Beamte, denn Sie sind sicher schon so oft beim Beamten einen Fahrschein kaufen gegangen. Dabei hatte dieser so wenig Verständnis nach dem Wunsch mit dem Zug über sieben Umwege von A nach B zu reisen, schliesslich gibt es ja den direkten Weg. Wie haben Sie sich über diesen faulen Beamten aufgeregt.

Ich kann Sie beruhigen, diese Beamten gibt es in der Schweiz nicht mehr. Die Arbeiter der Bahn sind alle nur Angestellte. Mit der Abschaffung des Beamtenstatus wurde das Bahnpersonal frei kündbar und kann so auch eine Stelle wechseln, wie Sie oder Ihr Nachbar, wenn er nicht gerade Beamter ist. Aber Achtung, erwarten Sie nicht, dass der Mitarbeiter dadurch plötzlich Verständnis für Ihre Umwege haben wird.

Nachdem ich hier über die Beamten schimpfte, muss ich erwähnen, dass früher Lokführer Beamte waren. Genau, so faul und stur und und und. Nur, gerade diese Eigenschaften sind wichtig, denn wie sicher wäre die Bahn noch, wenn nicht irgendwo eine Person stur auf die Einhaltung von Vorschriften pocht und sich strickte weigert eine gefährliche Aktion zu starten?

Doch schauen wir uns doch einmal das Personal der Eisenbahn an. Ich beginne mit jenen Angestellten, die so arbeiten, wie die meisten, die diese Seite besuchen. Es sind Leute, die am morgen zur Arbeit fahren, sich am Mittagstisch unterhalten und die am Abend wieder bei Frau und Kind sind. Sie arbeiten also zu normalen Zeiten. Ich nennen diese Gruppe nun einfach einmal Bürolisten. Stimmt zwar nicht ganz, aber das werden Sie jetzt gleich erfahren.

Natürlich wollte ich nicht die vielen Bürolisten bei den Unternehmen dieser Welt beleidigen. Ich wählte diesen Titel, weil er die Leute bezeichnet, die zu den üblichen Zeiten arbeiten. Wir bezeichnen diese Arbeitszeiten als üblich, weil die meisten Leute so angestellt sind. Bei der Bahn betrifft das hauptsächlich die Bürolisten, daher wählte ich diesen Titel. Aber es gibt auch andere Arbeiter, die so arbeiten. Ich brauchte einfach einen Aufhänger für die Einleitung des normalen Angestellten.

Man nennt diese Arbeitszeit auch Bürozeit. Die meisten Firmen arbeiten nach solchen Zeiten, warum sollte ich dann nicht den Bürolisten wählen. Die Bürozeit beginnt üblicherweise am Morgen und endet am Abend. Die meisten Unternehmen arbeiten nach einem festen Zeitplan. Der sich mit diesen Bürozeiten deckt. Es sind normale Zeiten. Das ist in der Schweiz so aber auch in Deutschland.

Wenn Sie nicht zu den Glücklichen gehören, die zu diesen Zeiten arbeiten dürfen, dann wissen Sie vermutlich nicht, von was für Zeiten ich spreche. Machen Sie sich keine Sorgen, auch ich musste zuerst einmal im Büro nachfragen, welche Zeiten es denn nun sind. Ich gehöre halt der später erwähnten Berufsgruppe an. Bürozeit ist für mich fremd und normale Arbeitszeiten sind in der folgenden Tabelle zu erkennen.

Nicht erwähnt habe ich natürlich, dass man um 9:00 ein gemeinsames Kaffee geniesst. Die Leute, die so arbeiten, haben also sehr viele soziale Kontakte, denn man trifft sich auf dem Weg zur Arbeit, beim Kaffee und letztlich sogar zum Essen. Am Abend kann man gemeinsam nach Hause fahren und das Wochenende geniessen. Ich will diese Art zu arbeiten nicht schlecht machen, denn als Angehöriger der zweiten Berufsgruppe, würde ich auch gerne so arbeiten.

Da nicht alle Arbeiter sich gern am frühen Morgen aus dem Bett erheben, hat man in den Firmen die Möglichkeit eingeführt, dass die Arbeiter zu unterschiedlichen Zeiten beginnen können. Letztlich müssen Sie einfach die wöchentliche Arbeitszeit erbringen. Diese Art zu arbeiten nennt man Gleitarbeit.

Vielleicht gehören Sie zu den Angestellten, die eine gleitende Arbeitszeit haben. Dabei ist es Ihnen freigestellt, wann Sie zur Arbeit erscheinen, Sie müssen einfach Ihre Arbeitszeit erfüllen. Ob Sie nun schon am frühen Morgen beginnen, oder erst am späteren Abend aufhören ist ihnen freigestellt. Sie können so sehr flexibel handeln und geniessen viele Freiheiten.

Viele Firmen richten dabei so genannte Blockzeiten ein. Diese Blockzeiten dienen dem Lohnbüro, oder aber auch dem Chef, denn diese Stellen wissen dann, dass der Arbeiter in der Firma anwesend ist, und Sie mit ihm sprechen können. Wer weiss, vielleicht erwartet Sie eine Gehaltserhöhung. So flexibel diese Gleitarbeit ist, sie kann bei der Eisenbahn nur die Bürozeit ersetzen, denn das andere Personal muss zu bestimmten Zeiten arbeiten.

Sowohl die Bürozeit und die Gleitarbeit unterliegen in der Schweiz den Gesetzen der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Das Arbeitsgesetz verbietet grundsätzlich sowohl Sonntags- als auch Nachtarbeit. Zwar kann gemäss diesem Gesetz in der Nacht oder an Sonntagen gearbeitet werden, jedoch sind diese Leistungen einer Bewilligung unterworfen und müssen gemeldet werden. Bahnpersonal, das nach diesen Gesichtspunkten angestellt ist, obliegt auch diesem Gesetz.

Vergessen Sie nun einfach alles, was ich Ihnen vorher erklärt habe. Flexibel arbeiten, sich an einen gemeinsamen Tisch setzen und freie Wochenende, sind bei den Schichtarbeitern Fremdwörter. Gehören Sie zu dieser Gruppe, dann wissen Sie, von was ich spreche. Die anderen Leser dieser Seite, reiben sich nun den Kopf und denken, was das zu bedeuten hat. Daher finde ich es nur gerecht, wenn ich Ihnen die gleiche Tabelle für die Schichtarbeit zeige.

Ich gebe es zu, denn so sieht die Tabelle viel schlimmer aus, als es effektiv ist.  Die Schicht dauert aber in der Regel 24 Stunden, das ist so. Sie setzt sich jedoch aus zwei Teilen zusammen. Man nennt diese Arbeitsschicht und Ruheschicht. Wie sich diese nun innerhalb der 24 Stunden verteilen, ist jedoch offen. Man unterteilt deshalb vier Bereiche der Schicht. Doch bevor ich das nun mache, muss ich erwähnen, dass es zwei Arten der Schicht gibt.

Eine regelmässige Schicht arbeitet mit festen Zeiten. Wann die sind, erwähne ich später. Daneben gibt es die Schicht, die keine festen Zeitzuteilungen kennt. Diese Schicht ist sehr belastend für den Körper und so gilt Schicht, ob regelmässig oder nicht, als gesundheitsschädigend. Eine Faustregel besagt, dass man mit 10 Jahren Schichtarbeit 1 Lebensjahr verliert. Wenn Sie nun überrascht sind, dann werden Sie die folgenden Abschnitte sicherlich interessieren. Wenn nicht, dann kennen Sie das.

Gerade, weil Schichtarbeit schädlich für den Körper ist, hat man sie in der Schweiz verboten. Schicht obliegt einer Bewilligung durch den Kanton oder den Staat. Bahnen und andere öffentliche Verkehrsunternehmen arbeiten nach einem speziellen Gesetz, das die Schicht zulässt. Schicht wird nur dort gearbeitet, wo eine Versorgung rund um die Uhr sichergestellt werden muss. Das sind zum Beispiel auch Spitäler.

Eine normale Schicht wird in drei Bereiche aufgeteilt. Die unregelmässige Schicht kennt noch eine vierte Aufgliederung. Nicht jeder dieser Zeitbereiche ist gleich schädlich für die Gesundheit, deshalb ist es wichtig, dass wir jeden Teilbereich einzeln ansehen und behandeln. Dabei beginne ich mit dem Tag, der bei der Schicht um Mitternacht beginnt.

Der Frühdienst: Bei der Schicht gelten sämtliche Arbeitseinsätze, die vor 6 Uhr Morgen beginnen, als Frühdienst. Bei der regelmässigen Schicht ist das meistens um 4 Uhr der Fall. Die unregelmässige Schicht kann bereits um Mitternacht beginnen. Entscheidend ist aber, dass früh am Tag begonnen wird. Hier liegt auch der Grund für die Bezeichnung. Letztlich spielt es keine Rolle, ob wir von Frühdienst oder von Frühschicht sprechen.

Die Frühschicht ist beim Personal unbeliebt. Das Personal beklagt sich oft über zu wenig Schlaf, denn viele können bei Tageslicht nicht schlafen. Gesundheitlich gilt der Frühdienst nicht als so belastend. Das betrifft jedoch nicht die extrem frühen Einsätze. Gerade die Frühdienste bieten aber meistens freie Nachmittage, die man nutzen kann. Trotzdem geht viel verloren, weil man am Abend schlafen muss.

Oft beklagen die Angestellten im Frühdienst auch die als lange empfundenen Einsätze. Besonders die Schichten, die in den Nachmittag gehen, belasten das Personal. Dabei entspricht die Länge des Dienstes jenem zu anderen Tageszeiten. Die Empfindung ist letztlich aber für die Moral entscheidend. Hier zeigt sich klar, das menschliche Empfinden deckt sich kaum mit den medizinischen Befunden.

Der Begriff Feierabend ist jedem Angestellten ein Begriff. Er wurde von den normalen Zeiten abgeleitet und besagt eigentlich nur, dass man am Abend feiert. Im Frühdienst ist der Feierabend schon eher am Tag, den Feierabend gibt es so eigentlich gar nicht mehr. Wenn die meisten Feierabend haben, ist beim Frühdienst schon Nachtruhe angesagt.

Der Mitteldienst: Mitteldienst gibt es nur bei der unregelmässigen Schicht. Hier beginnt man nach 6 Uhr morgens und hat spätestens um 20 Uhr Feierabend. Der Mitteldienst hat also gleiche Zeiten, wie die normalen Arbeiter. Das heisst, bei der unregelmässigen Schicht kann es sein, dass auch ein Schichtarbeiter zu üblichen Zeiten arbeitet.

Beim Personal sind die Mitteldienste nicht sonderlich beliebt, denn die Tage können sehr lange sein. Der Grund findet sich bei der Mittagspause, die zu anderen Schichtzeiten nicht so anfällt. Die unregelmässige Schicht benötigt den Mitteldienst um einen fliessenden Übergang von anderen Schichtzeiten in den Frühdienst zu ermöglichen. Die regelmässige Schicht kennt den Mitteldienst nicht, denn hier gibt es festgelegte Wechselzeiten. Deshalb ist der Mitteldienst nur für Arbeiter mit unregelmässiger Schichtung von Bedeutung.

Die Tagesarbeit wird vom Personal geschätzt. Erlaubt sie doch, sich für eine kurze Zeit als normaler Mensch zu fühlen. Man hat die Abende, kann in Vereinen erscheinen und sich am Morgen nicht zu früh aus dem Bett erheben. Es ist klar, dass sich hier die Mediziner mit den Arbeitern einig sind, denn der Mensch ist für den Einsatz am Tag konstruiert worden. Leider sind solche Einsätze bei Schichtarbeitern selten.

Der Spätdienst: Nein, der Spätdienst ist nicht der Dienst, bei dem der Mitarbeiter verspätet erscheint. Spätdienst beginnt um die Mittagszeit und endet vor Mitternacht. Man arbeitet nun also am Abend. Es ist die letzte Schicht, die noch am gleichen Tag Feierabend hat. Bei der regelmässigen Schicht endet diese hier bereits um 20 Uhr, das könnte man noch als Mittedienst bezeichnen, gilt aber als spät.

Das Personal findet Spätdienst entspannend und leistet diesen gern. Die Mediziner sehen beim Spätdienst auch keine Probleme. Schliesslich kann der Mitarbeiter ausschlafen und sich zu normalen Zeiten ins Bett begeben. Spätdienst ist die Schicht, die am ehesten mit der menschlichen Natur verglichen werden kann. Es ist aber der Dienst, der sozial am schlimmsten wirkt. Die Leute arbeiten zu den Zeiten, bei denen die meisten Leute sich am vergnüglichen Teil des Tages erfreuen.

Der Nachtdienst: Nachtarbeit ist schädlich, das sagt Ihnen jeder Mediziner. Nachtschicht ist schön, sagen viele Schichtarbeiter. Keine Schicht teilt so auf, wie der Nachtdienst. Hier arbeitet man in den nächsten Tag hinein. Das heisst, man hat nicht am gleichen Tag Feierabend, wie man beginnt. Da am Abend logischerweise der nächste Nachtdienst beginnt, arbeitet man an einem Tag zweimal.

Da der Mensch nicht für Nachtarbeit gedacht ist, muss in solchen Zeiten gegen die Natur gekämpft werden. Mit einsetzen der Dunkelheit wird der Mensch durch seine natürliche innere Uhr müde und rechtet sich auf den bevorstehenden Schlaf ein. Gerade diese Tatsache setzt in der Nacht den Schichtarbeitern zu. Besonders gefährdet sind die Stunden zwischen Mitternacht und vier Uhr. Zudem ist ein Schlaf am Tag nicht so erholsam, wie in der Nacht.

Damit die Unternehmen so wenig wie möglich in der Nacht arbeiten, hat man beschlossen, dass man die Zeit mit zusätzlichen finanziellen Abgeltungen vergütet. Diese Zuschläge werden zusätzlich mit zeitlichen Vergütungen ergänzt. So sollten kurze Arbeitszeiten ermöglicht werden. Besonders oft wird aber normal gearbeitet und die Zeit an anderen Tagen kompensiert.

Beim dem Arbeitszeitgesetz unterstellen Personal gilt zudem, dass man innerhalb von 28 Kalendertagen nur 14 Tage zwischen Mitternacht und vier Uhr Morgens arbeiten darf. Das gilt nicht nur für den Nachtdienst, sondern auch für den Frühdienst, wenn er in diesen Zeitraum fällt. Dieser Gesetzesartikel wird mit 14/28 bezeichnet. Diese gesetzlichen Massnahmen sollen den gesundheitlichen Risiken vorbeugen.

Gerade die unregelmässigen Zeiten setzen dem Körper zu und sind der Grund dafür, dass man bei Schichtarbeitern von einer Verkürzung der Lebenserwartung spricht. Häufigstes Problem bei Schichtarbeit ist der Schlaf. Viele Schichtarbeiter können nur schlecht oder teilweise gar nicht schlafen. Das setzt natürlich dem Körper zu, da dieser den Schlaf zur Erholung benötigt.

Auch die Essenszeiten werden durch die Schicht beeinflusst, denn wer in der Nacht 8 Stunden arbeitet, benötigt eine Mahlzeit, denn niemand kann so lange ohne Verpflegung arbeiten. Der Stoffwechsel des Menschen ist aber gar nicht dafür ausgelegt und so sind Magenprobleme ebenfalls sehr häufig. Die Schicht setzt somit an einer zweiten Stelle zu.

Durch diese Probleme entstehen dann weitere Störungen im Bereich des Herzkreislaufes und so sind viele Schichtarbeiter immer wieder in medizinischer Behandlung. Die geltenden Regeln sind deshalb, wie man oft meint eine Schikane für den Arbeitgeber, sondern schlicht medizinische Notwendigkeit. Dem Arbeitgeber ist auch nicht gedient, wenn die Krankheitstage des Schichtarbeiters extrem ansteigen.

Wir haben vorher die einzelnen Schichten kennen gelernt. Da es uns gesetzliche Vorgaben verbieten die Mitarbeiter immer in der gleichen Schichtlage arbeiten zu lassen, müssen wir einen Schichtwechsel durchführen. Dieser Schichtwechsel ermöglicht es uns, das Personal innerhalb der Woche in der Tageszeit zu verschieben. Man kann dazu zwei unterschiedliche Lösungen wählen. Diese werden wir uns später noch ansehen.

Bei bestimmten Bereichen ist es wichtig, dass wir die Besetzung rund um die Uhr sicherstellen. Das heisst, die Arbeiter folgen sich durch den Tag. Diese Abfolge wird zudem wichtig, wenn man Informationen vom vorherigen auf den nachfolgenden Mitarbeiter übermitteln muss. So gibt es in solchen Bereichen Überlappungszeiten, die es ermöglichen, die notwendigen Informationen auszutauschen.

So eine direkte Übergabe nennt man Ablösung. Die bei einer Ablösung eingebauten Zeiten überlappen sich. So besteht genug Zeit, dass der Mitarbeiter vor dem Feierabend die Informationen schnell ordnen und seinem Kollegen übergeben kann. Dazu ist auch genug Zeit um den Nachfolger auf Besonderheiten und aktuelle Abweichungen vom normalen Ablauf hinzuweisen.

Dieser Ablöser steht noch vor seiner Arbeit und hat keine Ahnung über die aktuell geltenden Abläufe. Er erwartet bei seinem Arbeitsbeginn, dass er von seinem Vorgänger über Abweichungen und Besonderheiten informiert wird. Erst wenn er die notwendigen Informationen hat, darf der Vorgänger in den Feierabend, der Ablöser wird nun zum normalen Mitarbeiter. Womit die Ablösung erfolgt ist.

Soweit haben wir nun den Wechsel zwischen den Mitarbeitern kennen gelernt. Wenige Bereiche bei der Bahn, müssen keine Ablösung vornehmen, da dort die Informationen schriftlich übermittelt werden können. Da die Schicht meistens im Betrieb integriert ist, kann aber gesagt werden, dass die Ablösungen üblich sind. Routinierte Mitarbeiter erledigen deshalb solche Ablösungen sehr schnell mit ein paar Stichworten.

Wir wollen uns nun aber ein paar Gedanken machen, wie wir die Arbeiter selber im Schichtverlauf verschieben. Das heisst, wir wollen den Mitarbeiter in seiner Schichtlage verschieben, so dass er nicht mehr im Nachtdienst, sondern im Frühdienst arbeitet. Wir werden gleich erfahren, dass hier die grössten Probleme der Schicht zu finden sind.

Die Arbeiter kommen deshalb in eine Rotation. Sie wechseln die Schicht in einer Art Kreis, denn nur so sind diese Wechsel, die für den Körper nicht immer leicht zu bewältigen sind, überhaupt möglich. Man unterscheidet grundsätzlich zwei verschiedene Formen der Rotation. Beide Formen haben ihre Vor- und Nachteile. Das wollen wir auch abklären, denn schliesslich wollen wir das Personal zu gut wie möglich beschäftigen.

Rückwärtsrotation: Mediziner sprechen oft von der Rückwärtsrotation. Diese soll für den Menschen verträglicher sein, da an jedem Tag später begonnen wird. Wenn es um die Gesundheit geht, hat man oft das Gefühl, dass das getroffene Prinzip gut sein muss. Einfach gesagt, hat man die Probleme des Wechsels genau gleich, verschiebt diesen aber nur zum Wochenende hin.

Die Probleme der Rückwärtsrotation beginnen im sozialen Bereich. Nach einem freien Tag müsste man im Frühdienst um 1 Uhr in der Früh beginnen. Nach dem Durchgang, hätte man dann vor dem Wochenende erst um 4 oder gar 5 Uhr Feierabend. Das Wochenende würde dadurch äusserst kurz und entspräche nicht mehr dem gesetzlichen Rahmen.

Die gefühlte Arbeitswoche würde dadurch zusätzlich verlängert. Das heisst, dass man meint, viel länger als sonst zu arbeiten. Wir haben hier also klar den medizinischen Vorteil, der sich mit dem Gesetz und dem sozialen Aspekt beisst. Schichtarbeiter hätten dabei zwar innerhalb der Woche mehr Erholung, aber letztlich auf Kosten des Wochenendes.

Vorwärtsrotation: Üblich ist hingegen die Vorwärtsrotation. Hier beginnen die Probleme beim Schichtwechsel mit der kurzen Erholung. Je nach Art des Dienstes kann hier eine Ruheschicht von nur 9 Stunden erlaubt werden. Das man sich so nicht optimal erholt, ist klar. Dafür gewinnt man aber etwas mehr am Wochenende und die gefühlte Arbeitswoche wird kürzer. Zudem klappt diese Rotation bei allen Arten der Schichtung.

Die kurzen Ruhephasen innerhalb der Woche setzen dem Körper schwer zu, denn man muss den Schlaf innerhalb weniger Tage komplett umstellen. Es kommt also erneut ein Aspekt hinzu, der die Gesundheit beeinflusst. Gerade die Arbeiter der regelmässigen Schicht können so innerhalb weniger Tage von der Nachtschicht in die Frühschicht wechseln.

Die kurze Erholung hat auch Auswirkungen auf die Konzentration und somit auf die Sicherheit im Betrieb. Deshalb gelten für Arbeiter in Sicherheitsfunktionen spezielle Regeln. Gekürzte Übergänge, also die Ruheschicht zwischen zwei Arbeitseinsätzen, sind nur einmal erlaubt und müssen kompensiert werden. So will man zumindest ein wenig Gegensteuer geben. Schichtwechsel sind nie sonderlich beliebt, müssen aber sein.

Nachdem wir die beiden Berufsabläufe kennen gelernt haben, werden wir uns mit ein paar Berufen befassen. Beginnen werde ich mit dem Personal auf den Zügen. Anschliessend kommt dann das Personal in den Bahnhöfen und den Depots. Bei beiden Gruppen handelt es sich nur um spezielle Bahnberufe. Beim Personal auf Zügen gibt es keine üblichen Berufe, denn hier arbeiten nur Leute, die einen speziellen Bahnberuf ausüben.

Diese Berufe entwickelten sich im Lauf der Jahre immer weiter. Einige der ursprünglichen Berufe gibt es heute nicht mehr, weil ihre Aufgaben weggefallen sind. Andere Berufe wurden den neuen Begebenheiten angepasst. Ich teile diese Berufe in zwei Bereiche auf. Diese Aufteilung machten auch die Bahnen. So gibt es Berufe auf der Lokomotive und in den Wagen. Beide arbeiten gemeinsam, sind aber komplett anders organisiert.

Speziell beim Personal auf Zügen ist, dass man es nicht immer optimal einsetzen kann. Einseitig gelagerte Arbeit führt dazu, dass wir an einer Stelle Personal haben, das wieder zurück oder an einen anderen Ort muss. Das Personal muss sich deshalb innerhalb der Arbeit verschieben. Diese Verschiebung nennt man Dienstfahrt. Es ist eine Fahrt im Zug, der in dienstlichem Auftrag erfolgt.

Personal, das sich auf Dienstfahrt befindet, kann bei Bedarf zu einem Einsatz herangezogen werden. Gerade beim Zugpersonal ist das noch oft der Fall. Beim Lokpersonal, das wir im Anschluss kennen lernen, ist das weniger der Fall. Wird dieses jedoch benötigt, entsteht im Zug plötzlich Panik, weil man nach einem Lokführer fragt.

Beim Personal auf Lokomotiven finden Sie den wohl bekanntesten Beruf der Eisenbahn. Dabei muss aber gesagt werden, dass es sich dabei nicht um einen Beruf, sondern nur um eine Tätigkeit handelt. Die Berufe auf den Lokomotiven sind aber noch viel umfassender. Auf einer Lokomotive kamen frühere weitere Berufe zum Einsatz, die man nicht so gut kennt. Zudem haben Auszubildende eigene Berufsbezeichnungen.

Geblieben ist beim Lokpersonal eigentlich nur noch eine Tätigkeit. Diese verrichtet ihre Arbeit auf der Lokomotive und bedient diese. Lokomotiven werden zwar bedient, dennoch nennt man den Beruf Lokomotivführer. Diese Tätigkeit ist sicher bei vielen der Traum aller Berufe, doch ist das so richtig? Hier gibt es sicherlich viele Fragen, die beantwortet werden müssen.

Beginnen will ich aber mit den Berufen, die nicht so bekannt sind. Nicht alle sind verschwunden. Es waren aber Berufe dabei, die durch die Lokomotive entstanden und mit der Lokomotive auch wieder verschwunden sind. Geblieben sind auf Lokomotiven nur noch die Bediener. Diese verrichten ihre Arbeit seither alleine und haben auch bei Störungen keine Hilfe. Doch beginnen wir mit dem Gehilfen des Lokführers.

Der Führergehilfe: Der Führergehilfe ist ein Angestellter, der dem Lokführer bei seiner Arbeit hilft. Diese Berufsbezeichnung tragen jedoch nur angehende Lokführer, denn ein Führergehilfe ist nichts anderes, als ein zukünftiger Lokführer. Seine Ausbildung lässt aber nur helfende Tätigkeiten zu. Neben der Hilfe für den Lokführer ist der Führergehilfe für die Beobachtung der Signale mitverantwortlich.

Die Hauptaufgabe des Führergehilfen ist das erlernen der Abläufe, der Strecken und der Vorschriften. Diese können teilweise nur auf der Lokomotive kennen gelernt werden. Diese angehenden Lokführer gehören jedoch bereits zum Lokpersonal. Führergehilfen gibt es natürlich immer noch, sie sind aber Ersatz für einen fast verschwunden Beruf.

Der Heizer: Der Heizer war ein Beruf, den es auf Dampflokomotiven brauchte. Der Heizer sorgte dabei für den Dampf. Es war seine Aufgabe, das Feuer der Lokomotive zu bewirtschaften. Er erledigte nebenbei aber auch helfende Aufgaben für den Lokführer. So war es Aufgabe des Heizers, die Gleitlager der Lokomotive zu schmieren und so für den sicheren Betrieb zu sorgen.

Die Hierarchie auf der Lokomotive war dabei klar geregelt. Die Lokomotive hatte einen ideellen Strich am Boden und es war dem Heizer verboten auf die Seite des Lokführers zu wechseln. Der Heizer hatte sich also stets hinter dem Lokführer einzuordnen. Bei so klaren Regeln war klar, dass Lokführer und Heizer nicht immer gut auf einander zu sprechen waren.

Der Heizer verschwand zusehends mit den elektrischen Lokomotiven. Zwar wurde er anfänglich noch für kleinere Wartungsarbeiten genutzt, doch mit den Jahren verschwand er von der Lokomotive. Der Beruf wurde schliesslich bei den Bahnen aufgehoben und heute gibt es nur noch ein paar wenige Heizer auf Museumsbahnen, die mit Dampflokomotiven arbeiten. Der Begriff Heizer hat sich indes gehalten, nur werden heute die Führergehilfen so bezeichnet.

Der Lokführeranwärter: Die nächste höhere Stufe auf dem Weg zum Lokführer ist der Lokführeranwärter. Lokführeranwärter übernehmen ganz bewusst Aufgaben des Lokführers. Das heisst, sie beginnen damit die Lokomotive zu bedienen. Dabei sind sie unter Kontrolle des erfahrenen Lokführers. Der Anwärter, wie er kurz auch bezeichnet wird, hat also bereits das Wissen des Lokführers, darf aber ohne diesen noch nicht arbeiten.

Die Aufsichtsfunktion für den Anwärter übernimmt dabei der Lokführer. Er kontrolliert, ob der Anwärter die gestellten Aufgaben korrekt ausführt. Er gibt Hinweise und steht bei Bedarf helfend zur Seite. Der Anwärter wird also bei seiner Arbeit durch den Lokführer überwacht und kontrolliert. Letztlich obliegt es auch dem Lokführer, den Anwärter zu korrigieren, wenn dieser Fehler begeht.

Der Lokführeranwärter wird so immer besser und kann gegen Ende der Schulung durchaus einen Zug sicher führen, ohne dass der Lokführer eingreifen muss. Es kommt daher immer mehr zu einem kollegialen Verhältnis, denn es dauert schliesslich nicht mehr lange, sprechen zwei Lokführer miteinander. Womit wir bei dem Beruf auf der Lokomotive angelangt sind, den es immer noch gibt.

Der Lokomotivführer: Aus persönlichem Interesse gibt es so viel über den Lokführer zu berichteten, das es nicht mehr möglich ist, diesen Beruf hier einzubauen. Ich wählte daher für diesen speziellen Beruf eigene Seiten. Hier will ich diese nur kurz erwähnen. Wenn Sie Informationen über diesen Beruf erhalten wollen, wählen Sie einfach einen der folgenden Links aus.

Der Bordmechaniker: Eine Eigenart war der Bordmechaniker auf den Triebzügen RAe TEE II. Im Grunde war es ein Lokführer, der jedoch nicht zum führen des Zuges benutzt wurde, sondern das fachliche Wissen über den Zug hatte und deshalb schnelle Reparaturen während der Fahrt ermöglichte. Die Bordmechaniker waren die Techniker des kompliziert aufgebauten Zuges.

Im Gegensatz zu den fahrenden Lokführern, blieb der Bordmechaniker auf dem ganzen Laufweg an Bord des Zuges. So war garantiert, dass auf der ganzen strecke alle Störungen genau bekannt waren und diese auch in der gleichen Art und Weise behoben wurden. Mit dem Verschwinden dieser Züge war es auch um den Bordmechaniker geschehen, denn normalerweise weiss sich der Lokführer selber zu helfen.

Mit dem Bordmechaniker wollen wir den Bericht über das Personal auf der Lokomotive abschliessen. Doch bevor wir uns dem Personal auf Zügen annehmen, wollen wir noch ein paar Worte über die Ausrüstung des Personals auf Lokomotiven verlieren. So spezielles Personal muss mit speziellen Arbeitsmitteln ausgerüstet werden.

Wer das meint, liegt beim Lokpersonal falsch. Das Lokpersonal wurde schon immer nur mit einfachen Überkleidern ausgerüstet. Für die Arbeit auf den schmutzigen Lokomotiven sicherlich nicht falsch. Speziell war nur der Stoff, denn es kamen speziell gemusterte Überkleider zum Einsatz. Mit den Jahren wurden aber auch hier orange Überkleider eingeführt. Die meisten Lokführer arbeiten jedoch mit den zivilen Kleidern.

Weitere Ausrüstungsgegenstände sind die Fahrpläne und Vorschriften. Wie diese aber durch den Lokführer mitgenommen werden, ist wiederum Sache des Lokführers. Das heisst, die Lokführer sind um ihr Gepäck selber bemüht. So kann jeder das Gepäck nach seinen Wünschen anpassen. Relikte aus der Vergangenheit sind natürlich heute nicht mehr dabei, obwohl man diese eigentlich mitführen müsste.

Brisant dabei ist, dass man in Shops Lokführertaschen der SBB kaufen kann. Nur ausgerüstet wurde das Lokpersonal nie damit. Es sind Taschen, die für die Fans geschaffen wurden, praktisch gibt es sie nicht. Lokführer verstauen ihr Fahrpläne oft in Rucksäcken, da diese besser zu tragen sind. Moderne Koffer mit Rollen sind nicht unbedingt für Geländefahrten geeignet.

Sind Sie Reporter oder Lehrer? Dann passen Sie auf, vor allem dann, wenn Sie immer wieder den gleichen Fehler machen. Lokführer und Zugführer sind nicht die gleichen Berufe. Ausser dem Arbeitgeber gibt es nichts Gemeinsames. Daher bitte ich Sie, dass Sie in Zukunft Sätze wie „Der Lokführer leitete die Bremsung ein. Trotzdem war es dem Zugführer nicht möglich den Zug anzuhalten.“ unterlassen, denn diese Aussage ist komplett falsch und absolut dämlich.

Anders gesagt, warum schreiben Sie nicht in den Zeitungen, dass der Metzger das Tier erlegt und der Bäcker das Fleisch bereit legt? Was falsch? Bei Lokführer und Zugführer machen Sie es immer wieder und ich habe noch nie einen Artikel mit diesem Sachverhalt gelesen, bei dem es wirklich gestimmt hätte. Wir haben die Lok verlassen und sind nun im Zug und das ist nicht das Gleiche.

Dabei kann die Lok auch nur eine kleine Kabine im Wagen sein. Grundsätzlich spricht man bei einer Person, die für die Fahrt des Zuges verantwortlich ist, von einem Lokführer. Der Zugführer hat mit der Fahrt nichts zu tun und die Bremsen bedient üblicherweise der Lokführer. Er hält auch den Zug an.

Das Zugspersonal findet man im Zug, es betreut die Reisenden, gibt Auskünfte über Verbindungen und Anschlüsse. Es gibt zum Teil noch Züge, wo das Zugspersonal Fahrkarten verkauft. Das Zugspersonal trägt im Gegensatz zum Lokführer eine Uniform und ist für Sie als Bahnpersonal zu erkennen. Früher gab es auch auf Güterzügen noch Zugspersonal. Diese Zeiten sind jedoch vorbei und die meisten Züge verkehren heute ohne Zugspersonal.

Der Bremser: Es war einer der ersten Berufe, die auf den Zügen verschwunden sind. Heute ist ein Bremser vielleicht noch vom Sport her oder im übertragenen Sinn bekannt, aber die Eisenbahn setzt schon lange auf Bremsen, die mit Druckluft betrieben werden. Der Beruf des Bremsers verschwand deshalb schon sehr früh. Es war kein Beruf, der einfach war und Frauen gab es hier nicht. Kaum jemand vermisst die unterbezahlten Bremser.

Besonders im Gebirge waren viele Bremser nötig und diese arbeiteten in den Regionen, wo der Rauch der Dampfloks voll zu spüren war. Neben den schlechten Bedingungen der Luft, waren die klimatischen Werte alles andere als befriedigend. Nur wer Glück hatte, konnte in einer kleinen Hütte arbeiten und musste nicht im Freien stehen. Im Winter waren die Bremser oft so durchgefroren, dass sie die Wagen nicht mehr aus eigener Kraft verlassen konnten.

Der Rauch und heisse Dampf reizte zudem die Lungen dieser Leute sehr stark. Ein Heizer konnte nach der Fahrt kaum mehr sprechen und suchte sehr schnell ein angeschriebenes Haus auf. Dort wurde sehr oft zum Alkohol gegriffen. Schnell erkannte man jedoch, dass heisse Milch am besten wirkte und die gereizten Atemwege beruhigt. Man baute deshalb spezielle Lokale, wo die heisse Milch angeboten wurde. Noch heute spricht das Bahnpersonal von den Milchküchen.

Der Zugsassistent: Es war ein kurzer Auftritt der Zugsassistenten, die mit ZASS abgekürzt wurden. Eingesetzt wurden diese Zugsassistenten bei Zügen der S-Bahn Zürich. Dort wurde schon sehr früh die Kontrolle der Fahrkarten aufgehoben. Die Züge konnten aber technisch noch nicht ohne Zugpersonal verkehren. Daher stellte die SBB diese Zugsassistenten ein. Deren Aufgabe war nur die kundendienstliche Bereitschaft des Zuges zu erteilen.

Die ZASS verschwanden wieder, als die SBB den kondukteurlosen Betreib generell einführten und das Rollmaterial anpassten. Die Züge konnten nun ohne Zugpersonal verkehren. Geblieben ist nur noch das Lokpersonal, das dafür sorgt, dass der Zug fährt. Eine Kontrolle der Fahrkarten findet in diesen Zügen nicht mehr statt. Das heisst, wir haben heute im Personennahverkehr kein Zugpersonal mehr. Es bleibt nur noch der Lokführer. Im Güterverkehr ist das schon viel länger üblich.

Die stichweise Kontrolle, also die Stichkontrolle wurde eingeführt. Viele ZASS wurden anschliessend für diese Funktion ausgebildet. Die Stichkontrolle führt in Zügen des Nahverkehrs regelmässig Kontrollen durch. Dabei werden die Ausweise der Reisenden auf die Gültigkeit untersucht. Die Stichkontrolle erfolgt mit uniformiertem und zivil bekleidetem Personal.

Sie müssen somit in jedem Zug eine Stichkontrolle erwarten. Fragen diesbezüglich an den Lokführer sind sinnlos, denn der Lokführer hat keine Ahnung, ob der Zug eine Kontrolle hat oder nicht. Auch wenn er es wissen würde, denn er würde es Ihnen sicherlich nicht sagen, denn dann würde er sich strafbar machen, weil er Sie bei der Ausübung einer Straftat unterstützt.

Trotzdem, dass die Bahn billig ist, betrügen die Reisenden die Bahn immer wieder um den verdienten Fahrpreis. Warum nur, denken die Leute nicht daran, dass mit diesem Fahrschein das Gehalt des Personals bezahlt wird. Ich appelliere an jeden, sich in Zukunft ehrlich zu verhalten und immer einen gültigen Fahrschein mitzuführen. Die Bahnen kennen hier keine Rücksicht, wer erwischt wird, zahlt eine Busse und kann gerichtlich belangt werden.

Der Zugbegleiter: Der Zugbegleiter kommt auf Zügen zum Einsatz, die durch Personal begleitet sind. Der Name Zugsbegleiter sagt eigentlich ganz schön, dass diese Züge begleitet werden. Den Zugsbegleiter erkennen Sie an der freundlichen Aufforderung, dass Sie so nett sein sollen und den Fahrausweis bereithalten. Er kontrolliert also Ihr Billett und erteilt Auskünfte über Anschlüsse.

Früher bezeichnete man den Zugbegleiter einfach als Kondukteur. Im Rahmen einer Neuausrichtung des Berufes verschwand der Kondukteur zusehends. Er wurde durch den Zugsbegleiter abgelöst. Kondukteur oder Zugbegleiter sind eine einfache Berufsgruppe, die im Zug dem Zugschef unterstellt sind. Die Aufgaben sind mit Kontrolle und erteilen von Auskünften eher bescheiden.

Der Zugchef: Der Zugchef ist der Boss im Zug. Das sagt der Name schon. In jeden Zug gibt es maximal nur einen Zugchef. Die restlichen Mitglieder des Teams im Zug sind Zugbegleiter. Diese Funktion besagt aber nicht immer die volle Wahrheit über die Mitarbeiter. Der Zugchef übernimmt neben den Aufgaben des Zugsbegleiters auch die Durchsagen im Zug und erteilt dem Lokführer die kundendienstliche Bereitschaft.

Bis vor wenigen Jahren sprach man beim Zugchef vom Zugführer. Sie sehen, den Zugführer finden Sie im Zug und er bremst wirklich nicht. Er kontrolliert Ausweise, erteilt Auskünfte und kann sogar zum Servicepersonal werden. Der Zugführer führt aber immer wieder zur Verwechslung mit dem Lokführer, deshalb begann man damit, den Zugführer als Zugchef zu bezeichnen.

Obwohl der Zugchef der Boss im Zug ist, hat er keinen Einfluss auf den Lokführer und seine Handlung. Der Zugchef kontrolliert jedoch die Bremsen am Zug und arbeitet so mit dem Lokführer zusammen. Ersetzen kann er ihn jedoch nicht, denn der Zugführer hat keine Ahnung von der Arbeit des Lokführers. So überrascht es eigentlich wenig, dass Lokführer von der Berufsbezeichnung Zugchef nicht sonderlich beeindruckt sind.

Der Zugchef erstellt die Belastungsanzeige für den Zug. Diese Belastungsanzeige enthält Angaben über die Länge des Zuges, die Zug-  und Bremsreihe. Daneben findet man hier noch Angaben über den Zug selber und was wichtig ist, ob der Zug begleitet ist oder nicht. Genau hier kommt nun die Eselsbrücke mit dem Zugbegleiter, denn mit einem solchen ist der Zug begleitet.

Die Belastungsanzeige ist ein amtliches Dokument. Das heisst, der Zugchef unterschreibt dieses Dokument und übergibt es dem Lokführer. Nach diesen Angaben richtet der Lokführer nun seine Fahrweise ein. Stimmt die Anzeige nicht, hat der Zugchef vielleicht ein Unglück zu verantworten. Deshalb kontrollieren Lokführer die Belastungsanzeige sehr genau und schreiten ein, wenn diese nicht zu stimmen scheint.

Das Zugspersonal erhält eine Uniform und ist somit als Angehöriger des Personalstammes zu erkennen. Der Grund dafür ist sehr einfach, denn Sie sollten die Person sofort erkennen, die für Sie zuständig ist. Sie haben so eine Kontaktperson. Dieser sollten Sie vertrauen, denn das Zugspersonal ist letztlich das Personal, das Ihnen helfen kann. Ein Zugführer ist somit eine Person, die Reisende betreut und kein Techniker auf der Lokomotive.

Gemeinsamkeiten zwischen Lokführer und Zugführer gibt es wenige. Diese finden sich nur bei der Schicht. Das Personal auf Zügen arbeitet ausnahmslos in einer unregelmässigen Schicht. Der Grund liegt bei der Ausrichtung der Arbeit auf die Züge. Es muss gearbeitet werden, wenn der Zug fährt und nicht wenn es eine bestimmte Zeigerstellung auf der Uhr hat.

Eigentlich hätte ich auch nur vom Personal in Bahnhöfen sprechen können. Jedoch wollte ich einen roten Faden zur Seite Bahnhof, Depot und Co schaffen. Wir befinden uns im gleichen Bereich. Beim Personal gibt es hier sehr viele Berufe, die zu üblichen Zeiten arbeiten und auch keinen speziellen Bahnberuf ausüben. Das heisst, wir finden hier sehr viele unterschiedliche Berufe.

Ich glaube, dass ich Ihnen hier viele Berufe vorenthalten kann. Ein kaufmännischer Angestellter, eine Mechanikerin und ein Sekretär machen hier die gleichen Aufgaben, wie in Ihrer Firma. Es bringt deshalb nichts, wenn ich Ihnen nun die Schlosser und Handwerker näher vorstelle. Hier sollten Sie schliesslich Berufe der Bahn kennen lernen.

Wenn ich diese üblichen Berufe nicht erwähne, heisst das natürlich nicht, dass ich deren Arbeit nicht schätzen würde. Vielmehr will ich die Besucher dieser Seite nicht mit Berufen langweilen, die so bekannt sind, dass jeder weiss, dass ein Schlosser nicht einem Mechaniker entspricht. Verwechslungen wie beim Personal auf den Zügen gibt es hier nicht. Sie können sich glücklich schätzen, wenn Sie einen so bekannten Beruf haben.

Die speziellen Berufe in einem Bahnhof beschränken sich auf einen Bereich. Dieser liegt beim Stellwerk. Die Leute, die Ihnen freundlich Fahrkarten und Ausweise verkaufen sind meistens speziell ausgebildete Kaufleute und üben daher einen normalen Beruf aus. Die meisten speziellen Berufe haben direkt mit dem Bahnbetrieb zu tun. Beginnen wir doch mit einem Beruf, der speziell ist und wenig mit der Eisenbahn zu tun hat.

Der Gepäckträger: Heute in einer Zeit, wo die Leute mit wenig Gepäck reisen, ist der Gepäckträger eine Ablage im Wagen oder beim Fahrrad. Früher war der Gepäckträger aber ein Beruf auf Bahnhöfen. Er behandelte das Gepäck der Reisenden brachte es zum Zug und verlud es in die Wagen. Anfänglich trug er die Koffer oder schleppte diese mit einem Karren.

Heute sind die Gepäckträger im direkten Kontakt mit dem Kunden verschwunden. Noch gibt es aber Gepäckträger, die sich um das in Reisezügen transportierte Gut kümmern. Sie geben die Koffer an einem Schalter oder in einem Büro auf. Die Arbeit beim Transport obliegt dann den Gepäckträgern. Heute sind sie mit Staplern und speziellen Wagen ausgerüstet und müssen schon lange keine Koffer mehr schleppen.

Es gibt aber immer wieder in Bahnhöfen Gepäckträger, die Ihnen die schweren Koffer abnehmen und für den Transport besorgt sind. Meist sind diese aber nicht mehr durch die Eisenbahn angestellt und erhalten den Auftrag von einem Hotel. Allgemein gelten Gepäckträger als schlecht bezahlt, denn es sind keine grossen Kenntnisse nötig. Nur schon deshalb sollten Sie einem Gepäckträger ein grosszügiges Trinkgeld zukommen lassen.

Der Bremsstaubschlucker: Nein, es handelt sich hier nicht um eine offizielle Berufsbezeichnung. Vielmehr spricht man von einer Perronaufsicht. Es handelt sich hier um Mitarbeiter des Bahnhofes, die kontrollieren, ob die Züge pünktlich fahren können. Besonders wichtig ist die Perronaufsicht auf grossen Bahnhöfen.

Zum Namen Bremsstaubschlucker kamen diese Leute, weil sie bei der Einfahrt des Zuges bereit standen und so immer wieder im Bremsstaub der Züge standen. Die Perronaufsicht verschwindet jedoch immer mehr, denn heute werden Kameras verwendet. Die kontrollieren, ob der Zug bereit ist und ob wirklich alle Reisenden zum Zug gefunden haben. Erst dann wird das Signal durch den Fahrdienstleiter auf Fahrt gestellt und kann seine Fahrt beginnen.

Der Fahrdienstleiter: Der Fahrdienstleiter ist im Bahnhof verantwortlich, dass die Züge und Lokomotiven den richtigen Weg einschlagen. Seine Aufgabe besteht im Wesentlichen darin, die Fahrstrassen und Signale zu bedienen. Er ist der Teil im Bahnhof, der mit den Lokführern am meisten Kontakt hat. Dabei kommt es immer wieder zu Rivalitäten, zwischen diesen beiden Berufsgruppen. Ja, es geht sogar so weit, dass die Abkürzung der Fahrdienstleiter FDL zum Feinde der Lokführer abgeändert wird.

Der Grund für diese Rivalität kann viele Ursachen haben, ist aber im Grunde eigentlich nichts anderes, als ein kindisches Verhalten oder Neid. Dabei müssen sich sowohl Lokführer, als auch Fahrdienstleiter an der Nase nehmen. Auch ich weiss, dass es zur Aufgabe des Lokführers gehört bei grün zu fahren und bei rot zu halten, jedoch muss ich mir das nicht vom Fahrdienstleiter am Funk sagen lassen. Zumal, danach ein oranges Signal aufleuchtet.

Nur ein Beispiel, was so zwischen diesen beiden Berufen abgeht. Ich kann Ihnen versichern, ich habe schon viel schlimmere Beleidigungen ertragen müssen. Dabei habe ich dann auch ausgeteilt. Letztlich ist aber zu sagen, dass der Lokführer in den seltenen Fällen meistens gewinnt. Wenn der Fahrdienstleiter dem Lokführer schon erklärt, dass er bei grün zu fahren hat, dann bleibt dieser bei orange stehen, schliesslich hat er ja erfahren, dass das nicht zu seinen Aufgaben zählt.

Der Weichenwärter: Früher hatten grosse Bahnhöfe mehrere Stellwerke, die nur für einen Teil der Weichen zuständig war. In diesen Stellwerken arbeiteten die Weichenwärter. Sie waren dem Fahrdienstleiter unterstellt und befolgten seine Anordnungen. Für die Fahrten im Rangierdienst entschied der Weichenwärter jedoch eigenständig.

Mit den zentralen Stellwerken verschwanden die Weichenwärter. Noch gibt es einige wenige in der Schweiz. Hier erfolgte die Ablösung durch den Computer. Sowohl der Weichenwärter, als auch der Fahrdienstleiter werden durch Elektronik ersetzt. Der Bahnhof mit einem Fahrdienstleiter wird immer seltener. Die Fahrdienstleiter der Zukunft arbeiten in einem Fernsteuerzentrum und lassen oft den Computer arbeiten. Sie kontrollieren nur noch die automatischen Abläufe.

Der Bahnhofvorstand: Der unumstrittene Chef im Bahnhof ist der Bahnhofvorstand. Da gibt es dann schon Arbeiter, die in Achtungsstellung dastehen, wenn der Chef des Bahnhofs erscheint. Er ist der Chef über die Angestellten, die ja auch einmal Chef sein wollen. Der Bahnhofvorstand musste früher sogar im Bahnhof wohnen, so dass er jederzeit bereit stand.

Zu dumm, dass sich die Lokführer vom Bahnhofvorstand ebenso wenig einschüchtern lassen, wie von seinen Untertanen. Auch wenn er die Lokführer so beleidigt, dass ihn die Kunden der Bahn aus der Lokomotive werfen.

Der Bahnhofvorstand arbeitet natürlich normalerweise nicht mehr in der Schicht. Schuldig bin ich Ihnen nur noch die Situation, wo die Kunden zum Lokführer standen. Eine leider gravierende Situation, die eine Rivalität zwischen zwei Berufen aufzeigt, die es gar nicht geben sollte.

Ich hatte als junger Lokführer die Aufgabe übernommen, die neue Lokomotive vom Typ Re 460 den Besuchern zu erklären. Das ist so schon keine leichte Aufgabe, denn man muss sich immer wieder mit schwierigen Fragen befassen und bei ganz komischen Fragen sollte man nicht lachen. Damit Sie nicht mehr fragen müssen, auf Lokomotiven gibt es kein WC. Zumindest auf Lokomotiven in der Schweiz nicht.

So kam es, dass sich der Bahnhofvorstand der betreffenden Station auf die Lokomotive verirrte. Beim modernen Führerstand fiel ihm ausser dem Spruch, „Jetzt können die faulen Mistkerle bei der Arbeit noch schlafen“ nichts ein. Ich kam gar nicht mehr dazu zu reagieren, denn die Besucher packten den Herrn vom Bahnhof am Kragen und warfen ihn aus der Lok. Der faule Mistkerl gibt es noch, der betreffende Bahnhof hat aber schon Jahre keinen Bahnhofvorstand mehr.

Ich finde, dass der „Chnöpflidrücker“ ebenso fehl am Platz ist, wie ein fauler Mistkerl. Lokführer müssen für die Sicherheit des Zuges dastehen und davon lassen Sie sich nicht erweichen. Der Fahrdienstleiter kann zwar erkennen, dass die vorgeschlagene Aufgabe zu keiner Gefährdung führt. Nur weiss das der Lokführer nicht und beruft sich dann auf Vorschriften. Der Ärger ist so vorprogrammiert.

Das sind sicher Einzelfälle, denn sehr oft arbeiten Lokführer und Fahrdienstleiter gut zusammen und wenn die Stimmung freundlich bleibt, lassen sich Lösungen finden, die beiden Seiten gefallen. Nur so kann die Eisenbahn von Heute funktionieren. Ach ja, die Rivalität wurde früher von den Bahnen gefördert, denn viele Fahrdienstleiter hatten bei der Bewerbung zum Lokführer den kürzeren gezogen und waren daher nicht sonderlich gut auf die fahrenden Schlosser zu sprechen.

Rangierpersonal arbeitet im Bereich der Gleise. Es ist daher mit speziellen Kleidern und Gegenständen ausgerüstet. Es ist deshalb sicherlich sinnvoll, wenn wir diese Berufsgruppe speziell erwähnen. Das Rangierpersonal stellt viele unterschiedliche Berufe und ist heute meistens bei einem EVU angestellt. Das Rangierpersonal organisiert sich in kleineren Gruppen.

Diese Gruppen nennt man Rangierteam. Es besteht aus einer Anzahl Mitarbeiter. Sie bilden eine Gemeinschaft und erledigen die Ihnen im Rangierdienst übertragenen Aufgaben. Rangierteams kommen auf verschiedenen Bahnhöfen zum Einsatz. Um zwischen den einzelnen Bahnhöfen zu wechseln, ist dem Team meistens ein spezieller Lokführer zugeteilt, der die Lokomotive bedient.

Die Aufgaben des Rangierteam sind einfach, sie erledigen die Rangieraufgaben in den Bahnhöfen, die auch Manöver genannt werden. Manöver kennen Sie vielleicht noch aus Ihrer Zeit bei der Armee. Dort werden Kriege gespielt, und jeder hofft, dass sie nie stattfinden werden. Das Manöver der Eisenbahn findet aber immer statt und entstammt dem italienischen Sprachgebiet.

Die Rangierarbeiter: Die Rangierarbeiter ersetzen die Augen des Lokführers, wenn Wagen geschoben werden. Rangierarbeiter haben viele Aufgaben zu übernehmen und sind entsprechend ausgerüstet. Neben der Kommunikation zu Lokomotive und Fahrdienstleiter benötigen Rangierarbeiter Schutzkleider und tragen Helme um Kopfverletzungen vorzubeugen. Mit dem Fahrdienstleiter stehen die Rangierarbeiter über Funk in Verbindung. Dazu wurden sie mit tragbaren Funkgeräten ausgerüstet.

Oft werden Rangierarbeiter auch nur als Rangierer bezeichnet. Die Aufgaben bleiben jedoch identisch. Die Wagen werden getrennt, neu vereinigt und letztlich noch mit einer Lokomotive versehen. Gerade von der letzten Aufgabe, also dem Verbinden der Lokomotive mit den Wagen werden die Rangierarbeiter immer mehr entbunden. Diese Aufgabe übernehmen heute oft die Lokführer.

Die Kuppelstelle, also der Arbeitsbereich des Rangierarbeiters ist sehr beengt im Platz. Das heisst, dass hier konzentriert gearbeitet werden muss, denn Unfälle können hier schnell passieren und enden oft mit schwersten Verletzungen. Werden die Kuppelstellen noch weiter eingeengt, kommen spezielle Vorschriften zur Anwendung.

So banal es klingen mag, das Rangierpersonal benötigt Handlampen. Wie sonst kann es in der Nacht seine Arbeit verrichten. Die Beleuchtungen der Anlagen sind zwar für viele Arbeiten ausreichend, jedoch müssen spezielle Anschriften erkannt werden. Zudem werfen die Fahrzeuge auch bei bester Beleuchtung einen Schatten. Die Handlampe können wir aber so aufbauen, dass sie auch zur Erteilung von Signalen verwendet werden kann.

Ursprünglich waren die Handlampen, wie die Laternen der Lokomotiven mit Kalziumkarbid betrieben worden. Dabei wurde das bei Berührung mit Wasser entstehende Gas angezündet. Diese Flamme ergab ein grelles starkes Licht. Es war ideal für das Personal, da es für die Zwecke optimal genutzt werden konnte. Wenn Sie im Besitz einer solchen Karbidlampe sind, sollten Sie darauf aufpassen, denn es handelt sich um ein sehr begehrtes Sammlerstück.

Die Karbidlampen wurden später durch elektrische Handlaternen ersetzt. Scherzhaft wurde sie mit Elhadl abgekürzt. Die elektrische Handlaterne war ein unförmiges, jedoch sehr praktisches Arbeitsgerät. Seine quadratische Grundform erlaubt es die Lampe mit unterschiedlichen Sichtfenstern zu versehen. Eine Seite davon wurde mit einem Blech versehen, wo der Schalter montiert war. Mit einem Handgriff versehen, konnte die Lampe überall hin mitgenommen werden.

Die drei zur Verfügung stehenden Seiten hatten wie schon erwähnt unterschiedliche Gläser. Die unterschieden sich je nach Funktion des Mitarbeiters. Alle Lampen waren mit einem klaren Glas versehen worden, das es erlaubt mit der Lampe genug Licht zu erzeugen und etwas zu lesen oder zu schreiben. Die anderen Seiten waren mit milchigen oder farbigen Gläsern bestückt. Die Grafik zeigt die unterschiedlichen Bestückungen.

Der Wagenkontrolleur: Der Wagenkontrolleur erfasst die Daten der Wagen und erstellt die entsprechenden Unterlagen für den Lokführer. Der Wagenkontrolleur benutzt dazu Computer, kann aber notfalls auch manuell eine Bremsrechnung durchführen. Der Wagenkontrolleur ist nicht immer in einem Rangierteam eingebunden und arbeitet oft eigenständig.

Beim Wagenkontrolleur handelt es sich nur um einen Mitarbeiter für die administrative Behandlung der Wagen. Er kennt die Typen und deren speziellen Eigenschaften, kann die Anschriften entziffern und ist in den Vorschriften über spezielle Bremsstellungen geschult. Die Wagenkontrolle wird in kleineren Bahnhöfen vom Rangierteam übernommen. Die speziellen Wagenkontrolleure findet man jedoch in den grösseren Bahnhöfen.

Der Visiteur: Der Visiteur ist ein Techniker und arbeitet autonom. Er organisiert sich auch nicht in den Rangierteams. Visiteure besitzen ausgesprochen gute technische Kenntnisse. Diese erlauben Ihnen kleinere Reparaturen an Wagen zu erledigen. Auch die technischen Kontrollen an den Wagen werden durch Visiteure durchgeführt. Notfalls kann ein Lokführer einen Visiteur beiziehen um kompliziertere Abklärungen zu treffen. Visiteure sind aber für Wagen zuständig, die Lok gehört klar dem Lokführer.

In Deutschland gibt es die Visiteure natürlich auch, nur werden Sie dort Wagenmeister genannt. Diese Berufsbezeichnung umschreibt den Aufgabenbereich der Visiteure sehr gut. Ob Wagenmeister oder Visiteur die technische Untersuchung der Züge ist sicherlich sinnvoll und erhöht die Sicherheit der Eisenbahn. Lokführer im internationalen Einsatz haben eine erweiterte Ausbildung in Wagenkenntnis, sind aber nicht Wagenmeister.

Mit dem Visiteur wollen wir die Spezialberufe im Bahnhof vorerst beenden. Wir haben viele Berufe kennen gelernt, die aber in zwei Bereichen arbeiten. Viele Personen, die direkt mit Ihnen Kontakt haben, sind hier nicht erwähnt worden. Es handelt sich dabei um normale Berufe, wie zum Beispiel Kaufleute. Diese Kaufleute geniessen aber eine bahnspezifische Ausbildung und sind somit eigentlich auch spezielle Berufe, die hier nicht erwähnt wurden.

Wechseln wir ins Depot, finden wir sehr viele Handwerker und Sekretäre. Wir haben hier also sehr viele normale Berufe, die zum Teil auch in die Schicht integriert arbeiten, denn nur so können Lokomotiven optimal repariert werden. Der Bürobereich ist davon jedoch nicht betroffen. Die Spezialberufe unterteilen sich hier in die Bereiche um die Lokomotiven und um das Lokomotivpersonal. Zwar sind hier oft Schnittstellen vorhanden, aber die Bereiche sind autonom organisiert.

Ich beginne mit der Lokomotive. Lokomotiven müssen verwaltet werden, denn nur so lassen sie sich optimal einsetzen. Die Hauptaufgabe liegt dabei im zuteilen der passenden Lokomotiven. Die Grundeinteilung wurde schon bei der Gestaltung des Fahrplans gemacht, hier kommen aber Leute zum Einsatz, die sich um Abweichungen vom geplanten Ablauf kümmern.

Der Lokleiter: Die Aufgabe des Lokleiters ist einfach zu umschreiben. Er organisiert für jeden Zug eine passende Lokomotive. Dabei muss er immer wieder Anpassungen an den Plänen vornehmen. Der Lokleiter steht dabei mit seinem später noch erwähnten Mitarbeitern in den Depots und den Lokführern in Kontakt. Lokleiter gibt es jedoch nicht sehr viele, denn sie sind zentral platziert.

Die Lokführer melden dem Lokleiter telefonisch Schäden, die den weiteren Einsatz einer Lokomotive verhindern. Der Lokleiter muss dann entscheiden, wie er die Lokomotive dem Unterhalt zuführt. Dabei spricht er sich meistens mit dem Lokführer ab, denn dieser ist auf der Lokomotive und kann den Schaden behelfsmässig beheben.

Schaltwärter: Im Depot entscheidet der Schaltwärter über die Lokomotiven. Er kennt die in seinem Bereich verfügbaren Stellplätze und kann die Lokomotiven so optimal abstellen. Beim Einsatz der Lokomotive spricht er sich mit dem Lokleiter ab. Diese beiden Berufe ergänzen sich deshalb optimal, denn der Schaltwärter weiss, ob die geplante Lokomotive überhaupt bereitgestellt werden kann.

Der Lokführer nutzt den Schaltwärter als Anlaufstelle. Der Schaltwärter teilt letztlich dem Lokführer die Lokomotive zu. Das heisst, der Lokführer kann sich die Lok nicht aussuchen, sondern muss die Lokomotive nehmen, die der Schaltwärter verfügbar hat. Zudem erteilt der Schaltwärter dem Lokführer die Erlaubnis, die Lokomotive innerhalb eines Depots in Betrieb zu setzen und diese zu bewegen. Der Schaltwärter ist auch über aktuelle Reparaturen informiert.

Für uns wird es nun Zeit, dass wir in den Bereich der Personalplanung wechseln. Hier gibt es ebenfalls viele Berufe, die nur die Aufgabe haben, dem Lokführer seine Arbeit zu verschaffen. Wie eng diese Bereiche verknüpft sind, zeigt nur schon die Tatsache, dass die Bereiche, die jetzt behandelt werden sehr eng mit den Bereichen zusammen arbeiten, die wir vorher kennen gelernt haben.

Der Einteiler: Würde man das Lokpersonal nach einem Mitarbeiter fragen, der sie immer wieder nervt, würde der Einteiler vermutlich sehr weit oben stehen. Der Einteiler plant die Lokführer im Vorfeld. Das heisst, der Einteiler sucht Lokführer, die nicht abgedeckte Touren übernehmen oder teilt dem Lokpersonal Änderungen vom geplanten Ablauf mit.

Besonders dann, wenn der Einteiler zu Hause anrufen muss, um dem Lokführer mitzuteilen, dass er in zwei Tagen eher beginnen muss, findet dieser das nicht besonders angenehm. Die Arbeit des Einteilers ist nicht immer sehr einfach, denn Lokführer sind nicht immer bereit auf Freizeit zu verzichten um eine ungeliebte Leistung zu fahren. Letztlich aber übergibt der Einteiler seine Arbeit der Leitstelle.

Die Leitstelle ist dann der Bereich, der dem Lokpersonal die effektive Arbeit mitteilt. Das Lokpersonal steht mit der Leitstelle in engem Kontakt, kann sich dort nach dem Zug, nach Lokomotiven oder aber nach Änderungen erkundigen. Änderungen in der Einteilung werden ebenfalls der Leitstelle gemeldet. Die Leitstelle beschäftigt Personaldisponenten.

Der Disponent: Der Disponent der Leitstelle ist die Person, die das Lokpersonal letztendlich leitet. Er ist die Kontaktperson für den Lokführer und nimmt Meldungen über Verspätungen entgegen. Klappen geplante Abläufe nicht mehr, muss er mit anderem Personal schauen, dass die geplante Leistung trotzdem gefahren werden kann.

Der Disponent hat dazu sämtliche ihn betreffenden Lokführer aufgezeichnet. Er kann so einfach und schnell reagieren, denn viele Meldungen erfolgen erst kurzfristig und es fehlt oft an der Zeit um die notwendigen Aufgaben seriös vorzubereiten. Der Disponent arbeitet somit wirklich im Bereich von Minuten. Wenn dann Abläufe nicht mehr klappen, hat er nur noch die Möglichkeit kurzfristig Lokführer zu suchen, was natürlich nicht erfreut aufgenommen wird, denn wer will vor dem Essen erfahren, dass er am Nachmittag arbeiten soll.

Das Reserveblatt ist das Arbeitsmittel des Disponenten. Auf diesem Blatt findet er sämtliche Leistungen, die an dem Tag gefahren werden müssen. Leistungen, die einen Lokführer zugeteilt haben, sind mit dessen Namen versehen. Das Reserveblatt erlaubt dem Mitarbeiter relativ einfach, die Übersicht zu behalten. Abweichungen werden direkt in diesem Reserveblatt eingezeichnet.

Der Leiter Lokpersonal: Der direkte Vorgesetzte des Lokführers ist der Leiter Lokpersonal. Er hat eine komisch anmutende Berufsbezeichnung, hat aber die damit umschriebene Aufgabe. Er betreut das Lokpersonal bei beruflichen oder privaten Problemen, die den Einsatz verhindern. Als Chef muss er aber ungeliebte Mitteilungen der oberen Chefetage dem Personal verkaufen.

Früher wurden die Leiter Lokpersonal noch als Oberlokführer bezeichnet. Die Aufgabe war damals aber noch nicht so direkt umschrieben. Die Oberlokführer waren noch Techniker, die auch Aufgaben bei der Ausbildung übernommen haben. Heutige Leiter Lokpersonal sind nicht mehr mit der Ausbildung beauftragt. Meistens kommen heute auch Lokführer in diese Funktionen, die aufgestiegen sind. Das wird vom Lokpersonal natürlich nicht immer gut aufgenommen, denn wer hat schon gerne seinen ehemaligen Kollegen als Chef.

Der Depotchef: Schon eher eine Person, die den Lokführern Ehrfurcht einflössen kann. Der Depotchef war der Chef im Depot. Ihm unterstanden auch die Lokführer. Dabei gab es Depotchefs, die sich nicht von den Fahrdienstleitern unterschieden, und die den Lokführer als besseren Hilfsarbeiter behandelten. Bei einem Disput war dann klar, dass der Lokführer verliert, auch wenn er noch so im Recht war.

Heute nennt sich der Depotchef nicht mehr so. Er hört lieber die Bezeichnung Plattformenleiter. Dabei ist seine Funktion jedoch geblieben. Er ist der Chef des Depots und sollte in dieser Funktion dafür sorgen, dass die Mitarbeiter des Depots über ausreichend Arbeit verfügen. Leider gibt es hier aber Leute, die eher die schnelle Schliessung möchten. Der Depotchef hat mittlerweile seinen Schrecken verloren.

Bei einer Bahn sind sie die ersten, die erscheinen, die Leute des Gleisbaues. Hier kommen Spezialisten zum Einsatz. Die Arbeiter des Gleisbaus arbeiten in Gruppen, sind in Bahnhöfen zu Hause und arbeiten oft auf der Strecke. Gerade diese Arbeit auf der Strecke bringt spezielle Berufe mit sich, die sich daraus ergeben. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns ein wenig mit den Arbeitern beim Gleisbau befassen.

Gleisbauer organisieren sich in Rotten. Diese Rotten sind eingespielte Teams, die unterschiedliche Berufe enthalten. Eine Rotte bleibt oft zusammen und so entstehen eingespielte Abläufe. Entstanden ist dieser Begriff schon sehr früh und die Rotten waren oft tagelang auf einer Strecke im Einsatz, ohne dass sie zurückkehrten.

Die Rottenköchin: Es war viele Jahre das einzige weibliche Wesen in einer Rotte. Die Rottenköchin zog mit dem Wagen, der die Küche enthalten hat, auf die Baustelle und versorgte die Arbeiter direkt auf der Baustelle mit dem notwendigen Essen und den Getränken. Eine gute Rottenköchin wusste genau, welche Mahlzeiten zu welchen Tätigkeiten passten und war die Mutter der Rotte.

Nachdem die Bautrupps mit Autos ausgerüstet wurden, verschwanden auch die Rottenköchinnen von der Baustelle. Die Teams fahren seither mit den Dienstwagen zu einer Milchküche und nehmen die Mahlzeit dort zu sich. Es gibt jedoch viele Leute, die gerne die speziell auf die Arbeit zugeschnittenen Mahlzeiten hätten. Die moderne Bahn braucht jedoch keine Rottenköchin mehr.

Der Verkehrswegebauer: Die altertümliche Bezeichnung Geleisemonteur ist einer modernen Berufsbezeichnung gewichen. Geblieben sind jedoch die Aufgaben, denn es sind immer noch Personen, die im Gleisbau arbeiten und sich so auf den Bau von Verkehrswegen spezialisiert haben. Innerhalb des Berufes gibt es aber sehr viele Spezialisierungen.

Früher kamen hier nur Männer zum Einsatz, denn die schweren Schwellen und Schienen wurden von Hand bewegt. Mittlerweile gab es dank Kranwagen eine Erleichterung und viele Tätigkeiten werden durch Maschinen ausgeübt. Heute ist es auch Frauen körperlich möglich diese anspruchsvolle Tätigkeit auszuüben. Gleisbauer ist aber weiterhin ein Beruf, der mit sehr vielen Gefahren verbunden ist.

Gerade die Unfälle mit den Zügen sind gefürchtet. Die Platzverhältnisse sind oft sehr beengt, denn oft stehen nur 3 Meter zur Verfügung. Davon benötigt die Maschine schon den grössten Teil. Nur eine Abweichung zur falschen Zeit reicht aus, um einen schweren Unfall zu erleiden. Deshalb ist es wichtig, dass die Gleisbautrupps vor drohenden Gefahren gewarnt werden. Nur so ist eine sichere Arbeit möglich.

Der Sicherheitswärter: Er ist schon ein fauler Kerl, der Sicherheitswärter. Haben Sie schon einmal eine Baustelle der Bahn beobachtet. Viele arbeiten und einer steht da und schaut vermeintlich nur zu. Während die Arbeiter im Gleis schwerste Arbeiten erledigen, steht der Sicherheitswärter nur herum.

So würde man den Sicherheitswärter auf der Baustelle sehen. Es stammt oft aus der Rotte und wurde für diesen Posten verknurrt, denn die Arbeit des Sicherheitswärters ist nicht sonderlich beliebt. Die Arbeit ist eintönig und wenn er auch wollte, der Sicherheitswärter schaut nur zu, wie sich andere Abarbeiten. Er hat die Sicherheit zur Aufgabe und darf deshalb keine andere Tätigkeit übernehmen.

Er sorgt dafür, dass die Bauarbeiter am Abend wieder zu ihrer Familie zurückkehren können, weil er sie rechtzeitig vor dem Zug gewarnt hat. Dazu arbeitet er nicht alleine. Die Sicherheitswärter sind ein Team, das sich mit Informationen versorgt. Neben dem Wärter bei der Baustelle gibt es noch die Wärter, die diesem die sich nähernden Züge meldet. So ist dieser immer darüber informiert, wann der nächste Zug kommt und aus welcher Richtung das sein wird.

Sicherheitswärter sind mit Signalflaggen und Funkgeräten ausgerüstet. Zur Kennzeichnung tragen sie zudem eine weisse Kopfbedeckung. Weiter sind Hupen und Signalgeber vorhanden. Mit der Hupe wird die Baustelle vor dem Zug gewarnt. Erfolgt von der Baustelle keine Reaktion, kann der Sicherheitswärter mit der Signalflagge den Zug stoppen und so eventuell einen schweren Unfall verhindern.

Mitarbeiter bei der Eisenbahn sind sehr gut organisiert. Dank diesen Organisationen ist es dem Personal möglich, sich auch in anderen Bereichen stark zu machen. Diese können private Gruppierungen, aber auch berufliche Gemeinschaften sein. Viele Gruppierungen sind Ihnen sicherlich bekannt, denn es gibt sie überall. Wieder anderer Verbindungen sind speziell für die Bahnangestellten in der Schicht geschaffen worden.

Die Firmen interne Organisation haben wir schon kennen gelernt, denn es sind die Rotten, die Gruppen oder die Teams, die zusammen eine Arbeit erledigen. Diese Gruppen stehen oft unter der Leitung eines Vorgesetzten, der die Interessessen des Unternehmens an die Arbeiter vermittelt. Diese sind in einer solchen Struktur nicht gewachsen und können sich den Anweisungen nur fügen. Deshalb organisierten sich die Eisenbahner.

Die Gewerkschaften der Eisenbahner sind Gruppierungen, die es erlauben, dem Unternehmen genügend Widerstand zu bieten, dass nicht alle Forderungen der Arbeitgeber durchgesetzt werden können. Auch wenn wir uns als Arbeitgeber nicht an Gewerkschaften erfreuen, müssen wir diese anerkennen. Es ist dem Mitarbeiter per Gesetz erlaubt, sich in Gewerkschaften zu organisieren.

Gewerkschaften haben durchaus die Macht, ein ganzes Land zu beeinflussen. Deutlich gezeigt hatten das die Eisenbahner, denn mit ihrem Kampf für bessere Bedingungen haben sie dafür gesorgt, dass die Bevölkerung letztlich der Staatsbahn zugestimmt hat. Die Mittel der Gewerkschaft sind vielfältig und können von Protesten bis zu einem Streik führen.

Der Streik, also die Niederlegung der Arbeit, ist sicherlich die letzte Waffe einer Gewerkschaft. Der Streik der Eisenbahner führte letztlich dazu, dass viele andere Gewerkschaften mitmachen und es zu einem landesweiten Streik der Arbeiter kam. Dieser Generalstreik zwang letztlich die Arbeitgeber zu massiven Verbesserungen der Bedingungen der Arbeiter. In der Folge wurden dann per Volksabstimmung die Bahnen verstaatlicht.

Aus vielen kleinen Gewerkschaften entstand schliesslich der schweizerische Eisenbahner Verband SEV. Dieser besitzt viele kleinere Gruppen, so dass jede Personalgruppe einen eigenen Unterverband hat. Der SEV war die Gewerkschaft, die es schaffte über viele Jahre hinweg die Geschicke der Arbeiter zu lenken. Die Firma war dem SEV ausgeliefert, denn wollte dieser nicht, waren die Verhandlungen blockiert.

Heute ist der SEV immer noch die grösste Gewerkschaft der Eisenbahner. In vielen Bereichen gibt es keine alternativen Gewerkschaften mehr. Eine so grosse Gewerkschaft kann sich aber nicht allen belangen der Arbeiter widmen. Besonders die religiös veranlagten Arbeiter wünschten sich eine christlichere Gruppierung. So entstand neben dem allmächtigen SEV eine zweite Vereinigung, die alle Mitarbeiter aufnehmen konnte.

Die heutige Gewerkschaft Transfair ging aus der Gewerkschaft für das christlich orientierte Verkehrspersonal hervor. Diese viel kleinere Gewerkschaft vertrat die Mitarbeiter, die vermehrt christliche Werte im Unternehmen durchsetzen wollten. Mit der neuen Struktur verschwand die christliche Komponente aus dem Namen. In den Köpfen der Mitglieder blieben diese Werte aber weiterhin vorhanden.

Die dritte grosse Gewerkschaft ist eine Vereinigung unzufriedener Lokführer. Der VSLF, also der Verband schweizerischer Lokführer und Anwärter, entstand aus Mitgliedern, die sich im SEV schlecht vertreten fühlten. Sie monierten, dass der SEV zu stark für die Leute im Büro arbeitet und kaum für die Lokführer kämpft. Ein nicht unberechtigter Vorwurf, wenn man bedenkt, dass die Gewerkschaften für die Anerkennung der Bahnberufe verantwortlich waren.

Viele Bahnberufe gelten heute beim Bundesamt für Industrie, Gewerbe und Arbeit als Beruf. So sind Zugführer, Fahrdienstleiter und viele weitere Berufe anerkannt. Den Lokomotivführer findet man jedoch bei dieser Liste nicht. Der SEV hatte es schlicht versäumt, die Lokführer auch zu melden. Vermutlich auch deshalb, weil sich diese nicht unbedingt für sich einsetzten.

Die Folge war dann der im Raum Zürich entstandene VSLF. Eine Gewerkschaft, die sicherlich eher zum rechten Flügel gehört und nur die Interessen der Lokführer vertritt. Wie wenig, die Vertretung des Lokpersonals bei Unternehmen gewünscht wird, zeigt die Tatsache, dass es Bahnen gab, die den VSLF nicht als Vertragspartner akzeptierten. Die Folge waren schlechtere Anstellungsbedingungen für die Lokführer.

Natürlich war die Aufsplittung nicht sonderlich gut für das Personal. Die Gewerkschaften waren oft mehr damit beschäftig, sich gegenseitig zu bekämpfen, so dass sie die eigentliche Aufgabe, die Vertretung des Personals zu übernehmen, vergassen. So kam eine Aufteilung zu Stande, die gut organisierte Gewerkschaften im Keim hätten ersticken können. Profitiert hat letztlich der Arbeitgeber.

Viele Sportvereine haben in ihren Statuten die Pflicht, am Vereinsleben teilzunehmen. Schliesslich will man ja Fussball spielen und da sollten sich gefälligst 11 trainierte Spieler finden. Solche Vereine waren letztlich für Eisenbahner nicht zu nutzen. Gerade das Personal in der Schicht konnte die Vorgaben nicht einhalten. So musste sich das Bahnpersonal diese Vereine selber schaffen.

Wichtiger Punkt dieser Vereine war, dass man keine Pflicht zur Teilnahme hatte. So konnte man am Vereinsleben teilhaben, ohne dass man sich um die Schicht kümmern musste.  Die Eisenbahner waren somit in eigenen Vereinen. Diese Vereine gibt es heute noch, obwohl viele Vereine die Verpflichtungen gelockert haben. Man bleibt seinem Verein treu.

In Gemeinden, wo die Eisenbahner einen grossen Teil der Bevölkerung stellten waren diese Vereine eher gering, denn dort waren es die üblichen Vereine, die sich schnell der grossen Gruppe anpassten. So war in diesen Gemeinden eher ein Kontakt zur Bevölkerung ausserhalb der Eisenbahn möglich. Ein Problem, das die Schichtarbeiter zeit ihres Lebens begleitet.

Nur dank diesen Vereinen war es dem Personal möglich, überhaupt ein Leben ausserhalb der Bahn zu schaffen. Die Kontakte waren durch die Schicht also sehr beengt. So gab es beim Personal einen Zusammenhalt. Die Eisenbahner wurden zur Familie. Eine Familie, die aus verschiedenen Kulturen besteht. Kaum jemand, der nicht in dieser Familie eingebunden ist, kann das wirklich richtig verstehen.

Wir sind nun durch das Personal durch. Wir haben erfahren, dass wir Personal benötigten, dass Bahnpersonal zu einem grossen Teil Schicht arbeitet und wissen seit eben, dass es sich dabei um eine grosse Familie handelt. Aus Aussenstehender haben Sie einen Einblick in diese Familie erhalten, denn das Personal lebt in einer eigenen Welt.

Achten Sie doch bei Ihrer nächsten Reise mit der Bahn darauf. Sie werden in Ihrem Zug durch Personal betreut und wer weiss, vielleicht sitzt vorne in der Lok ein Mensch, der gerade den letzten Zug seiner Frühschicht führt und sich auf den wohlverdienten Feierabend freut. In den Bahnhöfen erkennen Sie die speziell gekleideten Mitarbeiter des Rangierdienstes und wissen, dass diese eine schwere Arbeit zu leisten haben.

Reisen Sie einmal mit offenen Augen, sehen Sie sich die Eisenbahner bei der Arbeit an. Seien Sie nicht verwundert, wenn jemand in Uniform den Bahnhof am frühen Morgen verlässt, es könnte sein, dass er gerade von der Nachtschicht nach Hause geht. Die Welt der Eisenbahner ist die Eisenbahn und jeder neu angestellte Arbeitnehmer wird das sehr schnell merken, denn seine privaten Kontakte verändern sich und werden zu Bahnbezogenen Kontakten.

Wir hier gehen nun dazu eine Personalgruppe besonders zu betrachten. Wenn Sie aber von den Lokführern und deren Arbeitsplatz nichts wissen wollen, dann können Sie gleich dazu übergehen und sich mit der Sicherheit der Bahn befassen. Egal wie Sie ab hier weiter gehen, Sie haben jetzt viele Berufe kennen gelernt, die dafür sorgen, dass der Lokführer seine Arbeit machen kann.