Gerade im öffentlichen Verkehr ist die Sicherheit immer wieder ein Thema. Diese wird dort schon länger gross geschrieben. Nur, es ist ein Trugschluss zu erwarten, dass es die totale Sicherheit gibt. Trotz aller Massnahmen passieren immer wieder schwere Unfälle. Davon betroffen ist jedes Verkehrsmittel. Einige davon sind so gefährlich, dass sich die Leute nicht mehr um eine Radiomeldung kümmern.

Testen Sie sich doch einmal selber. Wann haben Sie das letzte Mal einen Unfallbericht vom Wochenende gelesen? Wissen Sie noch, wie viele Todesopfer am vergangenen Wochenende auf der Strasse zu beklagen waren? Sehen Sie, es interessiert praktisch niemanden mehr. Gut, vielleicht mussten Sie die Meldung in der Zeitung suchen, denn es sind nur kleine unscheinbare Artikel. Haben Sie nun Angst davor, in ein Auto zu steigen?

Aber viele Leute steigen ungern in ein Flugzeug oder in einen Zug. Sie haben Angst dabei ums Leben zu kommen. Dabei sind diese Verkehrsmittel viel sicherer als jedes Auto. Klar, beim Flugzeug gibt es viele Opfer, wenn es mal passiert. Nur, ob es dann genau das Flugzeug ist, das Sie nutzen wollten ist fraglich. Doch ich will Ihnen ja etwas über die Eisenbahn erzählen.

Die Eisenbahn nimmt überall einen etwas speziellen Status ein. Es passieren selten Unglücke und wenn sie passieren, gibt es oft nur wenige Todesopfer zu beklagen. Trotzdem berichtet man in Zeitungen mit grossen Buchstaben von diesem Unglück, das schnell zur Katastrophe wird. So werden ein Opfer bei der Eisenbahn zu einer Katastrophe und 12 Opfer auf der Strasse zur Bedeutungslosigkeit.

All das zeigt aber eines klar auf. Die Eisenbahn ist das sicherste Verkehrsmittel auf der Erde. Ach, Sie haben einen Einwand? Die Luftfahrt sei sicherer. Das stimmt, aber dort sind viel höhere Distanzen massgebend. Zudem, wer weit oben in der Luft unterwegs ist, muss sich nicht vor einem Schaf oder von einem Rind fürchten. Die Eisenbahn hat aber mit solchen Vorfällen zu kämpfen.

Noch etwas spricht für die Eisenbahn. Befinden sich zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs, kann ausgewichen werden. Dazu stehen vier Richtungen zur Verfügung. Zwei Züge, die auf Kollisionskurs sind, stossen zwangsweise zusammen. Ausweichen ist nicht möglich. Damit das nicht passieren kann, muss man viel Geld in entsprechende Einrichtungen investieren. Diese Kosten müssen Sie dann mit der Fahrkarte bezahlen.

Damit Sie sich ein Bild davon machen können, was die Bahnen alles unternehmen, damit Sie beruhigt in einen Zug steigen können, habe ich diese Seite geschaffen. Die Sicherheitseinrichtungen sind jedoch nicht in allen Ländern gleich. Hier kommen die Massnahmen der Schweiz zum Zug. Jedoch sollen auch einige Massnahmen von Deutschland hineingebracht werden. Die Sicherheit wird auch hier gross geschrieben, deshalb gilt. Absolut sicher ist keine der hier aufgeführten Massnahmen.

Gerade die erste behandelte Schutzmassnahme ist die schwerste, die es gibt, denn wenn man den Menschen vor sich selbst beschützen muss, ist das auch eine Frage der Intelligenz. Menschen suchen die Gefahr und da soll man sie davor bewahren. Das geht schlecht, aber trotzdem haben sich die Bahnen dieser Aufgabe so gut es geht angenommen.

Vielleicht ist der Titel etwas irreführend. Muss man denn Reisende wirklich schützen? Dienen nicht die meisten Massnahmen zum Schutz der Reisenden? Sie sehen, für Diskussionen ist gesorgt. Ich will hier ein paar Massnahmen auflisten, die Sie als Reisenden schützen und zwar so, dass Sie davon kaum etwas mitbekommen. Andere Schutzmassnahmen haben Sie vielleicht erkannt und sich gefragt, warum denn diese überhaupt eingeführt wurden.

Man muss die Reisenden vor sich selber schützen, denn viele Kunden sind sich den Gefahren gar nicht bewusst. Wie auch, denn sie haben mit der Eisenbahn gar nichts am Hut und müssen diese nur benutzen, weil ein Polizist gefunden hat, dass sie auf den Ausweis verzichten müssen. Kennen Sie das. Dann steigen Sie notgedrungen auf die Bahn um und kommen plötzlich mit den Gefahren in Kontakt.

Erst einmal kennen sich die Leute nicht aus, dass heisst, der Reisende muss sich orientieren und so läuft er Gefahr, plötzlich in einen gefährlichen Bereich zu gelangen. Das muss man verhindern. Die Bahnen benutzen dazu einfache Anlagen, die der Kunde benutzt. Er hat zur Orientierung Hinweise und Bezeichnungen, mit denen er etwas anfangen kann. So ist schon ein grosser Punkt aufgedeckt.

Schienenfreier Zugang: Eine solche Sicherheitsmassnahme ist der schienenfreie Zugang. Das heisst, die Reisenden können den Bereich zu den Zügen ohne das überqueren der Gleise erreichen. In den meisten Anlagen heisst das, dass Sie durch einen unterirdischen Zugang zu den Zügen kommen.

Fehlt ein solcher Zugang, müssen Sie die Gleise überqueren, wenn Sie zum Zug wollen. Solche Stationen gibt es immer noch und es halten dort auch viele Züge. Dabei gilt das für die SBB genauso, wie für alle anderen Bahnen. Sie gehen dabei einfach über die Geleise und schauen dabei weder nach links oder nach rechts. Warum tun Sie das?

Als Kind haben Sie doch gelernt, dass man nach rechts, links und wieder nach rechts schauen soll, bevor man die Strasse überquert. Auf dem Bahnhof laufen Sie ohne lange zu überlegen einfach über die Gleise. Es ist das normalste der Welt. Dagegen müsste ich aber energisch protestieren, denn die meisten Unfälle mit Reisenden passieren genau aus diesem Grund.

Mit Hilfe von schienenfreien Zugängen hat man das etwas entschärft. Immer weniger Bahnhöfe sind nicht damit ausgerüstet. Das heisst, sie werden durch bauliche Massnahmen geschützt. Bei einem mit schienenfreien Zugängen ausgerüsteten Bahnhof haben Sie das vermutlich gar nicht bemerkt, weil es für sie selbstverständlich war.

Normalerweise stellt man Ihnen bei einem schienenfreien Zugang eine Unterführung zur Verfügung. Diese Unterführung ist ein sicherer Weg unter den Bahngeleisen hindurch. Aber auch bei Strassen gibt es solche Unterführungen. Die Zugänge zu den Unterführungen erfolgen meistens über Treppen oder spezielle Rampen. Auch Aufzüge stehen Ihnen in manchen Bahnhöfen zur Verfügung.

Bei einer Überführung gelangen die Reisenden über den Gleisen zu den Bahnsteigen. Der Zugang erfolgt wie bei Unterführungen durch Treppen oder mit Hilfe eines Aufzuges. Sie bieten die gleiche Sicherheit, sind aber etwas aufwändiger in der Gestaltung, denn bei einer Überführung müssen zusätzliche Massnahmen zum Schutz vor der Elektrizität getroffen werden.

Doch, so sehr sich die Eisenbahnen bemühen, die Unterführungen werden nicht von allen Reisenden benutzt. Viele Leute laufen trotzdem über die Gleise. Sie riskieren ihr Leben, ohne sich der Gefahr bewusst zu sein. Sie sehen, es ist absolut unmöglich den Reisenden vor seinem Leichtsinn zu beschützen. Unterführungen werden nicht zum Spass gebaut, diese sind zu benutzen, ob es Ihnen nun in den Kram passt oder nicht.

Die Benützung von Überführungen durch Reisende ist noch schlechter, als bei den Unterführungen. Vielleicht kommt hier Höhenangst oder sonst welche Ausreden zum Zug. Nur, Sie kommen auch hier nur mit Hilfe der Überführung sicher zu den Zügen, denn auf den Gleisen lauert der Tod. Reisende haben im Gleisbereich nichts verloren, das ist etwas, das nur Profis tun müssen.

Das oben abgebildete Schild haben Sie sicher schon einmal gesehen. Warum überschreiten Sie dann trotzdem das Gleis? Es steht doch in vier Sprachen, dass das verboten und gefährlich ist. Können wirklich so viele Leute nicht lesen? Aber auch das Verbotsschild soll darauf hinweisen. Ach so, ich verstehe, Sie sind alt genug und können die Gefahr selber abschätzen. Können Sie das wirklich?

Züge nähern sich schnell und können von den Leuten nur schwer eingeschätzt werden. Zudem, sind Züge in einem Bahnhof mit vollem Tempo unterwegs, es gibt kein Ausserorts bei der Eisenbahn. Doch, wie schnell ein Zug sein kann, soll Ihnen ein Beispiel aufzeigen. Ein Zug der mit 140 km/h durch einen Bahnhof fährt, legt in der Sekunde rund 39 Meter zurück. Das heisst, er benötigt nur wenige Sekunden um an einem Bahnsteig vorbei zu fahren.

Sicherheitslinie: Haben Sie sich schon über diese weissen Linien am Boden des Bahnsteigs gefragt? Diese Linien haben ebenfalls nur einen Zweck. Sie sollen verhindern, dass Sie in eine gefährliche Situation kommen können. Diese Linie ist keine Zierde und sie ist zu beachten. Die Linien sind zudem mit speziellen Massnahmen ausgerüstet, die auch von sehbehinderten Menschen erkannt werden. 

Wenn man so viel in eine solche Linie investiert, muss sie auch einen bestimmten Zweck erfüllen. Befinden Sie sich als Reisender innerhalb dieser Linie, sind Sie sicher, das heisst, ein vorbeifahrender Zug wird nicht zur Gefahr. Solange die Züge nicht stehen, sollte niemand zwischen Gleis und dieser Linie stehen, denn das ist die Todeszone.

Leider nehmen die Leute solche Linien nicht besonders ernst, denn ein Balanceakt auf der Perronkante ist viel spannender als auf der Linie. Ach so, Sie mussten Ihren Führerausweis abgeben, weil der Polizist gemeint hat, Sie sollen auf der Linie gehen. Da kann aber die Linie eigentlich nichts dafür, Sie sollten sich vielleicht etwas mit der Frage Alkohol und fahren befassen. Die Linie am Boden des Bahnsteigs garantiert, dass sie sich diese Frage noch lange stellen können.

Mit Hilfe der Lokpfeife ist es dem Lokführer möglich, Sie zu warnen. Die Pfeifen sind nicht in jedem Land gleich und die Signalpfeife der SBB ist bekannt, sie erkennen schon am Klang, dass das ein Zug sein muss. Wie bei jeder Pfeife wird der Klang durch einen Luftstrom erzeugt. Bei Dampflokomotiven nahm man dazu einfach den vorhandenen Dampf.

Nur, eines sollten Sie bei der Pfeife bedenken. Der Lokführer pfeift damit nicht dem hübschen Mädchen im Minirock hinterher, sondern versucht verzweifelt Sie davon zu überzeugen endlich hinter die weisse Linie zu treten. Entfliehen Sie deshalb beim erklingen der Lokpfeife ihren Träumen und achten Sie auf Ihre Sicherheit. Die Lokführer werden es Ihnen danken.

Da man feststellte, dass die Lokpfeife bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu hören ist, verwendet man bei neuen Fahrzeugen Makrophone. Diese Tröten funktionieren genau so, wie die Trompete des Nachbarn. Nur hat ein Makrophon nur bestimmte Klänge, die mit elektrischen Impulsen erzeugt werden. Das was Ihr Nachbar von sich gibt ist vielleicht auch so ein nervender Ton, wird aber mit Luft erzeugt.

Erklingt beim Zug ein Makrophon, dann erkannte der Lokführer eine Gefahr und versucht Sie nun davor zu warnen. Doch, aus Ihrem Musikplayer ertönt jetzt gerade der neuste Song Ihrer Lieblingsband. Treten Sie doch einfach ein paar Schritte vom Gleis weg, dann hört der Lärm von der Lok auf und Sie können den Song noch lange hören.

Schutz vor Leichtsinn – Unmöglich: Gerade die bis jetzt beschriebenen Sicherheitsmassnahmen haben nur einen Zweck. Sie sollen Sie vor der Gefahr beschützen. Doch, vor Ihrem leichtsinnigen Verhalten kann man Sie unmöglich schützen. Sie latschen einfach über das Gleis, ohne sich um den Verkehr zu kümmern. Ist ja egal, der Zug hat ja Bremsen.

Nur, wer springt schon freiwillig ohne Seil ab einer Brücke? Niemand, denn das kann man ja nicht überleben. Gut, wenn Sie sich das Leben nehmen wollen, dann empfehle ich Ihnen die Brücke und nicht das Bahngleis. Warum? Einfach, weil die Eisenbahn nicht für solche Zwecke gebaut wurde und die Brücke viel sicherer ist. Denn bei der Eisenbahn klappt das mit dem Selbstmord nur in den seltensten Fällen.

Auch ist die Eisenbahn kein Spielplatz für kleine und klein gebliebene. Hirnlose sollten zudem einen weiten Bogen um die Anlagen der Eisenbahn machen. Mutproben sind mitunter das dümmste, das je erfunden wurde. Wer hat den Mut, Nein zu sagen? Genau, dieser Mut ist der richtige Weg, alles andere ist nur blödsinnig und dümmer als dumm.

Darum nochmals zu Erinnerung. Prägen Sie sich dieses Schild ein:

Die Lokführer werden es Ihnen danken. Niemand, der sich an die von den Eisenbahnen geschaffenen Schutzmassnahmen hält, muss sich vor dem Lokführer fürchten. Kein lautes pfeifen ertönt und Sie können weiterhin in aller Ruhe den Klängen Ihrer Lieblingsband zuhören. Leichtsinn wird aber nicht akzeptiert und auch ein Selbstmord auf der Bahn endet in weit mehr als der Hälfte aller Fälle bei der Polizei und kostet Ihnen oder Ihren Angehörigen sehr viel Geld.

Einklemmschutz: Eine weitere Einrichtung zum Schutz der Reisenden ist der Einklemmschutz. Bei modernen Wagen ist ein Einklemmschutz vorhanden. Dieser ist besonders bei sich automatisch schliessenden Türen wichtig. Bei der automatischen Türsteuerung werden die Türen nach einer gewissen Zeit automatisch geschlossen.

Da Sie aber wieder einmal zu spät dran sind, wollen Sie noch schnell durch die Türe in den Wagen huschen. Leider haben Sie sich etwas verschätzt und werden in der Türe eingeklemmt. Nicht vorstellbar, was passieren könnte, wenn der Zug nun losfährt. Damit das nicht passiert, reagiert der Einklemmschutz. Diese Einrichtung bemerkt das Hindernis und öffnet die Türe wieder für einen sehr kurzen Moment.

Meistens wird der Einklemmschutz noch mit weiteren Massnahmen ergänzt, so dass die Türe nicht schliesst, so lange sich Personen im Eingangsbereich aufhalten. Solche zusätzlichen Massnahmen können Lichtschranken sein. Nun ist aber der Mensch ein intelligentes Lebewesen, denn er kann ja seinen Kaugummi in die Lichtschranke stecken. Das ist lustig, denn der Zug steht dann noch in hundert Jahren an der gleichen Stelle.

Ist ja kein Problem, Sie kommen ja nicht nach Hause. Der Lokführer hat Arbeitszeit und wird irgendwann abgelöst. Die leidtragende Person sind somit Sie. Nun, da überraschend viele Leute so blöd waren und das tatsächlich gemacht haben, musste man eine Umgehung einbauen. Dabei werden alle Sicherheitseinrichtungen überbrückt und nur der Einklemmschutz ist aktiv.

Zum Schluss noch etwas zu den Türen, damit Sie sich in Zukunft bewusster durch die Türen begeben. Reisezüge im Nahverkehr stehen mindestens 15 Sekunden in einem Bahnhof. Das heisst, sind die Türen nach 15 Sekunden automatisch geschlossen worden, fährt der Zug los. Nach 50 Sekunden leitet der Lokführer die Zwangsschliessung ein und lässt somit nur noch den Einklemmschutz aktiv.

Sind die Türen geschlossen wird abgefahren. Wenn der Zug hält, weil Sie erbost die Hände verworfen haben, dann sollten Sie unendlich dankbar sein, denn der Lokführer hat Ihnen einen grossen Dienst erwiesen. Sie waren zu spät und der Zug war abgefahren, der zusätzliche Halt ergibt eine Verspätung. Wie hat das eine Sonntagszeitung einmal berichtet. Ach ja, das wird dem Lokführer vom Lohn abgezogen. Würden Sie das dann freundlicherweise vergüten? Eben, deshalb sollten Sie einfach nur dankbar sein, denn das nächste Mal fährt der Zug ab.

Wie soll man jemanden von der Energieversorgung schützen? Ganz klar, indem man diese so weit wie nur möglich vom Menschen entfernt. Das gilt für alle Energieversorgungen. Doch, bevor wir die einzelnen Schutzmassnahmen genauer betrachten, sollten wir uns ein paar Gedanken zur Energieversorgung machen. Diese erfolgt doch auf mehrere Arten. Genau genommen sind es drei Arten.

Die Zeiten der Dampflokomotiven sind vor bei. Meint man zumindest. Doch Bahnen wie die Brienz – Rothorn – Bahn oder viele Museumsbahnen zeigen, dass das nicht stimmt. Die Dampfzeit ist noch nicht vorbei und so ist der Dampfverkehr immer noch allgegenwärtig. Deshalb ist es auch wichtig, dass man hier die Schutzmassnahmen betrachtet, denn Dampf hat sehr viele Gefahren.

Rauchgase: Die Rauchgase der Dampferzeugung bieten viele Gefahren. Das Feuer erzeugt Abgase. Diese bestehen aus diversen, für den Menschen, gefährlichen Stoffen. Dabei sind besonders die Konzentration von CO und CO² zu erwähnen. Diese beiden Gase sind sehr gefährlich und werden in Tunnel zu einem ernst zu nehmenden Problem.

Während jeder Mensch selber CO² produziert, ist das CO eine Folge der Verbrennung von Kohle.  Beide Gase wirken erstickend und das CO betäubend. Bei zu hoher CO Konzentration werden Sie müde und schlafen ein. Ein Schlaf aus dem Sie nie mehr erwachen. Beim CO² ersticken sie, weil in der Luft kein Sauerstoff mehr vorhanden ist.

Wie schon gesagt, Probleme entstehen dadurch hauptsächlich in Tunnelstrecken. Bei Dampfzügen ist deshalb das Mitführen eines speziellen Detektors vorgeschrieben. Dieser gibt an, wie hoch die CO Konzentration ist. Steigt diese über einen Wert, dann müssen die Leute evakuiert werden. Diese Geräte sind aber erst seit kurzer Zeit vorgeschrieben.

Eine weitere Massnahme zum Schutz vor den Rauchgasen wurde geschaffen, indem man gewisse Strecken für Dampflokomotiven gesperrt hat. Dabei sind viele bekannte Linien dabei. Ein Beispiel ist hier die Gotthardstrecke, die seit einem Vorfall in jüngster Zeit nicht mehr mit allein fahrenden Dampflokomotiven befahren werden darf. Schon länger gesperrt ist aber der Rickentunnel, nachdem es genau aus diesem Grund dort Opfer zu beklagen gab.

Dampf: Der Dampf selber ist aber die grösste Gefahr. Von dem unter Druck stehen Kesseln geht eine sehr grosse Gefahr aus. Durch den Druck kann so ein Kessel bersten. Der heisse Dampf breitet sich so rasend schnell aus und kann Ihnen sehr schwere Verbrennungen zufügen. Damit das nicht passiert, werden Dampflokomotiven mit speziellen Ventilen ausgerüstet.

Die korrekte Funktion dieser Ventile und die amtliche Kontrolle des Kessels erfolgt durch speziell ausgebildete Beamte. Nur wenn dieser die Zustimmung erteilt, darf eine Dampflokomotive in Verkehr gesetzt werden. Stellt der Kesselinspektor jedoch einen geringen Schaden fest, kann es passieren, dass die Betriebsbewilligung gelöscht wird.

Eine weitere Gefahr bei Dampflokomotiven ist die Feuerbüchse. Wird diese Feuerbüchse durch einen Vorfall nicht mit Wasser umgeben, schmilzt das Metall und der heisse Dampf gelangt ins Feuer. Durch diesen Dampfeinschuss wird das Feuer sehr stark angefacht und der Kessel explodiert. Viele Dampflokomotiven fanden nach harmlosen Entgleisungen so ihr Ende.

Diese Gefahr konnte man nie beseitigen. Das heisst, eine explodierende Dampflok ist auch heute noch möglich und kann jederzeit auftreten. Deshalb darf mit solchen Lokomotiven nur speziell geschultes Personal fahren. Der Heizer hat dabei die Aufgabe immer dafür zu sorgen, dass die Feuerbüchse unter Wasser steht. Macht er das nicht, dann kann ein schlimmes Unglück geschehen.

Elektrizität ist gefährlich, das haben Sie als Kind schon gelernt. Es ist aber enorm wichtig, dass man das immer wieder wiederholt. Denn viele Leute sind im Umgang mit Elektrizität ungeübt. Nur, warum ist das so? Sie benutzen doch jeden Tag elektrische Geräte und jetzt behaupte ich, dass Sie im Umgang mit Elektrizität ungeübt seien. Das ist so, denn man hat viele Schutzvorkehrungen getroffen, damit Sie gar nie in Kontakt mit der Elektrizität kommen können.

Bei Ihnen im Haus gibt es zum Beispiel einen Schaltkasten, in dem sich viele kleine Schalter befinden. Diese lösen aus, wenn die verlangte Leistung zu gross wird. Aber noch ein kleiner Schalter ist da. Sie nennen Ihn vermutlich liebevoll FI. Dieser Fehlerstromschütz hat eine sehr wichtige Aufgabe und hat schon manches Leben gerettet.

Wie so ein FI funktioniert, können Sie auf anderen Seiten nachlesen, denn hier geht es um die Elektrizität der Eisenbahn und dort kennt man keine FI-Schalter. Zudem liegen die Leitungen, die in Ihrem Haus sorgsam versteckt wurden frei herum. Sie können bei der Eisenbahn somit viel eher mit den Folgen von elektrischem Strom zu kämpfen haben. Was Elektrizität anrichtet, und wie das genau aufgebaut ist, finden Sie auf einer anderen Seite in diesem Web. Hier wollen wir uns mit den Schutzmassnahmen befassen.

Hier erfahren Sie, wie das mit der Elektrizität genau funktioniert. Auf dieser Seite beschreiten wir nun den sicheren Weg dazu.

Wie schon gesagt, die Elektrizität ist bei der Bahn offen vorhanden. Das heisst, man hat sie nicht in eine Kunststoffhülle gesteckt. Damit das trotzdem sicher ist, hängt man Sie einfach in die Höhe. Weit über den Köpfen der Menschen kann nichts passieren. So einfach kann das sein, wären da nicht der Mensch und die Fahrzeuge. Beides wird zur gefährlichen Bedrohung.

Mit Warnanschriften versucht man, Sie davon zu überzeugen, sich nicht in unnötige Gefahr zu begeben. Diese Warnanschriften sind überall dort angebracht, wo man sich gefährlich nahe zur Fahrleitung begeben kann. Zusätzlich montiert man solche Warnanschriften auch überall dort, wo es Leute hat, die nicht bei der Eisenbahn beschäftigt sind.

Das abgebildete Schild haben Sie sicher schon einmal auf einem schweizer Bahnhof gesehen. Es sieht überall gleich aus, nur der Text ist in der jeweiligen Landessprache gehalten. Auch wenn Sie es nicht lesen können, denn überall steht der gleiche Satz. Eine einfache Möglichkeit, fremde Sprachen zu lernen. Nur, was will man Ihnen mit diesem Schild sagen? Im Grunde steht es da, sie sollen sich nicht der Fahrleitung oder herabhängenden Teilen nähern und diese schon gar nicht berühren.

Bei beiden Handlungen soll Lebensgefahr bestehen. Das ist so und ich drücke es noch extremer aus. Es besteht nicht nur Lebensgefahr, sondern ist tödlich. Einen Stromschlag mit der Fahrleitung hat schon vielen Menschen das Leben gekostet. Dabei waren es nur selten Angestellte der Bahn. Nur, wie schnell man so eine Warnanschrift übersieht wissen Sie vermutlich selber, denn ein Schild, das zudem noch schmutzig ist, erkennt man nicht immer.

Deshalb schreibe ich es hier noch einmal nieder. Ein Grundsatz, den Sie sich merken müssen, ob es ein Schild gibt oder nicht.

„FAHRLEITUNGEN SIND IMMER UNTER SPANNUNG UND EINE BERÜHRUNG IST TÖDLICH!!“

Noch haben wir ein Problem, denn es gibt Situationen, bei denen man sich der Fahrleitung und somit der Elektrizität nähern muss. Dazu muss man die Fahrleitung ausschalten. So wird keine Energie mehr zugeführt. Nur, die verbleibende Spannung in der Fahrleitung reicht immer noch um Sie zu töten. Es muss deshalb noch ein weiterer Schutz her.

So ein Schutz ist die Erdung. Bei einer Erdung wird die Fahrleitung mit Hilfe einer speziellen Stange mit der Erde verbunden. Jetzt haben beide Teile eine elektrische Verbindung. Das heisst, die Fahrleitung weit oben in der Luft ist mit dem Boden, also der Erde verbunden. Daher auch die Bezeichnung Erdung. Erst, wenn eine Fahrleitung mit einer Erdung versehen ist, gilt sie als ungefährlich.

Versuchen Sie nie selber eine Fahrleitung zu erden. Das ist nicht so einfach wie es auf den ersten Blick aussieht. Zudem werden Sie vermutlich nicht die erforderliche Schutzausrüstung und Kenntnisse dazu haben. Um eine Fahrleitung zu erden ist eine spezielle Schulung nötig. Damit Sie wissen, welche Bedingungen Sie erfüllen müssten. Die Lokführer der SBB haben das notwendige Fachwissen und dürfen trotzdem eine Fahrleitung nicht erden.

Auf Lokomotiven ist ein Erdungsschalter eingebaut worden. Er dient zum sicheren Arbeiten im Bereich der elektrischen Hochspannung. Solche fest eingebauten Schalter übernehmen deshalb die gleiche Funktion wie die gelben Stangen im Gleisfeld. Die Bedienung eines Erdungsschalters ist an sehr viele Bedingungen geknüpft. Jetzt kommt es aber, denn ein Lokführer darf diesen Schalter bedienen.

Bevor ein Erdungsschalter betätigt wird, müssen diverse Kontrollen und Schutzmechaniken befolgt und bedient werden. Die Vorschriften beginnen mit ganz einfachen Punkten, mit einer optischen Kontrolle, ob die Stromabnehmer in Tieflage sind. Diese Kontrolle muss optisch erfolgen und darf nicht vermutet werden. Dann erst darf mit Hilfe von speziellen Schlüsseln die Erdung eingeschaltet werden.

Wie bei Dampflokomotiven gelten hier die Abgase als gefährlich. Es sind die gleichen Stoffe, die dem Menschen schaden können. Nun werden aber viele von Ihnen protestieren, denn jeder fährt Auto und dort hat noch niemand von dieser Gefahr gesprochen. Doch, man hat schon davon gesprochen und deshalb benötigen lange Strassentunnel spezielle Lüftungen. Wir belassen es aber dabei, die Abgase sind genau so gefährlich, wie jene der Dampflokomotiven. Schliesslich wird bei beiden eine Verbrennung verwendet.

Bei Verbrennungsmotoren kommen aber noch die Betriebstoffe hinzu. Auch hier benutzen Sie vermutlich immer wieder ohne lange nachzudenken die Tankstelle, um Ihrem Wagen die notwendige Energie zuzuführen. Wussten Sie aber, dass Benzin der einzige giftige Stoff ist, der im freien Handel für jedermann erhältlich ist? Gerade dieses Benzin ist ein sehr gefährlicher Stoff.

33-1203 ist die Gefahrgutkennung für den Transport von Benzin. Die Ziffer 33 bedeutet dabei, dass der Stoff leicht brennbar ist. Ich will Sie nun nicht mit Flammpunkten und weiteren Hinweisen dazu langweilen. Wichtig ist, dass jene, die diese Stoffe transportieren das wissen sollten. Ein Stoff, der für den Transport eine Gefahrgutkennzeichnung benötigt ist nicht ungefährlich.

Ein Vergleich: Holz oder Kohle, die beide auch brennen, gelten nicht als Gefahrgut und können ohne Probleme transportiert werden. Sie erhalten diese Stoffe in jedem Laden und im Wald sammeln Sie Holz für das Lagerfeuer bei der Wanderung. Benzin ist aber viel schlimmer, denn es gefährdet nicht nur den Menschen, sondern auch die Natur. Deshalb soll man es nur an speziellen Orten umfüllen. Tankstellen gehören dazu.

Nur der Form halber 30-1202 ist Diesel. Auch für ihn gelten die gleichen Bedingungen wie für Benzin. Das heisst, auch Diesel soll man nur an speziellen Orten umfüllen. Diesel oder auch Benzin wirken in der Natur verheerend, denn sie können Trinkwasser verunreinigen und so Tier und Mensch bedrohen. Überlassen Sie deshalb in Zukunft den Transport dieser Stoffe den Profis, die damit umgehen können.

Nein, einen Kanister für Ihren Rasenmäher dürfen Sie befüllen. Nur, versuchen Sie nie, mit Benzin eine andere als die gedachte Verwendung zu probieren. Schnell können schlimme Unglücke entstehen. Benzin und Diesel gehören nun man in einen Tank und sollen einem Motor zur Funktion verhelfen. Da gibt es keinen Unterschied zur Eisenbahn, denn auch eine Diesellokomotive fährt zur Tankstelle um befüllt zu werden. Diese sind mit Schutzwannen und ähnlichen Einrichtungen versehen worden.

Wenn sich Strasse und Eisenbahn treffen, endet das selten gut. Die Autofahrer können mit diesen grossen Fahrzeugen, die weder schnell halten noch ausweichen können, schwer einschätzen. Sie erstarren vor Ehrfurcht vor diesem gigantisch wirkenden Koloss aus Stahl. Das kenne Sie vielleicht auch, denn auf der Autobahn macht ihnen der schwere Lastwagen auch öfters mal Angst.

In solchen Situationen laufen Sie Gefahr, einen entscheidenden Fehler zu machen. Dann passiert es und Sie sehen Ihre Angst begründet. Die Folge davon ist, dass Sie sich noch mehr vor den LKW fürchten. Aber, warum klappt das nicht vor der Eisenbahn. Hier wird einfach der Zug zur Kenntnis genommen, aber gebremst hat der Fahrer nicht. Sagt danach zumindest der Lokführer, denn der Autofahrer ist dazu nicht mehr in der Lage.

Damit man solche Situationen vermeiden kann, baut man an den Schnittstellen spezielle Anlagen auf. Diese Anlagen verhindern zuerst einmal, dass sich der Autofahrer unbeabsichtigt in Gefahr bringen kann. Andererseits verhindern die Anlagen aber auch, dass sich ein Zug einer solchen Stelle nähern kann, ohne dass sie gesichert wurde. Einen Nachteil gibt es aber, denn solche Anlagen kosten viel Geld.

Man spricht von einem Bahnübergang, wenn eine Strasse oder ein einfacher Weg die Bahnlinie auf gleicher Höhe kreuzt. Es sind Schnittstellen zwischen Strasse und Schiene. Diese Punkte sind sehr gefährlich, weil der Autofahrer sich der Gefahr eines Zuges nicht bewusst ist. Deshalb muss man solche Bahnübergänge speziell ausrüsten. Dazu gibt es drei grundlegende Varianten.

Unbewachter Übergang: Man spricht von einem unbewachten Bahnübergang, wenn es keine speziellen Sicherungen gibt. Bei solchen Anlagen gibt es vielleicht nur ein rotweisses Kreuz, das versucht, Sie über die vorhandenen Schienen zu informieren. Mehr gibt es nicht und die Anlage sieht gleich aus, ob nun ein Zug kommt oder nicht. Plötzlich ist er da und dann kann es schon zu spät sein.

Auf Seite der Bahn hat man bei einem solchen Übergang einfach ein Signal aufgestellt, dass den Lokführer des Zuges anweisst, ein akustisches Signal zu geben. Es gibt keine Einrichtung, die den Zug automatisch stoppt, sollte sich ein Auto auf dem Übergang befinden. Der Zug nähert sich deshalb ungebremst dem Übergang.

Es sind sehr gefährliche Übergänge, die in den nächsten Jahren saniert werden sollen. Einerseits ist oft die Reaktionszeit für den Autofahrer zu kurz. Häufiger sind aber Unfälle, die durchaus nicht mit der Sichtbarkeit des Zuges zusammenhängen. Im Autoradio lief gerade der neueste Hit seines Lieblings, deshalb drehte er die Lautsprecher auf volle Lautstärke auf. Offenbar überhört dieser Autofahrer das akustische Signal des Zuges und da man ja bei einem Bahnübergang nicht schauen muss, kracht es.

Blinklichtanlage: Bei einer Blinklichtanlage spricht man von einer Teilüberwachung. Das heisst, die vorherige Anlage wurde einfach mit speziellen Blinklichtern versehen. Der Autofahrer wird nun von roten Blinklichtern und einem akustischen Horn gewarnt. So erkennt man schneller und vor allem, ohne dass man den Zug sieht, dass er sich dem Übergang nähert. Die Sicherheit für den Autofahrer ist viel grösser, denn er muss nicht lange raten, kommt er oder kommt er nicht.

Bahnseitig sind solche Anlagen meistens mit Radkontakten ausgerüstet. Diese schalten die Anlage automatisch ein. Dem Lokführer wird zur Kontrolle entweder ein spezielles Signal gezeigt, oder er bemerkt die korrekte Funktion gar nicht, weil man eine Einrichtung eingebaut hat, die bei einer Störung eine Zwangsbremsung einleitet. Ein akustisches Signal vom Zug gibt es aber nicht mehr.

Um hier die Kosten reduzieren werden auch ganz normale Verkehrsampeln verwendet. Die Funktion bleibt jedoch gleich, denn die Ampel oder das spezielle Blinklicht sollen Sie warnen. Beides bedeutet für den Teilnehmer des Strassenverkehrs Halt, es nähert sich ein Zug. Der Autofahrer kann diese Warnung jedoch problemlos ignorieren und auf den Übergang fahren. Deshalb gelten solche Anlagen nur als teilüberwacht. Es ist eine Sicherung da, die verhindert, dass der Zug plötzlich auftaucht, aber einen Schutz vor einem Fehler des Autofahrers gibt es nicht.

Beschrankter Übergang: Die dritte und letzte Anlage ist ein Bahnübergang mit Schranken. Hier verhindert eine Barriere, dass das Auto ungewollt auf das Gleis geraten kann. Man spricht bei solchen Anlagen von einem Bahnübergang mit Vollbewachung. Hier wurde wirklich alles unternommen um einen Zusammenprall zwischen Strasse und Schiene zu verhindern.

Die Anlage baut meistens auf einer Anlage mit Blinklicht auf. Das heisst, der Zug steuert die Anlage an und es gibt die Blinklichter. Nur wird zusätzlich ein Schlagbaum über die Strasse gelegt. Man nennt diese Einrichtung Schranke. Sie gibt dem Bahnübergang somit auch den Namen. In der Schweiz ist das Wort Barriere noch geläufig, es stammt aus dem lateinischen Sprachgebiet und bedeutet nichts anderes, als Schranke.

Bahnübergänge mit Vollsicherung sind bahnseitig noch zusätzlich gesichert. Bei einigen Anlagen sind spezielle Einrichtungen vorhanden, die den Zug automatisch stoppen, sollte sich die Anlage nicht in korrektem Zustand befinden. Wieder andere Anlagen arbeiten mit speziellen Hauptsignalen, die so lange rot zeigen, bis sich die Schranke geschlossen hat. Gerade bei letzterer Anlage dauert es dann relativ lange, bis der Zug kommt.

Es gibt zwei unterschiedliche Schrankentypen. Einige versperren auf der ganzen Breite den Durchgang. Wieder andere versperren nur die reguläre Fahrspur. Gerade die letzteren Anlagen bieten immer noch eine Gefahr für den Teilnehmer des Strassenverkehrs. Vermutlich aus lauter Leichtsinn kurven Radfahrer und Automobilisten um diese Schranken herum. Ab und zu war das auch die letzte Handlung des Auto- oder Radfahrers.

Will man Strasse und Schiene vollends und absolut sicher trennen, gibt es nur einen Weg. Das heisst, die Strasse darf die Schiene nicht auf gleicher Höhe passieren. Einer der beiden Verkehrsteilnehmer überquert den anderen auf einer Brücke. Meistens wählt die Strasse den Weg unter der Bahn hindurch. So ist eine vollständige Sicherung möglich.

Das Problem sind die hohen Kosten für solche Anlagen, so dass man diese nur bei sehr dicht befahrenen Strassen verwendet. Zudem, gibt es den benötigten Platz nicht überall. Deshalb werden sich Strasse und Eisenbahn immer noch auf gleicher Höhe kreuzen. Denken Sie einfach daran, der Zug ist immer stärker. Weiter gilt, eine eingeschaltete Blinklichtanlage oder eine geschlossene Schranke kündigen innerhalb kurzer Zeit einen Zug an.

In den geltenden Vorschriften sind einige Punkte enthalten, die zum Schutz vor Gefährdungen dienen. Ich will hier nicht alle diese Vorschriften auflisten, denn das ginge zu weit, denn schliesslich hat jede Vorschrift den Zweck etwas zu sichern oder zu schützen. Ein Beispiel ist hier sicher das rote Signal. Es steht in den Vorschriften, dass davor angehalten werden muss. Ist ja einleuchtend, nur eben, es muss irgendwo geschrieben sein.

Ich will hier einige spezielle Massnahmen aufzeigen, die den Verkehr sichern, wenn etwas nicht nach den normalen Regeln passiert. Stellen wir uns vor, ein Signal kann nicht auf Fahrt gestellt werden. Die Vorschrift sagt klar, es darf daran nicht vorbei gefahren werden. Unser Zug müsste nun warten, bis das Signal repariert wird. Dass das lange dauern kann, versteht sich. Der Zug muss aber ankommen und so erlässt man dazu spezielle Vorschriften.

Bleiben wir doch gerade bei diesem Beispiel. Ein rotes Signal kann nicht auf Fahrt gestellt werden. Damit der Zug nun an diesem Signal vorbei fahren darf, sind mehrere Schritte notwendig. Das heisst, der Fahrdienstleiter hat Vorschriften die er befolgen muss. Zusätzlich gibt es aber auch für den Lokführer Vorschriften. Ein wichtiger Punkt darin ist, wie der Lokführer erfährt, dass er am gestörten Signal vorbei fahren darf.

Befehle mit Formular: Ein Sammelformular wurde dazu entworfen. In diesem Formular sind mehrere spezielle Befehle enthalten, die bei Störungen angewendet werden. Das Formular ist somit eine Sammlung verschiedenster Befehle. Darunter befinden sich Anweisungen an den Lokführer wo er anhalten soll und wo er durchfahren kann. Weiter ist geregelt, wenn ein Streckenabschnitt nicht normal befahren werden kann.

Ein solches Formular regelt, wie an einem roten Signal vorbei gefahren wird. Das heisst, der Fahrdienstleiter übergibt dem Lokführer dieses Formular, das dieser dann zu befolgen hat. Da dies jedoch wegen grossen Entfernungen nicht immer möglich ist, kann es dem Lokführer auch diktiert werden. Das heisst, der Lokführer füllt an Stelle des Fahrdienstleiters das Formular aus.

Was genau darin niederzuschreiben ist, regelt das Formular. So sind zum Beispiel Angaben über das Signal den Bahnhof und die Art der Störung zu notieren. Das ganze Formular ist mit Datum, Zugnummer und diversen Unterschriften zu ergänzen. Sobald das Formular vollständig im Besitz des Lokführers ist, handelt er nach diesem Formular. Das heisst, die Abgabe ist zugleich die Aufforderung zu handeln. Schauen wir uns einen Punkt an.

Die Fahrt auf Sicht wird dem Lokführer mit Hilfe des vorhin behandelten Sammelformulars übermittelt. Das heisst, der Lokführer fährt nun nur noch so schnell, dass er vor einem allfälligen Hindernis anhalten kann. Das kann sehr langsam sein. Diese Fahrt auf Sicht wird in der Regel vorgeschrieben. Das kann durch den Fahrplan sein, aber auch durch den Fahrdienstleiter erfolgen. In beiden Fällen muss der Lokführer aber mit einem Hindernis rechnen.

Die Vorschriften regeln aber auch, wenn die Gefahr so gross sein kann, dass es sicherer ist, wenn der Lokführer von sich aus auf Sicht fährt. Ein solcher Punkt ist ein Signal, das nicht auf grün geht. In dem Moment, wo der Fahrdienstleiter dem Lokführer einen Befehl zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal übermittelt gilt für den Lokführer Fahrt auf Sicht. Ist ja logisch, denn es muss ja einen Grund geben, warum das Signal rot zeigt.

Ein weiterer Punkt ist, wenn die Fahrleitungsspannung ausfällt. Das kann eine ganz harmlose Sache, wie unbezahlte Rechnungen sein, aber auch schwerwiegende Gründe haben. Zum Beispiel hat eine Lawine die Fahrleitung so stark beschädigt, dass die Spannung ausfällt, dann ist es nur sinnvoll, dass der Zug vor dem Schneeberg anhalten kann. Fällt die Spannung aus, fährt der Lokführer somit ohne speziellen Hinweis mit Fahrt auf Sicht.

Auch andere Sicherheitsmassnahmen schreiben dem Lokführer sofort ohne weitere Verständigung Fahrt auf Sicht vor. Hier nun alle Gründe zu erwähnen, könnte Sie langweilen, deshalb überlassen wir das den Lokführern, denn die müssen genau wissen, wann sie wie zu handeln haben. Lange in Unterlagen nachschlagen ist dann nicht mehr möglich.

Fahrtregelung: Nun, Geschwindigkeiten ändern sich immer wieder. Das kennen Sie doch von der Strasse. Diese Tafeln, die Sie gerne ignorieren, schreiben Ihnen vor, wie schnell Sie in einem Dorf fahren dürfen. Nur, wo müssen Sie diese Geschwindigkeit denn einhalten. Oder besser gesagt, ab welchem Punkt auf der Strasse gilt diese Geschwindigkeit. Sie sehen, hier gibt es grosse Unterschiede, denn während Sie behaupten es gelte ab der Tafel, sage ich, dass ich ja noch abbremsen muss und deshalb die Geschwindigkeit erst etwas später einhalten muss.

Wer nun richtig liegt, will ich hier nicht ausdiskutieren, denn das ist nicht das Thema dieser Seite. Wir wollen uns um die Eisenbahn kümmern. Dort sind aber genau solche unterschiedlichen Interpretationen gefährlich. Man muss deshalb dafür besorgt sein, dass genau bekannt ist, wo ein Zug welche Geschwindigkeit einhalten muss. Das erfolgt bei der Eisenbahn sogar sehr genau, nur nicht in jedem Land auf die gleiche weise.

In der Schweiz wählte man Geschwindigkeitsschwellen zur Definierung der genauen Grenze. Ich erkläre es Ihnen am besten zuerst einmal im Allgemeinen. Das heisst, eine Geschwindigkeitsschwelle ist ein Punkt, bei dem sich die Geschwindigkeit ändert. Auf der Strasse zum Beispiel bei der Tafel mit der Aufschrift 50. Das gilt nun, ob wir langsamer oder schneller werden.

Nun ist aber ein Zug mehrere Meter lang. Man muss deshalb noch etwas präziser werden. Man sagt deshalb, bei einer Verminderung ist es die Spitze, bei einer Erhöhung der Schluss. Dieser Grundsatz gilt nun überall. Die Problematik für den Lokführer beginnt nun damit, dass er keine Anhaltspunkte im Gleis findet. Nicht immer steht eine Tafel dort, so muss er wissen, wo die Geschwindigkeitsschwelle genau liegt.

Ich will Sie nicht mit all den Varianten langweilen. Das ist wirklich etwas, das Sie nur benötigen, wenn Sie in der Schweiz als Lokführer tätig sind. Trotzdem will ich Ihnen ein Muster geben. Unser Zug fährt über eine auf Ablenkung stehende Weiche und wechselt so vom linken auf das rechte Gleis. Bei einer Ermässigung ist es noch einfach, denn die Geschwindigkeit gilt ab dem Signal, das diese anzeigt. Es sei denn, es gelte eine Ausnahme, die ich hier nicht erläutern will.

Hat der Zug nun die Weichen erreicht, befährt er diese mit der erlaubten Geschwindigkeit. Nur, wann darf wieder beschleunigt werden? Eine weitere Geschwindigkeitsschwelle ist deshalb nötig. Diese Geschwindigkeitsschwelle liegt nun bei der letzten ablenkenden Weiche. Sofern zusätzlich das erste Fahrzeug die letzte Weiche befahren hat, darf beschleunigt werden.

Das mit der Ablenkung hatten Sie noch auf die Reihe gebracht, aber warum die letzte Weiche und das erst noch egal ihrer Stellung? Ganz einfach, erst wenn der Zug diese Weiche befahren hat, weiss der Lokführer, welches die letzte ablenkende Weiche ist und handelt entsprechend richtig. Sie sehen, nur schon so ein Beispiel kann viele Probleme bieten. Da hat es Deutschland einfacher gelöst, meinen Sie zumindest.

Mit dem anschiessenden Weichenbereich arbeitet man in Deutschland. Ein Weichenbereich ist ein genau definierter Bereich. Diese Bereiche sind mit einem Start- und einem Zielort begrenzt. Dazwischen gilt eine vorgegebene Geschwindigkeit. Nur, im Gegensatz zu den in der Schweiz verwendeten Geschwindigkeitsschwellen gilt der anschliessende Weichenbereich nur bei signalisierten Geschwindigkeiten. 

Auch hier soll ein Beispiel helfen. Ein Zug fährt in den Bahnhof ein. Das Signal erlaubt ihm eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Bei der Ausfahrt sind dann 60 km/h erlaubt. Der Lokführer erkennt das an den Signalen. Er muss jetzt bis zum Ausfahrsignal 40 km/h fahren, weil der anschliessende Weichenbereich des Einfahrsignals bis zu diesem Punkt reicht. Erst jetzt kann auf 60 km/h beschleunigt werden.

Die ganze Regelung mit Spitze und Schluss gilt natürlich hier auch. Nur, wenn wir den anschliessenden Weichenbereich genauer betrachten, sind auch hier die von Deutschen Kollegen gefürchteten Geschwindigkeitsschwellen vorhanden. Sie befinden sich am Anfang und am Ende des anschliessenden Weichenbereichs. Soweit sind sich die Systeme ähnlicher, als man denken würde.

Aber genau bei diesem Beispiel fährt man in der Schweiz viel eher schneller. Erinnern Sie sich noch? Bei der Ablenkung darf beschleunigt werden, wenn die letzte ablenkende Weiche befahren wurde. Vereinfacht heisst das, in der Schweiz beschleunigt man, wenn der letzte Wagen die Weichen auf der Einfahrseite freigelegt hat. In Deutschland wartet man, bis der Zug am nächsten Signal vorbei gefahren ist.

Kompliziert wird es in der Schweiz nur durch die vielen unterschiedlichen Definitionen der Geschwindigkeitsschwelle. Nahezu in jedem Fall muss der Lokführer genau erkennen, wo sich die Geschwindigkeitsschwelle genau befindet. Noch ein Hinweis. Die später noch näher vorgestellte LZB arbeitet mit Geschwindigkeitsschwellen. Den anschliessenden Weichenbereich gibt es nicht mehr.

Stillstandsregeln: Nun, so lange die Züge rollen, ist es kein Problem, denn durch die Bewegung sind sie ja mit diversen Massnahmen zu sichern. Anders ist es, wenn der Zug, oder ein Fahrzeug steht. Zum Beispiel in einem Bahnhof abgestellt wird. Oder aber, der Zug kam auf der Strecke zum stehen, weil die Lok defekt ist. Es muss nun verhindert werden, dass sich diese Fahrzeuge loslösen können und unkontrolliert davon rollen.

Das kennen Sie vielleicht noch aus der Fahrschule. Der Fahrlehrer erklärte Ihnen, wenn Sie in einem starken Gefälle den Wagen stehen lassen, wie Sie das tun müssen. Sie legen der ersten Gang ein, lenken gegen den Strassenrand und ziehen die Handbremse an. Wenn Sie Fernfahrer sind, wurde ihnen vermutlich zusätzlich noch mitgeteilt, dass es sinnvoll ist, einen Keil zu legen.

Sie sehen, welche Massnahmen auf der Strasse getroffen werden. Das, obwohl diese Fahrzeuge verhältnismässig leicht sind. Lokomotiven oder Bahnwagen sind viel schwerer und man kann auch nicht gegen den Gleisrand lenken. Deshalb wurden hier spezielle Vorschriften erlassen, so dass klar ist, wie solche Fahrzeuge zu sichern sind.

Das Stillhaltebremsgewicht ist der in der Schweiz gewählte Weg, um ein Fahrzeug zu sichern. Es gibt in Europa sicher auch andere Lösungen. Das Stillhaltebremsgewicht ist aber eine brauchbare Lösung für ein Land, das mit vielen starken Steigungen versehen ist. Der Name verwirrt, denn es ist schliesslich eine bestimmt Bremskraft erforderlich. Das Stillhaltebremsgewicht wird aber von den normalen Bremsgewichten abgeleitet.

Man verwendet 2 unterschiedliche Stillhaltebremsgewichte. Ein reduziertes und ein volles Stillhaltebremsgewicht darf abhängig von der Standzeit verwendet werden. Die Regel ist hier bei 2 Stunden. Das heisst, bis zu 2 Stunden darf mit dem reduzierten Stillhaltebremsgewicht gearbeitet werden. Eine im Bahnhof abgestellte Lok steht vermutlich nach Betriebsschluss länger als 2 Stunden.

Wie hoch dieses Stillhaltebremsgewicht genau ist, kann berechnet werden. Dazu muss man die Steigung, und das Gewicht wissen. Alles andere ist in der Formel enthalten und nicht veränderlich. Wer Mathematiker ist, kann mich vermutlich nicht verstehen, wenn ich sage, ich arbeite mit einer Tabelle. Es ist aber so, diese Gewichte wurden einmal berechnet und in einer Tabelle zusammengefasst. Diese Tabelle gehört zum Regelwerk und es wird damit gearbeitet. Es ist aber nicht verboten, die Gewichte im Kopf zu berechnen. Die Werte müssen einfach stimmen.

Man erstellt das Stillhaltebremsgewicht, indem man die an den Wagen angeschriebenen Handbremsgewichte zusammenrechnet. Natürlich wird es nur angerechnet, wenn man die entsprechende Handbremse auch anzieht. Welche im Zug das nun genau ist, ist nicht vorgeschrieben, so kann man sich getrost auf gute Handbremsen beschränken und muss weniger Handbremsen anziehen, denn mit wie vielen Handbremsen das Gewicht erreicht wird ist nicht vorgeschrieben.

Hemmschuhe werden jedoch nur verwendet, wenn der Wagen keine Handbremse hat. Ein Hemmschuh ist eine art Keil für Eisenbahnfahrzeuge. Er funktioniert aber anders. Den Aufbau eines Hemmschuhs sehen Sie auf dem unten eingefügten Bild.

Haben Sie die silbernen Auflagen erkannt. Genau um diese geht es, denn das restliche Material eines Hemmschuhs ist nur vorhanden, damit sich diese beiden Auflageflächen nicht verschieben können. Es ist einfach eine Halterung. Die entscheidenden Flächen sind bei diesem nicht mehr im Einsatz befindlichen Hemmschuh silbern gestrichen worden. Betrachten wir uns einmal die Funktionsweise.

Die Zunge wird auf die Schiene gelegt. Rollt nun ein Wagen gegen den Hemmschuh. Steht das Rad zuerst auf der Zunge. Das heisst, die Zunge befindet sich zwischen Rad und Schiene. Erst jetzt kommt das zweite Teil zum Einsatz. Das immer noch rollende Rad fällt gegen diese Auflage und wird an der weiteren Drehung gehindert. Das Rad blockiert. Der Hemmschuh kann diese Kraft nicht immer auffangen. Das heisst, er kann nun rutschen. Dadurch erhöht sich aber der durch die Reibung erzeugte Widerstand und das Fahrzeug kommt zum stehen.

Eine Alternative zu Hemmschuhen sind die Radvorleger. Sie können schon eher mit einem Keil verglichen werden. Beim Radvorleger fehlen die beiden Kontaktflächen. Er ist in der ungefähren Form des Rades gebogen. Im Gegensatz zum Hemmschuh, kann sich der Radvorleger nicht verschieben. Der Grund liegt in der Tatsache, dass der Radvorleger am Gleis festgeklemmt wird. Es gibt einseitig und doppelseitig wirkende Radvorleger.

Radvorleger sind in der Schweiz nahezu unbekannt. Sie werden in Deutschland jedoch noch häufig angewendet. Dort gelten zum sichern der Fahrzeuge andere Vorschriften, so dass es zweckmässig ist, einen Radvorleger zu verwenden. In der Schweiz hingegen ist das anrechenbare Bremsgewicht nicht genau genug zu bestimmen, da es von diversen Faktoren abhängt.

Man muss auch das Personal schützen. Besonders gefährdete Bereiche sind auch für das Personal gefährlich. Die Arbeiter im Gleisbereich sind sich bewusst, dass sie immer mit offenen Augen arbeiten müssen. Doch wer in seine Arbeit vertieft ist, kann schon mal die Umgebung vergessen. Ein Schritt zur Seite kann dann der letzte gewesen sein. Hohe Unfallzahlen kann sich kein Unternehmen leisten, denn neben der Erfahrung, die verloren geht, sind auch die Versicherer nicht gerade erfreut darüber.

So muss man spezielle Vorschriften erlassen. Zuerst teilt man das Personal in zwei Bereiche auf. Eine der beiden Gruppen hat die Zugangsberechtigung zum Gleisbereich. So verhindert man, dass ungeübtes Personal plötzlich auf den Gleisen im Einsatz ist. Wie rigoros diese Einschränkungen sein können, zeigt klar die Tatsache, dass im Grunde das Lokpersonal keinen Zugang zum Gleisbereich erhält.

Sie fragen sich nun, wie das denn gehen soll, denn schliesslich muss der Lokführer je zu seiner Lok kommen. Genau hier beginnen die Unterschiede. Er muss sicher dazu ein Gleis überqueren, da er aber nicht arbeiten muss, kann sich der Lokführer auf diese Handlung konzentrieren. Das heisst, der Lokführer darf im Grunde keine Arbeiten im Gleisbereich ausführen. Praktisch lässt sich das aber nicht immer umsetzen.

Die grosse Mehrheit des Personals darf sich, wie übrigens auch Sie, wenn Sie ein Foto machen wollen, nicht im Gleisbereich aufhalten. Sie kann man büssen, das Personal hat unter Umständen weit grössere Sanktionen zu befürchten. So hat man das gefährliche Potenzial verringert. Viele der Bahnangestellten arbeiten so sicher und zuverlässig, es sind keine weiteren Schutzvorkehrungen zu beachten. Das gilt nicht für jenen Teil, der im Gleisbereich arbeiten muss.

Eine erste Massnahme ist, dass man das Personal, das im Gleisbereich arbeiten muss, mit einer Warnausrüstung versieht. Diese Warnausrüstung können einfache Westen sein. Man spricht hier von Warnwesten. Wer arbeiten muss, macht das hingegen mit speziellen Überkleidern, die wie die Warnwesten mit folgenden Kriterien ausgestattet sind.

Grundfrage ist orange. Es kommt dabei ein leuchtendes orange zur Anwendung. Warnausrüstungen mit gelben Grundfarben sind nicht zugelassen. Es muss eine orange Ausrüstung sein. Diese wird mit reflektierenden Streifen ergänzt. Dank diesen Streifen funktionieren die Schutzkleider auch in der Nacht gut.

Aber Achtung, man darf diese Schutzkleider nicht überschätzen, denn sie bieten nur einen passiven Schutz. Das heisst, der Mitarbeiter wird im Gleisbereich besser erkannt und so kann der Lokführer ein Warnsignal abgeben. Kommt aber ein Wagen vom Ablaufberg gerollt, ist niemand da, der warnen kann. Die Schutzbekleidung nützt da herzlich wenig. Es bleibt deshalb immer noch ein gefährlicher Bereich. Doch dort arbeiten nur sehr wenige Leute.

Mit Sicherheitsschuhen verhindert man zudem, dass sich das Personal auf dem unebenen Grund schwere Knöchelverletzungen holt. Gleisfelder sind nicht immer schön glatte Böden, da gibt es Kanten und Ecken, ein kurzer Moment unkonzentriert und schon ist der Knöchel gestaucht oder gar ein Band gerissen. Man kann nun geteilter Meinung über diese Schuhe sein. Es ist aber eine Tatsache, dass sämtliche Mitarbeiter im Gleisbereich solche Schuhe tragen müssen.

Sicherheitsschuhe zeichnen sich durch mehrere Merkmale aus. Die Zehen werden in solchen Schuhen durch spezielle Kappen aus Stahl geschützt. Die Sohlen der Schuhe verhindern, dass sich spitze Gegenstände durch die Sohle bohren können. Dank einem hohen Schaft sind die Knöchel vor Fehltritten geschützt. Solche Schuhe sind natürlich recht schwer und deshalb nicht immer angenehm zu tragen.

Nun gerade die Sicherheitsschuhe zeigen deutlich auf, dass man mit den Schutzbemühungen auch zu weit gehen kann. Es macht vielleicht ja noch Sinn, dass man einen Lokführer in Schuhe mit schweren Stahlkappen steckt, die Pedale der Sicherheitseinrichtungen lassen sich so viel leichter bedienen. Wenn man dann aber eine Putzfrau in Sicherheitsschuhe mit Stahlkappe steckt, hat das schon einen bitteren Nachgeschmack. Denn auf einem normalen Fussboden kann auch ein Bürolist ausgleiten.

Einen Helm tragen müssen wir ja bald überall. Dieser Helm soll unseren Kopf vor Verletzungen beschützen. Damit er das kann besteht er aus speziellen Kunststoffen und den notwendigen Polsterungen. Man spricht deshalb von einem Schutzhelm. Wie gesagt, Helme sind an vielen Orten vorgeschrieben oder auch nur empfohlen. Das gilt für das Personal im Bahnbereich auch. Gerade der Helm soll schwere Kopfverletzungen beim kuppeln von Wagen verhindern.

So ausgerüstete Mitarbeiter sind relativ gut vor Verletzungen geschützt. Der Helm verhindert Kopfverletzungen und die Schuhe Verletzungen an den Füssen. Trotzdem ist alles nur ein passiver Schutz, denn kein Helm und auch kein Schuh können verhindern, dass man vor eine Lokomotive gerät. Die dort entstehenden Verletzungen sind weitaus grösser, als dass man den Arbeiter dagegen schützen könnte.

Schutzkleidung kennen Sie vermutlich aus Filmen. Feuerwehrleute tragen solche Kleidung um sich vor dem Feuer zu schützen. Schutzkleidung gibt es aber auch bei der Bahn. Einen Teil davon, die Warnweste haben Sie ja schon kennen gelernt. Die eigentliche Schutzkleidung dient zum Schutz des Mitarbeiters. Wie beim Feuerwehrmann, der nur dank dieser speziellen Kleidung in einem brennenden Gebäude überleben kann.

Eisenbahner müssen Schutzkleidung beim Umgang mit elektrischem Strom tragen. Diese spezielle Kleidung schützt vor allenfalls auftretenden Spannungen, indem Sie diese am Körper vorbei in den Boden leitet. Natürlich kann man mit solcher Kleidung nicht an der eingeschalteten Fahrleitung arbeiten. Trotzdem bietet sie genug Schutz vor der in einem ausgeschalteten Abschnitt induzierten Spannung.

Dank Crashtests hat man erkannt, dass besonders die Bediener von Fahrzeugen bei Kollisionen sehr stark gefährdet sind. Solche Crashtests sind im Strassenverkehr schon lange Standard und haben zu Airbag und Gurtstraffern geführt. Spezielle Fahrzeugaufbauten schützen die Insassen. Bei Lokomotiven war man darum herzlich wenig bemüht. Und bei einer Kollision kam es oft zu flachgedrückten Führerständen.

Mit der Einführung von Crashtests hat man aber in diesem Bereich viele Verbesserungen geschaffen. Die Crashtests bei der Eisenbahn unterscheiden sich nicht von denen der Strasse. Auch hier werden Fahrzeuge speziell für diesen Zweck gebaut und mit speziellen Puppen, den so genannten Dummy, ausgerüstet. Die Folgen sind gleich und so kann man getrost sagen, dass ein Crashtest bei einer Lokomotive ausser, dass er viel mehr kostet, sich nicht von den Tests auf der Strasse unterscheidet.

Der Zugsverkehr bietet viele Gefahren. Das heisst, die Züge begegnen sich, durchqueren Fahrwege anderer Züge und nähern sich mitunter bis auf wenige Meter. Damit nichts passieren kann, hat man die Signale entwickelt. Diese sichern die Züge gegenseitig. Zu den Signalen gibt es hier eine eigene Seite, deshalb lassen wird diese weg. Trotzdem geht es hier nicht ohne die Signale. Diese können einen Zug nicht einfach aufhalten, sondern sie richten sich an den Bediener des Fahrzeugs.

Genau so funktionieren die Signale der Strasse. Die rote Ampel sagt nicht dem Auto, dass es anhalten soll, sondern es zeigt Ihnen an, dass Sie hier nicht weiterfahren dürfen. Sie bringen dann den Wagen zum stehen. Machen Sie das nicht, kann es zu einem Unfall kommen und ein netter Herr in Uniform erklärt Ihnen dann, was es mit dem roten Licht auf sich hat. Ähnlich funktioniert dies bei der Eisenbahn.

Anfänglich gab es wirklich nur diese Sicherung. Denn der Lokführer arbeitete Zuverlässig und die wenigen Züge fanden immer einen Weg aneinander vorbei. Mit zunehmendem Verkehr ging das nicht mehr so einfach und ab und zu stiessen zwei Züge zusammen, weil ein Lokführer nicht vor dem roten Licht angehalten hat. Das konnte man so nicht anstehen lassen, deshalb entwickelte man Systeme, die dies verhindern.

Als Zugsicherung bezeichnete Anlagen sollten den Lokführer in seiner Handlung überwachen. Eine Zugsicherung hat einen etwas verwirrenden Namen, denn sie sichert in dem Sinn keinen Zug, sondern sie verhindert das unzulässige vorbeifahren an Halt zeigenden Signalen. Dazu mussten an den Lokomotiven und an der Strecke Geräte montiert werden. Die Bedingungen für eine Zugsicherung sind hoch, denn sie soll möglichst fehlerfrei arbeiten.

Man bezeichnet die im Gleis montierten Anlagen als Zugsicherungseinrichtung. Man erkennt dabei oft die im Gleis montierten Bauteile. Dahinter steckt aber noch viel mehr, denn diese Bauteile müssen aktiv gestaltet sein. Ein rotes Signal muss zum halt führen, während bei einem grünen Signal nichts passieren darf. Deshalb sind diese Einrichtungen direkt mit dem Signal verbunden und besitzen oft einen eine direkte Abhängigkeit zur Signalschaltung.

Welches Zugsicherungssystem verwendet wurde, hängt vom Land ab. Es gab kaum einheitliche oder gar kompatible Zugsicherungssysteme. Der Grund dafür lag bei den hoheitlich betriebenen Bahnen. Diese entwickelten ein eigenes System. Die ersten Zugsicherungssysteme sind sehr alt und wurden schon mit Dampflokomotiven betrieben.

Durch die hoheitliche Entwicklung haben sich mehrere Systeme durchgesetzt, die mit ebenso unterschiedlichen Methoden versuchen einen Zug daran zu hindern an einem roten Signal vorbei zu fahren. Möchte man sich nun alle in Europa verwendeten Systeme anschauen, gäbe das eine lange Liste mit Systemen, bei denen ausser dem eigentlichen Zweck kaum etwas identisch ist. Ich beschränke mich deshalb auf wenige Systeme.

Es sind die ältesten Systeme, die vor vielen Jahren entwickelt wurden und in die keine Weiterentwicklung eingeflossen ist. Die anfänglich eingebauten Einrichtungen wurden vielleicht etwas modifiziert, jedoch gab es am ganzen System keine Änderung. Die Funktion ist dabei sehr einfach. Man baut beim Hauptsignal eine Einrichtung ein, die den Zug automatisch stoppt. Doch am besten erkläre ich das an einem realen System.

Das in der Schweiz verwendete System Integra, genauer Integra-Signum ist so ein System ohne Bremsüberwachung. Das Prinzip dieses Systems ist verblüffend einfach und es funktioniert ohne grössere Anlagen beim Signal. Das macht das System verhältnismässig unabhängig. Dank diesen einfachen Anlagen, funktioniert das System auch bei einem Stromausfall auf die sichere Seite.

Das Prinzip beruht auf einem Magneten und drei Feldsonden. Der Magnet, der elektrisch geschaltet oder permanent sein kann, ist mittig über dem Gleis an der Lokomotive oder Steuerwagen montiert. Das heisst, das System wird von der Lok aus aktiviert. Dieser Magnet überträgt das Magnetfeld in den zwischen den Schienen montierten Empfänger.

Im Empfänger wird ein elektrischer Impuls erzeugt, der der äusseren Sonde zugeführt wird. Dort wird das Signal vom an der Lokomotive montierten Empfänger aufgenommen und in der Elektronik verarbeitet. Ist der Stromkreis nach der beschriebenen Methode geschlossen, spricht das System an und der Lokführer wird mit Summer und Warnlampe informiert.

Diesen Zustand der Integra-Zugsicherung nennt man Warnung. Anfänglich waren alle Signale und Lokomotiven damit ausgerüstet worden. Bei den Signalen wurde nur ein Relais installiert, das bei einem grünen Signal den Stromkreis unterbricht. So konnte man das System über viele Jahre betreiben. Der Lokführer erhielt somit auch bei einem roten Signal nur die Information Warnung.

Ausgerüstet wurden damit sämtliche Signale. Das heisst, auch die Vorsignale. Eine Überwachung ob gebremst wird oder nicht, gibt es bei diesem System nicht. Auch in der bisher beschriebenen Version keine Unterscheidung zwischen Vor- und Hauptsignal. Der Lokführer konnte die Warnung einfach zurück stellen und seine Fahrt fortsetzen.

Mit dem Einbau einer Haltauswertung konnte das System zumindest punktuell verbessert werden. Die Haltauswertung arbeitet mit den Magnetfeldern, die eine feste Polung aufweisen. Während bei der Warnung das Magnetfeld in gleicher Polarität auf die Lok zurück gesendet wird, wird es bei der Haltauswertung umgepolt. Diese Umpolung erfolgt einfach mit verdrehten Kontakten an den Sonden.

Die Lokomotive muss dieses Signal nun aber noch auswerten können. Das heisst, die damit ausgerüstete Lokomotive überwacht zusätzlich die Polarität des Magnetfeldes. Stimmte dies nicht überein, erkannte man das als Halt und das System reagierte sofort mit der Haltauswertung und somit einer Zwangsbremsung. Eine Rückstellung war nur im Stillstand möglich. So war zumindest gesichert, dass der Zug anhält.

Diese Haltauswertung konnte im laufenden Betrieb nachgerüstet werden und erlaubt auch einen Einsatz von nicht damit ausgerüsteten Lokomotiven auf aufgerüsteten Strecken. Umgekehrt ging das natürlich auch. Mittlerweile wurden alle Lokomotiven und Hauptsignale mit der Haltauswertung nachgerüstet. Eine Nachrüstung mit Bremsüberwachung war nicht möglich und bei dem alten System auch nicht sinnvoll.

Mit der Haltauswertung bei der Zugsicherung Signum kam ein Problem hinzu, denn die Lokomotive konnte ein Halt zeigendes Signal nicht mehr passieren. Das war aber in einigen Fällen notwendig. Eine rangierende Lok musste ebenso wie ein Zug an einen Halt zeigenden Signal vorbei kommen. Der Zug eher selten, die rangierende Lok immer. Deshalb baute man eine Taste in der Lok ein, die die Haltauswertung überbrückte.

Diese Taste wurde Manövertaste genannt. Der Name leitete sich von im lateinischen Sprachgebiet verwendeten Begriff für rangieren ab. Mit der Manövertaste wurde aber eine Beschränkung der Geschwindigkeit aktiviert. Das heisst, der Zug konnte zwar mit gedrückter Manövertaste losfahren, wurde aber nach einer Warnung gestoppt, wenn die Geschwindigkeit den vorgegebenen Wert überschritt.

Mit Hilfe der Signum-Magnete und dem damit verbundenen System kann aber eine richtige Radaranlage eingebaut werden. Diese Radaranlage funktioniert mit dem an der Lok montierten Magnet. Dieser aktiviert ein Zeitrelais, das die wenig später montierten Sonden mit der Haltprogrammierung aktiviert. Ein zweiter Empfänger stellt nun diese Sonden wieder in die ursprüngliche freie Stellung. Ist der Zug zu schnell, wird die Abschaltung nicht aktiviert und der Zug wird automatisch gebremst.

Solche Radarfallen sind bei langen Tunnels vor den Portalen montiert worden. Besonders Gotthard und Simplon mit ihren geraden Röhren bieten die Gefahr, dass der Lokführer die Orientierung verliert. Er nähert sich so zu schnell den Portalen. Der Zug könne bei den anschliessenden Kurven entgleisen. Diese Radaranlage verhindert dies jedoch. Im Gegensatz zur Strasse, wo es oft mit einer Busse erledigt ist, hat der Lokführer ernster Massnahmen zu befürchten.

Nur, warum kann man das System, das zuverlässig funktioniert, nicht mit einer Bremsüberwachung ausrüsten? Für eine Bremsüberwachung mit so einem einfachen System braucht es feste Distanzen zwischen Vor- und Hauptsignal. Das ist aber in der Schweiz nicht der Fall, deshalb kann eine Bremsüberwachung ohne entsprechende Info aus dem Gleis nicht eingerichtet werden.

Bei Systemen mit Bremsüberwachung wird nach vorbeifahrt am Vorsignal kontrolliert, ob der Lokführer die vorgeschriebene Handlung auch ausführt. Das heisst, es wird kontrolliert, ob der Bremsvorgang auch wirklich eingeleitet wurde. Ist das nicht der Fall, reagiert das System und bringt den Zug automatisch zum Stillstand. Diese Systeme bieten gegenüber den Anlagen ohne Bremsüberwachung eine etwas höhere Sicherheit.

Damit eine Bremsüberwachung zuverlässig funktionieren kann, müssen dem System Daten vom Zug mitgeteilt werden. Mit Hilfe dieser Zugdaten kann das System dann die erforderliche Bremskurve berechnen und so eine Überwachung aktivieren. Diese Zugdaten bestehen im Wesentlichen aus dem Bremsvermögen, der Höchstgeschwindigkeit und der Zuglänge. Wie diese Zugdaten dann im jeweiligen System umgewandelt werden, ist jedoch unterschiedlich.

Bei diesen Systemen verwende ich die deutsche PZB und das in der Schweiz eingeführte ZUB 121. Beide Systeme gelten als punktförmig und beide arbeiten mit einer Bremsüberwachung. Sie sind dabei jedoch unterschiedlich und das ZUB 121 viel weiter entwickelt, als die PZB, mit der ich beginnen will.

PZB: Die PZB wird oft auch als Indusi bezeichnet. Indusi ist die Abkürzung für Induktive Sicherung. Die Abkürzung PZB für punktförmige Zugbeeinflussung ist jedoch treffender. Die PZB benötigt im Gleis montierte Sendespulen, die je nach Ort mit unterschiedlichen Frequenzen arbeiten. Die Einrichtung der Lok erkennt diese Frequenzen und reagiert entsprechend.

Die Bremskurve wird je nach verwendeter Zugart unterschiedlich berechnet. Man kennt drei Zugarten, die mit unterer, mittlerer und oberer Zugart bezeichnet werden. Jede Zugart hat eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit. Diese wird durch das System ebenfalls überwacht. Fährt nun die Lok an einem Warnung zeigenden Signal vorbei, wird die Bremskurve der eingestellten Zugart aktiviert.

Reagiert der Lokführer nun richtig, bemerkt er von der Zugsicherung nichts, denn er bleibt unter den Werten, die nach bestimmten Zeiten oder Distanzen eine bestimmte Geschwindigkeit überwachen. Die PZB erlaubt sogar bei einem nachgeschalteten Signal die Weiterfahrt, ohne dass eine Handlung durch den Lokführer erfolgt. Er muss einfach die vorgegebenen Geschwindigkeiten einhalten.

Am Beispiel der mittleren Zugart, will ich Ihnen nun erklären, wie die Bremsüberwachung genau funktioniert.  Bei der mittleren Zugart ist eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h hinterlegt. Fährt der Lokführer nun an einem Warnung zeigenden Vorsignal vorbei, wird eine Bremskurve aktiviert. Diese kontrolliert nun, ob der Zug in den nächsten 29 Sekunden auf 70 km/h verzögert. Wird diese Kurve durchschnitten, weil die Reaktion fehlt, kommt es zur Zwangsbremsung.

Nach dem weiteren Fahrtverlauf passiert der Zug einen weiteren Sender, der aktiviert neuerlich eine Bremskurve, die bei 50 km/h startet und nach 153 Meter bei einer Geschwindigkeit von 35 km/h endet. Unterhalt dieser 35 km/h erfolgt keine Bremsüberwachung mehr, das heisst, der Lokführer kann das rote Signal mit 35 km/h passieren, wo er dann durch eine Zwangsbremsung gestoppt wird.

ZUB 121: Beim ZUB 121 arbeitet man ebenfalls mit definierten Bremskurven. Das heisst, auch hier wird eine Bremskurve aktiviert und daraufhin kontrolliert, dass diese eingehalten wird. Im Gegensatz zur vorher beschriebenen PZB, arbeitet ZUB 121 viel differenzierter und lässt so viel bessere Kontrollen zu. Die Bremskurve berechnet sich aus den Daten für den Zug und aus Daten der Strecke. Zudem erfolgt hier die Überwachung bis zum Stillstand des Zuges.

Diese ZUB-Daten bestehen aus zwei unterschiedlichen Paketen. Ein Paket enthält die Daten des Zuges, das heisst, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, die Bremskraft und weitere Zusätze wie Länge oder Bremsreihe. Das zweite Paket der ZUB-Daten wird von den Streckengeräten auf die Lok übermittelt. Dieses meldet dem System, welche Neigung die Strecke hat und wie weit das Hauptsignal entfernt ist.

Aus diesen ZUB-Daten kann eine sehr genaue Bremskurve berechnet werden. So kommt beim ZUB 121 ein Zug immer an der gewünschten Stelle zum stehen. Eine Vorgabe von speziellen Zugarten ist nicht mehr erforderlich, denn es wird mit den genauen eingegebenen Werten gerechnet. Das heisst, zumindest theoretisch sollte ein Güterzug an der gleichen Stelle zum stehen kommen, wie ein moderner Reisezug.

ZUB 121 verlangt vom Lokführer mehr Aufmerksamkeit, als die bisherigen Systeme. Zwar bemerkt der Lokführer bei einer korrekten Bremsung vom ZUB 121 nichts, denn er bleibt immer unter der vorgegebenen Kurve. Da aber eine Überwachung bis zum Stillstand erfolgt, muss er darauf achten, dass die Kurve gelöscht worden ist, wenn er das Signal in Fahrtstellung erkennt.

Diese Auflösung kann mit im Gleis montierten Schleifen oder weiteren Spulen erfolgen. Der Lokführer kann sich aber auch selber befreien und dann mit 40 km/h weiter fahren. Erfolgt diese Befreiung unberechtigt auf einer Schlaufe, wird die Bremskurve automatisch wieder aktiviert und der Zug kommt zum stehen. Dank der Befreiung kann auch ohne Schleife oder zusätzlicher Spule am Signal vorbei gefahren werden.

Die geplante flächendeckende Einführung von ZUB und der damit verbundenen Eliminierung der Zugsicherung Integra kam jedoch nicht. Die Bauteile der Anlagen waren dafür einfach zu teuer in der Anschaffung. Deshalb wurden nur besonders gefährliche Signale damit ausgerüstet. ZUB 121 wird auch zur Überwachung von Streckengeschwindigkeiten eingesetzt.

Mit Hilfe von ETM ist es jedoch möglich geworden, ZUB 121 auch kostengünstiger einzusetzen. ETM, das für European Transmission Modul steht, kann die in ETCS-Balisen gespeicherten Daten empfangen und dem Fahrzeugrechner als normale ZUB oder Signum Informationen vermitteln. Der Lokführer bemerkt dabei nicht, dass er die Signale von einer Balise empfangen hat.

Die Strecken in der Schweiz werden zunehmend mit diesem Balisen ausgerüstet. Man spricht dann von EURO-Signum und EURO-ZUB für die Anzeigen in der Lok hat das aber keinen Einfluss. So könnte es doch noch zu einer vollständigen Ablösung des veralteten Systems Signum mit ZUB 121 kommen. Gerade ETCS bietet aber einen gegenüber den bisherigen Systemen einen grossen Vorteil, so dass es beide älteren Systeme ersetzen könnte.

Bei Systemen mit Dauerüberwachung kann man auf übliche Signale verzichten. Diese Systeme bieten einen umfassenden Schutz gegen die Gefährdung der Züge. Es sprechen viele Gründe für die Einrichtung solcher Systeme, doch ist deren Umsetzung nicht immer einfach. So überlegt sich manche Bahngesellschaft, ob man solche Systeme einführen will oder nicht.

Unabdingbar sind Zugsicherungssysteme mit Dauerüberwachung bei hohen Geschwindigkeiten. Gerade die Geschwindigkeiten über 160 km/h sind für solche Systeme ideal. Der Grund liegt in der Aufnahmefähigkeit des Menschen. Je schneller man fährt, desto kürzer wird die Zeit, die ein Lokführer zur Verfügung hat um das Signal zu erkennen und richtig zu interpretieren.

Sie vermuten es vielleicht, diese Systeme wurden erst spät entwickelt und in jedem Land unabhängig umgesetzt. Erst seit kurzer Zeit steht ein einheitliches System bereit, das in ganz Europa eingesetzt werden soll. Das Problem dabei ist, dass die grossen Nationen schon andere Systeme besitzen und sich so kaum an diesem neuen System interessieren. Sehen wir und zwei Systeme genauer an.

Linienzugbeeinflussung: Die Linienzugbeeinflussung LZB wurde gegen Ende der 60er Jahre in der Schweiz und in Deutschland eingebaut und erprobt. In der Schweiz wurden dazu Abschnitte im Mittelland und auf der Südseite des Gotthards ausgerüstet. Eine Umsetzung scheiterte jedoch am Widerstand des Baudienstes, der das benötigte Kabel bekämpfte.

Anders sah das in Deutschland aus. Hier musste das System verwendet werden, denn man wollte die gefahrenen Geschwindigkeiten erhöhen. Dank diesem Einsatz wurde das System immer weiter entwickelt und wird mittlerweile für sämtliche schnell befahrenen Strecken verwendet. Die Schweiz verpasste somit einen Schritt in die moderne Zugförderung. Doch schauen wir uns die Funktion der LZB an.

Ein im Gleis verlegtes Kabel überträgt permanent Signale an die Lokomotive. Diese sendet ebenfalls Signale an das Kabel. So kann die Stellwerkzentrale mit der Lokomotive kommunizieren. Das heisst, während das Stellwerk weiss, welche Geschwindigkeit der Zug hat, teilt sie diesem mit, wie weit und wie schnell gefahren werden darf.

Der Lokführer in der Lok erhält für die Führung des Zuges drei Angaben. Diese Angaben nennt man Führungsgrössen. Sie bestehen aus der Sollgeschwindigkeit, der Zielgeschwindigkeit und der Zielentfernung. So weiss der Lokführer, dass er zum Beispiel in 7000 Meter anhalten muss. Die Zeit reicht somit noch um den mit 200 km/h verkehrenden Zug anhalten zu können.

Die Streckenzentrale sendet aber immer wieder neue Signale an die Lok und so erfährt der Rechner der Lok unverzögert, wenn die Fahrt weiter gehen kann. Das heisst, die Angaben, die der Lokführer hat, sind immer aktuell. Der Lokführer wird dabei immer überwacht. Das heisst, es wird kontrolliert, dass er nie zu schnell fährt und ob er auf einen Halt hin die Bremskurve einhält.

Mit der LZB könnte somit bei entsprechend ausgerüsteten Lokomotiven ohne Lokführer betrieben werden. Man nennt diese Fahrweise automatischer Fahrbetrieb. Trotzdem ist der Lokführer immer noch vorhanden, denn die AFB hält zwar den Zug genau an, aber weiterfahren muss dann wieder der Mensch. Der Grund liegt bei Schutzmassnahmen, die nur der Mensch überwachen kann.

Auf der LZB aufgebaut ist CIR-ELKE. Diese Abkürzung steht für Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn. CIR-ELKE erlaubt einem Zug die Folgefahrt, ohne dass der nachfolgende Signalabschnitt frei geworden ist. Dazu sind kurze Blockabstände vorhanden. Dank dieser Massnahme kann die Leistungsfähigkeit einer Strecke erhöht werden.

Mit Hilfe von CIR-ELKE können auf einem Abschnitt, der eigentlich nur einen einzigen mit Signalen geführten Zug zulässt, mehrere Züge verkehren. Die Kosten für diese Leistungssteigerung sind so dank der fehlenden Signale recht gering. Bei CIR-ELKE ist deshalb nicht primär die höhere Geschwindigkeit, sondern die dichtere Zugfolge gewünscht.

ERTMS-ETCS: Es ist das einheitliche für Europa geplante System. Das erkennt man schon an den Abkürzungen. European Rail Traffic Management Systems ERTMS und European Train Control System ETCS sind die Ablösung für die LZB und andere einfach aufgebaute Systeme. Doch auch hier sind noch nicht alle Probleme mit den Schnittstellen zwischen den Ländern gelöst worden.

Bei diesem System fehlt das von der LZB her bekannte Kabel im Gleis. Die Daten von der Streckenzentrale werden der Lokomotive über Datenfunk vermittelt. Eine dauernde Verbindung ist auch so möglich. Im Gleis werden Balisen genannte Sonden montiert. Diese dienen je nach verwendetem Ausbaustand der Übertragung von Streckeninformationen oder aber nur der Position der Balise um den Zug zu orten.

Die Übertragung mit Funksignalen ist dabei nicht unproblematisch, denn der fahrende Zug wechselt immer wieder von einer Antenne zur anderen und erhält dann Informationen plötzlich mehrfach. Auch die Störungen von anderen Sendern sind möglich. Deshalb müssen die Signale codiert und verschlüsselt werden. Eine Massnahme, die zum Beispiel bei der LZB nicht notwendig ist.

Im Gegensatz zur vorher beschriebenen LZB werden hier viel mehr Informationen über die Strecke übertragen. Das heisst, der Lokführer erhält im Führerstand ein Abbild der draussen verlaufenden Strecke. Ein Beispiel soll das verbildlichen. Bei der LZB muss der Lokführer im dichten Nebel einen Bahnsteig suchen. ERTMS und ETCS vermitteln dem Lokführer auch diese Position, so dass er auch bei dichtem Nebel zielsicher fahren kann.

Wir haben nun erfahren, mit welchen Massnahmen überwacht wird, dass der Lokführer die von ihm verlangten Handlungen auch korrekt ausführt. Diese Systeme funktionieren aber nur, wenn der Lokführer auf diese Informationen reagiert. Die neusten Systeme bringen den Zug mit Hilfe einer Zwangsbremsung vor der Gefahrenstelle zum stehen. Nur, sind diese noch nicht generell eingeführt.

Besonders die älteren Systeme ohne Bremsüberwachung reagieren bei einem Fehlverhalten des Lokführers erst viel zu spät. Auch sonst ist es sinnvoll eine Überwachung des Lokführers einzuführen. Denn stellen wir uns vor, dass der Lokführer wegen einem körperlichen Leiden nicht mehr bei Bewusstsein ist. Die wildesten Ideen der amerikanischen Filmindustrie werden war, der Zug rast unkontrolliert durch die Gegend.

Damit man solche Situationen nur in Filmen erleben kann, haben die Bahnen schon früh Systeme zur Überwachung des Lokführers eingeführt. Anfänglich behalf man sich damit, dass man so oder so zwei Personen auf der Lokomotive hatte. Der Heizer bemerkte ein Unwohlsein des Lokführers und konnte eingreifen. Nur, man wollte diesen Heizer abschaffen, da er bei elektrischen Lokomotiven nicht mehr benötigt wurde.

Man entwickelte deshalb Sicherheitseinrichtungen, die den zweiten Mitarbeiter ersetzten und so eine einmännige Führung der Züge zuliess. Diese Einrichtungen verlangten vom Lokführer eine Handlung. Diese Handlung kann dauernd oder nur in bestimmten Abständen erfolgen. Führt der Lokführer die Handlung nicht mehr aus, reagiert das System und bringt notfalls den Zug zum stehen.

Man spricht auch von einer Wachsamkeitskontrolle. Diese Bezeichnung ist die wichtigste Begründung für eine Sicherheitseinrichtung. Trotzdem umschreibt der Begriff Wachsamkeitskontrolle die Funktion nur teilweise. Gerade aus Kreisen des Lokpersonals wird lieber von Sicherheitseinrichtung gesprochen. Die Wachsamkeitskontrolle kontrolliert nur von Zeit zu Zeit, ob der Lokführer noch reagiert, also ob die Lokführer während der Arbeit schlafen. Was natürlich nicht stimmt, denn man kann wegen einer Bewusstlosigkeit nicht mehr Wachsam sein, nur ist es dann sinnvoller, dass der Zug sofort angehalten wird.

Sie sind vielleicht überrascht, aber die überwachten Lokführer begrüssen die Sicherheitseinrichtungen. Sie sehen darin nicht zwingend eine Kontrolleinrichtung, sondern eine Einrichtung, die sie schützt. Erleidet der Lokführer einen Schwächeanfall ist nur dank der Sicherheitseinrichtung der Zugang von Hilfskräften möglich.

Grundsätzlich gibt es zwei Sicherungssysteme, die unterschiedlich arbeiten. Diese Systeme wurden in mehreren Ländern unabhängig entwickelt und kommen auch nach vielen Jahren immer noch unverändert zum Einsatz. Grundsätzlich gibt es aber aktive und passive Sicherungssysteme. Wir betrachten nun beide Varianten.

Aktive Systeme beschäftigen den Lokführer. Sie verlangen somit unabhängig seiner Handlung eine Aktion. Anders ausgedrückt ist das System immer aktiv und kontrolliert, ob der Lokführer reagiert. Diese Systeme haben den Vorteil, dass sie sofort reagieren. Als Nachteil wird empfunden, dass sie auch ansprechen, wenn man mit mehreren Handlungen beschäftigt ist. Das heisst, das System kann in einer Stresssituation noch zusätzlichen Stress erzeugen.

Totmannsteuerung: Eine sehr einschränkend arbeitende Einrichtung ist die Totmannsteuerung. Sie kommt mittlerweile nicht mehr zur Anwendung, sie ist aber ein sehr gutes Beispiel für eine aktive Steuerung. Diese Steuerung verlangt vom Lokführer dauernd eine bestimmte Handlung. Erledigt er diese nicht, erfolgt automatisch eine Zwangsbremsung. Das System bietet ihm somit keine Reaktionsmöglichkeit.

Zentrales Bedienelement der Totmannsteuerung ist das Totmannpedal. Eine am Boden montierte Wippe, die der Lokführer mit den Füssen dauernd herunterdrücken muss. In der Kurzform bezeichnet man solche Totmannpedale auch als Pedal. Nahezu sämtliche Sicherheitseinrichtungen arbeiten mit einem solchen Pedal, nur ist mittlerweile der unschmeichelhafte Namen verschwunden.

Sicherheitsfahrschaltung: Die Sicherheitsfahrschaltung Sifa ist eine vor allem in Deutschland und bei deutschen Herstellern verbreitete Form der aktiven Lokführerüberwachung. Es ist ein aktives System, das gegenüber der veralteten Totmannsteuerung wesentliche Vorteile bietet. Genau genommen ist es ein Vorteil, denn die Sifa warnt den Lokführer vor der Zwangsbremsung. So kann er gegebenenfalls reagieren.

Die Sifa arbeitet ebenfalls mit dem Pedal. Dabei reagiert sie bei losgelassenem Pedal relativ schnell und bringt so den Zug innert kurzer Zeit zum stehen. Wird das Pedal gedrückt, erfolgt erst eine optische Anzeige, dann die übliche Warnung und schliesslich erfolgt die Zwangsbremsung. Die Sifa ist auch beim Stillstand aktiv, das heisst, wird das Pedal im Stillstand gedrückt, erfolgt ebenfalls eine Zwangsbremsung.

Die Sifa reagiert jedoch nur auf das Pedal, dass heisst, der Lokführer ist in jedem Fall nur Wachsam, wenn er das Pedal bedient. Deshalb gilt die Sifa als aktives System, denn es kontrolliert sehr aktiv, ob der Lokführer richtig handelt und ob er diese Handlung innert nützlicher Frist erledigt.

Wenn man trotz den Vorteilen, die sich bei der Sifa ergeben, einen Nachteil benennen soll, dann ist es die Tatsache, dass die Sifa auch beim anbremsen auf halt zeigende Signale anspricht, weil es ja keine Handlungsabhängigkeit gibt. Das heisst, der Lokführer, der sich auf die Bremsung und die Distanz zum roten Signal kontrolliert, wird zusätzlich durch die Sifa belastet, indem sie eine Handlung verlangt. Besonders bei extremen Stresssituationen kann dann die Sifa hinderlich wirken. Das ist aber nicht zwingend ein Problem der Sifa, sondern ein bei aktiven Systemen vorhandenes Problem.

Bei passiven Systemen bemerkt der Lokführer in normalen Betrieb kaum etwas von der Wachsamkeitskontrolle. Durch diese Tatsache bemerkt der Lokführer zum Beispiel bei Bremsungen und den damit verbundenen Handlungen gar nicht, dass die Wachsamkeitskontrolle mitläuft und ihn kontrolliert. So werden passive Systeme in Stresssituationen nicht bemerkt, was die volle Konzentration auf die Bedrohung fokussiert und so ein sicheres Handeln erlaubt.

Sicherheitssteuerung ASEGA: Die Sicherheitssteuerung von ASEGA wurde vor allem in der Schweiz und bei deren Hersteller eingeführt. Dabei handelt es sich um ein passives System, das im normalen Betrieb gar nicht bemerkt wird, sich aber trotzdem um die Wachsamkeit des Lokführers kümmert. Die Sicherheitssteuerung kann sowohl wegabhängig, als auch zeitabhängig arbeiten.

Die Sicherheitssteuerung arbeitet nur mit akustischen Warnungen. Das heisst, es gibt keine optische Anzeige, die das Personal ablenken könnte. Der Lokführer fährt hier einfach zu und hört die Warnung, darauf reagiert er. So ist sein Blick während der ganzen Zeit nach draussen auf die Signale gerichtet und nicht kurzzeitig auf eine optische Anzeige fixiert.

Die Sicherheitssteuerung arbeitet in zwei unterschiedlichen Modi. Das heisst, sie überwacht kurzfristig, wenn der Lokführer das Pedal loslässt und bleibt langfristig im Hintergrund aktiv, wenn der Lokführer das Pedal drückt und seine normalen Handlungen vornimmt. Diese beiden Modi nennt man Schnell- und Langsamgang. Diese wollen wir nun genauer betrachten.

Beim Schnellgang spricht die Sicherheitssteuerung nach einer kurzen Verzögerung mit einer Warnung an. Diese Warnung ist in Form eines Summers mit Dauerton ausgeführt worden. Wird diese nicht bestätigt, kommt es zur Zwangsbremsung. Aktiviert wird der Schnellgang durch das losgelassene Pedal. Das heisst, drückt der Lokführer nicht mehr auf das Pedal wird automatisch der Schnellgang aktiviert.

Der Schnellgang kann nur durch das Pedal zurückgestellt werden. Alle anderen Handlungen sind ausgeschlossen. So ist gesichert, dass der Lokführer das Pedal bei seiner Arbeit immer drückt. Die kurze Verzögerung erlaubt es ihm aber, den Arbeitsplatz kurzzeitig zu verlassen um zum Beispiel auf der anderen Zugseite eine Kontrolle durchzuführen.

Beim Langsamgang erfolgt eine Überwachung im Hintergrund. Das heisst, wenn der Lokführer das Pedal niederdrückt, erfolgt auf längere Zeit keine Warnung. Verstreicht jedoch diese Zeit, ohne dass der Lokführer eine Handlung verrichtet hat, erfolgt eine Warnung mit einem anderen Summer. Das heisst, der Lokführer weiss, welche Form angesprochen hat. Weiter hat der Lokführer hier länger Zeit zu reagieren.

Neben dem Pedal kann der Lokführer auch andere Handlungen durchführen um den Langsamgang zurück zu stellen. Man geht bei diesem System davon aus, dass der Lokführer wachsam ist, wenn der die Bremse bedient oder wenn er Handlungen am Stufenschalter vornimmt. Das heisst, befindet sich der Lokführer in der Bremsung auf ein Signal ist die Sicherheitssteuerung nur aktiviert, wenn er das Pedal loslässt. Er kann sich so voll auf die Bremsung konzentrieren.

Passive Systeme haben sicherlich ein Nachteil, den man nicht vernachlässigen sollte. Erleidet der Lokführer bei der Bremsung eine Schwäche und wird dadurch handlungsunfähig, reagieren die passiven Systeme nur, wenn er das Pedal loslässt. Erfolgt das nicht, reagiert kein System mit einer Verstärkung der Bremsung. Dieser Fehler kann man nur mit aktiven Systemen ausschliessen, läuft dabei aber Gefahr, dass man den Lokführer durch das aktive System in eine Stresssituation bringt.

Sie sehen, trotz einer ausgeklügelten Technik, haben Sicherheitssysteme zur Überwachung des Lokführers durchaus Probleme, die technisch nicht völlig gelöst werden können. Besonders bei Bremsungen haben beide Systeme Nachteile. Während es keine brauchbare Überwachung gibt, lenken andere Systeme die Aufmerksamkeit in einer solchen Situation auf die Überwachung. Was natürlich auch nicht unbedingt sinnvoll ist.

Bisher hatten wir immer den Menschen im Vordergrund gehabt. Versagt der Mensch, muss ein System diese fehlbare Handlung kompensieren und so für die notwendige Sicherheit sorgen. Es gibt aber auch technische Mängel, die gefährlich werden können. Hier ist der Mensch die Kontrolleinrichtung, denn er erkennt einen Fehler und handelt danach.

Für die Zugskontrolle wurden technische Massnahmen entwickelt, die solche Aufgaben durchführen. Hier ist aber ein Punkt besonders spannend, denn keines der Systeme kann so gut arbeiten, wie der Mensch mit seinen natürlichen Sinnen, die sehr feinfühlig arbeiten. Da aber der Mensch nicht immer nahe genug ist, damit er die Technik kontrollieren kann, müssen technische Massnahmen erfolgen.

Hier soll ein Beispiel etwas Klarheit schaffen. Ein defektes Achslager fällt durch ein pfeifen auf. Das hört der Lokführer mit seinem Ohr. Befindet sich das Lager aber nun 500 Meter weit entfernt, hat er dazu keine Chance. Zudem sind die Geräusche ja nicht alleine hörbar, sondern werden durch anderen Lärm überblendet, so dass der Lokführer kaum etwas vom defekten Lager hört. Deshalb müssen technische Massnahmen helfend eingreifen.

Die vielfältigen Schutzeinrichtungen sind im Fahrzeug oder an der Strecke montierte Sensoren. Es hängt in erster Linie davon ab, welche Art die Schutzeinrichtung beinhaltet. Also, will man eine permanente Kontrolle oder nur einen schnell einsatzbereite punktuelle Kontrolle. Externe Systeme sind schnell montiert und einsatzbereit, haben aber den Nachteil, dass sie nur punktuell arbeiten.

Am besten erkläre ich Ihnen das an einem Beispiel. Wir wollen, dass eine Anlage kontrolliert, ob sich die Räder auch wirklich drehen. Diese Kontrolle kann punktuell erfolgen oder dauernd sein. Punktuell haben wir den Nachteil, dass eventuell der Schaden schon zu gross ist, wenn wir ihn erkennen. Dauernde Kontrolle bedingt eine Umrüstung aller Fahrzeuge. Da der Fahrzeugpark einer Bahn weit über 100'000 Fahrzeuge betragen kann, stellt man schnell fest, dass eine Umrüstung ewig dauert und viel Geld verschwendet.

Gleitschutz: Der Gleitschutz ist die Antwort auf das Problem der rutschenden Räder. Diesen muss man auf dem Fahrzeug einbauen, denn eine punktuelle Kontrolle ist mehr als nur ungenügend. Der Gleitschutz kontrolliert anhand diverser Informationen, ob sich die Räder eines Fahrzeugs in korrekter weise drehen. Ist das nicht der Fall, kann das System automatisch regulierend eingreifen.

Es erstaunt, viele Fahrzeuge besitzen diese Einrichtung nicht, denn man nimmt leichte Flachstellen in kauf. Der Grund liegt in den Kosten für einen solchen Gleitschutz. Diese können zum Beispiel bei einem Güterwagen nicht verrechnet werden, was einen Einsatz verhindert. Bei Lokomotiven benötigt man den Gleitschutz nur bei Lokomotiven, die nicht durch einen Lokführer bedient werden.

Gerade der letzte Fall zeigt es deutlich. Im Gegensatz zur Technik, wo nur anhand der Drehzahlunterschiede reagiert wird, stellt der Mensch mit seinen geschulten Ohren fest, dass die Rollgeräusche nicht mit den erwarteten Werten übereinstimmen. Der Mensch kann somit ein gleiten aller Achsen erkennen, was der Technik nur sehr schwer möglich ist.

Gerade aus diesem Grund sind nur Lokomotiven, die über eine Fern- oder Vielfachsteuerung verfügen, damit ausgerüstet. In den anderen Fällen hat man festgestellt, dass der Lokführer nur anhand seiner Erfahrung bereits reagierte, bevor es tatsächlich zu einem gleiten kam. Der Grund lag bei der Logik des Menschen, die auch eine Erwartung zulässt. Mit anderen Worten, der Lokführer reagierte nur auf Verdacht hin.

Flachstellenortung: Weil nicht alle Fahrzeuge mit einem Gleitschutz versehen werden, drängen sich zur Erkennung von Flachstellen spezielle Anlagen auf. Flachstellen sind kleine Flächen auf der Radoberfläche. Durch die dadurch entstehende Kante schlägt das Rad auf der Schiene auf. Diese dabei entstehenden Kräfte sind so gross, dass die Schienen beschädigt werden können.

Für Sie sind Flachstellen auch hörbar, denn das Aufschlagen des Rades ist mit einem lauten schlagenden Geräusch zu hören. Je grösser diese Flachstelle ist, desto lauter wird das Fahrzeug und je grösser werden die Kräfte für die Schienen.  Man muss jetzt aber klar sagen, dass bei der modernen Eisenbahn mit den Gleitschutzeinrichtungen ebenfalls flache Stellen im Rad auftreten können.

Diese sind aber so minimal, dass keine Beschädigungen auftreten. Wir hören diese unrunden Stellen aber bereits mit unseren Ohr, denn das Fahrzeug macht sich durch ein leises rumpeln bemerkbar. Dieses Rumpeln ist aber wie gesagt kein gefährliches Problem, sondern ein Folge der modernen Gleitschutzeinrichtungen, die auch ein leichtes rutschen des Rades zu lassen.

Spezielle im Gleis montierte Ortungsanlagen erkennen solche Flachstellen. Dabei werden unter anderem die im Gleis auftretenden Kräfte und Vibrationen gemessen. Dadurch lassen sich sehr feinfühlige Anlagen montieren. Die Anlagen sind in den meisten Fällen optisch nicht erkennbar. Diese Ortungsanlagen sind so gut, dass bei falscher Einstellung der zulässigen Toleranz, das oben beschriebene rumpeln erkannt wird.

Radlastwaage: Radlastwaagen kontrollieren, ob das Gewicht gleichmässig auf die beiden Räder einer Achse verteilt wurde. Stimmen diese beiden Werte nicht überein, heisst das, dass die Ladung verschoben sein muss. Das Fahrzeug ist nicht ausbalanciert. Durch die unterschiedliche Radlast, kommt es im Gleis zu unterschiedlichen Belastungen, die über den zulässigen Werten liegen können.

Dank den Radlastwaagen können solche Fahrzeuge schnell erkannt werden. Sie dürfen dann meist nicht mehr weiterfahren und müssen neu beladen werden. Es gibt aber noch einen Grund, warum eine Radlastwaage ansprechen kann. Dieser ist eine gebrochene Federung. Dadurch wird das Fahrzeug unterschiedlich belastet und steht leicht schräg im Gleis. Auch solche Fahrzeuge sollten schnellst möglich repariert werden.

Ein Achsbruch, also der Bruch einer Fahrzeugachse kann die direkte Folge unterschiedlicher Radsatzlasten sein. Die durch die unterschiedlichen Kräfte auftretenden Spannungen in der Achse können diese überlasten. Sie wird überlastet und bricht. Die Folgen einer gebrochenen Achse könnten nicht dramatischer sein, denn nach einem Achsbruch kommt es meistens zur Entgleisung und somit zu einem schweren Unfall.

Damit schnell erkannt werden kann, ob die Achse zusätzlichen Belastungen ausgesetzt war, wird diese mit einer speziellen Farbe behandelt. Dank dieser Farbe ist das Metall abgedeckt und so auch vor Korrosion geschützt. Entsteht nun eine mechanische Beschädigung der Achse, ist auch der Anstrich beschädigt. Das kann man dann schnell optisch feststellen. Die Achse muss danach eingehender Kontrolliert werden.

Damit man hier eine gewisse Kontrolle hat, werden die Achsen regelmässig mit speziellen Geräten geprüft. Trotzdem ist es nur eine punktuelle Kontrolle, die nicht ausreichend sein kann. Systeme, die eine permanente Überwachung der Achse und ein frühzeitige Erkennung von Schäden sind in Erprobung und sollten so, das Problem langfristig entschärfen können. Bis es soweit ist, muss man einfach hoffen, dass die Achse von punktueller Kontrolle zu punktueller Kontrolle halten.

Zugkontrollanlage: Zugkontrollanlagen werden oft auch als ZKE-Messanlagen bezeichnet. Diese im Gleis montierten Anlagen messen beim vorbeifahrenden Fahrzeug diverse Temperaturen. Genau im Blickfeld sind da die Lager und die Räder. Bei beiden sind zu hohe Temperaturen gefährlich. Montiert sind diese Anlagen an diversen Stellen. In der Schweiz rund alle 30 – 40 Kilometer.

Schlägt eine Anlage Alarm, wird das bei der Meldestelle automatisch angezeigt. Dort ist erkennbar, welche Werte gemessen wurden, welcher Zug betroffen ist und letztlich auch, welche Achse es ist. Die Meldestelle reagiert dann und veranlasst die notwendigen Kontrollen.

Man unterscheidet die Alarme warm und heiss. Bei einem warmen Alarm kann der Zug bis zu einem bestimmten Bahnhof fahren, wo eine Kontrolle erforderlich ist. Ist der Wert aber so hoch, dass der Alarm heiss ausgelöst ist, kann das sogar bedeuten, dass der Zug sofort anhalten muss. Die letztendliche Entscheidung liegt hier klar bei der Person, die diesen Alarm empfangen hat.

Besonders die Heissläufer sind gefährlich. Ein Heissläufer ist ein warm gewordenes Lager. Es ist ein Anzeichen für einen Lagerschaden und muss kontrolliert werden. Ein beschädigtes Achslager kann dabei blockieren und der Wagen entgleisen, ein Zugunglück ist dann die Folge davon. Bei der Heissläuferortung wird auch die Differenz zwischen linkem und rechtem Lager gemessen. Ist dieser zu gross, wird ebenfalls ein Lageralarm ausgelöst.

Damit sie sich vorstellen können, wie ernst solche Lagerschäden genommen werden, muss ich Ihnen den Ablauf kurz vorstellen.

Die Anlage bemerkt bei der Vorbeifahrt ein Lageralarm heiss. Der entsprechende Bediener der Anlage verlangt einen sofortigen Stopp des Zuges. Der Zug muss also unverzüglich anhalten. Dabei spielt es keine Rolle, ob er eine Weiche oder gar einen einspurigen Abschnitt blockiert. Heissläufer heiss, heisst sofort halt. Der Zug darf aber nur mit einer normalen Bremsung angehalten werden. Eine Notbremsung könnte das Lager zusätzlich belasten.

Eine Weiterfahrt ist in einem solchen Fall nahezu unmöglich. Das heisst, der Zug bleibt stehen und kann nur unter ständiger Beobachtung durch einen Mitarbeiter verschoben werden. Dass eine solche Bergung in Schrittgeschwindigkeit erfolgt, versteht sich dann von selber. Die Achse wird dann im nächsten Bahnhof oder wenn eine Verschiebung unmöglich ist auf der Strecke aufgebockt und in einer Werkstatt ersetzt.  

Die zweite durch die Anlage gemessene Stelle ist das Rad. Ist dieses zu warm, spricht man von einem Festbremser. Dieser Festbremser ist ein Rad, das bei gelöster Bremse durch die fest anliegenden Bremsbeläge gebremst wird. Bei dieser Form der Überhitzung sind grössere Toleranzen zulässig. Das heisst, es kommt nicht zu einem sofortigen Stopp eines Zuges.

Trotzdem darf man Festbremser nicht unterschätzen, denn die Erwärmung des Rades führt dazu, dass in diesem hohe Spannungen entstehen können. Durch diese Spannungen im Rad kann dieses brechen. Die Folge ist dann ein entgleistes Fahrzeug mit hohem Schadenspotenzial. Festbremser werden meistens durch die Anlagen festgestellt und durch die Lokführer kontrolliert und soweit gewisse Grenzwerte eingehalten werden auch behoben.

Bremsstörungen sind die häufigste Ursache für einen Festbremser. Diese Bremsstörungen können unterschiedliche Ursachen haben, bewirken aber immer, dass die Bremsklötze nicht vom Rad gelöst werden. Durch die anstehende Reibung wird das Rad erhitzt und dieser Wert durch die Anlagen im Gleis festgestellt.

Eine Bremsstörung wird in den meisten Fällen durch das Lok- oder Zugpersonal behoben und auch entsprechend behandelt. Die Ursachen einer Bremsstörung können eine fehlerhafte Bremsbedienung oder aber mechanische Schäden sein. Nun aber bei jeder Bremsstörung gleich den Lokführer zu beschuldigen ist auch nicht richtig, denn viele Bremsstörungen treten auf, weil ein Ventil nicht korrekt umgesteuert hat.

Ich will Ihnen hier ein Beispiel aus der Schweiz mitgeben, das ganz gut die Schwierigkeiten bei solchen Anlagen aufzeigt. Dazu müssen wir aber eine der für die Bremsen schwierigsten Strecken nehmen.

Das heisst, wir betrachten die Anlage in Giornico an der Südrampe des Gotthards. Die Güterzüge müssen auf der Talfahrt die Bremsen der Wagen zur Regulierung der Geschwindigkeit benützen. Jetzt kann es passieren, dass die Anlage in Giornico bereits einen Festbremser warm erkennt, obwohl es sich beim Zug um eine ganz normal funktionierende Bremse handelt. Trotzdem müssen diese Züge anhalten und die Bremsen kontrolliert werden.

Profil- und Gasortung: Eine weitere Anlage zur Ortung von Gefährdungen ist die Profil- und Gasortung. Die Profilortung überprüft, ob alle am vorbeifahrenden Zug befestigten Teile innerhalb der vorgegebenen Begrenzungen liegen. So wird zum Beispiel ein offenes Containertor bemerkt, bevor es zu einer Kollision mit Menschen oder mit Zügen kommen kann.

Die Gasortung, welche oft an der gleichen Stelle montiert wird, erkennt, ob sich gefährliche Stoff ausbreiten. Solche Gase können sehr gefährlich für die umliegenden Lebewesen sein. Besonders, wenn diese in einem Tunnel austreten. Deshalb sind solche Schnüffelanlagen auch vor den längsten Tunnel montiert. Damit soll ein Gasaustritt, oder gar ein brennendes Fahrzeug erkannt werden.

Gerade die Rauchortung kann viel kompakter auf einem Fahrzeug installiert sein und so schnell erkennen, ob es auf dem Fahrzeug zu einem Brand gekommen ist oder nicht. Im Gegensatz zu dem Profil- und Gasortungsanlagen sind diese Anlagen permanent bereit und erlauben eine stetige Überwachung. Details zu diesen Anlagen folgen im nächsten Abschnitt.

Gerade Feuer ist unberechenbar. Schnell kann sich aus einem harmlosen kleinen Brand ein verheerendes Inferno entwickeln. Oft könnte schon ein grosser Schaden durch rechtzeitiges Eingreifen verhindert werden. Stellen Sie sich vor, Sie lassen ein brennendes Streichholz fallen. Würden Sie es einfach liegen lassen, könnte es ein grosser Brand geben und schliesslich im Weltuntergang enden. Deshalb ist es in der Natur jedes Menschen, das Streichholz sofort aufzuheben. Nur ehemalige schweizer Liedermacher benötigen dazu mehrere Minuten, aber auch nur im Lied.

Gerade in einem Land mit vielen sehr langen Tunnelabschnitten ist deshalb eine technische Beherrschung dieser Problematik sinnvoll. Man muss deshalb schon auf gesetzlicher Ebene dafür sorge tragen, dass es nicht zu einem Brand kommen kann. Aber auch Systeme, die sofort eingreifen, sollte ein Brand trotzdem einmal auftreten, sind wichtig.

Die geltenden Vorschriften werden in den Brandschutzanforderungen niedergeschrieben. Diese Vorschriften regeln den Aufbau von Fahrzeugen und die Bekämpfung allfälliger Brände. Aber auch die Vorschriften bei einem Vorfall sind geregelt. So ist in den Brandschutzvorschriften auch die Evakuierung der Personen geregelt.

Betrachten wir nun einige dieser Vorschriften. Diese teilen wir nach Gefahrenquellen und deren Bekämpfung auf. Gerade die möglichen Quellen sind sehr vielschichtig und deshalb hier nur ansatzweise vorhanden. Das Gesetz umfasst jedoch die ganze Palette und muss für Fahrzeuge umgesetzt sein. Jedoch kann man nie alle gefährdenden Faktoren ausschliessen.

Die möglichen Brandherde können je nach Fahrzeug unterschiedliche Vorschriften verlangen. Stellen Sie sich einmal die modernen Brandschutzrichtlinien bei einer Dampflok vor. Ein Fahrzeug, auf dem absichtlich ein Feuer entfacht wird, um die notwendige Kraft zu erzeugen. Das Feuer verursacht Rauch, der in einem Tunnel gefährlich sein kann.

Schon haben wir ein Problem, denn wir brauchen das Feuer um vorwärts zu kommen, aber die Rauchgase der Lok verhindern die Fahrt durch den Tunnel, weil diese Gase für die Passagiere gefährlich sein können. Nach modernen Gesetzen fast eine Unmöglichkeit. Trotzdem hatte man auch lange Tunnel über viele Jahre ohne nennenswerte Zwischenfälle betrieben.

Lokomotivbrand: Möglich Gefahren kommen von der Lokomotive aus. Das heisst, die Lokomotive kann in Brand geraten. Man spricht in so einem Fall von einem Lokomotivbrand. Bestenfalls kann ein solcher Brand nur zum Verlust des Fahrzeugs führen. Wenn so ein Brand aber an der falschen Stelle passiert, ist man schon näher bei der Gefährdung von Menschenleben.

Es spielt keine Rolle, wie unsere Lokomotive betrieben wird, denn die heissen Dampflokomotiven mit den glühenden Kohlen führen ja die Brandquelle selber mit. Eine unter voller Leistung betriebene Dampflok wirft glühende Kohleteilchen aus und schon gerät Öl auf der Lokomotive in Brand. Die Lok brennt. Das darauf arbeitende Lokpersonal kann diese Brände aber sehr schnell kontrollieren und so eine grössere Gefahr bannen.

Bei elektrischen Lokomotiven entstehen Brände meistens durch Kurzschlüsse. Diese sind nicht so einfach zu bekämpfen, denn im Gegensatz zu den vorher beschriebenen Dampflokomotiven kann hier nicht sofort eingegriffen werden, denn die Anlagen stehen immer noch unter Spannung und müssen deshalb zuerst abgeschaltet werden. Bis das aber erfolgt ist, besteht genug Zeit, dass das Feuer gefährliche Ausmasse annehmen kann.

Bleibt noch die Diesellokomotive. Hier werden Bauteile des Motors sehr heiss, das heisst, diese Teile können Werkstoffe in der Umgebung durch die hohe Hitze entflammen. Hier sind wieder schnellere Eingriffe möglich. Behinderungen ergeben sich nur durch die vorhandenen Verschalungen und Gehäuseteile. Trotzdem sind Brände auf thermischen Triebfahrzeugen nicht zu unterschätzen, denn die Öle und Treibstoffe können eine sehr schnelle Entwicklung des Brandes hervorrufen.

Wagenbrand: Auch Wagen können in Brand geraten. Hier sind es oft andere Ursachen wie auf der Lokomotive. Ein Wagen kann durch überlastete Bauteile in Brand geraten. Sogar die beim Bremsen entstehenden Funken können einen Wagen in Brand stecken. Es überrascht vielleicht, dass oft Reisezugwagen einem grösseren Brandrisiko ausgesetzt sind.

Bei Reisezugwagen ist ein Faktor äusserst unberechenbar. Ich spreche vom Menschen. Dieser wirft unachtsam eine Zigarette weg und diese entflammt das Papier im Papierkorb. Schon brennt es im Wagen. Gerade der Mensch neigt oft dazu, die ausgeklügeltsten Brandschutzmassnahmen auf leichtsinnige weise zu prüfen oder gar absichtlich zu umgehen. Deshalb gilt der Mensch als grösste Gefahr im fahrenden Zug.

Bevor wir einen Brand bekämpfen können, müssen wir diesen zuerst erkennen. Dabei riecht der Mensch die Rauchgase oder sieht die entstehenden Flammen. Durch seine Erfahrung, erkennt er auch, ob es sich um einen gefährlichen Brand handelt oder ob es ein gewolltes Feuer ist. Stellen Sie sich einmal die Feuerstelle im Wald vor. Keine Gefahr oder?

Nun komme ich mit einem Eimer Wasser und giesse dieses über Ihre fast fertig gegarten Würste und labere etwas von einem gefährlichen Brand. Sie wären dann wohl kaum freundlich gesinnt und würden mich mit wüsten Beschimpfungen vertreiben. Was ist aber, wenn ich Recht hätte, und es tatsächlich bereits ein gefährlicher Brand gewesen ist?

Nehmen wir eine Gemeinde in der Schweiz. Egal ob ich nun Altdorf oder Meiringen erwähne, die Bewohner dieser Gemeinden wissen sofort, von was ich spreche. Beide Orte sind schon nahezu komplett abgebrannt. Die Ursache war der Föhn, der ein harmloses Feuer zu einer Feuersbrunst werden lies. Deshalb gilt auch heute noch im Kanton Uri ein absolutes Feuer und Rauchverbot bei Föhn. Das galt auch für Ihre Feuerstelle, die ich gelöscht habe.

In Fahrzeugen benutzt man dazu spezielle Brandmeldeanlagen. Diese erkennen einen Brand und schlagen Alarm. Diese arbeiten leider nicht immer fehlerfrei und so müssen spezielle Vorsichtsmassnahmen getroffen werden. Bei einer Brandmeldeanlage werden oft die Temperaturen oder aber der entstehende Rauch gemessen. Eine feinfühlige Rauchortung kann sehr schnell einen Brand lokalisieren. Rauch entsteht auch schon, bevor es zum eigentlichen Brand kommt.

Die Bekämpfung von Bränden erfordert neben speziell geschultem Personal auch entsprechende Ausrüstung. Diese Ausrüstung kann aus einfachsten Mitteln bestehen aber auch komplizierte Anlagen beinhalten. Nur schon eine normale dicht gewobene Wolldecke kann zur Bekämpfung eines Brandes benutzt werden. Besser sind aber spezielle Brandschutzdecken, die in keinem Haushalt fehlen sollten.

Mit solchen einfachen Massnahmen kann man auf einem Fahrzeug nicht immer arbeiten. Gerade die schnell ausbreitenden Brände müssen mit viel wirksameren Mitteln bekämpft werden. Diese Mittel sollen nun etwas näher betrachtet werden. Beginnen wir aber mit einem Gerät, das so alltäglich ist, dass nahezu jeder es bedienen kann, der Feuerlöscher.

Feuerlöscher: Die einfachste Art einen Brand zu bekämpfen ist der Feuerlöscher. Hier gibt es unterschiedliche Grössen und Funktionsweisen. Ein falsch eingesetzter Feuerlöscher kann gefährlich sein. Die Feuerlöscher sind rot gestrichen und werden gut sichtbar montiert. Wie der Feuerlöscher eingesetzt werden muss, steht dann meistens auf dem Gerät drauf. Lesen Sie doch bei Ihrer nächsten Reise die Anleitung einmal durch. Es ist besser, denn dann können Sie das Gerät im Notfall sofort benutzen.

Die Befüllung der Feuerlöscher kann unterschiedlich sein, und deshalb können diese nicht bei allen Bränden eingesetzt werden. Ein sehr alter und einfacher Feuerlöscher ist dabei der Eimer mit Wasser. Mit Hilfe des Wassers wird das Feuer gekühlt und verliert so seine Energie. Mit Wasser werden die meisten Brände gelöscht, so auch bei der Bahn, jedoch gibt es hier auch Brände, die mit Wasser nicht gelöscht werden können.

In solchen Fällen kommt CO² oder Halongas zur Anwendung. Das Gas entzieht dem Feuer den Sauerstoff. Aber Achtung, es entzieht auch Ihnen den Sauerstoff, deshalb sollten Sie solche Feuerlöscher nicht in geschlossenen Räumen verwenden. Der Vorteil dieser Feuerlöscher ist, dass sie auch bei hohen Spannungen eingesetzt werden können und durch das Löschen keine zusätzlichen Schäden entstehen.

Die meisten Feuerlöscher sind jedoch mit Staub oder Schaum gefüllt. Sie sind sehr vielseitig einsetzbar und decken viele der in einem Zug entstehenden Brände ab. Durch den Schaum wird das Feuer gekühlt und erstickt. Der Staub indes erstickt das Feuer nur. Der feine Staub dringt in jede Ritze ein, was teure Reparaturen zur Folge hat.

Feuerlöschanlage: Feuerlöschanlagen sind eigentlich nur sehr grosse Feuerlöscher, die fest eingebaut wurden. Diese Anlagen sind oft mit einer Brandortung verbunden und lösen automatisch aus, wenn der Melder angibt. Die Grösse der Feuerlöschanlage kann minimal aber auch sehr umfangreich sein. Die Löschmittel solcher Anlagen sind mit denen von Feuerlöschern oft identisch.

Vielleicht hat Ihr Büroraum im Grosskonzern eine Sprinkleranlage. Diese wurde eingebaut um keine grossen Schäden durch einen Grossbrand zu verursachen. Gefüllt sind die Leitungen der Sprinkleranlage mit Wasser, das aus der üblichen Wasserversorgung stammt. Zur Bekämpfung dienen somit Unmengen von Wasser. Wasser ist aber nicht immer ein guter Stoff, denn in einem Raum mit Grossrechner, kommen andere Anlagen zur Anwendung.

Mit einem speziellen Gas gefüllte Anlagen können in so einem Raum den Brand durch ersticken bekämpfen. Dadurch werden die nicht betroffenen Geräte geschützt. Da aber mit solchen Anlagen auch die Menschen im Raum bekämpft werden, sind solche Anlagen meistens in abgesperrten Räumen vorhanden. Diese Anlagen kommen bei der Eisenbahn auf Lokomotiven zur Anwendung, wo nur wenige und geschulte Personen anwesend sind.

Mit Hilfe einer Hochdruckwassernebelanlage lässt sich ein Brand auch in einem mit Personen besetzten Raum automatisch bekämpfen. Das mit hoher Druckluft durch Düsen gepresste Wasser wird fein zerstäubt in den brennenden Raum gesprüht. Dadurch wird das Feuer wirksam bekämpft, ohne dass Personen durch viel Wasser oder durch die Löschgase gefährdet werden.

Solche Anlagen sind relativ neu, denn erst seit wenigen Jahren ist bekannt, dass fein zerstäubtes Wasser viel besser löscht. Dadurch benötigt man viel weniger Wasser. Wie viel weniger das ist, erklärt ein kleines Beispiel.

In einem Zimmer brennt es. Zum löschen wird Wasser verwendet. Die Feuerwehr rückt mit vielen Fahrzeugen an, legt Leitungen und spritzt Wasser in die Zimmer. Die Folgen davon finden sich dann weiter unten in sonst nicht betroffenen Räumen, denn diese werden möglicherweise dadurch überflutet. Mit einer Hochdruckwassernebelanlage reicht ein Glas Wasser um den gleichen Löscheffekt zu erhalten.

Wir haben in diesem Artikel weil über Schutzvorschriften und über Gefahren erfahren. Dabei sind immer wieder Anlagen vorgestellt worden, die versuchen die Gefahr zu minimieren. Mit baulichen Massnahmen versucht man Sie so gut es geht zu beschützen. Alles mit dem Ziel, dass sie am Abend wieder gesund zu Ihrer Familie zurückkehren können.

Trotzdem, ist und bleibt der Mensch die grösste Bedrohung für seine eigene Sicherheit. Ob es nun Mutproben oder einfach schlichter Wahnsinn ist, lässt sich in der Folge schwer erklären. Tatsache ist, dass Unfälle bei der Eisenbahn selten sind. So selten, dass die meisten Unfälle, die passieren, auf das leichtsinnige verhalten von Personen zurückzuführen sind.

Vielleicht können Sie mir erklären, was Jugendliche dazu bewegt auf einen abgestellten Bahnwagen zu klettern und jeden Hinweis, dass dies lebensgefährlich ist zu missachten. Jeder Arbeiter, der auf einen solchen Wagen steigen muss, versichert sich lieber viermal ob die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet ist oder nicht, bevor er nur die erste Stufe besteigt.

Aber auch der Aufenthalt im Gleisbereich ist ein dauerndes Problem. Wer weiss, warum immer weniger Leute die Unterführung benutzen und dabei das Leben auf den Gleisen gefährden? Ja, und warum tauchen im Internet immer wieder Bilder mit sinnlosen Mutproben auf. Der Bahnhof ist und bleibt nun einfach kein Spielplatz.

Doch nun an all jene, die sich schon mit dem Gedanken einer Mutprobe auf dem Bahnhof beschäftigt haben. Hier ein Vorschlag von meiner Seite. Springt doch ab einer 100 Meter hohen Brücke ohne Seil und ohne Netz, denn das ist ebenso tödlich, wie das besteigen eines Bahnwagens. Ich kann es nicht oft genug wiederholen:

„FAHRLEITUNGEN SIND IMMER UNTER SPANNUNG UND EINE BERÜHRUNG IST TÖDLICH!!“

Und zum Schluss gilt für die Gleise: