Sprache ist etwas, das wir alle benutzen. Die meisten von Ihnen werden wohl die gleiche Sprache benutzen wie ich, denn schriftliche Meldungen, wie zum Beispiel dieser Artikel, bauen auf der Sprache auf. Es gibt aber auch Leute, die eine ganz andere Sprache sprechen. Eine Sprache, die nicht mit der Stimme, sondern mit den Händen gesprochen wird. Eine offene Sprache, die jeder erkennt, aber kein Wort versteht, wenn er sie nicht erlernt hat.

Sprachen kann man erlernen. Ja, sie müssen sogar antrainiert werden. Unsere Kinder können sich nach der Geburt nur mit weinen und schreien ausdrücken. Sie erlernen dann die Sprache der Eltern, denn die Mutter spricht zu ihnen in der ihr eigenen Sprache. Das Kind merkt sich diese Sprache und kann so seine Mutter ohne Schwierigkeiten am Klang der Stimme erkennen. Das funktioniert sogar im Tierreich so, denn Tiere haben auch eine Sprache, die wir nur nicht verstehen.

Dank der Sprache konnte man miteinander kommunizieren. Jäger informierten über die Beute und die Frauen der Urzeit sammelten Beeren und sprachen dabei über Probleme und Erfahrungen. Kehrten dann die Jäger zurück wurden die Erlebnisse ausgetauscht. Die Sprache entstand und wurde immer weiter entwickelt. Heute haben wir eine Sprache, die sehr viel leisten kann. Nur ein falsches Wort, kann einen Krieg auslösen oder eine ganze Wirtschaft einstürzen lassen.

Heute benutzen wir Telefone, Handys und Funk um über weite Distanzen zu sprechen. Mit Hilfe der Schrift ist es uns möglich, die Sprache über weite Distanzen zu vermitteln. Diesen Weg wählte ich hier. Ich sitze in der Schweiz und schreibe diese Zeilen. Sie lesen vielleicht diese Seite in Australien, Südamerika oder in Deutschland. Mit meiner Stimme hätte ich Sie wohl kaum erreicht.

So kommt es, dass diese Seite eigentlich nur auf der Sprache aufbaut. Spricht eine technische Einrichtung zu uns, macht sie das mit Lampen und Tönen. Wenn wir diese Sprache verstehen, können wir daraus erkennen, was die Maschine uns mitteilen will. Wir sprechen also mit der Maschine. Wie, Sie fürchten sich vor dieser Welt. Dann muss ich Sie warnen, denn Sie haben diese Welt bereits vor sich. Der Computer gibt am Bildschirm Meldungen aus und sagt Ihnen so, dass etwas nicht stimmt. Sie haben dann die Maus oder die Tastatur um dem Computer zu sagen, dass Sie das bemerkt haben.

Nur schon eine einfache Maschine benötigt Mittel um sich mit dem Menschen zu verständigen. Aber auch die Menschen müssen sich verständigen, denn klappt diese nicht, kommt es zu Missverständnissen und Problemen, die eigentlich gar nicht nötig gewesen wären, wenn man miteinander gesprochen hätte. Sprache ist eine mächtige Waffe, die wir tagtäglich einsetzen ohne uns deren Gefährlichkeit bewusst zu werden.

Wie schnell diese Waffe zuschlagen kann, erfahren wir jeden Tag in den Zeitungen dieser Welt. Ein Mensch wird dort öffentlich blossgestellt und vernichtet. Nur, warum denn? Weil er bekannt ist. Machen Sie den gleichen Fehler, kümmert das niemanden. Bahnen haben aber schon von früh her gewusst, dass man Kommunizieren muss. Dazu war die Sprache mit all ihren Formen da.

Das klingt ja ganz einfach, denn Sprache ist ja immer vorhanden. Nur, wir bauen ja eine Bahn zwischen Chur und Biasca. Schon haben wir ein Problem, denn die beiden Gebiete sprechen nicht die gleiche Sprache. Wir müssen somit Personal haben, das beide Sprachen spricht, denn nur wenn wir uns verstehen, können wir kommunizieren. Wie schwer es für die Bahnen war, selbst die einfachste Kommunikation zu ermöglichen, will ich im folgenden Abschnitt aufzeigen.

So selbstverständlich wie wir das heute tun, war das um 1847 noch nicht. Lesen und schreiben konnten nur sehr wenige Leute. Auch heute gibt es noch Leute, die weder lesen noch schreiben können. Bei den Bahnen war das aber schon von Beginn an ein grosses Problem, denn man musste bei der Bahn lesen können. Kaum jemand kann sich das heute noch vorstellen, aber vor knapp 200 Jahren war das noch so.

Die erste Bahn verkehrte zwischen Zürich und Baden. In diesen beiden Städten fand man genug gebildete Leute, die auch lesen und schreiben konnten. Auch sonst war man in Städten immer gut gebildet. Die Bahnen nutzten das in der Folge immer wieder, denn zur Bahn konnte nur, wer lesen und schreiben konnte. Schliesslich mussten die Anweisungen geschrieben und gelesen werden.

Je mehr die Eisenbahn aber in Landesteile vorstiess, die ländlich waren, bekamen die Bahnen immer grössere Probleme. Diese waren nicht beim Bau zu suchen, sondern beim Personal, das man für den Betrieb benötigte. Leute, die schreiben und lesen konnten waren immer seltener zu finden. Die Bahnen behalfen sich damit, dass sie Leute aus der Stadt in die ländliche Gegend verlegten.

Wenn man dann die Geschichte einer der ersten Bahnen durch die Alpen liest, erkennt man, dass diese grosse Probleme mit dem Personal hatte. Die Leute in diesen gebirgigen Tälern konnten schlicht nicht lesen und schreiben. Wenn sich im Dorf jemand fand, der schreiben konnte, war das der Pfarrer. Landerwerb und ähnliches musste also immer über den Pfarrer abgewickelt werden. Schriftstücke konnten zum Beispiel nicht unterzeichnet werden.

Die Gotthardbahn löste das Problem auf besondere und überraschende Weise. Die Bahn stellte in einer kleinen Gemeinde im Urner Reusstal einfach eine Schule auf und bildete die Bewohner auf eigene Rechung im schreiben und so auch im lesen. Sicher eine verblüffende Lösung, aber die einzig mögliche Lösung in dieser Zeit. Heute stellt sich das Problem nicht mehr, denn die meisten Leute können lesen und schreiben.

Nur, warum war das lesen und schreiben so ein Problem? Mitteilungen im Betrieb wurden nur schriftlich übermittelt. Es gab keine andere Art der Datenübermittlung, als das Papier. Diese Schriftstücke wurden mit den Zügen von Bahnhof zu Bahnhof transportiert. Auch die Regelung der Reihenfolge der Züge legte man so fest. Wichtige Informationen fanden den Weg aber bereits auf elektronischem Weg.

Telegraf: Der Telegraf wurde 1837, also nur 10 Jahre vor der ersten Bahn, erfunden. Die von Samuel Finley Morse entwickelte Technik konnte keine Sprache übertragen. Denn die Meldungen erfolgten mit einer definierten Folge von kurzen und langen Signalen. Diese Codierung ist allen unter der Bezeichnung Morsecode bekannt.

Der Telegraf war eine schnelle Kommunikation. Die codierten Signale wurden in den Stationen ausgewertet und in Text umgewandelt. Nur schon diese Person muss also schreiben können, denn nur so konnte sie die empfange Mitteilung der Zielperson mitteilen. Nur gedanklich durften wichtige Meldungen nicht weiter gegeben werden. Er musste natürlich auch lesen können, denn die Mitteilung vom Vorstand musste mit dem Telegraf, der damals durchaus noch Morseapparat genannt wurde, übermittelt werden.

Die Übermittlung der Daten erfolgte also mit Papier und mit dem Telegrafen. Eine sprachliche Kommunikation war nur in nahe Bereichen möglich. Stieg die Distanz konnte man sich zwar mit Hupen und Hörner behelfen. Ging es aber über mehrere Kilometer, war nur die schriftliche Übermittlung möglich. Das änderte sich erst, als das Telefon entwickelt wurde. Nur, auch das Telefon konnte die schriftliche Übermittlung viele Jahre nicht ablösen.

Als Alexander Graham Bell 1876 damit begann die ersten neuartigen Telefonapparate zu vertreiben, waren die Eisenbahnen darüber äusserst erfreut. Das Telefon erleichterte die Arbeit gewaltig, denn die codierten Meldungen mit dem Morseapparat waren immer wieder mit Fehler versehen. Die Bahnen begannen deshalb damit ein eigenes Netz von Telefonen aufzubauen.

Beschränkten sich die ersten Telefone noch auf die Bahnhöfe, kamen später weitere Telefone entlang der Strecken hinzu. Noch durfte man diese Telefone nicht mit den heute verwendeten Systemen vergleichen. Die Stationen waren oft parallel angeschlossen und an Stelle eines Klingeltones gab es codierte Läutesignale, die dann für die entsprechende Station galten.

Wollte man mit diesem System einen Anruf tätigen, musste man eine Kurbel in der Art bewegen, wie es beim Gerät angeschrieben war. So galt zum Beispiel, dass die Station A nur angerufen werden kann, wenn 6x schnell an der Kurbel gedreht wird. Sie können sich vorstellen, dass das mühsam war und sich eine andere Lösung aufdrängte.

Man machte sich die Entwicklung der üblichen Telefone zu nutze und begann zuerst damit, die Telefonie zwischen den Bahnhöfen auf ein neuartiges System mit Wählscheibe umzustellen. Die Strecken blieben aber noch am alten Netz und das sogar bis in die heutige Zeit. Wobei hier jedoch gesagt werden kann, dass die SBB eines der modernsten Telefonnetze in Europa besitzt. Hier gibt es keine Kurbeln mehr.

Letztlich ging man sogar dazu über, bei den Hauptsignalen Telefone zu montieren. So konnte bei Störungen direkt mit dem Zugpersonal gesprochen werden. Es war so möglich, dass Befehle über das Telefon vermittelt werden konnten. Diese Telefone erleichterten die Aufgabe ungemein, denn man musste nicht mehr jedes Mal mit einem Angestellten zum Zug eilen.

Genannt wurden diese bei den Signalen montierten Telefone schlicht Signaltelefone. Sie waren nicht wie bisherige Telefone aufgebaut, denn die Telefone besitzen meist keine Wählscheibe. Die Kommunikation von Bahnhof zum Zug erfolgt mit einem normalen Klingelsignal oder mit dem Telefonsignal. So konnte ein Zug vor dem gestörten Signal telefonisch erreicht werden.

Umgekehrt war ebenfalls eine Verbindung möglich. Dazu hob der Zugführer, wo dieser fehlte, der Lokführer, den Hörer ab. Die Verbindung wurde dann automatisch aufgebaut und der gewünschte Gesprächteilnehmer nahm den Anruf an. Es gab nur diese eine Verbindung, denn mit dem Telefon konnte immer nur die Person erreicht werden, die das Signal auch bediente.

Wo oft Informationen zwischen der Lok und dem Bahnhof erfolgen müssen, war auch dieses Signaltelefon zu kompliziert. Dieses stand einerseits in Bodennähe und konnte vom Personal nur erreicht werden, wenn es den Zug verlassen hat. Die Zeit, die verging, bis die Verbindung stand war an solchen Stellen auch nicht förderlich. Deshalb führte man andere Sprechmöglichkeiten ein.

Man nannte diese vereinfachten Einrichtungen Wechselsprecher. Eine normale Kommunikation war damit nicht möglich, denn es konnte immer nur ein Gesprächsteilnehmer sprechen. Versuchten es beide zur gleichen Zeit, kamen die Worte nicht an. Die Wechselsprecher wurden an langen Stangen montiert, so dass diese vom Führerstand aus bedient werden konnten. Die Wechselsprecher waren eine gute Möglichkeit Meldungen zu übermitteln.

So gab es solche Wechselsprecher, die gar keine Sprachmeldung zuliessen. Drückte dort der Lokführer die Ruftaste, ging im Stellwerk nur ein Licht an. Das war für den Fahrdienstleiter die Meldung, dass diese Lok bereit ist und darauf wartet losfahren zu können. Klar, war die Meldung an solchen Wechselsprecher nicht immer Pflicht, deshalb wurden diese gelb/schwarz oder weiss/schwarz gestrichen. Je nach Farbe war der Ruf obligatorisch oder nicht.

Viele Jahre wurde mit diesen Systemen gearbeitet. Die Telefone funktionierten gut und mit den Wechselsprechern waren schnelle Informationen leicht möglich. Bahnen, die auf diesen Errungenschaften stehen blieben, hatten später das Problem, dass eine Weiterentwicklung zu teuer wurde. Die Bahnen besitzen heute ein veraltetes System. Dort können Sie vermutlich auch noch Telefone finden, die Sie eventuell gar nicht mehr kennen.

Gerade in der Schweiz wurde das Telefonnetz der Bahnen immer weiter entwickelt. Das war besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass die damalige PTT das Monopol auf der Telefonie hatte. Die Eisenbahn, vor allem die SBB hatten aber ein eigenes Telefonnetz. Eine Verbindung der beiden Telefonsysteme gab es jedoch nicht. So hatte die SBB viel kürzere Nummern, als das in normalen Telefonnetzen möglich war.

Durch die Modernisierung der Bahntelefone änderte sich das. Die Telefone der SBB wurden mit den üblichen Telefonen kombiniert. Sie erkennen das sogar im Telefonbuch, also dem Verzeichnis aller Anschlüsse. Suchen Sie dort die Nummer des Bahnhofes. Dort finden Sie dann eine Nummer, die Ihnen vertraut ist. Nur die Ziffern sind komisch, denn Sie leben im Vorwahlbereich 041 und der Bahnhof hat plötzlich die Vorwahl 051.

Genau genommen hat der Bahnhof die Vorwahl 0512, denn die Eisenbahn arbeitet mit sechsstelligen Nummern. Rufen Sie eine solche Nummer an, dann bezahlen Sie nur den Ortstarif, denn Sie rufen den nächsten Bahnhof an und erst dort den gewünschten Teilnehmer bei der Bahn. Das bemerken Sie nicht, denn diese Steuerung erfolgt durch die spezielle Vorwahl.

Hatten wir bisher die Telefone kennen gelernt, die auf den Stationen eingebaut wurden, kommen wir nun zum Telefon auf einem Zug. Genau, dort gibt es auch ein Telefon, das jedoch auf ganz spezielle Weise funktioniert und deshalb nicht unerwähnt bleiben darf. Es handelt sich dabei um ein Telefon, das nur wenige Teilnehmer zulässt. Kommen wir also zur Zugstelefonie.

Nicht bei allen Zügen ist die Zugstelefonie überhaupt möglich. Bei einigen Zügen macht sie sicherlich auch keinen Sinn, denn wer soll die Zugstelefonie bei einem Güterzug schon nutzen können. Gerade hier begehen wir aber bereits den ersten Fehler, denn auch hier gibt es Züge, die über eine Zugstelefonie verfügen. Bei Reisezügen ist die Zugstelefonie mittlerweile schon bald wieder überholt, wird aber immer noch genutzt.

Die Zugstelefonie funktioniert eigentlich nur in eine Richtung. Das heisst, das Zugpersonal oder im Fall des Güterzuges die Fahrgäste, können den Lokführer auf der ersten angeschlossenen Lokomotive erreichen. So können sie diesen nach Begebenheiten fragen. Umgekehrt funktioniert die Zugstelefonie eigentlich auch, nur sind die entsprechenden Stellen im Zug nicht dauernd besetzt.

Muss der Lokführer Kontakt mit dem Zugführer aufnehmen, dann macht er eine Durchsage im Zug. Vielleicht haben Sie die Meldung „Zugführer bitte Lokführer anrufen“ schon einmal gehört. So weiss der Zugführer, dass er eine Sprechstelle aufsuchen muss und den Lokführer anrufen soll. So kann der Lokführer den Zugführer zum Beispiel über Fahrgäste informieren, die lieber aussen am Zug, als im Wagen, reisen.

Für die Zugstelefonie muss die UIC-Leitung verbunden sein. Diese Leitung ist ein Kabel mit mindestens 13polen. Es ist durch die UIC genormt worden und kann somit mit allen Wagen aller beteiligten Bahnen genutzt werden. So ist zum Beispiel gesichert, dass die Zugstelefonie auch funktioniert, wenn im Zug ein Wagen der DB eingereiht ist. Dabei ist jedoch die Zugstelefonie nur ein Teil der Informationen, die auf dem Kabel übermittelt werden.

Mit dem Aufkommen der Mobiltelefone begannen auch die Bahnen damit ihr Personal mit solchen Geräten auszurüsten. Besonders das Personal, das über keinen festen Anschluss verfügt, kam so zum Telefon. Davon betroffen war zum Beispiel das Lokpersonal. Die Zukunft sollte den Handys gehören. Die Kommunikation über das Signaltelefon war nicht mehr erforderlich und viele Telefone im Gleisfeld verschwanden.

Mobiltelefone arbeiten mit so genannten GSM Netzen. Diese Netze ermöglichen es, dass Ihr in Deutschland gekauftes Gerät auch in der Schweiz funktioniert. Die Handys der Bahnangestellten arbeiten ebenfalls auf diesen Netzen und haben zum Teil ganz normale Nummern. Sie können es nicht an der Nummer erkennen. Das war aber nicht mehr ausreichend, denn die Bahnen erkannten den Vorteil der drahtlosen Kommunikation. Es wurde daher ein eigener GSM Standard definiert.

Der GSM-R Standard ist ein eigens für die Bahnen in Europa entwickelter Standard. Er wird hauptsächlich als Funk genutzt. Dazu kommen wir gleich im Anschluss, deshalb will ich hier nicht zu weit in das System mit dem GSM-R eingehen. Mobiltelefone für dieses Netz gibt es nicht, denn diese sind zu speziell und in der Entwicklung sehr teuer.

Wir haben nun unbewusst den Schritt zur mobilen Kommunikation gemacht. Handys arbeiten schliesslich bereits mit Funksignalen. Es ist deshalb unbedingt nötig, dass wir uns mit dem Funk befassen, denn der Funk war schon immer ein wichtiges Teil der Eisenbahn. Zumindest seit es den Funk gibt. Dabei kann ein Funkgerät nicht mit einem Handy verglichen werden, denn die Funktionen sind zur Telefonie zu unterschiedlich, oder doch nicht?

Jahrelang verstand man unter Funk, die Übermittlung von Sprachsignalen mit Radiowellen. Die Geräte funktionierten nach dem gleichen Prinzip, wie der Radio. Es verwundert daher nicht, dass in einigen Sprachen der Funk als Radio bezeichnet wird. Einfach gesagt ist der Funk eine Verbindung mit Radiowellen, die in beiden Richtungen funktioniert.

Dabei unterscheidet man zwei Systeme. Die meisten Funkgeräte arbeiten nur in einer Richtung. Das heisst, es kann empfangen oder senden, jedoch nicht beides gleichzeitig. Andere Geräte können das, man nennt die Kommunikation deshalb beim ersten Gerät Wechselsprechen und beim zweiten Gerät Gegensprechen. Die Funktion ist jedoch identisch, hat aber beim zweiten Gerät den Vorteil, dass bei mehreren Teilnehmer eine Anfrage vom Empfänger auch empfangen wird.

Schon oft wurde ich nach den Frequenzen des Bahnfunkes gefragt. Es ist ein Bedürfnis, der Leute zu wissen, was denn gefunkt wird. Bahnfunk ist aber ein Betriebsfunk, der nicht öffentlich ist. Deshalb werden die Sendefrequenzen der Geräte auch nicht veröffentlicht. Dabei muss aber erwähnt werden, dass der Funk bei den Bahnen nicht die Bedeutung wie bei der Luftfahrt hat.

Der Bahnfunk wird in drei Bereiche aufgeteilt, die mehr oder weniger anfällig auf Störungen von aussen sein können. Gerade der zuletzt erwähnte Datenfunk ist hier sicherlich sehr anfällig. Sprachmeldungen können gestört werden. Die Folge wären schwere Unglücke mit vielen Opfern. Daher ist es sicherlich sinnvoll, wenn die Sendefrequenzen der Geräte geheim gehalten werden. Wir hier beginnen daher mit dem Rangierfunk.

Bei den Bahnen wurde der Funk schnell eingeführt, denn er erleichterte die Kommunikation zwischen Rangierlok und dem Personal. Die Übermittlung der Befehle erfolgte nun über den Funk. So konnten Verwechslungen gemildert werden. Der Ablauf beim rangieren wurde somit sicherer. Kam hinzu, dass das Rangierpersonal auch beim Fahrdienstleiter nach den notwendigen Fahrwegen fragen konnte.

Die Funkgeräte, also die Geräte, die solche Radiowellen erzeugen und empfangen können, waren dabei noch recht gross und schwer. Die Arbeit war damit sicherlich nicht einfach, doch konnte man so viele wichtige Funktionen vereinfachen. Auf den Rangierlokomotiven wurden die Funkgeräte fest eingebaut und dem Lokführer spezielle Bedienelemente bereitgestellt. So war zumindest auf der Lok ein optimaler Empfang möglich.

Funkgeräte arbeiten mit fest eingestellten Frequenzen. Alle Geräte, die auf diese Frequenzen eingestellt sind, können einen Funkspruch empfangen. Besonders bei grösseren Bahnhöfen konnte das für Probleme sorgen, denn wer meinte jetzt nun wen und welche Lok soll nun fahren und welche anhalten. So musste man die einzelnen Rangiergruppen funktechnisch trennen.

Die Funkgeräte erhielten deshalb die Möglichkeit auf unterschiedlichen Frequenzen zu arbeiten. Dabei nannte man jede vorhandene Frequenz als Kanal. Diese Funkkanäle waren teilweise fest zugeteilt und so wusste man, dass die Lok 1 auf dem Kanal 1 arbeitet. Die Lok 2 war dann vielleicht auf dem Kanal 6 und so weiter.

Dank diesen unterschiedlichen Kanälen war ein Gespräch möglich, ohne dass eine andere Rangierbewegung behindert wird. Gerade längere Gespräche hätten so eine vernünftig orientierte Arbeit verhindert. Die Kommunikation war so einfach und getrennt von anderen Gruppen möglich. Dabei kommen aber spezielle Formulierungen vor.

Der Funkspruch erfolgt nicht im normalen Gesprächsstil. Gewisse Formulierungen können zu gefährlichen Situationen führen. So sind zum Beispiel keine Sätze mit „Ja, aber“ erlaubt, denn wenn der Empfänger nur das Ja versteht, kann das gefährlich werden. Ein Funkspruch wird auch mit bestimmten Begriffen eingeleitet und beendet. So sind Formulierungen wie verstanden, antworten und wiederholen bei fast jedem Funkspruch vorhanden. 

Ich erkläre das wohl an einem Beispiel. Sie sehen dann schnell, wie wichtig diese Formulierungen und die Einhaltung dieser Sprachdisziplin ist. Gerade bei der Sprachdisziplin sind die Eisenbahner und die vielen Funkbenutzer, die, die diese genau einhalten. Nur die Luftfahrt setzt da noch einen höheren Standard. Ein Eisenbahner nutzt üblicherweise den Funk nicht zu privaten Zwecken, doch nun zu unserem Gespräch zwischen Rangierarbeiter und Lokführer.

Rangierleiter: „Lok 1 von Rangierleiter 1 antworten“

Lokführer: „Lok 1 von Rangierleiter 1 verstanden, antworten“

RL: „verstanden, Lok 1, wir gehen die Uhr richten, antworten“

LF: Lok 1 verstanden wir gehen die Uhr richten antworten“

RL: „Verstanden, Lok 1 vorw…, antworten“

LF: Lok 1 nicht verstanden wiederholen“

RL: „Verstanden, ich wiederhole, Lok 1 vorwärts, antworten“

LF: „Verstanden, Lok 1 vorwärts, antworten“

RL: „Richtig, Schluss“

So kompliziert könnte es ablaufen, doch bei Funkteilnehmern, die sich kennen, kann das Gespräch vereinfacht geführt werden. Nur ein Punkt bin ich Ihnen eigentlich noch schuldig, denn was meint der Rangierarbeiter mit dem Begriff „Uhr richten“? Die Uhr richten gehen ist ein Code für den Besuch im Personalrestaurant, denn dort hängt, wie überall im Bahnhof, eine Uhr.

Noch etwas ist hier nicht restlos klar, denn der Rangierarbeiter gibt der Lok den Auftrag vorwärts zu fahren. Nur, was passiert nun, wenn der Lokführer den Weg nicht überblicken kann. Der Rangierleiter übernimmt nun die Aufgabe vom Lokführer. Nur was passiert jetzt, wenn die Funkverbindung plötzlich unterbrochen wird. Der Lokführer reagiert nicht mehr auf die Anweisung des Rangierleiters. Deshalb muss eine Kontrolle der Verbindung geschaffen werden.

Die einfachste Lösung ist das Kontrollsprechen. Der Rangierleiter sendet in regelmässigen Abständen einfach den Befehl erneut. So weiss der Lokführer, dass die Verbindung noch klappt. Was genau beim Kontrollsprechen übermittelt wird, ist nicht festgelegt, es ist einfach wichtig, dass der Lokführer in regelmässigen Abständen die Infos bekommt, dass die Verbindung gut ist. Die Abstände liegen natürlich mit Bereich von ein paar Sekunden.

Das Kontrollsprechen ist in der Schweiz jedoch nicht die Regel. Die Funkgeräte wurden mit einem speziellen Signalgeber ausgerüstet. Was ich hier aber über die Schweiz schreibe, heisst nicht, dass es in anderen Ländern auch so sein muss. So ist das Kontrollsprechen in Deutschland durchaus üblich und wird dort täglich angewendet.

Der Signalgeber wird Kontrollton genannt. Der Lokführer hört diesen Piepston in regelmässigen Abständen und hat so eine Garantie, dass die Verbindung noch vorhanden ist. Dabei schaltet natürlich nur der Rangierleiter den Signalgeber ein. Die anderen Geräte empfangen dann den Kontrollton. Würde ein weiterer Arbeiter den Kontrollton einschalten, würde das System blockiert, da im Rangierbereich im Modus des Wechselsprechens gearbeitet wird.

Fällt der Kontrollton aus, oder unterbleibt das Kontrollsprechen, hat der Lokführer sofort anzuhalten und die erneute Abgabe des Befehls zu erwarten. So ist gesichert, dass der Zug schnell zum stehen kommt. Die paar Sekunden können aber recht lange sein, deshalb muss sofort angehalten werden, wenn die Kontrolle ausfällt. Die Funkgeräte der Lokomotiven können den Kontrollton nicht senden, denn die ist ja in der Regel der Empfänger. Hier kommt im Bedarfsfall das Kontrollsprechen zur Anwendung.

Um es gleich zu sagen, was beim Rangierfunk gilt, gilt natürlich auch beim Zugfunk. Das heisst, die Funkdisziplin ist auch hier wichtig. Die Geräte sind ebenfalls auf den Lokomotiven und den Stationen eingebaut. Es gibt sogar tragbare Geräte für den Zugfunk. Obwohl so viel verwandt ist, genoss der Zugfunk lange Jahre kaum eine Bedeutung. Einfach gesagt, es gab ihn schlicht nicht.

Die Züge wurden einfach mit Lokführer und Zugführer bestückt. So konnte man auf den Funk verzichten, denn einer der beiden Mitarbeiter konnte bei Problemen zur Station oder zum nächsten Telefon eilen. „Zugfunk braucht es nicht“, war die Antwort, wenn man gefragt hätte. Eingeführt wurde der Zugfunk schliesslich am Gotthard.

Wieso am Gotthard? Ganz einfach, die Zugführer sollten von den Zügen verschwinden. Die Forderung der Lokführer war daraufhin klar. Sie wollten eine Funkverbindung zwischen Zug und Station, sowie zwischen Zug und Zug. Nur so stimmten sie dem Abzug des Zugpersonals zu. Die Folge war der erste Zugfunk der SBB, der auch den passenden Namen erhalten hatte.

Der Gotthardfunk: Der Gotthardfunk war, wie schon erwähnt, nur bei Güterzügen notwendig, die ohne Zugführer verkehrten. Deshalb wurden nicht alle Lokomotiven damit ausgerüstet. Hier kann klar von drei Loktypen gesprochen werden, denn den Gotthardfunk baute man bei den Ae 6/6, den Re 4/4 III und den Re 6/6 ein. Andere Lokomotiven mit fest eingebautem Gotthardfunk waren schon von älterem Baujahr und kaum erwähnenswert.

Mit dem Gotthardfunk konnten die ausgerüsteten Lokomotiven kommunizieren und es konnten einige Stationen erreicht werden. Die Züge in Richtung Süd fuhren auf dem Kanal 1, während die Züge in Richtung Nord auf dem Kanal 2 fuhren. So gab es keine gegenseitigen Beeinflussungen. Der Funk litt oft unter Störungen und in gewissen Gebieten konnten andere nicht von der Bahn stammende Gespräche mitgehört werden.

Der Funk funktionierte sehr einfach. Das Mikrofon wurde in die Hand genommen und eine Taste gedrückt. Der Empfänger hörte sofort, was der Sender melden wollte. Das galt jedoch nur für die Züge. Das heisst, die Züge konnten sich direkt ohne lange Aufbauphasen ansprechen. Die Stationen waren in der Regel nicht auf Empfang. Wollte man die Station anfunken, muss man einen Signalton senden. Daraufhin wurde dann das Funkgerät der Station aktiviert.

Der Gotthardfunk bewährte sich recht gut, trotzdem war es zeitweise nicht möglich, dass im Bahnhof von Erstfeld zwei Lokomotiven, die nur 100 Meter voneinander entfernt waren, miteinander sprechen konnten. Das genervte Lokpersonal meinte nur, dass man mit dem Funk den Mond wohl nie gefunden hätte. Aber ein Gebirge ist auch kein Raumflug und es ist einfacher ins All zu funken, als um sieben Gebirgsecken herum.

Trotz all seiner Probleme, wurde der Gotthardfunk auf die gesamte Güterachse über den Gotthard ausgedehnt. Auch andere wichtige Zufahrtsstrecken waren damit ausgerüstet worden. Eine weitere Ausdehnung auch auf andere Lokomotiven erfolgte erst gegen Schluss. Die letzten Lokomotiven erhielten schliesslich nur noch ein Handgerät für den alten Gotthardfunk, denn die Ablösung sollte 1988 erfolgen.

Der Zugfunk 88: Für die S-Bahn in Zürich sollte endlich auch im Raum Zürich ein Zugfunk eingeführt werden. Sie haben richtig gelesen, der wichtigste Bahnhof der Schweiz hatte bis 1988 kaum die Möglichkeit einen Zug zu erreichen. Der Funk sollte in seinem Endausbau in der ganzen Schweiz zum Einsatz kommen. Dabei sollte der Funk alles verbessern und kein Vergleich zum Gotthardfunk darstellen.

Beim Zugfunk 88 waren keine offenen Gespräche mehr vorgesehen. So konnten die Züge ungehindert fahren. Die Lokomotive konnte, wie der Fahrdienstleiter, fix definierte Meldungen absetzen. So konnten viele Gespräche verhindert werden. Setzte ein Lokführer die codierte Meldung „Lokstörung“ ab, wusste der Fahrdienstleiter, dass der Zug wegen einer Lokstörung steht. So konnte er sofort die anderen Züge informieren.

Es war mit dem Zugfunk 88 auch möglich einen Notruf abzusetzen. Dieser Notruf wurde von allen Teilnehmern im entsprechen Funkbereich empfangen und gehört. Andere Funkverbindungen wurden dabei unterbrochen. Diese Notrufe konnten ebenfalls von allen Teilnehmern abgesetzt werden. Die Vorschriften wurden entsprechen angepasst, so dass die Züge richtig auf Notrufe reagieren konnten.

Der Zugfunk 88 war ein gut ausgedachtes System, das eigentlich nur einen grossen Fehler hatte. Es war schlicht zu teuer. Die vielen für den Funk notwendigen Antennen machten das System sehr teuer. Eine landesweite Einführung des Funks war jedoch so nicht mehr möglich. Man musste bei den SBB über die Bücher. Viele Lokomotiven waren dabei bereits mit den Endgeräten ausgerüstet. Man änderte die Bedingungen des Zugfunks 88 und konnte so einen landesweiten Funk gewinnen.

Beim Zugfunk 88 gab es zwei grundlegende Kanäle. Diese nannte man Z und S. Auf dem Z-Kanal befanden sich die Züge. Der S-Kanal war für Sonderfälle, wie zum Beispiel ein Funkgespräch zwischen zwei Lokomotiven im gleichen Zug vorgesehen. Jeder dieser Grundkanäle kannte eigene Frequenzen, so dass viele Varianten möglich wurden.

Die Lösung für den landesweiten Zugfunk war, dass man den Z-Kanal für Sonderfälle benutzte und den S-Kanal zum normalen Kanal machte. Geboren war ein neuer Funk, der im ganzen Land eingeführt werden konnte. Auch der Rangierfunk wurde im gleichen Rahmen modernisiert, so dass Lokomotiven mit Zugfunk auch mit den Rangierleitern funken konnten.

Der VZFK 90: Klingt etwas komisch, aber VZFK steht eigentlich nur für vereinfachter Zugfunk 90. 90 kennzeichnet das Jahr der Einführung. Der Zugfunk sollte landesweit ausgerüstet werden. Dabei kam er zuerst dort zum Einbau, wo noch kein Funknetz vorhanden war. Der Gotthard wurde erst spät auf den VZFK umgestellt. Der Gotthardfunk hatte somit endgültig ausgedient.

Ausser der Tatsache, dass der Funk national verwendet werden konnte, änderte sich nicht viel. Die Züge waren auf den Kanälen S16 oder S28. Man übernahm einfach die Richtungen des Gotthardfunkes. Letztlich war noch der Kanal S40, der in der ganzen Schweiz benutzt werden konnte. Er diente hauptsächlich für Rangieraufgaben auf den Strecken.

Die Bahnhöfe waren immer noch abseits und die Verbindung von Zug zu Zug war aufwändiger geworden. Wer nun meint, dass die Lokführer mit dem neuen Funk den Mond gefunden hätten, irrt sich, denn der Funk war nicht viel besser und viele Löcher, äh Tunnel waren ohne Funk. Göschenen oder Airolo konnte man aus dem Gotthardtunnel ebenso wenig mit dem Funk erreichen, wie die Schiebelok an Schluss des Zuges.

Gerade die Schiebelok war ein Problem am Gotthard. Deshalb rüstete man die Rampen von Gotthard und Ceneri mit Antennen für den Z-Kanal aus. Hier sollte die Sonderanwendung verwirklicht werden. Eine vom normalen Zugfunk unabhängige Funkverbindung war so möglich. Das war gerade am Gotthard sehr gewünscht, denn so konnten die Schiebelokomotiven miteinander funken, ohne dass die Funkgespräche von einem anderen Zug auf die Station gestört wurden.

Der Schiebedienstfunk 90 war geboren. Er wurde nur mit seiner Abkürzung benannt, denn man nannte den Funk SDF 90. Dieser Schiebedienstfunk benötigte eine dauernde Verbindung zu einer Antenne. So verschwanden zumindest für die Schiebelok die Löcher am Gotthard. Die beiden Lokführer erreichten einander immer über Funk. Zumindest fast immer, denn zum Mond hätte man auch mit dem Funk den Weg nicht gefunden.

Die letzten Lokomotiven, die in Betrieb kamen hatten den SDF 90 schlicht nicht mehr eingebaut. Man erkannte daran, dass der analoge Zugfunk, wie er erst 1990 verwirklicht wurde, keine Zukunft hatte. Die Zukunft sollte den digitalen Medien gehören. Ein analoger Funk war passe.

Der Digitalfunk: Die letzte Entwicklung beim Zugfunk war die Einführung des digitalen Zugfunks. Jetzt sollten die Störungen und Probleme der bisherigen Funkgeräte endgültig verschwinden. Der Digitalfunk vermittelt keine eigentlichen Sprachsignale mehr, sondern nur noch die Signale 1 und 0. So waren Störungen weitestgehend unmöglich. Dass die Praxis etwas anders funktioniert, merkt spätestens der, der nur noch abgehackte Worte empfängt.

Man spricht beim digitalen Funk auch vom GSM-R-Funk. Dieser Funk basiert auf dem Prinzip, das bei den Handys weltweit verwendet wird. Die Frequenzen sind aber speziell für die Bahnen reserviert worden. Der GSM-R-Funk funktioniert zudem in vielen Ländern in ähnlicher Weise, die Umgewöhnung an einen neuen Funk entfällt. Sehen wir uns deshalb diesen Funk etwas genauer an.

Man könnte hier von einem Mobiltelefon sprechen, denn mit dem digitalen Funk können auch Telefonate geführt werden. So ist es durchaus möglich mit dem Funkgerät der Lokomotive die Leitstelle anzurufen und dort eine Verspätung zu melden. Dabei ist der Ablauf genau so, wie wenn man ein normales Handy benutzen würde. Da aber mit dem digitalen Funk wesentlich mehr Möglichkeiten bestehen, spricht man von einem Funk.

Beim digitalen Funk wird jeder Zug mit seiner Nummer registriert. So kann mit der Nummer nur dieser Zug aufgerufen werden. Der Vorteil dabei ist, dass ausser dem betroffenen Zug kein anderer Teilnehmer gestört wird. Um zwischen Lokomotiven des gleichen Zuges zu funken, stehen mehrere Funktionscodes zur Verfügung, die auch zur Funknummer gehören.

Da es sich um ein Funkgerät handelt, kann man mit einem offenen Ruf alle Teilnehmer in unmittelbarer Umgebung aufrufen. So kann man zum Beispiel einem Gegenzug eine gefährliche Situation erklären. Besteht grosse Gefahr, kann mit dem Funk auch ein Notruf abgesendet werden. Der Notruf unterbindet sämtliche im Netz vorhandenen Gespräche.

Auf Strecken, die nicht mit dem GSM-R-Netz ausgerüstet sind, kann der Zug im normalen GSM-Netz funken. Dabei werden die vorgegebenen Informationen einfach als SMS oder als Kurzwahl gespeichert. Jede mit dem Funk ausgerüstete Station ist so über eine vierstellige Nummer erreichbar. Was letztlich die Kosten für die Umstellung senken sollte. Durch die weiter gefächerten Antennen, ist jedoch keine so genaue Positionierung mehr möglich.

Mit dem digitalen Funk verschwanden letztlich auch die analogen Geräte im Rangierdienst, denn die Lokomotive war bereits mit einem digitalen Rangierfunk ausgerüstet. So sollte sich die digitale Technik bei der Eisenbahn festsetzen. Dabei stellt jedoch der Sprachfunk nur einen kleinen Teil der Fähigkeiten frei. Die weitaus grössere Verwendung findet man beim Datenfunk.

Eine sehr komplexe Angelegenheit ist der Datenfunk. Hier werden nicht mehr Sprachdaten übermittelt, sondern es erfolgen technische Meldungen, die eine Maschine nutzen kann. Dabei ist der Datenfunk speziell gegen Eingriffe von Aussen geschützt, denn nur schon die kleinste Störung kann das System zum erliegen bringen. Die Bahnen setzen den Datenfunk an unterschiedlichen Stellen ein.

Funkfernsteuerung: Man spricht bei den Bahnen oft von Funkfernsteuerung. Dieser Begriff umschreibt eigentlich die Funktion des Datenfunkes. Die Daten, um zum Beispiel eine Lokomotive zu steuern, erfolgen ab einem Sender, der nicht zwingend auf der Lokomotive sein muss. Vielleicht klingt das für Sie etwas abstrakt, denn wie soll das genau funktionieren. Dazu hilft uns ein Beispiel.

Besitzen Sie ein Modellflugzeug, ein Modellboot, oder gar einen Rennwagen, der mit einem kleinen Kasten gesteuert wird? Genau, als Kind hatte wohl jeder so ein Gerät. Diese „Spielzeuge“ arbeiten dabei genau nach dem gleichen Prinzip, wie die Bahnen bei Lokomotiven. Die Befehle kommen von einem Gerät, das an einem festen Standort ist und werden mit Hilfe von Funkdaten an das Modell übermittelt.

Genau so arbeitet man heute an vielen Orten im Rangierdienst. Lokomotiven können so von nur einem Mitarbeiter gesteuert werden. Dieser kann nebenbei auch andere Aufgaben wahrnehmen. So werden Mitarbeiter eingespart, denn wenn es keinen Rangierleiter und Lokführer braucht, ist eine Person davon zu viel. Meist wird dann auf den Rangierleiter verzichtet und der Lokführer übernimmt sämtliche Aufgaben.

Wenn der Lokführer die Lokomotive von aussen steuert, kann es passieren, dass er zum Beispiel über einen Stein stolpert. Das ist Ihnen sicherlich auch schon passiert. Sie wurden dann zwar zur Lachfigur der übrigen Passanten, aber weiter ist nichts passiert. Bei einer Lokomotive ist das ganz was anderes, denn diese würde nun ohne Lokführer herumfahren. Die schlimmsten Horrorfilme würden plötzlich ganz real.

Deshalb befindet sich im Bediengerät, also im Sender, eine Neigungsüberwachung. Diese spricht an, wenn das Gerät, das üblicherweise auf dem Bauch getragen wird zu stark geneigt wird. Man geht davon aus, dass die Neigung nicht beabsichtigt ist und stoppt den Zug. Der Bediener kann sich danach wieder aufrichten und die Arbeit ohne Behinderung fortsetzen.

Man kann aber auch eine Lokomotive von einer anderen Lokomotive mit Hilfe des Datenfunkes fernsteuern. Die Funktion ist dann genau die gleiche, wie bei der oben beschriebenen Anwendung. Nur ist jetzt das Steuergerät in der Lokomotive eingebaut und nicht auf dem Bauch des Bedieners. Diese Art der Fernsteuerung kommt vor allem in den USA sehr oft vor und wurde eine Zeit lang auch bei den SBB eingesetzt.

Die Vielfachsteuerung mit Hilfe des Datenfunkes vermochte sich aber nicht durchzusetzen. Die Steuerung, die aus den USA importiert wurde, funktionierte zwar nach vielen Fehlschlägen zuverlässig. Jedoch verschwanden die damit ausgerüsteten Lokomotiven aus dem Güterverkehr. Eine erneute Ausrüstung ist hingegen nicht mehr vorgesehen, da die Anzahl benötigter Lokomotiven zu gross wäre.

Signalübermittlung: Wenn wir von Datenfunk sprechen, meinen wir oft die Signalübermittlung. Dabei werden Signalinformationen durch die Luft auf ein fahrendes Fahrzeug übertragen. Bei der LZB ist diese Distanz aber nur wenige Zentimeter gross. Beim in der Schweiz hauptsächlich verwendeten ECTS Level 2 ist das aber Standard. Das ist ebenfalls so genormt worden.

Die Idee dahinter ist, dass man sich viele teure Kabel ersparen kann, denn alle für den Zug wichtigen Informationen werden mit Hilfe des Datenfunkes übermittelt. Die Sicherheit ist damit gewährleistet, dass bei einer kleinen Störung bereits der Zug mit einer durch das System ausgelösten Zwangsbremsung zum stehen gebracht wird.

Da aber mit dem Funk keine exakte Ortung des Zuges möglich ist, werden im Gleis diverse feste Informationspunkte montiert. Dort ist die genaue Position bekannt und der Zug weiss wieder, wo er sich befindet. Ausser den Signalen, die vom Datenfunk kommen, gibt es aber keine anderen Übermittlungseinrichtungen. Das heisst somit, dass bei Ausfall des Funkes, die ganze Strecke zum stehen kommt.

Gerade so empfindliche Daten, wie Signale, werden nur mit Hilfe von verschlüsselten Meldungen übermittelt. Ein Einbruch in das System ist dank der hohen Verschlüsselung nahezu unmöglich. Aber auch sonst, hat das System einen Schutz eingebaut, der verhindert, dass die Lok unkontrolliert losfährt. Dieser Schutz ist der Lokführer, der Informationen von der Lokomotive empfängt und diese prüft.

Der Titel kann schon etwas verwirren, aber wenn man es genau betrachtet stimmt er. Ich führe hier am Besten ein Beispiel an, das Sie kennen. Die Wahl fiel diesmal auf den Computer. Diesen benutzen Sie gerade um diese Seite zu lesen. Der Computer ist eine Maschine, die mit Ihnen spricht. Wenn er ein Problem hat, dann meldet er Ihnen dieses mit einer Meldung auf dem Bildschirm.

Diese Meldung bestätigen Sie mit einem Klick auf die Fläche OK. Schon haben Sie mit dem Computer kommuniziert. Er meldete Ihnen schriftlich einen Vorfall, diese Meldung bestätigten Sie mit einem Tastendruck. So weiss der Computer nun, dass Sie diese Meldung empfangen und verstanden haben. Er führt dann die von Ihnen gewählte Aufgabe aus.

Klar, ein Computer ist eine sehr gut ausgerüstete Maschine, aber Sie werden schnell erkennen, dass auch einfache Anzeigen eine Information für Sie bedeuten kann. Eine Info, die Sie zum handeln auffordert. Das kann der Kochherd sein, der mit einer roten Lampe anzeigt, dass er eingeschaltet ist. Sie drehen daraufhin an einem Knopf, bis die Lampe erlischt. Eine einfache Kommunikation zwischen zwei Systemen.

Wir unterteilen die Kommunikation von Seiten der Maschine, denn Ihre Handlung wird immer gleich sein, denn Sie drücken eine Taste, drehen einen Knopf oder tippen auf eine Schaltfläche. Die Maschinen kann zwei unterschiedliche Wege benutzen um Sie zu Informieren. Darunter fallen optische und akustische Signale. Es kann aber auch eine Bewegung sein, denn Ihr Mobiltelefon vibriert, wenn ein Anruf kommt.

Sie glauben nicht, wie oft Maschinen mit optischen Signalen arbeiten. Schauen Sie doch nur einmal in Ihrem Haus nach. Der Computer, der Meldungen auf den Bildschirm bringt, benutzt ebenso optische Meldungen, wie ein Radio, der mit einer roten Lampe anzeigt, dass er eingeschaltet ist. Gerade die letzte Lösung ist eine oft verwendete Möglichkeit, einer Maschine die Möglichkeit zu geben, zu Ihnen zu sprechen.

Man nennt solche Anzeigen Leuchtmelder. Die Meldung erfolgt durch das Aufleuchten der entsprechenden Lampe. Leuchtmelder werden oft einfach als Lampe bezeichnet. Nahezu jedes Gerät hat so einen Leuchtmelder. Selbst der Computer benutzt einen Leuchtmelder, denn er zeigt mit einer kleinen Lampe an, dass er mit Spannung versorgt wird.

Leuchtmelder können drei unterschiedliche Informationen mitteilen, die einfach verständlich sind. So sind schon sehr viele Informationen möglich. Gehen wir davon aus, dass die Maschine bei dunkler Lampe ausgeschaltet ist, beginnt die Kaffeemaschine mit dem Leuchtmelder zu blinken, heisst das, dass sie noch nicht bereit ist. Wenn der Leuchtmelder leuchtet ist die Maschine betriebsbereit.

Komplizierte Maschinen, wie zum Beispiel Lokomotiven, benutzen viele Leuchtmelder. Dazu werden diese Leuchtmelder mit einem Symbol versehen. So zeigt ein Leuchtmelder mit einem aufgemalten Stromabnehmer an, ob der Stromabnehmer gehoben oder gesenkt ist. Wann der Leuchtmelder leuchtet, hängt davon ab, wie man die Maschine gebaut hat.

Will man differenzierte Meldungen erhalten, benötigt man keinen Leuchtmelder, sondern ein Instrument. Dieses ist schon viel umfangreicher in der Anzeige. Instrumente werden oft dazu benötigt um Ströme oder Spannungen anzuzeigen. Dabei erlaubt das Instrument genaue Angaben in einem Messbereich. Ein Instrument ist also eine variable Anzeige, die mit einer Skala versehen worden ist.

So ein Instrument haben Sie sicher zu Hause. Es gibt ältere und neuere Modelle, aber alle haben die gleiche Aufgabe. Sie messen mit dem Gerät, wie heiss Ihr Körper ist. Das Ergebnis können Sie dann an einer Skala ablesen. Das Gerät heisst Fiebermesser. Nur, was hat der mit einem Instrument zu tun. Viel, denn er zeigt Ihnen Ihre Wärme an einer Skala an.

Auf Lokomotiven werden die Instrumente auf einem Instrumentenpult zusammengefasst. Dadurch sind alle Instrumente nahe beisammen, was eine einfache optische Kontrolle erlaubt. Gerade Instrumente sind wichtige Anzeigen. Man kann nicht mit einem flüchtigen Blick darauf feststellen, es ist an oder aus. Man muss speziell schauen um den Wert, der angezeigt wird, zu erkennen.

Nur schon deswegen ist ein Instrumentenpult von Vorteil, denn man kann mit einem Blick alle Anzeigen genau erkennen und weiss so ohne lange zu suchen, welcher Wert genau angezeigt wird. Kommt hinzu, dass in einem solchen Pult die Instrumente zusammengefasst werden können, was eine kompaktere Bauweise erlaubt.

Will man mehr Informationen übermitteln, benötigt man elektronische Hilfen. Sie arbeiten zum Beispiel jetzt an einem solchen Gerät, denn der Computer kann so eine Hilfe sein. Die Informationen von der Lokomotive werden mit einem Computer an den Lokführer übermittelt. Ihr Computer meldet ja auch am Bildschirm, dass Ihrem Drucker das Papier fehlt.

Arbeiten Sie zu Hause mit einem Computer, der auf Berührung des Bildschirms reagiert. Dann arbeiten Sie vermutlich mit einem MMI. Wie, Sie glauben mir nicht. Doch, das Display, das Ihre Befehle auswerten kann, ist ein MMI. Gut, ich bin Ihnen eine Erklärung schuldig. Das MMI ist ein Men Maschine Interface. Ein Interface ist eine Schnittstelle, die in beiden Richtungen kommunizieren kann. Genau wie Ihr PC mit dem schicken Bildschirm, der auf Berührungen des Fingers reagiert.

Ich kann Sie aber beruhigen, man spricht nur auf Lokomotiven von einem MMI. Das MMI ist eine elektrische Anzeige für den Lokführer. Sie können sich das einfach so vorstellen, dass er beim MMI alle Informationen über diesen Bildschirm bekommt. Leuchtmelder oder Instrumente sind dann nicht mehr nötig. Lange nicht jede Anzeige wird aber über das MMI erfolgen, denn es gibt Informationen, die nicht mit einem Bildschirm angezeigt werden dürfen.

Maschinen benutzen auch akustische Signale um eine Meldung zu übermitteln. Dabei kommen oft einfache Klänge vor. Eine Sirene an einer Maschine signalisiert Ihnen, dass sich diese demnächst in Bewegung setzt und Sie besser in Sicherheit gehen. Auch Ihr Computer benutzt, wenn er keine andere Möglichkeit mehr hat akustische Signale.

Bei der Eisenbahn sind akustische Signale sicherlich schon früh gekommen. Nur, waren es immer Menschen, die diese gaben. Aber auch die Lokomotiven hatten akustische Signale mit denen sie die Leute warnten. Es liegt deshalb auf der Hand, sich um akustische Signale von Maschinen zu kümmern. Dabei geht es nicht zwingend um Warnsignale, sondern um Hinweise der Maschine, die eine Handlung erfordert.

Ich nehme dazu das Telefon. Es ist ein technisches Gerät, das zu Ihnen mit akustischen Signalen spricht. Denken Sie nach, wie könnten Sie ohne den Klingelton wissen, dass jemand Sie anrufen möchte. Das Telefon meldet sich deshalb akustisch und teilt Ihnen damit mit, dass Sie am Telefon erwartet werden. Es ist eine einfache Lösung für eine akustische Meldung eines Gerätes.

Auf Lokomotiven kommen wenig akustische Signale vor, denn diese können durch den umgebenden Lärm übertönt werden. Zudem bemerkt niemand, wenn ein akustisches Signal wegen einem Defekt ausfällt. Daher benutzt man auf Lokomotiven akustische Signale  nur als Warnung. Das heisst, wenn das akustische Signal ausfällt, kann keine gefährliche Situation entstehen.

Man kann akustische Signale auch viel differenzierter nutzen. Stellen Sie sich doch einmal vor, die Maschine könnte zu Ihnen sprechen. Das ist durchaus möglich, denn sie können ein Buch auch hören. Diese Hörbücher sind ganz normale Bücher, die jemand für Sie gelesen hat. Jetzt hören Sie einfach seiner Stimme zu und erfahren so, was in dem Buch steht. Es gibt Leute, die sich an Hörbücher erfreuen können.

Auch unsere Maschine kann mit einer sprachlich gesteuerten Kommunikation arbeiten. Schliesslich könnte das Telefon statt klingeln auch schreien, „es kommt ein Anruf“, oder „he Kumpel, Telefon“. Es benutzt ein sprachlich gesteuertes akustisches Signal. Eine simpel einfache Sache und viel Mobiltelefone benutzen komische Klingeltöne.

Diese sprachlich gesteuerte Information einer technischen Einrichtung nennt man Sprachausgabe. Dabei sind bei der Maschine einige festgelegte Begriffe gespeichert, die werden dann durch die Maschine bei Bedarf ausgegeben. Eine solche Sprachausgabe haben wir kennen gelernt, denn bei einem Mobiltelefon kann man solche abspeichern. Das Handy klingelt nicht mehr, sondern spricht zu Ihnen.

„He Kumpel, ein Telefon“ und „Huhui ein SMS“ könnten dann die Signale sein. Sie haben so eine Sprachausgabe auf Ihrem Handy. Die Sprachausgabe von Lokomotiven kann mehr Informationen übermitteln, hat aber letztlich den genau gleichen Ablauf, denn die sprachlichen Begriffe sind gespeichert und werden bei Bedarf abgerufen.

Damit wir die sprachlichen Informationen überhaupt hören, müssen wir der Maschine einen elektrischen Mund geben. Diesen nennt man Lautsprecher. Der Lautsprecher ist eine elektrische Spule, die in Schwingung versetzt wird. Diese Schwingung wird dann auf eine Membrane übertragen und so verstärkt. Wir hören das akustische Signal.

Letztlich entscheidet der Lautsprecher welche Tonlage unsere Maschine haben soll. Gerade bei der Sprachausgabe kann das wichtig werden. Stellen Sie sich vor, die Maschine benutzt ein akustisches Signal um Ihnen eine Störung zu melden. Was klingt nun angenehmer, die harte kantige Männerstimme oder eine weiche weibliche Stimme.

Man kann einer Maschine auch das passende sprachliche Gesicht verpassen, denn eine Lokomotive wäre wohl eher weiblich und ein Bagger eher männlich. Letztlich ist das aber weniger wichtig, denn die Technik unterscheidet nicht in den Tonlagen und knallt so ein hartes „Störung“ an den Kopf. Der Mensch benutzt feinere Tonlagen um unangenehme Informationen zu übermitteln.

Der Computer einer Lokomotive kann das nicht, er benutzt die gleiche stimmliche Lage für alle erdenklichen Informationen. Der Hinweis klingt dann ebenso hart, wie die Störung. Nur, ein Problem haben wir bei der Sprachausgabe, denn welche Sprache soll es denn sein. Ein Lokführer, der nicht deutsch spricht, kann mit der deutschen Störung nicht viel anstellen, er versteht sie nicht.

Man muss der Maschine somit noch Sprachen eingeben. Denn nur so kann sie dem Menschen passende Laute von sich geben. So kommt es, dass der Lokführer in Deutsch mit einer harten männlichen Stimme auf eine Störung hingewiesen wird. Sein Italienisch sprechender Kollege erhält eine weibliche Stimme, die ihm „havaria“ ins Ohr säuselt. Sie können nun selber entscheiden, wie Sie über eine Störung informiert werden wollen.

Alle sprachlich gesteuerten akustischen Signale können aber nur wiedergegeben werden, weil der Computer mit diesen Daten gefüttert wurde. Nur der Computer ist in der Lage, so komplexe sprachliche Informationen zu übermitteln. Auch so hat der Computer die Eisenbahn erobert, deshalb wollen wir uns nun den Computer bei der Eisenbahn genauer ansehen.

Die Eisenbahnen machten sich die Computer schon sehr früh zu nutze. Nur bemerkten viele Benutzer gar nicht, dass sie mit einem Computer arbeiteten. Der Computer hatte nur einfache Tasten und gab einfache Informationen aus. Solche Computer waren stets nützliche Helfer und sie machten ihre Arbeit gut, denn um einen Zug mit LZB zu führen, benötigt man einen Computer.

Heute versteht man unter einem Computer eine Anlage, die aus Monitor, Tastatur und Maus besteht. Diese Computer haben viele unterschiedliche Bauformen und können fest montiert sein, oder herum geschleppt werden. Gerade die kleinen Computer zum herum schleppen erfreuen sich einer hohen Beliebtheit. Die heutige Welt funktioniert nicht mehr ohne solche Computer, denn ohne sähen Sie ja diesen Text nicht.

Computer kommen aber auch an ganz anderen Orten zum Einsatz. Ein Computer kann so zum Beispiel auch bei einem Küchengerät eingebaut worden sein. Die Waschmaschine für das Geschirr hat unterschiedliche Programme um Pfannen oder feine Gläser zu waschen. Die entsprechenden Waschprogramme werden durch einen einfachen Computer gesteuert.

Wir hier sprechen nun aber vom PC. Dieser Computer, der seit seiner Erfindung nur noch auf Vormarsch ist. Aus den Freaks wurden interessierte Leute und heute kann oder muss jeder mit den Dingern arbeiten, ob er will oder nicht, denn wir treffen fast täglich auf einen Computer den wir mit Daten füttern müssen. Der Computer wird dann oft beschuldigt, dass er einen Fehler gemacht hat. So kann man einfach den Fehler der Maschine zuschanzen.

Die ersten Computer bei der Bahn dienten den Stellwerken, denn diese konnten so Weichen und Signale steuern. Die Anlagen wurden mit Hilfe von Computern aufgebaut. Diese Stellwerke arbeiten also mit dem Computer. Dabei bietet der Computer auch Informationen an, die betroffenes Personal wissen muss. Dabei ist das Stellwerk sicherlich der richtige Ort.

Haben Sie sich schon einmal überlegt, wie der Fahrdienstleiter überhaupt weiss, welcher Zug sich dem Bahnhof nähert? Früher mussten diese Informationen mit Telegraf oder telefonisch übermittelt werden. Heute zeigt der Computer diesen Zug an und der Fahrdienstleiter kann entsprechend handeln. Die Daten dieses Systems kamen von der automatischen Zuglenkung. Aber auch anderem Personal waren diese Daten zugänglich.

Dieser Zuglagenmonitor war auch für Lokführer nützlich, denn sie konnten so erkennen, dass sich der Zug, den sie zu führen hatten dem Bahnhof nähert. Diese Zuglagenbildschirme konnten nur optisch genutzt werden. Das heisst, es war nicht möglich, dass man auf das System Einfluss nehmen konnte. Die Zuglagenbildschirme waren ein gutes Hilfsmittel und sie erleichterten die Arbeit.

Das System ist so fein aufgebaut, dass man in einem Bahnhof sogar erkennen kann, wo der Zug genau steht. Man weiss so schnell, dass der Zug 12345 in A-Stadt im Gleis 1 steht. So kann zum Beispiel der Lokführer gleich erkennen, wo er hingehen muss. Er nutzt also den Zuglagenmonitor um seinen zugeteilten Zug zu finden. So muss er nicht lange telefonisch nach seinem Zug fragen.

Mit dem Internet wurden diese weltweiten Informationen auch für die Unternehmen interessant. Das Internet wurde deshalb auch von den Bahnen aufgenommen. Da sich dieses jedoch auch dazu eignet interne Abläufe zu vereinfachen, beschloss man in vielen Firmen, das Internet auch für die interne Kommunikation zu nutzen.

Das betriebsinterne Internet, nennt man Intranet. Es handelt sich dabei um ein geschlossenes Internet. Hier können sich nur Nutzer tummeln, die mit dem entsprechenden Programm ausgerüstet sind und die über die notwendigen Zugriffsrechte verfügen. Das Intranet vereinfacht bei den Bahnen die Übermittlung von Daten massiv.

Nahezu sämtliche Angestellten haben in einen mehr oder weniger eingeschränkten Zugriff auf das Intranet. Die Lokführer zum Beispiel entnehmen sämtliche Informationen aus dem Intranet. Die Einteilung ist dort ebenso gespeichert, wie die Daten über die Langsamfahrstellen und die Systeme für Störungen. Das Intranet hat alle bisherigen Systeme abgelöst und bietet nun viele Informationen an, die durch das Personal genutzt werden.

So kann mit dem Programm ProSurf das Personal viel über die Zuglage im weiteren Bereich der Schweiz erfahren. Im ProSurf sieht das Personal auch, welches Gewicht sein Zug hat und wie er aktuell zum Fahrplan ist. Die Anzeigen im ProSurf können je nach Art der Nutzung gefiltert werden. So fallen unnötige Informationen weg. Der Lokführer kann zum Beispiel so schneller seinen Zug finden.

Im Intranet stehen noch weitere Programme zur Verfügung auf die ich hier nicht weiter eingehen will. Der Computer hat aber die Bahnen fest im Griff, denn ohne diese praktischen Helfer wäre der moderne Betrieb nicht mehr möglich. Die Bahnen haben gelernt die Informationen aus dem Computer zu nutzen. Informationen möchten aber auch Sie als Reisender erhalten.

Mögen Sie sich noch daran erinnern, als der Zugführer noch durch den Wagen lief und Sie mit den Worten „nächster Halt Erstfeld“ auf den bevorstehenden Stopp vorbereitete? Ja, Sie wussten damals nie, ob und wann dieses Erstfeld denn kommt und wie lange die Fahrt bis dahin noch dauern wird. Im Bahnhof Zürich mussten Sie jedes Mal das Bahnpersonal fragen, wo denn der Zug nach Genf abfahre.

Und letztlich mussten Sie in Genf mühsam herausfinden, wann Ihre Rückfahrt abfährt und der Weg aus dem Bahnhof war schwer zu finden, denn mit den französischen Worten konnten Sie nicht viel anfangen. Nun, diese Zeiten sind zum Glück vorbei und Ihre Infos erhalten Sie, ohne dass Sie einen übel gelaunten Beamten fragen müssen.

Gut, so schlimm war das ja auch wieder nicht. Nur konnte man so dem gestiegenen Bedürfnis nach Informationen nicht mehr gerecht werden. Die Leute wollten einfach besser und vor allem umfassend informiert werden. Die Bahnen mussten deshalb aufrüsten. Sie wählten deshalb zuerst die sprachliche Information, denn die war einfach umzusetzen.

Sprachliche Informationen sind einfach zu verwirklichen, denn die hatte man ja schon, denn der Zugführer rief jedes Mal den nächsten Halt aus. Das sollte er in Zukunft aber ab einem zentralen Ort tun können. Auch die Bahnhöfe wurden entsprechend ausgerüstet. So waren akustische Informationen möglich. Bedient wurden diese Einrichtungen durch das Personal.

Diese Lautsprecheranlagen waren viele Jahre üblich. Sie bestanden aus den montierten Lautsprechern und einem Platz, wo die Anlage bedient werden konnte. Bei den Zügen war der Platz im Gepäckwagen. Die Ansagen in den Bahnhöfen erfolgten durch das Stationspersonal, oder in grossen Bahnhöfen durch spezielle Mitarbeiter.

Die alten Lautsprecheranlagen waren technisch noch nicht weit entwickelt. So verstand man die Durchsagen in den Bahnhöfen kaum oder sie wurde durch einen Zug sogar übertönt. Es kam ab und zu auch vor, dass die Ansage schlicht fehlte, weil der Bediener keine Zeit dazu hatte. So waren diese Anlagen noch sehr unzuverlässig.

Die Bahnen mussten etwas machen, damit die Ansagen besser funktionierten und vor allem dass sie sprachlich besser verstanden werden konnten. Man erstellte dazu Tondateien mit professionellen Sprechern. Diese waren sprachlich viel besser und der Bediener konnte die Ansage mit einem Tastendruck auslösen. Die Ansagen wurden verbessert und wurden immer ausgegeben.

Bei den Zügen hatte man lange Zeit die manuelle Ansage eingerichtet. Diese wurde durch den Zugführer, oder dort wo dieser fehlte durch den Lokführer, ausgeführt. Die Lokführer hatten dazu spezielle Mikrofone im Führerstand erhalten und machten so die Durchsage vor den Bahnhöfen, vor der Abfahrt und bei Störungen. Gerade diese Ansagen erfolgten jedoch nur in der jeweiligen Landessprache.

Das wollte man natürlich verbessern und so baute man auch da automatisierte Ansagen ein. Diese wurden immer noch manuell ausgelöst, erfolgten aber ab Band, respektive ab der Datei. Dabei kamen gesprochene Sätze zur Anwendung. Diese standardisierten Sätze benötigten aber viel Speicherplatz. Man musste also an Platz sparen, wo man konnte und so hatte nicht jeder Zug für alle Strecken die Texte vorhanden.

Damit man diesen Fehler ausmerzen konnte, baute man neue Anlagen ein, die in der Lage waren die Ansagetexte aus einzelnen Worten zu einem Satz zu formulieren. Zwar klang die Ansage so nicht mehr immer schön, sie konnte aber sämtliche Strecken und Bahnhöfe abdecken. Damit war man auf dem aktuellen Stand und konnte Zugsumläufe ändern, ohne dass man lange neue Daten besorgen musste.

Mit optischen Informationen, also mit Anschriften kann man auch Reisende Informieren. Schön früh begannen die Bahnen deshalb ihre Züge zu beschriften und in den Bahnhöfen spezielle Hinweise anzubringen. Ein solcher Hinweis ist zum Beispiel die Nummer eines Gleises. Wenn im Fahrplan steht, dass der Zug auf Gleis 2 fährt, müssen Sie dieses ja finden.

Nur, wie wissen Sie, dass der dort stehende Zug wirklich der ist, den Sie benutzen wollen. Es blieb Ihnen dann viele Jahre nichts anderes übrig, als eine uniformierte Person nach dem Zug zu fragen. Die konnte dann, sofern sie es selbst wusste, Ihnen die gewünschte Information geben. Sie fanden so den Zug auch. In einer Zeit, wo so oder so nur die wenigsten Leute lesen konnten, durchaus eine funktionierende Lösung.

Die Züge wurden aber später mit Routentafeln versehen. Das waren spezielle aus Aluminium gefertigte Schilder, die seitlich am Wagen montiert wurden. Die Routentafel bestand aus einer Trägerplatte mit den Aussparungen für die Halterungen an den Wagen. Darauf waren mehrere Tafeln montiert worden, die mit Hilfe einer Führung von oben nach unten geklappt werden konnten.

Die Schilder waren einseitig mit den möglichen Zielbahnhöfen beschriftet. Mit einer speziellen Verriegelung verhinderte man, dass die Schilder von alleine herunterklappen konnten. Auch das untere Schild war mit so einer Sicherung versehen, so war gesichert, dass dieses nicht gefährlich hervorstehen konnte. Mehr gab es auf einer Routentafel nicht mehr, es war eine einfache Lösung um den Zug zu beschriften.

Das Personal des Zuges konnte diese Routentafel am Endbahnhof so umstellen, dass ein neuer Leitungsweg, respektive ein neuer Endbahnhof angeschrieben waren. Passte keine der Anschriften konnte die Routentafel auf neutral gestellt werden. Es war dann einfach kein Bahnhof angeschrieben. Sie mussten dann halt wieder das Personal fragen und sich so durchschlagen. 

Für spezielle Fahrwege konnten auch vereinfachte Routentafeln montiert werden. Diese bestanden nur aus der Trägerplatte. Dort war dann der spezielle Fahrweg angeschrieben. So eine vereinfachte Tafel war zum Beispiel bei einem Extrazug angebracht worden. Dort stand dann statt einem einfachen Bahnhof ein ganzer Fahrweg und sofern vorhanden, der Name des Zuges. Diese Routentafeln hielten sich lange und die Leute hatten sich an diese gewohnt.

Ab 1984 wurden die ersten Fahrzeuge der SBB mit Rollbandanzeigen ausgerüstet. Diese wurde über dem Führerstand angebracht und die Bedienung erfolgte durch den Lokführer. Er konnte die Einstellung mit Hilfe einer kleinen Kurbel erzeugen. Dabei verschob der Lokführer ein Band mit den Anschriften, das von hinten ausgeleuchtet wurde. Sie erkannten bei einem solchen Zug schnell, wo er hinfahren sollte.

In den Bahnhöfen wurden einfache Abfahranzeiger montiert. Diese bestanden aus Schildchen, die durch das Personal ausgeklappt werden konnten. Erstmals konnte man dabei den Zug unterscheiden, denn das Schildchen war nicht nur mit dem Endbahnhof beschriftet, sondern es war farblich unterschiedlich. Dabei wurden zwei Farben verwendet.

Rot kennzeichnete man Schnellzüge. Diese Züge, die nicht an jedem Bahnhof gehalten haben, waren gefährlich, denn der Reisende musste ja wissen, in welchem Bahnhof der Zug zum stehen kommt. Daher erhielt dieses Schild als Kennzeichnung eine rote Grundfarbe. Die höherwertigen Züge, wie die Intercitys wurden in der Anschrift abgekürzt aufgeführt. IC Zürich oder Zürich auf rotem Grund war dann schnell zu erkennen.

Alle anderen Züge, also die Züge, die an jedem Bahnhof einen Halt einlegten, waren blau und der Reisende konnte ohne Angst zu haben in den Zug steigen. So war eine einfache Unterscheidung der unterschiedlichen Züge möglich. Die Leute mussten einfach wissen, welcher Zug welche Farbe hatte. So konnte das System also noch nicht genügen.

Es gab dann zwei Schildchen. Auf einem wurde angeschrieben, welcher Zug erwarten ist. Das konnte dann ein Schnell- oder Regionalzug sein. Darunter fand man dann ausschliesslich auf blauem Grund den Zielbahnhof. So konnten auch unkundige Reisende den richtigen Zug ohne zu fragen erreichen. Nur war diese Anschrift nur an einer Stelle zu finden, man musste dann einfach die Stelle kennen.

Ein weiterer Schritt waren grosse Anzeigen, die die Züge anzeigten. Diese Tafeln waren aber nur bei grossen Bahnhöfen wie Zürich und Luzern vorhanden. Die anfänglich noch rein mechanisch funktionierenden Abfahranzeiger wurden immer mehr elektronisch verwirklicht. Die grossen Anzeigen wurden immer kleiner und kamen letztlich auch am Gleis selber zur Anwendung. Heute sind nur noch wenige Bahnhöfe ohne Abfahranzeiger ausgerüstet.

Bei modernen Anlagen können Sie heute sogar erkennen, wo sich der von Ihnen bevorzugte Wagen der ersten Wagenklasse befindet. Das heisst, sie erkennen auf den Anzeigen selbst die Formation des Zuges. Diese modernsten Anzeigen werden nicht mehr durch einen Mitarbeiter gesteuert, sondern sind an einem Computer angeschlossen, der die Anzeige steuert.

Automatische Systeme, die sowohl die Ansage, als auch die Anzeigen übernehmen sind noch nicht so alt. Dabei gibt es bei den SBB zwei grundsätzliche Systeme. Gemeinsam bei den Systemen ist, dass sie die Ansage und die Anzeige selber erstellen. Der Lokführer oder der Zugführer müssen jetzt nur noch die einsprechenden Eingaben machen. Bevor ich nun die beiden Systeme vorstelle, sollen die Massnahmen vorgestellt werden.

Das Bediengerät für die entsprechenden Systeme, die nur im Nahverkehr verwendet werden, befindet sich im Führerstand. Auf dem Bediengerät werden alle für die Fahrt nötigen Informationen eingegeben. Das heisst eigentlich nur, der Lokführer gibt die Zugnummer ein. Das System weiss dann anhand des gespeicherten Datensatzes, welcher Zug es ist und wählt die passenden Anzeigen.

Das Bediengerät der automatischen Anzeige gibt dem Lokführer auch eine Rückmeldung. Er erkennt dort, welche Ansage als nächstes erfolgt, was am Zug angeschrieben steht und er kann Sonderdurchsagen vornehmen. Dabei gilt aber, dass die Bedienung nur erfolgen soll, wenn es die normale Arbeit auch erlaubt. Die Durchsage kann so zeitweise auch fehlerhaft sein. Regulierend eingreifen kann der Lokführer nur bei einem Halt.

Die mit diesen Systemen ausgerüsteten Fahrzeuge besitzen Frontanzeigen. Diese Frontanzeigen werden durch das System gesteuert und die entsprechende Anschrift erfolgt. Die Rückmeldung sieht der Lokführer am Bediengerät des Systems. Die Frontanzeigen können dann durch seitliche Anzeigen ergänzt werden. Auch diese werden durch das System gesteuert.

Bis hier unterscheiden sich die beiden bei den SBB hautsächlich verwendeten Systeme nicht. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns den beiden Systemen annehmen und uns diese Informationssysteme genauer ansehen. Beginnen will ich mit dem etwas älteren System.

Fahrgastinformationssystem: Das Fahrgastinformationssystem, das kurz FIS genannt wird, besteht aus dem im Führerstand montierten Bediengerät. Dort muss der Lokführer beim Beginn der Tagesleistung die Nummer des Zuges eingeben. Daraufhin stellt das System die entsprechenden Anschriften ein. Das System ist danach bereit und macht viele Ansagen automatisch. Änderungen an der Anzeige erfolgen während der Fahrt nicht.

Bei Fahrzeugen, die mit seitlichen Anschriften ausgerüstet sind, erfolgt dort die Anzeige des ganzen Laufweges. Diese Anzeige kann dabei oft nicht auf dem verfügbaren Platz angezeigt werden. Das System greift dann zu einer Anzeige, bei der die Schrift durch die Anzeige läuft. Diese Art der Anzeige nennt man Laufschrift. Sie kann von sehbehinderten Leuten schlecht gelesen werden.

Die Ansagen der Fahrt erfolgen halbautomatisch. Das heisst, der nächste Halt wird durch die Verriegelung der Türe vorgeschoben. So ist der nächste halt vorgegeben. Die Zeit, bis nun die Ansage erfolgen muss, wird mit der Längenmessung bestimmt. Werden nun die Türen ausserordentlich geöffnet, stimmt die Ansage nicht mehr und der Lokführer muss regulierend eingreifen. Auch die Sonderansagen werden manuell durch den Lokführer ausgelöst.

Erreicht der Zug den Endbahnhof wechselt das System automatisch auf den neuen Zugslauf. So ist immer die richtige Anschrift am Zug zu sehen. Endet der gespeicherte Zugslauf im Bahnhof wird die Anzeige dunkel geschaltet und es erfolgt keine Anschrift mehr. Der Zug wird dem Lokführer mit Dienstende gemeldet. Der Zug kann nun ohne Störung des Systems weggestellt werden. Für den nächsten Einsatz, muss dann wieder mit der Zugnummer gestartet werden.

Kundeninformationssystem: Eine weitere Lösung bietet das Kundeninformationssystem, das kurz als KIS bezeichnet wird. Mit dem KIS hat man den Schritt zu einem leistungsfähigen und umfassenden System gefunden. Das KIS bietet alle Funktionen des vorher beschriebenen FIS ist aber verbessert worden. Die Laufschrift entfiel und es gibt nun auch schriftliche Anschriften im Zug.

Beim KIS hat der Lokführer nicht viel zu tun. Das System arbeitet, nachdem am Morgen die Startnummer eingegeben wurde, automatisch. Es sind keine Eingriffe mehr durch den Lokführer möglich. Die Anschriften und die Ansagen löst das System automatisch aus und es arbeitet von den Türen unabhängig. Die Ortung erfolgt über GPS und den gefahrenen Weg.

Weiter werden beim KIS auch getrennte Ansagen möglich. So ist es zum Beispiel mit dem KIS möglich, im vordern Teil des Zuges die Leute über den weiteren Laufweg zu informieren und im hintern Zug die Ansage über den Endbahnhof zu tätigen. Das ist nur dank dem leistungsfähigen System möglich. Das KIS wird dabei nicht mehr direkt bedient, sondern es gibt in jedem Führerstand ein Bedienteil, das die Eingaben für das zentral montierte System erlaubt.

Sowohl das KIS, als auch das FIS arbeiten mehrheitlich zuverlässig. Gibt es Störungen, sind aber beide Systeme schwer zu bedienen. Meist werden die Störungen auf der Fahrt festgestellt und können dann nicht optimal behoben werden. Der Zug verkehrt dann mit fehlender oder falscher Ansage. Dabei kann man dem Personal nicht die Schuld geben, denn technische Systeme fallen zeitweise aus und sind gestört.

Ein Lokführer auf der Fahrt hat viele Aufgaben wahrzunehmen und sollte sich in solchen Situationen nicht mit einem spukenden Ansagesystem herumärgern. Deshalb sind gut funktionierende Systeme das wichtigste. Die Information der Reisenden hat heute einen Standard erreicht, von dem man nur schon vor 20 Jahren träumen konnte. Die Entwicklung neuer Systeme bleibt nicht stehen und so gibt es immer besser funktionierende Systeme.

Mögen Sie sich noch daran erinnern, als ich mit den Worten begonnen habe, dass wir uns eine Bahn bauen wollen? Genau, ich sprach von der Lukmanierbahn. Jetzt nach vielen Seiten mit Hinweisen und Regeln können wir sagen, dass wir das notwendige Wissen gesammelt haben. Dem Bau steht eigentlich nichts im weg, denn wir wissen nun, was wir alles benötigen.

Trotzdem hat alles ein Ende. Die Lukmanierbahn findet ihr Ende, hier mit diesen Worten, denn wir haben ein Ziel gehabt und dieses nun erreicht. Am Schluss blickt man immer zurück und das wollen auch wir kurz machen. Denn ein Rückblick hilft uns, sich wieder an längst vergangene Sachen zu erinnern.

Begonnen hatten wir mit der Frage, ob es sich nun um eine staatlich organisierte oder eine private Bahn handeln sollte. Danach bauten wir Bahnhöfe, Strecken und Tunnels. Die Bahn fand ihre Existenz in unseren Köpfen. Es war getan, wir hatten die Bahn gebaut, hatten aber nur eine Bahn und nicht mehr. Es fehlte uns noch etwas, dass aus dieser Bahn etwas werden konnte, das seinen Zweck auch erfüllt.

Wir mussten deshalb Lokomotiven, Wagen und Züge kennen lernen. Zuletzt kam dann noch das Personal und wir haben ein Ende gefunden mit den Informationen, die an Sie gerichtet sind. Dabei haben wir viel Neues gelernt und bekanntes vertieft. Die Experten der Lukmanierbahn sind nun wir alle, nur dass wir in der Theorie arbeiten mussten.

Die Eisenbahnen der Schweiz, aber auch von anderen Ländern, leisten einen grossen Beitrag an einen funktionierenden öffentlichen Verkehr. Die Strecken werden immer wieder den Begebenheiten angepasst und die Züge erneuert. So entstehen immer bessere Bahnen. Die Kunden werden immer besser befördert und letztlich sollen diese ja zu frieden sein.

Der Einblick in die Geschichte der Eisenbahn sollte auch helfen, dass Sie sich ein paar Gedanken zu sich selber machen sollten. Ist denn ein Zug, der mit einem Rückstand von 1 - 2 Minuten verkehrt, wirklich Grund genug um dem Lokführer demonstrativ die Uhr zu zeigen? Ist es wirklich sinnvoll, wenn Sie allen Dreck im Zug einfach liegen lassen? Ist es wirklich höflich, wenn Sie Bahnangestellte als faule Beamte beschimpfen?

Ich habe meinen Teil geleistet, jetzt ist es an Ihnen. Sie sind Gast bei einer der besten Bahnen der Welt, das kann ich sagen, ohne dass ich rot werden muss. Wie wäre es, wenn Sie das auch akzeptieren würden und wäre es nicht schön, wenn ich in Zukunft mit den Worten enden könnte. „Wir haben die beste Kundschaft der Welt“.

Heute glaube ich am Abend, wenn ich den Zug wegstelle, dass ich Schweine transportiert hätte, denn man lässt alles einfach liegen. Dann denke ich aber wieder, dass ich mich bei den Schweinen entschuldigen müsste, denn Schweine hinterlassen nicht so viel Dreck, wie die Menschen in einem ganz normalen Zug. Es bleibt deshalb die Frage, warum ist der Mensch so? Die kann ich nicht beantworten, denn ich baute nur eine einfache Eisenbahn und nicht die Welt.