Bisher hatten wir nur eine Idee. Die Bahn, die uns berühmt machen soll, existiert erst in unseren Köpfen. Damit wir aber mal etwas konkreter werden können, benötigen wir ein paar Hintergrundinformationen zum Thema Eisenbahn. Wir haben schliesslich keine Ahnung, was es heisst, eine Bahn zu bauen. Noch schlimmer ist, dass wir nicht wissen, wie sie den heissen soll. Wir haben zwar berühmte Vorbilder, kennen sie aber nur dem Namen nach.

Mit anderen Worten, bevor wir unsere Bahn in Angriff nehmen können, müssen wir uns ein paar Gedanken zu den bestehenden Bahnen machen. Sie sollen uns mit ihrer Geschichte helfen. Vielleicht gelingt es uns dann, die Bahn zu benennen und sie zu bauen. Wenn es auch nur virtuell sein wird, wir wollen seriös arbeiten, denn wer scheitert schon gerne beim Start. In der Geschichte wären wir zwar nicht die ersten, aber wer will schon einen Fehlstart erleiden.

Wie war das noch mal, die Eisenbahn wurde in England erfunden und breitete sich dann über die ganze Welt aus. War das wirklich so oder hat jemand ein wunderbares Märchen geschrieben. Man geht davon aus, dass die moderne Eisenbahn beim legendären Rennen von Rainhill entstanden sei. Tatsächlich hat dort eine Lokomotive mit dem Namen Rocket den Durchbruch geschafft. Somit kann gesagt werden, dass es 1829 zur ersten Eisenbahn nach heutigem Muster kam.

Nur, wer will schon seine Gedanken an England verlieren? Wir nicht, denn wir wollen eine Eisenbahn in der Schweiz bauen und dann soll uns auch die Geschichte der Eisenbahn hier interessieren. Nur, das geht nicht ohne die Bahnen in England. Doch dazu werden wir später noch kommen. Jetzt soll es reichen, dass die Eisenbahnen in der Schweiz und in England verwandt sind.

Die Schweiz war nicht unter den ersten, die eine Eisenbahn hatten. Nach den Erfolgen in England war jedoch ein regelrechtes Fieber ausgebrochen. Jedes Land wollte eine Eisenbahn. Länder wie Frankreich oder Deutschland waren da schneller. Gründe für diese Verzögerungen in der Schweiz finden sich im Gefüge des Staates. Die helvetische Republik kannte viele kleine eigene Staaten, da war nicht an ein Bahnprojekt zu denken.

Die ausländischen Bahnprojekte näherten sich aber den Grenzen von allen Seiten her. Nur, den Schritt in die hoheitliche Region eines helvetischen Staates war nicht geplant. Schliesslich war es an den französischen Bahnen, die den Schritt in die helvetische Republik wagten. Am 15. Juni 1844 erreichte somit der erste Zug den innerhalb der Stadtmauern errichtete Bahnhof von Basel.

Der erste Bahnhof erregte viel Aufsehen und die Eisenbahn wurde in der Schweiz doch noch zu einem Thema. Es sollte schliesslich die Aufgabe der Finanzmetropole Zürich sein, das Zeitalter der Eisenbahn einzuläuten. Vermutlich ahnte damals noch niemand, dass mit diesen ersten Schritten der Grundstein für eine Nation von Bahnfahrern gelegt wurde. Kein Land fährt mehr Eisenbahn als die Schweiz.

Wie schon gesagt, die Schweiz vermochte sich lange gegen die Eisenbahn zur wehr zu setzten. Hier waren vermutlich die politischen Wirren im Land ausschlaggebend, denn die helvetische Republik, die aus der alten Eidgenossenschaft entstanden war, konnte noch keine gefestigten Entscheide fällen. Es war somit klar, dass dieses Land keine Eisenbahn bauen würde. So waren die Städte des Landes gefragt. Aber keine der Städte hier konnte mit Liverpool, München oder Paris mithalten.

So war es letztlich nur logisch, dass es keine Eisenbahn geben würde. In Basel erreichte dann 1844 der erste Zug den Bahnhof „Intra muros“ und das grosse erwachen im Land begann. Die wirtschaftlich starken Regionen sahen plötzlich, wie Vorteilhaft eine Eisenbahn sein konnte. Eifrig begann man damit die notwendigen Ideen in die Tat umzusetzen.

Letztlich beendet wurden diese Streitereien um die erste Eisenbahn mit einer finanzstarken Stadt und einem Gebäck in einer Kurstadt. Es war dieses Gebäck, das letztlich der Bahn einen Namen gab, den diese offiziell nie besessen hatte. Die ganze Schweiz sprach in der Folge nur noch von der Spanischbrötlibahn, die zwischen Baden und Zürich fuhr.

Dazu kam es, weil die Zürcher immer öfter nach Baden reisten um sich in den dort angesiedelten Kurbädern zu erholen. Die dabei aufgestellten Gebäcke aus Blätterteig mit dem komisch klingenden Namen spanische Brötli waren eine Wohltat für den Gaumen der Zürcher. Sie versüssten die Kur und schmeckten wunderbar.

Dumm dabei war nur, dass man dieses Gebäck in Zürich nicht erhalten konnte. In Zürich mochte man aber nicht auf diese spanischen Brötli verzichten und bis zur nächsten Kur warten. Die Folge war ein Handel zwischen Baden und Zürich. Eine Distanz, die heute in wenigen Minuten mit dem Zug geschafft wird, war damals mit den Postkutschen mehrere Stunden lang und für die Brötli nicht bekömmlich. Die Folge war, dass die Brötli Zürich nicht mehr sehr frisch erreichten.

Nach dem Basel eine Eisenbahn erhielt, war schnell klar, die viel schnelleren Züge sollten die Brötli frisch nach Zürich bringen. Die Idee der ersten Eisenbahn war geboren und es war klar, sie sollte zwischen Zürich und Baden verkehren. Dass dieses Projekt nicht ohne Erschwernisse zu bauen war, zeigt nur schon die Tatsache, dass diese erste Eisenbahn der Schweiz eine Grenze überqueren musste.

Auch damals war die Finanzierung eines solchen Projektes nicht sehr einfach. In allen Ländern war oft der Staat die führende Kraft. Die Schweiz von Heute existierte noch nicht und die helvetische Republik bestand aus einzelnen Staaten, die nicht die finanziellen Mittel hatten. Doch gerade der neu gegründete Kanton Aargau und Zürich waren da eine Ausnahme.

In Zürich hatten sich immer mehr Banken angesiedelt. So war aus Zürich eine Finanzmetropole geworden, die bis in die heutige Zeit bestand haben sollte. Geld für eine Eisenbahn war deshalb in Zürich leicht zu beschaffen. Auch der Aargau, ein eher ländlicher Kanton war finanziell gut gestellt. Die Agrarprodukte brachten weniger Geld in die Staatskasse, als das weisse Gold, das der Kanton hatte. Es war Salz, das dem Kanton seine finanzielle Stärke gab.

Somit war klar, dass eigentlich nur diese beiden Staaten eine Eisenbahn bauen konnten. Die restlichen Staaten der helvetischen Republik waren dazu einfach finanziell noch nicht in der Lage. Die neue schweizerische Eidgenossenschaft war zwar mehr oder weniger beschlossene Sache, aber weder die Leute im Aargau noch jene in Zürich mochten warten.

Am 09. August 1847 war es dann soweit. Die erste Eisenbahn der Schweiz wurde feierlich eröffnet. Die neue Eisenbahn legte dabei die Strecke zwischen Zürich und Baden zurück. Entweder wurden Personen von Zürich nach Baden zur Kur befördert, oder aber, die Züge wurden in Baden mit spanischen Brötli beladen und fuhren nach Zürich.

Sie war geboren, die Spanischbrötlibahn. Das sie offiziell nicht so genannt wurde, war den Leuten egal. Eine Eisenbahn war geboren, die in keinem Buch der Schweiz fehlen sollte und die in den Herzen der Schweizer tief verwurzelt wurde. Es war der Grundstein für eines der dichtesten Bahnnetze der Welt. Keine Nation fährt mehr mit der Eisenbahn als die Schweiz. Nur die Japaner erreichen öftere dafür kürzere Fahrten.

Von der ersten Eisenbahn ist heute nicht mehr viel vorhanden. Die Bahn verschwand und die erste Lokomotive der Schweiz wurde nachgebaut. Von den Anlagen ist heute noch der Hauptbahnhof in Zürich vorhanden. Nur, Züge fahren im alten Bahnhof schon lange keine mehr. Denn die heutigen Züge enden dort, wo bei der Spanischbrötlibahn der Bahnhof begann. Die heutige Bahnhofshalle war der alte Bahnhof.

Anhand der Spanischbrötlibahn wollen wir die rechtlichen Organisationen der ersten Eisenbahnen genauer betrachten. Man nennt diese Bahnen allgemein Privatbahnen, doch kaum eine Bahn gehört wirklich einer einzigen Person. Dazu waren und sind Bahnprojekte einfach zu teuer. Die Folge davon ist, dass man sich mit anderen gleich gesinnten Leuten zu einer Bahngesellschaft formieren musste.

Deshalb gründete man immer eine Bahngesellschaft. Die aus den unterschiedlichsten Leuten bestand. Diese Bahngesellschaften formierten sich zu Aktiengesellschaften. Nur so war es rechtlich überhaupt möglich, sich die notwendigen finanziellen Mittel zu besorgen. Diese Bahngesellschaften traten aber immer unter einem eigenen Namen auf.

Begonnen hat diese Organisationsform bereits mit der ersten Eisenbahn überhaupt. Für die Spanischbrötlibahn wurde deshalb eine Gesellschaft gegründet, die in Zürich angesiedelt wurde. Deshalb hörte die Spanischbrötlibahn offiziell auf den Namen Schweizerische Nordbahn, der mit SNB angekürzt wurde. Was sicherlich bei Eisenbahnen auffällt ist die Tatsache, dass es Aktiengesellschaften sind und diese bei Bahnen fast nie im Namen auftauchen.

Mit dieser ersten Gesellschaft wurde dann schnell erkannt, dass man privat finanzierte Bahnen bauen konnte. Ein regelrechter Bauboom wurde eingeläutet und in jedes noch so abgelegene Tal führte eine Eisenbahn. Die helvetische Republik, welche die erste Eisenbahn in der Schweiz erhielt, war nur ein Jahr nach deren Eröffnung verschwunden und ein starker Staat trat an deren Stelle. Die Grenze zwischen Baden und Zürich gab es auch nicht mehr.

Ab 1848 waren die Grenzen in der jungen Schweiz gefallen. Mit der Annahme der Bundesverfassung war aus der helvetischen Republik die Schweiz entstanden. Offiziell hörte der neue republikanische Bundesstaat auf den Namen Schweizerische Eidgenossenschaft oder lateinisch Confoederatio Helvetica. Hauptstadt dieses Staates wurde Bern und nicht das mächtige Zürich. Nur schon die Tatsache, dass es nicht die grossen mächtigen Städte Basel und Zürich waren, zeigt deutlich, wie schwer es war diesen Staat zu gründen.

Der junge Staat übernahm sogleich die hoheitlichen Aufgaben. Dazu gehörte auch der Verkehr. Die Eisenbahn wurde zu einem staatlichen Thema. Jedoch wollte noch niemand die Bahngesellschaften in die Obhut des Staates geben. Da aber staatliche Mühlen bekanntlich sehr langsam arbeiten, war es um das nationale Bahnprojekt bereits geschehen, als es fertig erstellt war.

Mit zunehmendem Bahnnetz war auch der Frieden zwischen den Bahngesellschaften alles andere als gegeben. Konnte man noch zwischen Basel und Bern mit einer Gesellschaft reisen, war das von diesem beiden Städten aus nach Zürich nicht möglich. Die Bahngesellschaften änderten hier. Aber, was noch schlimmer war, es war auch an anderen Orten so, eine Vielfalt von Eisenbahnen.

Die Folgen waren klar, die kleineren Bahnen überlebten nicht und wurden durch die grossen Gesellschaften übernommen. So gab es immer weniger Bahngesellschaften, die aber immer mächtiger wurden. Das Schienenetz der Schweiz war dann letztlich in der Hand von wenigen privaten Bahngesellschaften. Jedoch, was noch schlimmer war, die Bahngesellschaften bekämpften sich bis aufs Blut. Sabotage und andere Gemeinheiten waren an der Tagesordnung. Das man von staatlicher Seite her immer mehr auf eine staatlich organisierte Bahn setzte, war nur logisch.

Damit Sie sich ein Bild von den Kämpfen zwischen den fünf nun vorgestellten Bahngesellschaften war, muss ich erwähnen, dass diese in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet sind. Mit dieser Auflistung soll keine der Gesellschaften bevorzugt oder begünstigt werden. Alle fünf Gesellschaften werden gleichwertig behandelt werden.

Heute lässt Sie das vermutlich kalt, aber als es um die Verstaatlichung dieser fünf Bahngesellschaften ging, waren genau solche Themen ausschlaggebend und sprach jemand von der GB, hatte er sicher mit dem Spott der anderen vier Gesellschaften zu kämpfen. Staatliche Ruhe war da eigentlich nur noch eine Frage der Zeit. Doch nun zu den fünf grossen Gesellschaften.

Die Gotthardbahn: Sie war die jüngste der zur Verstaatlichung vorgesehenen Gesellschaften. Vermutlich hätte sie es gerne gesehen, wenn man sie als Nummer 1 bezeichnet hätte. Bei den Querelen machte sie eigentlich nicht gross mit und letztlich war sie die umstrittenste Gesellschaft überhaupt. Finanziell stand die Bahn gut da und der Fuhrpark wurde laufend erneuert.

Die Konzession für die Gotthardbahngesellschaft lief noch bis ins Jahr 1909, deshalb machte man sich in Luzern vermutlich mit einer Verstaatlichung noch keine grossen Sorgen. Da auch ein Staatsvertrag bestand, war zudem klar, dass die Gotthardbahn einen besonderen Status einnehmen sollte. Der Staatsvertrag und die Konzession verhinderten eine schnelle Verstaatlichung. Die Gotthardbahn war aber äusserst begehrt.

Mit der Änderung des Staatsvertrages war es dann um die Gotthardbahngesellschaft geschehen, denn mit der auslaufenden Konzession war klar, die Gotthardbahn sollte in staatliche Obhut überführt werden. Letztlich endete die Geschichte der Gotthardbahngesellschaft im Jahr 1909. Die GB gehörte der Geschichte an. Der Staat konnte die Bahn ohne deren finanzielle Notlage übernehmen.

Jura Simplon: Die JS entstand aus den Westschweizer Bahngesellschaften. Sie hatte deshalb ihre Verwaltung in Lausanne angesiedelt. Wie der Name schon vermuten lässt, war es die JS, die letztlich das Projekt des Simplontunnels anging. Jedoch sollte sie diesen nie mehr durchfahren können. Mit einem grossen Streckennetz ausgerüstet war die JS auch direkt mit Bern verbunden.

Da die Übernahmen und die Projekte jedoch viel Geld verschlangen, war klar, dass die finanziellen Mittel nicht gut bestückt waren. Die JS versuchte aber den Fahrzeugpark so modern wie möglich zu gestalten. Die Maschinen, die auf der Gotthardbahn für weltweites Aufsehen sorgten, sollten auch auf der JS verkehren. Deshalb bestellte die JS zum Schluss noch einen Lokomotivtyp, der zum ersten der SBB gehören sollte.

Die JS war aber nicht so finanzstark und auch nicht mit internationalen Verträgen geschützt. Zudem war die NOB bereits daran, die JS zu unterwandern. Das heisst, sie konnte sich kaum einer Verstaatlichung erwehren. Für die JS war es deshalb klar, dass sie ab Beginn weg zur neu gegründeten SBB gehören sollte. Doch, die JS konnte letztlich noch die Lokomotive für den ersten Zug der SBB stellen.

Die Nordostbahn: Letztlich hat es mit ihr begonnen. Das heisst, die NOB ging aus der SNB, welche die Spanischbrötlibahn betrieb hervor. Der Sitz der NOB war in Zürich und so war sie mit den Banken im Rücken eigentlich noch recht gut finanziert. Nur, die Nordostbahn hatte eingeklemmt zwischen den anderen grossen Bahngesellschaften viel direkte Konkurrenz.

Die Finanzmetropole Zürich war von einer Staatsbahn alles andere als angetan. Man fürchtete den Einfluss im Land zu verlieren. Das diese Befürchtungen begründet waren ist nicht von der Hand zu weisen. Nur, waren es letztlich die Banken, die Gewinne wollten und kaum Geld gaben. Zürich hatte sich vermutlich selber ins Abseits manövriert. Die Idee war klar, die anderen Gesellschaften sollten in der NOB aufgehen, denn dann hätte Zürich die Hoheit bei der Eisenbahn übernommen.

Die NOB kämpfte dafür mit viel konkurrierenden Bahngesellschaften und kaufte sich heimlich in diese ein. So war die Nationalbahn eine ernste Gegnerin auf der Strecke nach Winterthur. So war es eigentlich nur klar, dass die Nordostbahn in die Staatsbahn überführt werden soll. Die NOB hatte aber einen noch relativ modernen Fuhrpark, der in den Besitz der SBB überging.

Schweizerische Centralbahn: Bei der SCB handelte es sich um die älteste der fünf Gesellschaften. Ihren Sitz hatte diese Gesellschaft in Basel. Wie es der Name schon sagt, war sie zentral platziert. Wunderbar zwischen der JS und der NOB eingeklemmt. Mit der Strecke nach Luzern hatte die SCB jedoch die Zufahrt zum Gotthard. Diese war damals natürlich Gold wert.

Mit der aufkommenden Industrie in Basel konnte man zudem auf einen finanzstarken Rückhalt zählen. Diese Industrie hatte aber mit dem Rhein den Wasserweg und zeigte sich kaum an einer starken Bahn interessiert. Die SCB hatte deshalb schon früh mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Einem langen Machtkampf mit der NOB und der JS war sie nicht gewachsen.

Die verfügbaren Mittel mussten überlegt eingesetzt werden. So kam es, als sich abzuzeichnen begann, dass die SCB verstaatlicht werden sollte, dass kaum mehr in neue Fahrzeuge investiert wurde. Die SCB beendete ihre am 19. Dezember 1854 begonnen Karriere im Jahr 1902. Die nachfolgende SBB hatte jedoch am veralteten Fahrzeugpark der SCB wenig Freude.

Vereinigte Schweizer Bahnen: Die östlichste der drei grossen Gesellschaften. Sie siedelte sich in St. Gallen an und war die Bahngesellschaft in der Ostschweiz. Die VSB war zwar eine der grossen fünf, war aber die unbedeutenste und finanziell schwächste Bahngesellschaft. Die grossen Metropolen fehlten und so fristete diese Gesellschaft ein eher ruhiges Dasein.

Die VSB musste sich auch nicht so sehr von der NOB fürchten, denn diese kämpfte offen gegen die SCB und die JS. Trotzdem ohne Macht war auch die VSB nicht und so hatte auch sie ein paar Worte zu sagen. Trotzdem waren die finanziellen Mittel eher mager ausgefallen. Die VSB konnte sich so nicht in die NOB einkaufen, was langfristig keine guten Chancen ergeben hätte. Man fürchtete sich in St. Gallen vor der NOB.

Letztlich verlief die Verstaatlichung nicht in ruhigen Bahnen. Vor allem in Zürich war kaum jemand für das neue Staatsbahnprojekt zu gewinnen. So führten die bekannten Chefs der Bahnen lange Reden. Mit einem Streik der NOB sollte das Land in die Knie gezwungen werden. Dazu musste man einfach die Forderungen des Personals nicht erfüllen und schon war es soweit.

Die NOB war daran, die SCB und die JS zu schlucken. Die finanziellen Beteilungen an diesen Bahnen liefen bereits und niemand wollte auch nur etwas vom investierten Geld verlieren. Die Banken in Zürich begannen erstmal damit, das Land nach Zürich auszurichten. Zürich wäre zum Zentrum der Eisenbahnen geworden. Die Hauptstadt des Landes hätte dann doch noch Zürich werden können.

Am 20. Februar 1898 war es dann soweit. Die Abstimmung über die Verstaatlichung der Bahnen war angesetzt. Im Vorfeld hatten Sowohl Gegner als auch Befürworter für das Anliegen geworben und die Gegner hatten durchaus stichfeste Argumente. Die Gruppe der Gegner bestand aber hauptsächlich aus den Bonzen der Bahnen, den Aktionären und den Banken.

Nach Auszählung der Stimmen war es dann passiert. Das Volk genehmigte das Staatsbahnprojekt mit 386'634 Ja gegen 182'716 Nein. Diese Deutlichkeit war klar als Abfuhr an die Bonzen zu werten, das Volk hatte von den ausländischen Aktionären und den gnädigen Herren die Nase voll. Man könnte es sogar als klarer Staatsstreich des Volkes werten. Die schweizer Bahnen gehörten dem schweizer Volk. Das letzte Wort hatte somit das Volk und es hat zu deutlich gesprochen.

Das war keine Latrinenparole, sondern war in den Herzen der Schweizer Bevölkerung verankert und diese Liebe zur eigenen Bahn hielt sich über Jahre, ja sie hält immer noch an und immer wieder sind es Bahnbauten, die deutlich zeigen. Die Bahnen der Schweiz gehören dem Schweizer Volk. Namentlich bei der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ist das auch so.

Seethalbahn: Eine der 1902 nicht verstaatlichten Privatbahnen war die 1883 eröffnete Seethalbahn von Emmenbrücke nach Lenzburg und Wildegg. Sie war darunter zwar eine von vielen Privatbahnen. Trotzdem finde ich, dass sie hier erwähnt werden muss. Denn es war eine sehr spezielle Bahngesellschaft. Finanziert wurde sie hauptsächlich durch Engländer und so war sie auch unter dem Namen Lake Valley Railway bekannt geworden.

Das Seetal ist ein mit zwei Seen versehenes Tal zwischen Emmenbrücke und dem aargauischen Lenzburg. Die beiden Seen, die dem Tal den Namen gaben sind nur durch eine Landbrücke getrennt worden. Das Tal an und für sich ist aber sehr ländlich und kaum wirtschaftlich erschlossen. Die Bahnlinie wurde deshalb zu touristischen Zwecken erbaut.

Die Seetalstrecke war jedoch alles andere als ein gelungener Wurf. Die Strecke hatte sehr viele Bahnübergänge und war zeitweise in der Strasse trassiert worden. An dieser Situation änderte sich viele Jahre wenig. Mit der Elektrifizierung wählte man mit 25 Hz eine sehr spezielle Frequenz, so dass die Züge nicht nach Luzern weiter fahren konnten.

1922 kam dann auch diese Strecke in den Besitz von den SBB. Diese vernachlässigte die Strecke ebenfalls viele Jahre. Um die hohen Unfallzahlen auf dieser Strecke zu mindern, wurden die Fahrzeuge mit speziellen Farbanstrichen versehen. Geändert hat dies jedoch nicht viel. Erst die Sanierung mit der Umstellung auf Strassenbahnbetrieb änderte an der Situation etwas.

Dekretsbahn: Die Bahnen durch das Gürbetal, das Simmental und letztlich die Linie nach Zweisimmen waren Bahnen, die ebenfalls nicht auf Rosen gebetet waren. Der neuen Staatsbahn wurden diese Strecken nicht zugeschlagen, da diese nicht von nationalem Interesse waren, deshalb übernahm der Kanton Bern einige der maroden Aktien und verwaltet sie weiterhin als Privatbahnen.

Noch deutete nichts auf die komische Bezeichnung hin. Die Bahnen waren aber auch weiterhin von untergeordneter Bedeutung. So dass sich letztlich eine Modernisierung nicht mehr gelohnt hätte. Trotzdem wollte der Kanton Bern die Bahnen nicht untergehen lassen und bildete mit der neu entstandenen BLS eine Betriebsgruppe.

Am Schluss beschloss der Kanton mit einem speziellen Dekret die Modernisierung dieser Bahnen, die in der Folge als Dekretsbahnen bezeichnet wurden. Heute gehören alle zur BLS und sind gut im Nahverkehr eingebunden. Die Bezeichnung blieb aber in den Köpfen der Leute und so erinnert der begriff immer noch an die Zeit, wo die Bahnen elektrische Lokomotiven bekamen.

Im Jahre 1902 war es dann soweit, der erste Zug der neuen Staatsbahn fuhr los und erreichte die Hauptstadt in Bern. Noch war von der staatlich organisierten Bahn nicht viel zu erkennen, denn das Personal und das Rollmaterial waren immer noch von den alten Vorgängerbahnen. Das einzige, was sich bisher gegenüber den Privatbahnen geändert hat, ist die neue oberste Direktion.

Bei einer Staatsbahn werden die verantwortlichen Stellen durch die Landesregierung eingesetzt. Das heisst, der oberste Eisenbahner einer Staatsbahn ist immer in der Landesregierung zu finden. In der Schweiz ist das der Verkehrsminister. Somit wird eine Staatsbahn durch politische Entscheide geleitet. Die Aktiengesellschaften der Privatbahnen hatten bei einer Staatsbahn nichts mehr verloren.

Mit den Staatsbahnen kamen auch die grossen Streckennetze. Das heisst, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB CFF FFS hatten ein riesiges Streckennetz zu verwalten. Als Hinweis muss hier eingefügt werden, dass bei den SBB immer in Mehrzahl gesprochen wird. Solch eine politische Verwaltung war aber nicht so schnell neu zu besetzen. Man musste zum Start mit den alten Direktionen arbeiten. Das heisst, die einzelnen Privatbahnen blieben als einen Teil der Staatsbahn bestehen.

Die SBB organisierten sich deshalb nach der Entstehung nicht gänzlich neu. Das heisst, die bisherigen Direktionen blieben bestehen. Es wurde einfach eine neue Generaldirektion besetzt. So war gesichert, dass der Betrieb reibungslos weiter gehen konnte. Die Züge blieben besetzt, die Lohnstrukturen blieben bestehen. Einfach wurde alles von der neuen Generaldirektion geregelt. Diese Generaldirektion fand ihren Sitz in Bern.

Die Verwaltungsbezirke der SBB bezeichnete man neu als Kreise. Die Direktionen der einzelnen Vorgängerbahnen wurden zu Kreisdirektionen. Oft blieben die gleichen Personen eingesetzt und arbeiteten für die neue Staatsbahn. Verschwunden waren aber die Aktiengesellschaften und die damit verbundenen finanziellen Schwierigkeiten. Funktionierte ein Kreis nicht so gut, konnte man einfach vom grossen Topf der Staatsbahn naschen.

So ergaben sich für die Schweizerischen Bundesbahnen insgesamt vier Kreisdirektionen. Diese wurden in Lausanne (Kreis 1), Basel (Kreis 2), Zürich (Kreis 3) und St. Gallen (Kreis 4) angesiedelt. Der spätere Kreis (5), also die in Luzern angesiedelte Gotthardbahngesellschaft kam erst 1909 zur Staatsbahn. Dank dieser Organisation konnte die neue Staatsbahn ihre Fahrzeuge ordnen und sich so einen Überblick über den Bestand machen. Die ehemaligen Verwaltungen regelten dabei den Betrieb.

Erst Jahre später wurde dann auf drei Kreise reduziert, die ihre Büros in Lausanne (Kreis I), Luzern (Kreis II) und Zürich (Kreis III) haben sollten. In Bern wurde weiterhin die Zentrale der Staatsbahn angeordnet. Bei diesen Verwaltungseinheiten blieb es dann bis auch die Staatsbahn so nicht mehr gewünscht war. In der Folge gab es immer wieder Differenzen zwischen den drei Kreisen, die sich nicht nur in der Verwaltung bemerkbar machten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB CFF FFS wurden eines der grössten Unternehmen in der Schweiz. Die Verbundenheit mit dem Volk wurde von der Staatsbahn immer gefördert und so blieb sie ein beliebtes Transportmittel. An Schulen konnten SBB Mitarbeiter die Kinder auf die Eisenbahn vorbereiten. Die schweizer Bahnen gehörten dem Schweizer Volk und die Staatsbahn bewegte das Volk und das in vielen Belangen.

Diese Entwicklung der Staatsbahnen geschah in anderen Ländern auch. Dabei kamen ebenfalls grosse Gesellschaften an den Tag, die in ihrem Land unangefochten an der Spitze lagen. Die DB in Deutschland wurde nahezu zum einzigen Verkehrsmittel im öffentlichen Dienst. Trotzdem mussten sich diese Staatsbahnen auch international orientieren. Die Abmachungen einzelner Staaten sollte abgelöst werden.

Um den Bahnverkehr auch international abzuwickeln, wurde bereits 1922 eine Vereinigung gegründet, die diese Schnittstellen regeln sollte. Dieser Internationale Eisenbahnverband hatte seinen Sitz in Paris und wurde Union Internationale des Chemins de fer genannt. Besser bekannt unter seiner Kurzform UIC. Die bisherigen zwischen den einzelnen Bahnen abgeschlossenen Abkommen wurden nun durch ein einheitliches System abgelöst. So sollte es in Zukunft möglich sein, Wagen auch über die Grenzen hinaus einzusetzen und so einem verbesserten Verkehr zu erreichen.

Der internationale Eisenbahnverband war diese Institution, der auch die SBB beitraten und dort nebenbei auch zahlreiche weitere in der Schweiz betriebenen Bahnen vertrat. Diese UIC legte in der Folge diverse Regelungen fest, an die sich die beteiligten Bahnen halten. Mit speziellen Merkblättern sind auch einzelne Bauteile von Fahrzeugen katalogisiert worden.

Der wichtigste Faktor war aber die durch die UIC beschlossene Einführung von einheitlichen Bezeichnungen und Nummern. So war überall klar, welcher Wagen welche Güter transportieren kann. Für die Bezeichnung wurden Buchstaben in unterschiedlichen Kombinationen eingeführt. Die UIC-Fahrzeugnummer wurde mit 12 Stellen festgelegt und Bestand aus 11 Ziffern der Nummer und einer Kontrollziffer.

So wurden in der Schweiz mehrere Wagen neu bezeichnet und umnummeriert. Heute findet sich kein Wagen mehr, der nicht über diese 12stellige Nummer verfügt. Dank dieser Nummer ist das Fahrzeug leicht zu identifizieren und dem jeweiligen Land zuzuordnen. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Fahrzeug international oder nur national eingesetzt wird. Diese Nummer bleibt immer gleich.

Reglamento Internazionale Carrozze: Im Reglamento Internazionale Carrozze RIC regelte die UIC, wie international einsetzbare Reisezugwagen auszurüsten sind. In diesem Reglement ist auch festgelegt, welche Spannungen der Wagen vertragen muss. Somit kann einfach gesagt werden, dass ein Wagen nach RIC im internationalen Verkehr einsetzbar ist. Dieses Reglement regelt die notwendigen Schnittstellen.

Hier hilft vielleicht ein Beispiel weiter. Ein Reisezugwagen aus der Schweiz, soll auch in Deutschland eingesetzt werden. Deshalb wird er mit den im RIC vermerkten Anpassungen versehen. Das heisst, das Personal in Deutschland kann mit so einem Wagen arbeiten, wie das beim Personal der Schweiz ist. Diese RIC Wagen waren noch viele Jahre speziell. Mittlerweile wird nahezu jeder Wagen nach den Regeln des RIC gebaut.

Wohlgemerkt, das RIC regelt nicht eine generelle Zulassung. So ist es durchaus möglich, dass ein RIC Wagen nur mit einem Stromsystem geheizt werden kann. Dann hat der Wagen aber entsprechende Länder vorgegeben. Doch bedenken Sie zum Beispiel ein Bauteil im Wagen, dass Sie schon bewundert haben. Es ist die Notbremse. Ist Ihnen nicht aufgefallen, dass diese in vier Sprachen angeschrieben ist? Bei einem SBB-Wagen mag das ja klar sein, aber bei einem Wagen der FS? Sehen, deshalb ist auch das im RIC geregelt.

Reglamento Internazionale Veicoli: Nun, was das RIC für Reisezugwagen war, ist das Reglamento Internazionale Veicoli RIV bei Güterwagen. Es regelt die international einsetzbaren Güterwagen und deren Verwendung. Im RIV ist so auch der Einsatz eines SBB Wagens in Deutschland geregelt worden. Das heisst, ein RIV tauglicher Wagen konnte ohne Probleme in Deutschland eingesetzt werden.

Somit war dank dem RIV ein freier Austausch von Güterwagen möglich. Wie gut dieses RIV funktioniert, zeigen die heute bunt gemischten Güterzüge. Da folgen sich Wagen der unterschiedlichsten Bahngesellschaften und verkehren über Landesgrenzen hinweg. Dank diesem Abkommen wurde der internationale Güterverkehr stark vereinfacht.

Suchen Sie doch einmal bei Ihrer nächsten Reise die Anschriften der Wagen. Dort werden Sie vermutlich sehr schnell die Anschriften RIC und RIV finden. Dieser Schriftzug zeigt an, dass dieses Fahrzeug nach den in dem jeweiligen Reglement gestalteten Vorgaben gehalten ist. Bei den Güterwagen ist die Anschrift RIV bei nahezu allen eingesetzten Wagen vorhanden.

Nun, die Verstaatlichung hatte in der Schweiz nicht alle Bahngesellschaften getroffen. Das heisst, es blieben nach der Verstaatlichung noch diverse kleinere und grössere Privatbahnen übrig. Diese vermochten aber gegen die grosse Staatsbahn nicht in Konkurrenz zu treten. Oft waren deren Netze zu unterschiedlich. Es bildeten sich so kleinere Privatbahnen.

Bei den meisten Privatbahnen wurden aber die Aktien nicht mehr frei gehandelt und die Mehrheit der Aktien kam in staatliche Hände. Dabei trat aber nicht der Bund auf, sondern die Aktien gingen in die Hände der Kantone über. Mit der Staatsbahn arbeiten diese Privatbahnen zusammen und so ergab sich ein gut funktionierendes Eisenbahnnetz.

Diese Privatbahnen ergänzten die Staatsbahn in vielen Punkten. Es kamen aber neue Privatbahnen hinzu, die auf kantonale Initiative hin gebaut wurden. Darunter waren viele Bahnen, die entweder im Nahverkehr eingesetzt wurden, oder klassische Bergbahnen, die der touristischen Erschliessung dienten. Es gab aber auch die Lötschbergbahn, welche Bern, der Hauptstadt einen direkten Zugang nach Italien bot.

Es gibt deshalb genügend Gründe sich diese zum Teil spezialisierten Eisenbahnen zu betrachten. Es darf dabei jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass durch die Verstaatlichung solche spezielle Eisenbahnen in den Besitz der SBB gelangten. So musste sich diese mit diversen Problemen befassen, die auch für die hier beschriebenen Privatbahnen galten.

Die Bergbahnen: Sehr viele der neuen Privatbahnen waren Bergbahnen. Mit der Brünigbahn kam eine solche Bergbahn zu den SBB. Bergbahnen haben oft touristische Gründe und dienen nur selten der Versorgung von Ortschaften. Was aber nicht heissen soll, dass diese beiden Bereiche miteinander verbunden werden können. Die Wegeneralpbahn ist zum Beispiel eine solche Bahngesellschaft.

Die Bergbahnen benützen oft das Zahnrad um die grossen Steigungen zu bewältigen. Zahnradbahnen gab es schon zur Zeit der Verstaatlichung und so kam die Brünigbahn zur SBB. Die nur touristisch genutzten Bahnen, wie die Rigibahnen blieben aber in privaten Händen. Natürlich gibt es aber auch Bergbahnen, die ohne Zahnrad arbeiten. Darunter findet sich zum Beispiel die Berninabahn zwischen St. Moritz und Tirano.

Als Bergbahn gelten Bahnen, die ins Gebirge führen. So sind die eigentlichen Bergstrecken der Gotthardbahn oder des Lötschbergs durchaus auch Bergbahnen in diesem Sinn. Dass dieser Begriff Bergbahn so gedeutet, vielseitig verwendet werden kann, ist klar. Das ist aber auch so, denn unter Bergbahnen finden sich heute mehr Bahnen, die mit der klassischen Eisenbahn nicht zu tun haben.

Die meisten Privatbahnen haben sich mit der Staatsbahn zusammengeschlossen und bieten so ein einheitliches Tarifsystem an. Das heisst, die Kunden können am SBB-Bahnhof eine Fahrkarte lösen und diese ist dann auch auf der Bergbahn gültig. Gerade die Bergbahnen sind hier aber oft sehr eigenwillig. So sind sie nicht vollständig dem Tarifsystem der SBB beigetreten. Dadurch gestalten sich diese Bahnen den Preis selber.

Für Sie, der einen Fahrschein benötigt ändert das aber nichts.  Besitzen Sie aber ein Abonnement, wie das Generalabo, dann können Sie plötzlich böse Überraschungen erleben, denn das GA ist nicht auf allen Bergbahnen gültig und Sie müssen so den Fahrschein für die Bergbahn noch lösen. Da solche Bergbahnen nur selten der öffentlichen Versorgung dienen, geht das. Aber das Konkordat hat sich gut gehalten und die Tarife werden zwischen den Bahnen abgesprochen.

Nur, wie deutlich sich die Staatsbahn beim Volk verankert hat, zeigt sich bei den Preiserhöhung. Diese oft von allen Bahnen unterstützten Erhöhungen werden immer mit der Meldung die SBB erhöhen den Billettpreise mitgeteilt. Dass dabei noch viele weitere Privatbahnen damit auch gemeint sind wird schnell vergessen, denn die Schweizer Bahnen erhöhen den Preis und nicht nur die SBB.

Der Nahverkehr: Mit dem Nahverkehr bezeichnet man den Personenverkehr, der sich in der näheren Umgebung einer grösseren Stadt entwickelt. Es ist ein Verkehr mit regionalem Charakter und weisst oft kaum Güterverkehr auf. Nahverkehr betreibt auch die SBB. Das heisst, der Nahverkehr ist eine Aufgabe, die alle Bahnen zu erfüllen haben.

Gerade im Bereich der Privatbahnen gibt es sehr viele Nahverkehrsunternehmen. Diese auf solche speziellen Verkehrsströme spezialisierten Bahnen übernehmen oft die Versorgung vom Hinterland. Man kann das in etwa so erklären. Die SBB bedienen den Bahnhof der Hauptstadt und fahren dann weiter nach anderen grösseren Orten. Aus der Hauptstadt verkehrt nun eine meist schmalspurige Bahn in die Täler und verteilt so die Leute auf die kleineren Gemeinden.

Bahnen des Nahverkehrs sind in den meisten Fällen sehr effizient arbeitende kleinere Untenehmen, die durchaus bessere Ergebnisse erzielen, als das eine SBB oder eine grosse Privatbahn kann. Nur gilt für diese Bahnen klar, dass sie sich vollumfänglich dem Tarifsystem der SBB anpassen müssen, denn ohne diese Verknüpfung klappt es nicht mehr. Besonders zu den Stosszeiten entlasten diese Nahverkehrsbahnen die Strassen, denn sie bringen die Pendler zur grossen Stadt, wo sie die SBB übernimmt.

Die meisten dieser Privatbahnen betreiben noch einen sehr bescheidenen Güterverkehr. Dieser Verkehr ist so gering, dass er oft vernachlässigt wird. Es versteht sich aber, dass bei solchen Bahnen, die mit leichten schnellen Triebwagen arbeiten, schwere Güterzüge eher im Weg stehen. Sie sehen, Privatbahnen sind auch in diesem Bereich sehr oft tätig.

Man darf aber den Nahverkehr nicht mit dem städtischen Verkehr verwechseln. Zwar haben viele Nahverkehrsbahnen ähnliche Züge und benutzen auch städtische Netze, aber es sind immer noch Bahnen, die der regionalen Versorgung dienen. Die städtischen Verkehre betrachten wird nun noch eingehender.

Die Strassenbahn: In den meisten Fällen sind Strassenbahnen dem städtischen Verkehr zuzuordnen. Das heisst, sie arbeiten innerhalb von grossen Städten und benutzen dadurch mit der Strasse oft gemeinsame Fahrwege. Zu den anderen Bahnen gibt es hier aber einen wesentlichen Unterschied, denn Strassenbahnen sind auch dem Strassenverkehrsgesetz unterstellt.

Die Strassenbahnen werden auch als Tram bezeichnet. Nur war das Tram nicht immer beliebt und so stellten viele Städte diese Bahnen auf Busse um. Erst in der jüngsten Zeit erleben die Strassenbahnen wieder einen boom. Die Strassenbahnen in den grossen Städten helfen ein Chaos im Verkehr zu verhindern. Stellen Sie sich einmal Zürich, Basel oder Bern ohne die Strassenbahn vor.

Strassenbahnen bieten oft sehr dichte Zugfolgen an und arbeiten ebenfalls noch mit einem Fahrplan. Die Züge werden jedoch nicht mehr nur nach Richtung, sondern mit speziellen Liniennummern versehen. So ergeben sich gute auf städtische Bereiche konzentrierte Bahnen, die sich in der Schweiz klar von den übrigen Bahnen abgrenzen.

Doch wenn wir gerade die Strassenbahnen der grössten Städte betrachten, bemerken wir, wie sich der Nahverkehr mit dem städtischen Verkehr immer wieder verknüpft. In Basel zum Beispiel sind die gelben Züge der BLT nicht mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Dabei ist gerade die BLT eine Bahn im Nahverkehr. In Bern verkehren die Züge des RBS ebenfalls im städtischen Netz und das „blaue Bähnli“ hat sich schon oft behauptet.

Letztlich ist da noch Zürich. Die Stadt mit dem grössten Strassenbahnnetz. Die Strassenbahn übernimmt hier sogar schon Aufgaben des Nahverkehrs. Aber auch hier ist klar zu erkennen, dass eine Bahn des Nahverkehrs im städtischen Netz verkehrt, denn die Forchbahn fährt auf dem Tramnetz bis in die Stadt Zürich. Sie sehen, die Strassenbahnen sind nicht immer nur im städtischen Sektor zu finden.

Die neuste Strassenbahn der Schweiz gehört genau zu jener Sorte. Die dem Nahverkehr dienende Seetalbahn, wird von den SBB betrieben. Da diese Bahnlinie so nahe der Strasse entlang fährt, hatte sie oft unerwünschten Kontakt zur Strasse. Die Strecke wurde zur Strassenbahn umgebaut und seither mit speziellen Zügen betrieben. Entscheidend ist aber auch hier, die Strassenbahn ist in bestimmten Bereichen dem Strassenverkehrsgesetz unterstellt.

Stadtbahnen: Wenn man die Stadtbahnen einordnen müsste, würde das eine Bahn im Nahverkehr ergeben, die aber nur im städtischen Bereich arbeitet. Klingt etwas verwirrend, deshalb muss ich etwas ausholen. Eine Stadtbahn kombiniert die Strassenbahn mit der normalen Bahn. Das heisst, die Strecken verkehren auf einem eigenen Streckennetz. Dadurch ist die Stadtbahn nicht dem Strassenverkehrsgesetz unterstellt.

Die Haltestellen einer Stadtbahn sind aber genau so dicht angeordnet, wie die einer Strassenbahn. Das heisst, bei einer Stadtbahn handelt es sich um eine städtisch eingesetzte Bahn. Der Vorteil bei den Stadtbahnen ist die Trennung von der Strasse, denn dadurch wird ein sehr stabiler Fahrplan verwirklicht. Zwar ist die Zugfolge nicht so dicht, wie bei Strassenbahnen, dafür fahren die Züge regelmässiger und schneller.

In der Schweiz werden Stadtbahnen in die regionalen S-Bahn-Netze eingegliedert. Da Stadtbahnen noch selten sind, kann ich hier diese auch gleich erwähnen. Die erste Stadtbahn war in Lausanne die TSOL, die heute als M1 bezeichnet wird. Weit bekannter ist die Zuger Stadtbahn, die sich vollumfänglich in die S-Bahn integriert. Stadtbahnzüge werden hier in Zug automatisch zu normalen S-Bahnen.

Restliche Bahnen: Bisher war immer von sehr speziellen Bahnen die Rede. In der Schweiz gibt es aber auch Bahnen, die kaum in einer dieser Kategorien Platz finden. Es sind Bahnen, die mit Fernverkehr, Güterverkehr und Nahverkehr arbeiten. Die meisten dieser Bahnen entstanden in dieser Form oft erst nach der Verstaatlichung oder aber sie passten nicht zur SBB.

Dass diese Bahnen durchaus eine ernste Gefahr für die Staatsbahn sein könnten, war lange kein Thema. Diese Bahnen arbeiteten eng mit den SBB zusammen und besorgten den Verkehr auf ihrem eigenen Streckennetz. Die Züge wurden entweder der SBB übergeben oder aber das Netz war gross genug, dass ein eigener Güterverkehr entstand.

Um in hier zwei Beispiele zu erwähnen, benutze ich die Rhätische Bahn und die Lötschbergbahn. Die RhB hat ein sehr spezielles Schmalspurnetz und besorgt darauf die Verkehre im Kanton Graubünden. Die RhB wird deshalb oft auch als Bündner Staatsbahn bezeichnet. Eine Konkurrenz für die SBB erwächst wegen dem speziellen Netz nicht. Anders die Lötschbergbahn, denn diese Privatbahn hat mit den SBB kompatible Fahrzeuge. Wie gefährlich eine solche Bahn auch für eine Staatsbahn sein kann, zeigte sich mit der Liberalisierung.

Nach fast 100 Jahren waren die klassischen Staatsbahnen ebenfalls am Ende. Sie wurden Opfer der Politik und mussten sich neu ausrichten. Die bisherigen Strukturen, die sich über die Jahre verfestigt hatten, mussten aufgebrochen werden. Es stand ein langwieriger Prozess der Umorganisation vor den Bahnen. Diese internen Unruhen waren nicht überall beliebt und zeigten sich mit missmutigem Personal.

Doch, was war geschehen. Die Staatsbahnen sollten sich mit der Neuausrichtung wieder als private Bahnen fühlen und sich marktwirtschaftlich verhalten. Ein offener international tätiger Bahnmarkt sollte entstehen. Die von der Wirtschaft geforderten Ideen waren vordergründig bessere Verkehrswege. Letztlich sollten jedoch einfach die Preise sinken und so der Transport noch billiger werden.

Die hoheitlich gewachsenen nationalen Streckennetze waren plötzlich frei zugänglich. Bevor ich nun zu der neuen Regelung komme, kann ich es Ihnen mit den Worten eines Kritikers näher bringen. Die Liberalisierung schafft genau das, was man mit der Staatsbahn verhindern wollte, nämlich Bahnen, die nur noch aufs Geld schauen. Sollte dieser Kritiker womöglich richtig liegen, denn die Anzeichen deuten darauf hin.

Diese Liberalisierung betraf in der Schweiz aber nicht nur die SBB, sondern sämtliche Bahnen. Nur, die Privatbahnen mit eigenen sehr speziellen Netzen konnten sich hier noch behaupten. Ein Beispiel soll es verdeutlichen. Die Pilatusbahn hat ein so spezielles Netz, dass darauf kaum ein anderer Anbieter erscheinen wird. Für die meisten Bahnen gilt das aber nicht. Deshalb mussten neue Strukturen geschaffen werden.

Die Zulassungsbehörde: An die Stelle der bisherigen Bahnen trat nun einen Zulassungsbehörde. Diese regelt hoheitlich die Bedingungen für Fahrzeuge und Strecken. Die Zulassungsbehörde ist der Landesregierung unterstellt und nicht in den Bahnen integriert. Die Zulassungsbehörde regelt dabei nicht nur die Berechtigungen, sondern überprüft auch deren Einhaltung. Es ist ein staatliches Organ für die Bahnen geschaffen worden. Man kann diese Zulassungsbehörde mit einer Polizei vergleichen.

Die Zulassungsbehörde erlässt auch die gesetzlichen Grundlagen. Das heisst, die geltenden Vorschriften werden durch die Behörde ausgearbeitet und müssen von den Bahnen eingehalten werden. Welche Umbauten das in rechtlicher Hinsicht nach sich zog, soll eine kleines Beispiel zeigen. Signale, die bisher nur bei den SBB benötigt wurden, galten plötzlich für sämtliche Bahnen und umgekehrt.

Mit Hilfe einer Zulassungsfahrt kontrolliert die Behörde, ob ein Fahrzeug für die Schweiz zugelassen wird. Das heisst, ohne eine entsprechende Berechtigung darf ein Fahrzeug in der Schweiz oder auch in anderen europäischen Eisenbahnnetzen nicht verkehren. Die bisher zwischen den Bahnen geltenden Abmachungen verschwanden und staatlich organisierte Programme traten an diese Stelle.

Man kann eine Zulassungsfahrt auch als Prüfung bezeichnen. Die Zulassungsbehörde prüft dabei, ob das Fahrzeug wirklich die vom Hersteller gemachten Angaben erfüllt. Erst nach erfolgreichem Abschluss der Zulassungsfahrt erfolgt die Zulassung, also die behördliche Genehmigung. Erst jetzt darf ein Fahrzeug kommerziell eingesetzt werden. Es erhält die behördliche Betriebsbewilligung. Ähnliche ist das bei Ihrem Wagen, denn die Behörden gaben ihnen eine Zulassung für den Wagen.

Netzbetreiber: Die Netzbetreiber wurden durch die Umstrukturierung aus den eigentlichen Bahnen ausgelöst. Diese Netzbetreiber sind jene Firmen, die das Gleisnetz zur Verfügung stellen. Der Netzbetreiber ist verpflichtet, jedes Unternehmen, das eine behördliche Zulassung vorweisen kann, auf dem Netz verkehren zu lassen. Dabei soll das so frei wie nur möglich sein.

Der Netzbetreiber kann die von der Behörde erlassenen Gesetze und Regelwerke noch mit seinen Bestimmungen ergänzen. So ist die Übersicht gewahrt, denn stellen Sie sich vor, jeder Mitarbeiter der SBB müssten die vom Staat vorgegeben Bedingungen die für eine schmalspurige Bahn geschaffen wurden behandeln. Das ginge zu weit, denn was kümmert einen Mitarbeiter der RhB, was im Raum Basel für Bedingungen gelten?

Da die Netzbetreiber einen diskriminierungsfreien Zugang gewährleisten müssen, entstehen oft sonderbare Situationen. Aus lauter Angst, das neu hinzu gekommen Unternehmen könnte sich gegenüber dem bisherigen Unternehmen benachteiligt fühlen, erfolgt oft eine Benachteiligung des ehemaligen Unternehmens. Das dabei dieses diskriminiert wird, ist klar. Dies zeigt deutlich, wie schwer eine solche Regelung umzusetzen ist.

Eisenbahnverkehrsunternehmen: Die auf den Geleisen der Schweiz verkehrenden Gesellschaften wurden neu als Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU bezeichnet. Diese EVU sind nicht mehr an ein bestimmtes Netz gebunden und können frei zwischen den Netzbetreibern hin und her wechseln. Es sind die EVU, welche sich im internationalen Markt behauten müssen und die für die bunten Züge sorgen.

Ein EVU muss bestimmte von der Zulassungsbehörde erlassene Bedingungen erfüllen und darf danach im Land verkehren. Das heisst, das EVU erhält eine Betriebsbewilligung und kann danach den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Dabei spielt es keine Rolle mehr, ob das EVU ein eigenes Netz hatte oder nicht. Die EVU sind unabhängige Firmen.

Hier drängt sich ein Vergleich mit der Strasse auf. Jedes Auto verkehrt ja auf der gleichen Strasse. Es kommen Fahrzeuge von Firmen mit den unterschiedlichsten Namen und private Fahrzeuge zum Einsatz. Genauso ist es bei den modernen Bahnen. Die Fahrzeuge gehören einem EVU und verkehren in den entsprechenden Netzen.

Neu traten auch kleinere EVU auf dem Markt auf und führten in eigener Rechnung einzelne Züge durch die Länder. Da die Grenzen nicht mehr länger ein Hindernis sein sollten, konnten sich die EVU auch auf dem internationalen Markt behaupten. Das hiess, dass deutsche Lokomotiven bis an das südliche Ende der Schweiz fahren können. Umgekehrt wurden in Hamburg Lokomotiven der Reihe Re 421 von SBB Cargo beobachtet.

Der Kunde der einzelnen EVU kann nun auswählen, welcher Betreiber denn nun der günstigere ist. So hat er die Garantie, dass er einen guten Transportpreis erhält. Nur, entstanden durch diese Liberalisierung viele kleinere Unternehmen, die mit billigen Tarifen um jeden Auftrag kämpfen. So werden auch die anderen Bahnen zu tieferen Preisen gezwungen. Die Folgen könnten dramatisch sei, denn irgendwann gehen solche Preiskämpfe nicht mehr auf.

Ein reales Bespiel soll das deutlich aufzeigen. Das EVU Mittelthurgaubahn, das aus der gleichnamigen Privatbahn entstand, begann sehr schnell damit, sich in den Gütermarkt einzubringen. Durch günstige Tarife erhielt das EVU auch die entsprechenden Aufträge. Nur, damit das EVU die Preiskorrekturen der SBB mitmachen konnte, musste das EVU Mittelthurgaubahn noch günstiger werden.

Die Folgen waren dramatisch, denn das EVU Mittelthurgaubahn geriet in finanzielle Schieflage. Die Folge war der erste Konkurs einer schweizerischen Eisenbahn. Die Mittelthurgaubahn wurde dann in die immer noch staatlich unterstütze SBB überführt und verschwand mittlerweile von der Bildfläche. Im internationalen Markt könnten sich ähnliche Prozesse abwickeln, die Folge ist dann im schlimmsten Fall ein Zusammenbruch des Bahnverkehrs.

Wir sind somit wieder dort angelangt, wo dereinst die GB, die JS, die NOB, die SCB und die VSB waren. In einem Machtkampf, der mit allen erdenklichen Mitteln geführt wird. Nach 100 Jahren wurde die Volksmeinung ignoriert und die Eisenbahn in die Hände der Wirtschaft übergeben. Wie lange das diesmal gut gehen wird, wird die Zeit zeigen. Im schlimmsten Fall, wird es danach in Europa nur noch einen Anbieter geben.

Die Staatsbahnen, wie die SBB hatten jedoch nicht die für den neuen Markt passenden Strukturen. Die Aufteilung in Kreise war da hinderlich. Zudem gab es innerhalb dieser Kreise weitere Verwaltungseinheiten, die wir als Betrieb, Bau und Zugförderung und Werkstätten ZFW bezeichnen wollen. Diese passten jedoch nicht zusammen und mussten vollständig neu gestaltet werden. An die Stelle der Kreise traten nun neue Strukturen.

In einer ersten Umbauphase entstand aus der Staatsbahn ein privatrechtlich aufgebauter Konzern. Also eine grosse Hauptfirma, die sich mit Aktien regelt. Die Aktiengesellschaft SBB wurde aber nicht öffentlich gehandelt, sondern die Aktien blieben im Besitz des Staates. So behielt der Staat die Hand über dem Konzern. Der Name des Konzerns sollte weiterhin Schweizerischen Bundesbahnen SBB lauten.

Die Generaldirektion der ehemaligen Staatsbahn wurde zum Direktorium des Konzerns. Soweit waren die Umbauten noch in Ruhe verlaufen. Der neue Konzern musste sich aber für den neuen Markt entsprechend umstrukturieren. Dazu wurden neue Subunternehmen geschaffen, die die bisherigen Kreise ablösen sollten. Um keine Verwechslungen zu generieren, nannte man diese neuen Einheiten Divisionen.

Diese Divisionen, also die einzelnen Firmen des Konzerns, wurden mit sehr viel Aufwand herausgefiltert. Die bisherigen Teilbereiche passten einfach nicht und so musste man viele Schritte bis zum endgültigen Ergebnis durchführen. Letztlich sollten drei unterschiedliche Firmen entstehen, die vollständig im Konzern integriert werden. Die rechtliche Basis dieser Firmen war jedoch unterschiedlich.

Diese Divisionalisierung führte dazu, dass sich das Personal plötzlich entscheiden musste, in welcher Firma es arbeiten will. Freunde, die bisher am gleichen Ort zusammen arbeiteten wurden von einer Minute auf die andere zerrissen und jeder arbeitete nur noch für sich. Besonders betroffen war da die grosse Familie der Lokführer, die buchstäblich divisionalisiert wurden und plötzlich P- oder G-Führer wurden.

SBB-Infrastruktur: Die Anlagen der SBB wurden in die Division von SBB-Infrastruktur überführt. Dabei bildete man diese Division aus den Bereichen Betrieb und Bau. Das heisst, der Unterhalt und der Betrieb der Anlagen wurden in die gleiche Firma gesteckt. Als eigenständiges Unternehmen arbeitet SBB-Infrastruktur als Netzbetreiber.

Als Netzbetreiber ist SBB-Infrastruktur verpflichtet jedem EVU den Zugang zum Streckennetz zu erlauben. Dieser Zugang lässt sich diese Firma bezahlen. Das heisst, jedes EVU muss SBB-Infrastruktur einen bestimmten Betrag zahlen. Ist das erfolgt, darf das EVU auf dem Netz der SBB verkehren. Dank diesen Trasseegebühren hat das Unternehmen eine gesicherte Einnahmequelle. Konkurrenz hat diese Firma jedoch nicht zu fürchten, denn es wird kaum einen anderen Netzbetreiber für den Gotthard geben.

Als Netzbetreiber gestaltet SBB Infrastruktur auch die einzelnen Fahrpläne. Damit diese so gerecht wie nur möglich gestaltet werden, wurde eine eigens dafür bestimmte Organisation geschaffen. Bei diesem Trassemanagement müssen die einzelnen EVU nun ihre gewünschten Fahrzeiten eingeben und ein Trassee beantragen. Kurzfristige Züge können so ohne grössere Umwege bestellt werden.

SBB Personenverkehr: Eine zweite Firma innerhalb der SBB war SBB Personenverkehr. Hier wurden die notwendigen Fahrzeuge und das benötigte Personal aus den bisherigen Bereichen Betrieb und ZFW bezogen. SBB Personenverkehr übernahm den von den SBB angebotenen Personenverkehr. Das heisst, die Firma tritt als EVU auf, das sich im Personenverkehr angesiedelt hat. Es bietet diesen Verkehr gegen Bezahlung an.

Einerseits bestellen der Bund und die Kantone Leistungen, die dann durch SBB Personenverkehr erbracht werden. Andererseits bietet das Unternehmen auch Leistungen ohne direkten Auftrag an. So ist diese Firma im Fernverkehr zu einem Monopolisten angewachsen. Konkurrenz hatte diese Firma zu Beginn noch nicht zu fürchten, denn noch war der Personenverkehr nicht frei gegeben.

Doch auch hier wird die Liberalisierung umgesetzt werden. Wie sich das auf die Kunden auswirken wird, ist noch offen, aber es ist durchaus damit zu rechnen, dass ein bei den SBB gekaufter Fahrschein im Zug der DB nicht mehr gültig ist. Die Zeiten, wo Sie einen Fahrausweis kaufen konnten und dann den Zug frei wählen durften könnten vorbei sein.

SBB-Cargo: Die dritte Firma des Konzerns war SBB Cargo. Diese Firma wurde aber nicht so stark im Konzern integriert, wie die anderen Firmen, das heisst, SBB Cargo trat als unabhängiges EVU auf und konnte so im Güterverkehr frei agieren. Das Personal stammt hier aus der Divisionen Betrieb und ZFW. Trotz der Zugehörigkeit zu SBB Cargo blieb aber die Bezahlung des Gehaltes in der Hand des Konzerns, obwohl das Personal neu den Arbeitgeber SBB Cargo erhalten hat.

Diese Massnahme zeigt einerseits auf, wie unsicher man sich gegenüber dem freien Markt fühlte, denn das Personal sollte in jedem Fall unter dem schützenden Dach des Konzerns bleiben. Die Firma aber frei handeln können. Im schlimmsten Fall hätte dann der Konzern die Bezahlung der Gehälter übernommen. Wie wichtig das sein würde, sah man dann schon nach wenigen Jahren.

Durch das vordringen in den internationalen Markt wurden sehr viele Kosten generiert. Diese Kosten entstanden zum einen aus dem Aufbau der logistischen Teile in den anderen Ländern und durch tiefe Transportpreise. Dass solche steten Erweiterungen nur von sehr grossen und finanziell starken Konzernen zu machen sind, ignorierte man bei SBB Cargo offenbar.

Die Firma geriet in finanzielle Schieflage und wurde nur dank dem Konzern vor dem grossen Untergang gerettet. Die Geschäftleitung von SBB Cargo wurde in der Folge ausgetauscht und neue Partnerschaften gesucht. Die Geschichte wiederholte sich hier schon sehr schnell, denn die Fehlbeträge waren so hoch, dass beim Personal gemunkelt wurde, dass die Gehälter durch den Konzern bezahlt wurden. Rechtlich hätte dies aber bereits den finanziellen Ruin und folglich den Konkurs bedeutet.

Tochterunternehmen: Diese drei im Konzern enthalten Firmen konnten aber eigenständig Tochterfirmen gründen. Diese Tochterfirmen entstanden durch Beteiligungen der SBB an anderen Unternehmen. Gerade der Nahverkehr wurde den Tochterunternehmen übertragen und so aus der Firma entlassen. Das heisst, SBB Personenverkehr war in der Folge bei vielen kleineren Bahnen beteiligt.

Wie gross diese Beteiligungen sein können, zeigt die Thurbo auf. Diese Tochterfirma von SBB Personenverkehr besorgt im Raum Bodensee den Nahverkehr. Die anfänglich noch Thurbo angeschriebenen Züge werden immer mehr in den Farben der SBB und auch mit deren Anschriften versehen. Die letzten Überreste der MThB verschwinden immer mehr.

Bei SBB Cargo waren die Tochterunternehmen näher beim Unternehmen angegliedert. SBB Cargo benötigte diese Tochterfirmen um sich in den anderen Ländern zu Positionieren. So entstanden Firmen wie SBB Cargo Deutschland. Diese immer noch durch SBB Cargo Schweiz verwaltete Subfirma sollte den Markt in Deutschland erobern, hatte sich aber immer wieder als störrische Tochter erwiesen.

Wir hätten bald die Übersicht verloren, die ganze aufregende Geschichte sollte ja nur unserer virtuell zu bauenden Bahn dienen. Doch, was können wir jetzt noch machen. Letztlich sind wir da sehr frei, denn die alten Strukturen mit einer Staatsbahn gibt es nicht mehr und wir beginnen in einer Zeit der liberalen Bahnen und dem freien Markt.

Das heisst, wir müssen uns überlegen, was wir denn machen wollen. Gründen wir einfach ein EVU und lassen es auf den Anlagen der SBB, der BLS und von anderen Bahnen verkehren oder erstellen wir ein eigenes Netz. Ein EVU, das sich im internationalen Markt positioniert. Das wir mit dieser Idee durchaus auch real handeln könnten, soll den Reiz noch verstärken, denn wenn wir alle Bedingungen erfüllen, haben wir schnell ein EVU zusammen und fahren real herum.

Wir haben aber damit begonnen, dass wir eine eigene Bahn mit allen erdenklichen Anlagen bauen wollen. Das heisst, wir benötigen sämtliche drei Teile der SBB. Daran führt kein Weg vorbei. Das heisst, wir benötigen eine Infrastruktur und je ein EVU für den Personenverkehr und den Güterverkehr. All das soll in einem Konzern enthalten sein.

Da wir dazu aber viel Kapital benötigen, müssen wir eine Gesellschaft gründen und Aktien ausgeben. Nur so kommen wir zum notwenigen Kapital. Dann müssen wir festlegen, wo wir unsere Infrastruktur anordnen. Viel Arbeit, bevor wir überhaupt erst beginnen können. Da wir nun aber eine rein virtuell erstellte Bahn bauen wollen, können wir frei handeln.

Wer weiss, vielleicht fühlen Sie sich von unserem Projekt angetan und beginnen mit einem realen Bau im Modell. Nach dem Miniaturwunderland in Hamburg ist das ja nicht sonderlich schwer vorstellbar. Nur, bis jetzt wissen Sie ja gar nicht, was Sie den bauen sollen, deshalb wird es Zeit, dass wir unsere Gesellschaft gründen. Diese Gesellschaft soll uns zuerst den Namen geben.

Aber halt, wo beginne ich denn hier? Baue ich eine Bahn von da nach da oder von hier nach hier. Am besten drehen wir die Uhr ein wenig zurück und kommen wieder in die Zeiten einer GB, einer NOB und der anderen grossen Bahnen. Hier sollten wir noch Platz finden. Und tatsächlich, ich habe ein passendes Projekt für uns gefunden.

Die Lukmanierbahn: Ins Auge gestochen ist mir dabei die Lukmanierbahn. Diese wurde projektiert, aber nie gebaut. Doch zuerst etwas Geschichte zu unserer Lukmanierbahn. Als die Bahnen in der Schweiz noch kaum in die Alpen vorgestossen waren, wurde ein Engländer mit dem Namen Stephenson damit beauftragt, die Bahnen der Schweiz koordiniert zu planen.

Die Verbindung in den Süden sollte eine Lukmanierbahn von Chur über den Lukmanierpass nach Bellinzona sein. Gebaut wurde davon letztlich nur eine Stichbahn von Biasca nach Aquarossa. Ein ideales Projekt für uns, denn real war es nie existent und es bietet genau das, was es interessant macht. Nennen wir deshalb unsere Gesellschaft Lukmanierbahn. Klingt doch recht schön, oder nicht?

Ach ja, jetzt bin ich Ihnen noch Stephenson schuldig, was daran speziell ist? Er war der Sohn des legendären Mannes, der die Eisenbahn, wie wir sie heute kennen ins Leben rief, die Rocket wurde zum Sinnbild für die Dampflok der Anfänge. Deshalb habe ich auch zu Beginn gesagt, dass die Eisenbahnen in England und in der Schweiz näher verwandt sind, als man denken kann.

Und noch was muss ich hier erwähnen, die Lukmanierbahn wurde ein Opfer der Gotthardbahn. Das so direkt ausgedrückte Verdickt, ist wirklich war. Als es schliesslich um die Erschliessung der Nord-Süd-Achse ging entbrannte ein Wettstreit zwischen den Erbauern der Gotthardbahn und den Befürwortern einer Lukmanierbahn. Die Lukmanierbahn scheiterte jedoch am Einfluss von Zürich und den dort ansässigen Banken.

Die Divisionen: Innerhalb der Gesellschaft bilden wir drei Divisionen. Das heisst, unser Unternehmen bekommt ähnliche Strukturen wie die SBB. Dadurch können wir auch die folgenden Schritte unserer Bahn besser koordinieren, denn die einzelnen Firmen treten erst nacheinander in Erscheinung.

Aber ich will nicht den klassischen Weg beschreiten, deshalb sollen die ersten Divisionen unserer Firma die EVU sein. Bevor wir nur einen Meter unserer Bahn haben. Diese EVU sollen auf dem liberalen Verkehrsmarkt positioniert werden. Dadurch haben wir die notwendige Werbung für unser Unternehmen und können bereits Erfahrungen sammeln.

Mit etwas Glück arbeiten diese EVU so erfolgreich, dass wir das dadurch eingenommene Geld für unsere dritte Division und somit für den Bau der Lukmanierbahn nutzen können. Diese EVU nennen wir P und G und schon kann es losgehen. Die Gesellschaft arbeitet und dank einem guten finanziellen Polster können wir mit dem Projekt Lukmanierbahn doch noch beginnen.

Nachdem wir unser Unternehmen gegründet haben, müssen wir uns mit dem Bau einer Bahnlinie befassen. Dazu benötigen wird zuerst mal die Idee, denn noch haben wir erst einen Namen für die Gesellschaft und ein paar Züge, die in unserem Namen verkehren. Die Pläne vom ersten Projekt können nicht mehr verwendet werden, denn die Bedingungen an eine Bahn haben sich massiv geändert. Deshalb ist es sinnvoll, wenn wir ein neues Projekt ausarbeiten.

Die Idee ist mittlerweile so weit gereift, dass wir eine Konzession beantragen. Eine Konzession erlaubt uns die notwendigen zum Bau erforderlichen Massnahmen einzuleiten. Es ist die staatliche Bewilligung. Jede Bahn erhielt zu Beginn die Konzession und musste die darin enthalten Bedingungen erfüllen. Das gilt natürlich auch für unsere Konzession.

Nach eingehender Studie des Dokuments haben wir erkannt, dass unsere Konzession in zwei Teilbereiche aufgeteilt wurde. Wir haben Zeit, mit dem Bau innert 2 Jahren zu beginnen und danach diese Strecke während 20 Jahren zu betreiben. Dann läuft die Konzession aus. Sie läuft auch aus, wenn wir nicht mit dem Bau beginnen. Diese Klausel wurde in der Konzession eingebaut, damit man nicht endlos lange mit dem Bau zuwarten konnte.

Um die erforderliche Plangenehmigung, also die Bauerlaubnis zu erhalten, müssen wir ein vorgegebenes Verfahren einleiten. Das heisst, wir müssen im Plangenehmigungsverfahren die Pläne öffentlich auflegen. In diesem Schritt geht es darum, den Bau endlich beginnen zu können. Mit Hilfe von Modellen lassen wir wichtige Bauten auferstehen.

Im Rahmen der Plangenehmigung legen wir deshalb diese Pläne und die Modelle öffentlich aus. Jeder Bürger kann diese nun betrachten und sich seine Meinung bilden. Unserer Hoffnung besteht darin, dass alle damit zu frieden sind. Davon sind wir aber noch weit entfernt, denn es macht sich Widerstand breit. Viele finden, eine neue Bahnlinie sei nicht nötig und zudem, lieber bei den anderen nicht bei mir.

Es heisst nun, die Zweifel, die mit Einsprachen eingereicht wurden, aus dem Weg zu räumen. Dieses Prozedere ist nicht immer leicht. Zwar sind viele Einsprachen bereits von Tisch, nur mit den Bauern, deren Land wir benötigen, sind wir nicht einig geworden. Die Sache zieht sich in die Länge. Letztlich melden sich auch noch Umweltschutzverbände. Frust macht sich breit, doch da wir gute Leute haben, gelingt es uns doch noch, das Verfahren wird abgeschlossen und unsere Pläne bewilligt, wir können mit dem Bau beginnen.

Es kommt nun zur Ausschreibung. Das heisst, wir schreiben in bestimmten wirtschaftlichen Blättern ein Inserat. Darin erwähnen wir, dass wir eine Bahn über den Lukmanier bauen wollen und dass wir den günstigsten Anbieter suchen. Diese Ausschreibung ist letztlich der Startschuss für unsere Bahn über den Lukmanier.

Jetzt heisst es auf die unterschiedlichen Angebote zu warten. Einige Firmen haben unsere detaillierten Unterlagen angefordert, doch noch ist nichts eingetroffen. Die von uns gesetzte Frist ist aber noch nicht erreicht. Das heisst, wir können immer noch auf die Angebote hoffen. Schliesslich sollten wird dann mit dem Schluss 4 unterschiedliche Angebote erhalten.

Das Ausschreibeverfahren geht nun in die entscheidende Runde. Akribisch genau prüfen wir die einzelnen Angebote und lassen die berücksichtigten Firmen wissen, dass wir detailliertere Angaben benötigen. Dank dem Ausschreibeverfahren wissen die Anbieter, was wir erwarten und wir wissen was wir für unser Geld bekommen werden.

Letztlich erreichen wir den Abschluss. Das Bauunternehmen Muster Felix hat den Zuschlag erhalten. Das passt natürlich der unterliegenen Baufirma nicht. Sie macht gegen diesen Entscheid Einspruch und wir müssen unsere Entscheidung überdenken. Dabei kommen wir aber zum Entschluss, dass das Projekt der Firma Muster nicht genau genug ist. Deshalb fordern wir die Firma auf, die Organisation darzulegen.

Dank einem Konsortium ist es der Firma Muster möglich, unsere Vorgaben zu erfüllen. Mit dem Konsortium hat sich die Firma Muster mit vielen anderen Firmen zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen. Diese ist in der Lage, die von uns gesetzten Termine einzuhalten. Damit ist das Argument, das von der unterlegenen Firma dargelegt wurde von Tisch und wir lassen das Konsortium Muster unsere Bahn bauen.

Unser Geld reicht nicht um alle unsere Wünsche zu erfüllen. Die EVU bringen zwar jedes Jahr einen Gewinn ein, nur der reicht nicht sehr weit, weil die gemachten Angebote teuerer als geplant wurden. Das haben wir zwar bei der Ausschreibung berücksichtigt, nur wir müssen bei der Bauvergabe nun die gemachte Option offen lassen.

Eine Option ist eine Erweiterung des Angebotes, das wir bereits gemacht haben. Wir haben einfach dem Konsortium Muster mitgeteilt, dass wir eine einspurige Bahnlinie bauen. Dabei haben wir uns aber vorbehalten, der Ausbau auf zwei Geleise ebenfalls an die Firma Muster zu vergeben. Mit der Option ersparen wir uns ein erneutes Verfahren und eine neuerliche Ausschreibung. Wir können deshalb ohne lange Verhandlungen eine Fortsetzung bewilligen.

So ist es uns gelungen die Lukmanierbahn ins Leben zu rufen, denn mit der Vergabe des Bauauftrages haben wir die Bedingung der Konzession erfüllt. In der nächsten Woche fahren unsere Bagger auf und beginnen mit dem Bau der Lukmanierbahn. Unser Traum wurde Wirklichkeit. Dass dies nicht selbstverständlich ist, sollen diverse in der Vergangenheit unterlegene Projekte bezeugen.

Aber, morgen trete ich als Präsident des Verwaltungsrates vor die Presse, benutze ein Schaufel und werde mit dieser symbolisch etwas Erde aus dem Boden heben. Der Spatenstich ist erfolgt und nachdem die wichtigen Herren und Damen abgezogen sind, baut uns die Firma Muster Felix mit dem Konsortium Lucomagno eine Bahnlinie durch die Alpen. Endlich soll es eine Verbindung mit der Bahn von Graubünden aus ins Tessin geben. Nur, was wird da entstehen, lesen Sie weiter…