Nachdem wir unsere Lukmanierbahn aufgegleist haben, wissen wie das mit den Bahnhöfen, den Depots und anderen Bauten gemeint ist, beginnen wir nun mit einem weiteren Schritt. Was nützen uns die Bahnhöfe, so wie sie nun gebaut werden? Nicht viel, denn im besten Fall könnten wir daraus ein Museum oder ein Busdepot machen. Nur, das wollen wir natürlich nicht, denn wir bauen ja eine Eisenbahn.

Das heisst, wir müssen noch ein paar Sachen zwischen diesen Bahnhöfen bauen. Nur, was bauen wir da? Das ist eine gute Frage, denn bisher hat das nur wenige Leute interessiert. Seien Sie mal ehrlich. Sie bestiegen den Zug in A-Stadt, lasen die Zeitung und stiegen in B-Dorf wieder aus. Die Zeit hatten Sie also mit lesen oder mit anderen Aufgaben genutzt.

Nur, was war denn zwischen A-Stadt und B-Dorf? Sehen Sie, ich habe Sie dabei erwischt, dass Sie achselzuckend da gesessen sind. Sie müssen sich nicht schämen, denn das passiert vielen Leuten. Doch, bevor wir den Schleier lüften, müssen wir dem Abschnitt dazwischen einen Namen geben. Ich Taufe deshalb den Abschnitt dazwischen einfach Strecke.

Oh, Entschuldigung, vor lauter Träumen von der grossartigen Bahn durch die Alpen, habe ich Ihre Protestrufe überhört. Natürlich kennen Sie die Strecke zwischen den Bahnhöfen, denn Sie haben auch schon eine Fahrt durch die Alpen genossen. Im Glacier Express ist schliesslich das zwischen den Bahnhöfen schön. Ja, und diese kleine Kirche in der Schweiz kennen Sie auch. Gut, nur, wie sieht die Strecke zwischen Zürich HB und Basel aus?

Aha, jetzt reduzieren sich die Protestrufe. Beschämt sitzen einige da und bohren in der Nase, oder drehen sich Locken in die Haare. Da beginnen nun die Lücken. Genau diese Lücken gibt es bei unserer Lukmanierbahn. Es ist die Strecke, die muss noch gebaut werden. Deshalb schauen wir uns an, was denn da gebaut wird.

Bevor wir uns mit einigen Beispielen von Strecken befassen, müssen wir etwas allgemeine Theorie büffeln. Ein erster Schritt wird nun sein, die Strecken in einige Abschnitte aufzuteilen. Aber Halt! Was ist eigentlich eine Strecke? Helfen soll uns auch hier wieder das Gesetz der Eisenbahner, das FDV. Was steht dort zum Thema Strecke? „Die Strecke ist die Anlage zwischen zwei Bahnhöfen.“ Das sagt herzlich wenig aus.

Bahnlinien wurden wegen ihrer Strecken weltberühmt und viele vergöttern solche Strecken. Ja, sie werden heilig gesprochen oder gar unter Schutz gestellt und im Gesetz steht einfach, dass es nur der Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen sei. Schon etwas wenig, oder? Nur, das Gesetz irrt bekanntlich nie und auch hier stimmt das in der nüchtern Art eines Gesetzes.

Ich will etwas mehr darüber sprechen, deshalb Teile ich die Strecken Haupt- und Nebenstrecken auf. Wissen Sie noch, das machte man doch bei den Depots auch so. Die Depotinspektionen und die Nebendepots. Warum soll das bei den Strecken nicht auch gehen? Es geht sogar sehr gut, denn die Hauptstrecke und die Nebenstrecke ist vielen ein Begriff.

Nebenstrecken werden oft auch Nebenlinie genannt. Dies hat letztlich keinen Unterschied, denn eine Linie ist nur ein anderes Wort für Strecke. Test Sie sich doch einmal selber. Wo liegt der Unterschied zwischen Gotthardstrecke und Gotthardlinie? Sie sehen, es ist genau das gleiche. Einen Unterschied gibt es nicht. Nur, vielleicht ist die Gotthardbahn ein schlechtes Beispiel für die Nebenlinie.

Aber genau hier hatte ich ein Problem, denn Sie kennen kaum eine Nebenlinie vom Namen her. Nur, warum ist das so? Unbekannt sind die Nebenlinien nicht, denn man kennt auch diese und ich würde sicher bei jeder Nebenstrecke jemand finden, der sie kennen würde. Es ist die regionale Verwurzelung der Strecke. Nebenlinien sind regional verankert und damit hat es sich auch schon.

Wie ich das meine, will ich an einem Beispiel erläutern. Die Nebenstrecke von Zofingen nach Lenzburg ist da ein sehr gutes Beispiel. Zwar kamen einige mit den Orten Zofingen und Lenzburg noch nicht in Bedrängnis, doch wer kennt den Küngoldingen oder Safenwil. Aha, bei Safenwil hörte ich ein leichtes Raunen. Dann haben Sie vermutlich ihren Wagen von der dort ansässigen Firma.

Doch nun zur Strecke. Die Linie, die zum Streckennetz der SBB gehört, hat schon viele schwere Zeiten erlebt. Sie stand schon kurz vor der Stilllegung und bei einem Teil dieser Strecke ist das letztendlich auch erfolgt. Nur wie kam es überhaupt zu dieser Strecke, die so unscheinbar ist, dass Sie nur anhand des Autoimporteurs wussten, wo sich diese Strecke überhaupt befindet. Ach, Sie kannten diese Nebenlinie auch sonst. Dann willkommen in der kleinen Gruppe jener, die wie ich an dieser Strecke aufgewachsen sind.

Es war die schweizerische Nationalbahn SNB, die im Jahre 1877 die Strecke eröffnet hat. Das Projekt der Nationalbahn war eine Linie durch die Schweiz unter Umfahrung der grossen Zentren. Man wollte so die Verkehrströme etwas aus den Zentren in die Regionen verlagern und so auch die Industrie dort ansiedeln. Sie ahnen es vielleicht schon. Das ging mächtig schief und so kam die Nebenlinie 1902 in den Besitz der SBB.

Wie verwurzelt diese Linie aber in der regionalen Bevölkerung ist, zeigt ein Dialektausdruck. Noch heute spricht man in dieser Region vom „Natzeli“ das kommt. Klingt süss, und wer jetzt zustimmend mit dem Kopf nickte, ist in der Region aufgewachsen. Die Nationalbahn gibt es seit über 100 Jahren nicht mehr, geblieben sind nur noch die Streckenabschnitte, die bis nach Singen am Hohentwiel reichen.

Solchen Nebenbahnen wurden zum Beginn der Eisenbahn viele gebaut. Diese auch Regionalbahnen genannten in privaten Händen befindlichen Strecken kämpften immer wieder mit dem Überleben. Die Verkehre, die das Geld in die Kassen bringen sollten, fehlten auf den Bahnen mit regionalem Charakter. Es waren klassische Nebenbahnen. Viele gingen im Lauf der Jahre vergessen, wurden verstaatlicht oder haben sich zu leistungsfähigen Bahngesellschaften entwickelt. Diese lernen heute nun den grossen Bahnen das fürchten.

Jetzt muss ich niemanden mehr erklären, welche Bahnlinien zu den Hauptstrecken gehören. Hauptstrecken sind jene Linien, die bekannt sind, die mit viel Verkehr ausgelastet werden und bei denen die Leute mit Aha statt wie bitte? reagieren. Hauptlinien, wie Hauptstrecken oft auch genannt werden, sind bekannte Verkehrswege, die einen grossen Teil des Güterverkehrs übernehmen.

Man spricht in diesem Zusammenhang oft auch von Paradestrecken. Paradestrecken sind die Vorzeigelinien einer Bahngesellschaft. Diese Paradelinien sind auch unter den bekanntesten Bahnlinien zu finden. Wenn ich hier nur eine Linie erwähne, leuchten bei vielen die Augen, denn so eine Paradelinie ist sicherlich die Gotthardstrecke.

Da muss niemand lange erklären, wo und wie sich die Linie entwickelte. Die Gotthardlinie schaffte immer wieder neue Rekorde, und entwickelte sich immer weiter. Niemand wolle je diese Strecke stilllegen und den gesamten Verkehr auf der Strasse abwickeln. Eine Paradelinie, die aus einer Hauptstrecke ein Heiligtum für viele Leute machte.

Nun, mit dem Gotthard habe ich natürlich eine der bekanntesten Hauptlinien genommen. Es gibt natürlich noch andere, aber wer will sich mit Wasser begnügen, wenn der Wein gleich vor der Nase wächst. Doch, ich kann auch eine andere Bahnlinie nehmen. Die hat zwar nicht den Mythos des Gotthards, lässt aber klar auch erkennen, dass es eine Hauptstrecke ist. Die Linie über den Lötschberg.

Die Lötschbergbahn, also die Bahnlinie über den Lötschberg, ist eine Hauptbahn oder eine Paradebahn für die Bahngesellschaft mit den gleichen Namen. Solche Bahnen sind eher selten, denn viele bekannte Paradebahnen sind mittlerweile verschwunden und wurden zu einem Teil der ehemaligen Staatsbahnen. Dazu kann sicherlich der Gotthard gezählt werden. Geschadet hat es der Strecke aber nicht.

Soweit zu einer ersten Aufteilung der Strecken. Sie sehen, man kann Strecken in Nebenlinien und Hauptlinien unterteilen, ohne dass man sich darüber zu viele Gedanken machen müsste. Nur muss man noch eines erwähnen, denn mit etwas Glück, kann aus einer Nebenstrecke eine Hauptlinie werden. Aber auch das andere ist möglich, denn wie schnell aus einer Hauptlinie eine Nebenstrecke werden kann, erfahren Sie später noch in diesem Artikel.

Nun, Sie haben sich vielleicht gefragt, wie ich den das genau gemeint habe. Geografisch ordnen?! Schliesslich ist jede Strecke geografisch an einem festen Ort verankert und beginnt nicht plötzlich eine Weltreise. Die Gotthardstrecke, wird kaum einfach nach Asien oder Afrika umziehen, sie ist dort wo sie ist. Dabei soll es auch bleiben. Trotzdem finde ich eine geografische Ordnung gut. Das aus dem einfachen Grund, weil diese Ordnung in die Schweiz passt, aber kaum nach Deutschland oder in die Niederlande.

Bevor ich lange viele Worte verliere, mache ich am Besten die Aufteilung. Vieles wird sich so schon klären und Sie werden dann automatisch feststellen, dass die geografische Aufteilung nur in der Schweiz sinnvoll ist. Natürlich werde ich ein paar Worte zum nahen Ausland verlieren. Es soll ja umfassend informiert werden. Gehen wir zur Aufteilung. Die Bahn teilt die Schweiz in zwei Hälften auf.

Nun, was ist Flachland? Ein flaches Land. Zum Beispiel die Niederlande ist so ein Land. Nur, was bewegt ein Land, das hohe Berge hat, dazu, etwas als Flachland zu bezeichnen? Ach so, Sie meinen, ich soll das einmal in der Bibel der Eisenbahner nachschlagen. Nur, ein Flachland findet sich darin nicht. Wir müssen deshalb einen anderen Weg finden.

Über Umwege finden wir den Weg zum Flachland. Ich benutze jetzt aber die Abkürzung, denn wenn es ein Flachland gibt, wird es Vermutlich auch ein Gebirge geben. Das ist so, nur dazu kommen wir später. Und so erklären wir das Flachland so. „Als Flachland gilt alles, was nicht als Bergstrecke definiert ist.“ So haben wir einen Weg dazu gefunden.

In der Schweiz gelten somit alle Bahnlinien, die ein Gefälle unter 20 ‰ aufweisen als Flachland. So klar, wie ich hier, ziehen die Vorschriften die Grenze zwar nicht, aber das soll uns jetzt nicht kümmern. Diese 20 ‰ sind in anderen Ländern schon lange kein Flachland mehr. Sie sehen, man bezeichnet in der Schweiz durchaus schon steile Strecken als Flachland.

Viele Eisenbahnen in Europa haben die flache Bahn als Standard definiert. So zum Beispiel Deutschland, wo alle Strecken nach diesem Muster sind. Klar, auch ich weiss, in Deutschland gibt es durchaus auch andere Strecken, aber für die gelten spezielle Vorschriften und es darf nur speziell geprüftes Personal darauf fahren. Klar, dass darüber ein Schweizer nur lächeln kann, aber eben, andere Länder andere Sitten.

Nun, ich kann Sie beruhigen, so unterschiedlich ist die Schweiz dann doch wieder nicht. Diese Strecken, die als Flachland bezeichnet werden, sind in der Überzahl und somit für die meisten Bahnen kein Problem. Doch, ich höre Kritik. Die ist berechtigt, denn in der Schweiz gibt es neben den Normalspurbahnen auch andere Bahnen und die teilen das ein wenig anders auf.

Ein Beispiel? Die Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB bezeichnet alles, was keine Zahnstange hat, als Flachland. Darunter finden sich Neigungen, die selbst eine Südostbahn, die als Bergstrecke gilt, in den Schatten stellen. Die Rhätische Bahn wird vermutlich wieder andere Vorgaben haben. Aber in diesem Artikel gelten die Angaben für die Normalspur und da ist alles, was nicht steiler als 20 ‰ ist Flachland.

Nun, wenn alles unter 20 ‰ als Flachland gilt, muss der Rest, also alles was steiler ist zu den Bergstrecken gehören. Soweit ist es nicht verkehrt, so zu denken. Doch bekanntlich ist bei der Eisenbahn nicht alles so einfach, es wird dann schnell komplizierter. Die Bergstrecke findet sich ebenfalls nicht in den Unterlagen für das Personal. Dazu ist der Begriff einfach zu allgemein.

Nennen wir doch die Bergstrecke einfach eine Steilstrecke. Schliesslich ist für gewisse Leser 20 ‰ schon mehr als steil genug. Ich könnte ja jetzt kommen und erklären, dass es da noch eine Unterscheidung gibt. Nur müsste ich dann etwas erfinden, denn ob Bergstrecke oder Steilstrecke hängt davon ab, wer das anschaut. Was für Sie eine Steilstrecke ist, kann für mich noch flach sein.

So kann aber ein Eisenbahner nicht arbeiten, denn für jeden soll es gleich sein. Deshalb betrachtet man in den Vorschriften nicht die Strecke an und für sich, sondern man nimmt die Steigung respektive das Gefälle als Massstab. Ist nur logisch, denn bei 20 ‰ spricht jeder vom gleichen Wert. Es kann niemand mehr etwas anderes herauslesen.

Deshalb spricht man fachlich korrekt von einem starken Gefälle. Weil das fachlich gesprochen ist, finden wir für dieses starke Gefälle in den Vorschriften sicher einen Hinweis. So steht im FDV folgender Hinweis zum starken Gefälle: „Der Streckenabschnitt, für welchen auf Grund seines Gefälles und seiner Länge besondere Vorschriften gelten.“ Das klingt doch schon sehr viel besser, als der Hinweis, dass es Gefälle über 20 ‰ sind.

Also muss an diesen Gefällen etwas speziell sein, denn von besonderen Vorschriften wir selten gesprochen und warum ist nur vom Gefälle die Rede. Gut, beginne ich mit dem Gefälle. Ausser bei Ihnen auf den Fahrrad ist es immer leichter den Berg hoch zu fahren, als herunter. Wenn man bergwärts nicht mehr mag, bleibt man einfach stehen. Wer auf der Talfahrt nicht mehr bremsen kann, hat schon ernsthaftere Probleme.

Hier will ich nicht im Detail auf diese für das starke Gefälle geltenden Vorschriften eingehen. Es reicht, wenn sich die Profis das alles merken müssen. Hier soll aber erwähnt werden, dass diese starken Gefälle in zwei Kategorien aufgeteilt werden. Wir nennen sie einfach A und B. Der Grund für diese Unterscheidung liegt beim Verhalten des Personals, wenn die vorgeschriebene elektrische Bremse ausgefallen ist.

Doch, jetzt haben wir viel Theorie gehabt, es wird Zeit, dass wir etwas draussen auf dem Feld suchen. Suchen Sie doch diese starken Gefälle. Ach, Sie wissen nicht, wo zu suchen ist. Wenn ich dann noch erwähne, dass kurze Steigungen von mehr als 20 ‰ nicht immer als starkes Gefälle gelten, muss ich helfend unter die Arme greifen. Folgende Tabelle soll beim Suchen helfen.

So, jetzt haben Sie die Strecken, wo diese besonderen Vorschriften gelten kennen gelernt. Ich muss aber noch erwähnen, dass es längst nicht alle Abschnitte sind, es sind nur die Strecken der SBB, der BLS und der SOB berücksichtigt. Warum ich das gemacht habe. Ganz einfach um die Liste kurz zu halten.

Nun, hatten wir bisher die Aufteilung der Strecken betrachtet, soll nun eine dritte Aufteilung folgen. Dabei geht es um den auf der Strecke abgewickelten Verkehr. Dieser ist nicht immer gleichbedeutend mit dem Charakter einer Strecke. Man kann somit nicht alles in die gleiche Schublade stecken. Der Verkehrsfluss ist dabei eines der wichtigsten Probleme der modernen Eisenbahn geworden.

Die Strecken werden durch eine Vielzahl von Zügen befahren, die sehr unterschiedlich in ihrem Verhalten sind. Es gibt leichte und schnelle Züge, aber auch die schwerfälligen und langsamen Brocken. Aber es muss alles auf der gleichen Strecke verkehren. Das heisst unweigerlich, dass das Chaos vorprogrammiert ist.

Damit das nicht passiert, gibt es Richtlinien, wie der Verkehr auf den Strecken zu regeln ist. Als Ventile für diese Regelung gelten die Bahnhöfe. Das heisst, hier können sich Züge überholen. Auf der Strecke ist das immer wieder problematisch und deshalb nicht oft der Fall. Somit gilt im Grunde, dass auf einem Streckenabschnitt sich die Züge einfach folgen.

Ich teile die Verkehrsströme in drei Gruppen auf. Dabei betrachten wir bei jedem Verkehrssegment einige Beispiele. Die drei Segmente sollen der Regionale-, der Fern- und der interne Verkehr sein. Alle drei haben ihre Berechtigung und meistens stehen sie einander mehr oder weniger im weg herum. Beginnen wird doch am besten mit dem Regionalverkehr.

Beim Regionalverkehr handelt es sich in den meisten Fällen um Züge, die nur in einem bestimmten einschränkenden Bereich fahren. Die besten Beispiele für den Regionalverkehr finden sich bei den Nahverkehrszügen, den S-Bahnen und den Stadtbahnen. Sie alle verkehren nur in bestimmten stark eingeschränkten Regionen.

Nun, es gibt aber auch Güterverkehr, der in solchen Regionen tätig ist. Diese Züge sammeln unterwegs die zerstreuten Wagen ein und führen Sie einem grossen Rangierbahnhof zu. Umgekehrt wird der Zug aber auf den unterwegs gelegenen Bahnhöfen zerteilt. Man kann sogar sagen, dass der Zug zerstückelt wird. Deshalb nennt man solche Züge oft einfach Stücker.

Nebenlinien besitzen in vielen Fällen diesen Charakter. Das heisst, es finden sich stündlich verkehrende Regional oder S-Bahn-Züge und einmal am Tag bedient eine Lokomotive jeden Bahnhof mit einem oder zwei Güterwagen. Was so schön in die Welt der Modellbahner passt, ist schon lange vorbei. Der klassische Stücker ist vergessen und an dessen Stelle ist der Lastwagen oder flexibel agierende Zustellteams getreten.

Auf Nebenbahnen ist der tägliche  Güterzug schon längst verschwunden und es sind nur noch Regionalzüge anzutreffen. Doch gerade dank den flinken und leichten Regionalzügen haben solche Bahnen überlebt. Auch die Nebenlinien verdanken diesen Zügen den Umstand. Auf den Strecken herrscht noch heute eine idyllische Atmosphäre.

Häufig wird der regionale Verkehr als ruhig und besonnen betrachtet. Dieses aus der Zeit der eigentlichen „Bummler“ stammende Vorurteil lässt sich schwer verdrängen. Der moderne Nahverkehr ist sehr flexibel und dank stark motorisierten Fahrzeugen auch flinker geworden. Die Zukunft scheint gesichert zu sein.

Beim Fernverkehr kommen die grossen Distanzen zum Zug. Fernverkehr heisst oft auch, dass die Züge nicht mehr an jedem Bahnhof einen Halt einlegen. Es sind schnelle Reisemöglichkeiten zwischen den Zentren eines Landes oder des ganzen Kontinents. Die berühmt gewordenen Züge finden sich im Fernverkehr. Dieser Verkehr ist deshalb schon mit mehr Ruhm behaftet.

Fernverkehr wird oft auf den Hauptstrecken abgewickelt. Dort sind die für den schnellen Verkehr geeignete Strecken vorhanden. Die Züge können dabei so richtig beschleunigen und verkürzen so die Fahrzeit zwischen den Zentren eines Staates. Wie sich das im Lauf der Jahre entwickelte, wollen wir an einem klassischen Fernverkehr der Schweiz betrachten. Ich spreche von Zürich – Bern.

Diese Reisemöglichkeit gab es bereits vor der Eisenbahn. Nur, war man lange, ja sogar sehr lange unterwegs. Eine Tagesreise nach Bern oder Zürich und zurück war nicht möglich. Die Kutschen waren auf den schlecht befestigten Strassen nicht sehr schnell unterwegs und die Postverbindung musste die Zugpferde in regelmässigen Abständen auswechseln.

Mit den ersten Dampflokomotiven verkürzte sich die Fahrt markant. Die Lokomotiven waren zum Teil schneller unterwegs, als die Postkutsche. Trotzdem, ohne einen Wechsel der Lokomotive ging es noch nicht. Die Dampfloks mussten immer wieder Kohlen und Wasser fassen. Doch, es waren die Dampfloks, die den Weg zwischen diesen beiden Städten verkürzten.

Die letzten Dampflokomotiven der Schweiz hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Es waren speziell für den Fernverkehr angeschaffte Lokomotiven. So konnte man die Fahrzeit erneut massiv verkürzen. Je kürzer die Fahrzeit aber wurde, desto beliebter war die Reise. Die Lokomotiven kämpften immer mehr mit den schweren Zügen.

Das änderte sich am 25. November 1925. An diesem Tag wurde die Fahrleitung in Betrieb genommen. Die elektrischen Lokomotiven für diese Expresszüge erreichten schon sehr bald 110 km/h. Dank weniger Halten und schnelleren Durchschnittsgeschwindigkeiten verkürzte sich die Fahrzeit erneut. Letztendlich sollten die Geschwindigkeit bei 140 km/h angelangt sein. Mehr war aus der Strecke nicht mehr zu machen.

Heute fahren die Züge mit bis zu 200 km/h und erreichen Bern oder Zürich in weniger als einer Stunde. Hier drängt sich nun ein Vergleich auf. Die Postkutsche Zürich – Bern hatte in einer knappen Stunde gerade mal den ersten Abschnitt zurückgelegt und die schnellsten Kurse waren dabei noch nicht mal an der ersten Staatsgrenze angelangt. Heute ist es problemlos möglich, schnell nach Feierabend nach Bern zu reisen und dort mit einem Freund ein gemeinsames Essen zu verspeisen. Zürich erreicht man dann wieder an gleichen Tag.

Nun, Sie haben es bemerkt, der Fernverkehr auf der Achse Zürich – Bern wurde immer schneller. Schauen wir in den internationalen Sektor, haben wir legendäre Expresszüge, wie den Orient Express, den Fléche d’Or, oder den Gotthardexpress. Alle waren bekannt für die schnellen Verbindungen. Nur, Göschenen war ein Halt für den Gotthardexpress. Heute rauscht der Cisalpino durch diesen Bahnhof.

Was für den Reisezugsverkehr gilt, gilt auch für den Güterverkehr. Hier verkehren die Züge zwischen den grossen Rangierzentren und überbrücken so die Lücke zwischen den einzelnen Stücker. Mit den elektrischen Lokomotiven war hier eine lange Fahrt ohne Halt möglich geworden. Hinderlich war oft nur noch der langsamere Nahverkehr.

Er geht oft vergessen und auch gut gestaltete Modellbahnen vernachlässigen ihn immer wieder. Die Rede ist vom internen auf der Strecke zu findenden Verkehr. Trotzdem ist er da und benötigt auch einen Platz auf der Strecke. Die Baumaschinen müssen von einer Baustelle zur anderen verschoben werden, oder aber es muss Schotter von einem Bahnhof zur Baustelle.

 Man kann ihn durchaus als Mischverkehr betrachten, denn die Züge verkehren oft auf besonderen Wegen, legen grosse Entfernungen zurück und sind immer wieder auf einer Nebenbahn zu finden. Mit den Dienstzügen kommen dann die schweren Lokomotiven des Fernverkehrs plötzlich in den kleinen Landbahnhof. Dass das nicht immer ohne Probleme geht ist auch klar.

Trotzdem, der interne Verkehr darf nicht vernachlässigt werden. Da ich hier dazu noch nicht zu viele Worte verlieren will, belassen wir es bei der Tatsache, dass der Dienstverkehr ausgesprochene interne Verkehr vielseitig sein kann. Scheinbar unmögliche Kombinationen entstehen da und plötzlich taucht eine Lok in einem Bahnhof auf, wo sie noch nie war. Die Menschen fragen sich dann, was dass den für ein Ungetüm sei. Sie wollen ein Beispiel?

Als ich als junger Lokführer im internen Verkehr beschäftigt wurde, bestand meine Aufgabe darin, Schienen von Erstfeld nach Olten zu transportieren. Eine eigentliche Güterverbindung im Fernverkehr gab es damals auf dieser Achse schlicht nicht. So war es ein Zug des internen Verkehrs. Die Wagen wurden mit zwei Re 6/6 über den Gotthard gebracht. Dort verlies eine Lok den Zug und kam ins Depot.

Meine Fahrt nach Olten war nicht besonders. Nur der Kollege, der den Zug übernahm staunte nicht schlecht, denn eine Re 6/6 hatte er schon seit Jahren nicht mehr bedient. Was für mich, der im Nord-Süd-Transit arbeitete, an der Tagesordnung war, war nur schon in Olten, wo klar der Personenfernverkehr tonangebend war, eine kleine Sensation.

Nachdem wir erfahren haben, wie unterschiedlich man Strecken klassieren kann, kommen wir endlich zum nächsten Schritt. Die Strecke als solches. Darum betrachten wir nun die Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen. Wir haben ja bereits erfahren, dass die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen liegt. Können sich in dem Fall zwei Strecken nicht zu einer vereinigen?

Grundsätzlich geht das tatsächlich nicht, denn die Stelle, wo die beiden Strecken aufeinander treffen wird als Dienstbahnhof gestaltet. Zwar entspricht dieser Bahnhof nicht unbedingt einem Bahnhof wie wir ihn kennen gelernt haben, aber es ist ein Bahnhof. Man könnte aber zwei Strecken vereinen, nur die dabei benötigten Weichen sind das Problem.

Weichen gehören eigentlich in den Bahnhof. Dass das aber nicht der Fall ist, werden Sie im nächsten Kapitel noch genauer erfahren. Wir hier befassen uns jetzt noch mit der einfachen Strecke. Wie einfach diese ist, zeigt auf, dass wir dafür nur ein einziges Gleis benötigen. Wir verbinden somit einfach zwei Bahnhöfe mit einem Gleis.

Doch halt, ein Problem haben wir noch, denn beim Bau ist uns ein Fehler unterlaufen. Zwischen zwei Bahnhöfen hat es doch tatsächlich keinen Platz für eine Strecke. Jetzt haben wir aber gelernt, dass zwischen zwei Bahnhöfen gefälligst eine Strecke geben muss. War das wirklich richtig überlegt worden? Vergleichen wir doch die beiden Definitionen direkt:

So, direkt verglichen, erkennen wir, dass jede Strecke mit einem Bahnhof abgeschlossen wird, jedoch der Bahnhof keine Strecke angeschlossen haben muss. Somit ist es problemlos möglich, zwei Bahnhöfe direkt miteinander zu verbinden. Das heisst, zwischen den beiden Bahnhöfen gibt es keine Strecke. Doch wir wollen ja genau diese Strecke ansehen.

Das wichtigste an einer Strecke ist das Streckengleis. Es unterscheidet sich kaum vom Gleis in einem Bahnhof. Bei unserem einfachen Beispiel sogar so einfach, dass das schon alles von der Strecke war. Mehr gibt es auf der Strecke nicht, denn alles, was wir dort noch finden werden, ist ein Teil des Bahnhofes.

Sie glauben es vermutlich kaum, aber damit könnten wir bereits eine Eisenbahn betreiben. Und so wurde auch gefahren, nämlich zu Beginn mit den legendären Zügen zwischen Zürich und Baden anno 1847. Man machte sich auch keine weiteren Gedanken dazu. Nur, die moderne Eisenbahn benötigt ein wenig mehr Aufmerksamkeit. So auch in den Bau von Strecken, denn die Zeit, wo man einfach ein paar Schienen in die Landschaft legen konnte, sind vorbei.

Heute ist die Streckengeschwindigkeit ein ernst zu nehmendes Kriterium. Im Jahre 1847 kümmerte das keinen Menschen. Jetzt aber, wo die Züge immer schneller unterwegs sind, wird die Streckengeschwindigkeit wichtiger denn je. In den vergangenen Jahren haben die Bahnen viel Geld ausgegeben, nur damit auf den Strecken schneller gefahren werden konnte.

Die Streckengeschwindigkeiten ändern sich zwischen zwei Bahnhöfen kaum. Das heisst, der Zug darf zwischen A und B auf der Strecke immer gleich schnell fahren. Die Streckengeschwindigkeit ändert auf dem Weg ans Ziel nicht. Dieser theoretische Wert, kann aber nicht immer gehalten werden.

Wer will schon auf 20 Kilometern mit 70  statt 140 km/h fahren, weil eine einzige Kurve keine höhere Geschwindigkeit zulässt? Dank speziellen Signalen lässt sich hier eine Beschränkung der Geschwindigkeit einrichten. Änderungen der Streckengeschwindigkeiten sind aber auch möglich, nur sind diese Fälle recht selten.

Die Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen wird direkt durch die Streckengeschwindigkeit beeinflusst. Ist ja klar, denn die schnellste Geschwindigkeit einer Lok sollte nach Möglichkeit auf die Strecken abgestimmt werden. Im Gegensatz zur Strasse, wo man stolz ist, wenn der Bolide in der Garage mit 300 km/h über die Strasse, die nur 120 km/h zulässt, brettert, passt die Eisenbahn diese Geschwindigkeiten an.

Nehmen wir ein Beispiel. In der Schweiz fuhren die Züge lange Zeit mit 140 km/h, weil es keine Strecke gab, die eine höhere Geschwindigkeit zugelassen hätte. Mit der Re 460 bestellte die SBB erstmals eine Lokomotive, die schneller fuhr und 200 km/h erreichen sollte. Es war somit klar, dass man die entsprechende Strecke auch gleich gebaut hat.

Wir sind soeben bei den HGV-Strecken angelangt. Diese Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr verlangen noch mehr Aufmerksamkeit. Die so schnell fahrenden Züge müssen speziell geschützt werden. So baut man an kritischen Stellen Schutzzäune oder Schutzbauten auf. Anfänglich machte man das noch generell, mittlerweile belässt man es auf besonders kritische Stellen.

Bei HGV-Strecken handelt es sich in den meisten Fällen um Neubaustrecken. Das sind erst kürzlich gebaute Strecken, die alle Kriterien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erfüllen. Das heisst, sie haben weite Bögen, sind mit den benötigten Schutzeinrichtungen versehen und lassen somit schnelle Züge zu. Solche Strecken wurden in den vergangenen Jahren erbaut. 

Nun, nicht jede Neubaustrecke ist aber für den HGV-Verkehr gebaut worden, denn man kann auch eine Neubaustrecke bauen, die nur zur Entlastung der bestehenden Strecken dient und die nicht unbedingt schnell befahren werden sollte. Sie möchten ein Beispiel?  Wie wäre da unsere Lukmanierbahn? Diese in engen Tälern gebaute Strecke wird die notwendigen Radien wohl kaum schaffen. Das heisst, die neu gebaute Strecke ist nicht für den HGV-Verkehr geeignet.

Es lohnt sich aber nicht immer, eine Neubaustrecke zu erstellen. Oft lässt die bestehende Strecke mit wenig Aufwand auch einen schnellen Verkehr zu. Man muss vielleicht nur ein oder zwei Kurven etwas anders legen und schon kann viel schneller gefahren werden. Man baut deshalb die bestehende Strecke aus. Fachlich spricht man in diesem Zusammenhang von einer Ausbaustrecke. Sie hat aber alle Merkmale, die eine HGV-Strecke benötigt und kann so auch von schnellen Zügen genutzt werden.

Der Vorteil von Ausbaustrecken, die neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr auch noch normale Züge zulassen, sind die viel geringeren Baukosten. HGV-Strecken werden vor allem in der Nacht auch von Güterzügen genutzt. So kommen diese ebenfalls schneller ans Ziel und fahren nicht durch jedes Dorf. Es gibt aber auch HGV-Strecken, die einen Mischbetrieb planmässig vorgesehen haben. Ich spreche vom Basistunnel am Lötschberg.

Da die Strecken, trotz den immer wieder erfolgten Ausbauten, immer mehr an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit operieren, musste man für neu gebaute Fahrzeuge Lösungen suchen um die ausgiebig zu testen. Man baute deshalb spezielle Versuchsstrecken. Diese können Sie mit der Modellbahn in Ihrem Wohnzimmer vergleichen, denn die Fahrzeuge fahren dort auch im Kreis rum.

Diese Versuchstrecken können nicht alle Versuche abdecken, es müssen noch Feldversuche gemacht werden. Stellen wir uns einmal vor, dass die Bremsen eines Fahrzeuges geprüft werden müssen. Jetzt will man doch wissen, wo die Grenze der Belastung zu finden ist. Was liegt näher, als dazu die längste Steilstrecke in Europa zu nutzen?

Aber auf der Strecke haben solche Züge wenig Platz, denn auf der Südrampe des Gotthards ist es sehr eng. Man richtet deshalb diese Fahrten immer so ein, dass der normale Verkehr nicht behindert wird. So wird dann die Gotthardstrecke zu einer ganz normalen Versuchsstrecke. Andere Bahnlinien können wieder für andere Versuche genutzt werden, denn eine Testfahrt in der realen Umgebung ist immer noch besser als die Fahrt im Kreis.

Wir haben es vorher schon angedeutet. Die Leistungsfähigkeit einer Strecke ist auch ein massgebendes Kriterium. Um diese Leistungsfähigkeit auszudrücken verwendet man die Bruttoregistertonne. Dabei werden die Zugsgewichte, aus Lokomotiven, Wagen und Ladung erfasst und in einem speziellen Register niedergeschrieben.

In anderen Bereichen wird die Bruttoregistertonne zur Grössenangabe benutzt. Ein Schiff zum Beispiel wird mit dieser Angabe klassifiziert. Ein kleiner Frachter hat weniger Nutzlast, als ein grosser Tanker. Damit man schon weiss, wie viel man beladen kann, werden die Grössen der Schiffe mit Bruttoregistertonnen angegeben. Das geht aber bei Zügen schlecht, da sie sehr flexibel sind. Deshalb benutzt man den Wert bei der Bestimmung der Streckenleistung.

Dank dem Bruttoregister erfährt man, was die Strecke in der Vergangenheit effektiv geleistet hat. Daraus lassen sich nun Hochrechnungen anstellen und so festlegen, wann die Strecke am Limit angelangt ist.

Dazu benutzt man heute spezielle Programme auf den Computern im Büro. Dort lassen sich die Verkehre simulieren. In diesem Zusammenhang spricht man von einer Verkehrsimulation. Mit den bekannten Vorgaben lassen sich so Strecken auslasten, bis der Verkehr zum erliegen kommt. Eine Aktion, die man bei der richtigen Eisenbahn nach Möglichkeit verhindern sollte.

Wir haben die Strecken klassiert, die grundlegenden Daten erfahren und kommen nun zu den etwas komplizierten Strecken. Das heisst, es gibt kaum noch Strecken, die so einfach aufgebaut wurden wie unser Muster von vorher. Strecken stellen mittlerweile hohe Anforderungen an Material und Personal. Deshalb ist es elementar wichtig, dass das Personal die Strecken kennt.

Damit das Personal eine Strecke wirklich gut kennt, werden spezielle Streckenkenntnisse verlangt. Diese Streckenkunde wird durch das betroffene Personal mit speziellen Schulungsfahrten erlangt. Die notwendigen Fahrten sind klar  durch gesetzliche Bestimmungen vorgeschrieben und verlangen, dass die Strecke in jede Richtung mindestens vier Mal befahren werden muss. Nach Möglichkeit sollte eine der Fahrten in der Nacht erfolgen.

Eine Streckenkunde gilt nach diesen Fahrten als erlangt. Das heisst, es erfolgt keine Prüfung des Personals. Das geht, da das Personal alle grundlegenden Vorschriften kennt und anwenden kann. Die Standorte von gewissen Merkmalen der Strecke, können nicht geprüft werden, denn jeder orientiert sich etwas anders. Mit dem erlangen der Streckenkunde, gelten auch die Bahnhöfe als bekannt und dürfen befahren werden.

Hat das Personal drei Jahre lang die Strecke nicht mehr befahren, ist es nicht mehr genügend kundig. Wichtige Punkte der Strecke geraten in Vergessenheit oder sind nicht mehr aktuell. Damit die Streckenkunde wieder vorhanden ist, wird eine Auffrischung verlangt. Diese Auffrischung erfolgt über die Strecke mit einer einzelnen Fahrt in beide Fahrrichtungen. Dazu wird meistens ein kundiger Lokführer begleitet. Nach der Auffrischung gilt die Kundigkeit wieder drei Jahre.

Diese Vorgaben gelten aber nur für die Schweiz, in anderen Ländern können durchaus noch engere Vorschriften bestehen. Nachdem diese Werte viele Jahre sogar bei 5 Jahren lagen, ist schon eine deutliche Verschärfung erfolgt. Doch, ich kann Ihnen mit einem einfachen Beispiel erklären, dass auch diese Zeit zu lang sein kann.

In Meggen wurde eine neue Haltestelle Meggen Zentrum gebaut und in Betrieb genommen. Nachdem ich knapp ein Jahr nicht mehr über diese Strecke gefahren bin, kam es zur Situation, bei der ich an einer Haltestelle anhalten musste, deren Bau bei meiner letzten Fahrt noch gar nicht begonnen hatte. Nach knapp einem Jahr gelte ich in den meisten Ländern noch als streckenkundig.

Auch bei der Eisenbahn hat in der Ausbildung moderne Technik Einzug gehalten. So können die notwendigen Auffrischungen mit Hilfe einer Videoschulung erfolgen. Diese speziellen Schulungsfilme sind für diesen Zweck gestaltet worden und vermitteln mit Einblendungen die wichtigsten Punke der Strecke sehr gezielt. Auch die Signale werden hervorgehoben.

In einfachen Fällen darf mit der Videoschulung auch die Streckenkunde erlangt werden. Diese kann aber nicht durch das EVU bestimmt werden, sondern es wird vom Gesetzgeber bestimmt, welche Schulungsfilme zugelassen werden und welche nicht. In den meisten Fällen wird die Videoschulung mit einer Fahrt auf der Strecke kombiniert.

Spezielle Punkte auf den Strecken gibt es viele. Wir wollen hier aber ganz bestimmte Punkte genauer ansehen. Ich spreche von den Bereichen auf einer Strecke, wo Züge ganz normal anhalten können. Wie, Sie wussten nicht, dass ein Zug im Normalfall auf der Strecke nicht anhalten darf? Das ist so, ein Zug hat auf der Strecke zu fahren, ist das nicht möglich, ist von einer Störung auszugehen.

Aber die normalen Punkte für haltende Züge gibt es auf den Strecken auch. Dabei sind diese oft mit speziellen Vorschriften verbunden. Beginne ich doch zuerst mit einem einfachen Beispiel. Es reicht, wenn wir den hartnäckigen Brocken zum Schluss nehmen. Die Haltestelle gehört zu einem einfachen Anhaltspunkt.

Haltestelle: Die Haltestellen sind spezielle auf der Strecke eingerichtet Bereiche, wo ein Zug anhalten kann. In den meisten Fällen sind das Reisezüge im Nahverkehr. Haltestellen besitzen für Sie einen normalen Bahnsteig und in vereinzelten Fällen steht sogar noch das Empfangsgebäude. Nur für den Zug ist die Haltestelle ein spezieller Punkt.

Sie wird für den Regionalzug wichtig, ist aber für den Güterzug mehr oder weniger nicht mehr vorhanden. Das heisst, die Haltestelle ist einfach eine Stelle auf der Strecke wo der Zug anhalten darf. Haltestellen gibt es im Schienennetz sehr viele und gerade im Raum Zug sind Haltestellen sehr dicht gefolgt. Ein langer Reisezug könnte schon fast mit der Spitze an einer Haltestelle stehen, während der Schluss noch an einer anderen Haltestelle steht.

In Deutschland gibt es aber noch den Haltepunkt. Dieser Haltepunkt entspricht der Haltestelle in der Schweiz. Soweit ist noch alles klar, aber es gibt auch in Deutschland Haltestellen, die es so in der Schweiz nicht gibt. Deshalb gilt für Sie. Bringen Sie in Deutschland, wenn Sie dort wohnen, etwas Verständnis für den Schweizer auf, der nach der Haltestelle fragt. Er meint dann wohl den Haltepunkt.

Weiche auf der Strecke: Auf vereinzelten Strecken gibt es Weichen. Diese Weichen dienen zum Beispiel einem Kraftwerk zur Anlieferung der schweren Teile. Im Zusammenhang mit den Bahnhöfen haben wir das Anschlussgleis kennen gelernt. Bei einer Weiche auf der Strecke erfolgt der Anschluss nicht an den Bahnhof, sondern an die Strecke.

Nun haben wir aber ein kleines Problem mit dieser Weiche, denn Sie haben es ja schon gelesen. Züge dürfen auf der Strecke nicht anhalten. Neu kommt noch hinzu, dass Züge immer von Bahnhof zu Bahnhof fahren. Nur, was machen wir mit dieser Weiche auf der Strecke? Ganz einfach, wir machen aus diesem Bereich einen Bahnhof. Wie Sie glauben mir nicht?

Gut, ich erkläre es mit einem Beispiel. Zwischen den Bahnhöfen Wohlen und Boswil-Bünzen gab es früher eine Haltestelle Waltenschwil. Mit der Modernisierung der Strecke verschwand diese Haltestelle. Ein in der Nähe angesiedeltes Recycling-Unternehmen wollte aber ein Anschlussgleis um den schweren Schrott mit der Bahn zu befördern.

Nach langen Verhandlungen wurde das Anschlussgleis gebaut und mit einer Weiche an die Strecke angeschlossen. Soweit ein ganz normale Weiche auf der Strecke. Mittlerweile ist das auch überholt, denn Waltenschwil ist ein Bahnhof ohne Publikumsverkehr und Boswil-Bünzen wurde zu einer Haltestelle umgebaut.

Wenn nun aber die Weiche nicht zum Bahnhof wird, muss unser Zug passen, denn er kann das Gleis nicht anfahren, ohne dass er anhalten muss. Damit das aber trotzdem geht, führte man eine Rangierbewegung auf die Strecke ein. Diese regelt solche Situationen oder auch Fahrten bei Bauarbeiten und stecken gebliebenen Zügen.

Noch eine kleine Anmerkung am Rande. Bis vor ein paar Jahren, waren das noch Züge und diese Züge verkehrten nach speziellen Vorgaben, die im FDR Artikel 54 geregelt waren. Mit der Aufhebung des Fahrdienstreglementes verschwand auch dieser Passus und man begann auf der Strecke zu rangieren. Geblieben sind aber die speziellen Vorschriften, die nur für diesen Zweck erstellt wurden. Statt einem Zug ist es nun einfach eine Rangierbewegung.

Deutschland hat das wiederum etwas anders gelöst. Dort gilt eisern die Regel, dass nur im Bahnhof rangiert wird. Ein FDR gibt es auch nicht. Deshalb muss ein neuer Begriff her. Man nennt diese Fahrten auf die Strecke Sperrfahrten. Der Ablauf ist aber gänzlich anders. Deshalb dürfen Lokführer, die beide Systeme kennen keine Verwechslungen in solchen selten benötigten Fällen machen.

Wie steigert man die Kapazität einer Strecke. Man baut einfach ein zweites Gleis. Diese beiden Geleise lässt man parallel verlaufen und sagt, dass die Züge von A nach B auf einem Gleis fahren und die Züge von B nach A auf dem anderen Gleis. Gut, das klappt, denn nun muss der Zug in A nicht mehr warten bis der Zug aus B angekommen ist. Es können gleichzeitig zwei Züge auf der Strecke fahren. 

Wobei, ein Problem haben wir noch nicht gelöst, denn welcher Zug benutzt welches Gleis? Das ist eine Frage, die sich auch Experten immer wieder stellen. Wir belassen es hier einfach bei der Tatsache, dass man da eine Lösung finden muss. Letztlich wird sich zeigen, dass es eigentlich keine Rolle mehr spielt, ob man nun rechts oder links fährt, nur gegeneinander sollte man nicht fahren.

Das Gleis, das in der Regel befahren wird, nennt man Regelgleis. Es ist das normalerweise benutzte Gleis. Genauer gesagt, in der Schweiz ist das das linke Gleis. Deutschland wählte das rechte Gleis. Entscheidend ist, dass die Mitarbeiter wissen, von welchem Gleis denn gesprochen wird. Für den Zug in der anderen Richtung ist somit automatisch das andere Gleis das Regelgleis.

Spricht man aber von Regelgleis des Gegenzuges, wird daraus das Gegengleis. Dank diesem Begriff ist es nun möglich, einen Zug ausnahmsweise auf den anderen als dem üblichen Gleis fahren zu lassen. Es gibt so eine Fahrt auf dem Gegengleis. Das ist aber nicht so leicht möglich, deshalb müssen wir hier noch etwas ins Detail gehen.

Bei den ersten zweigleisigen Strecken gab es das gar nicht. Es war technisch schlicht nicht möglich, auf dem Gegengleis zu fahren. Passierte einmal etwas, mussten die Mitarbeiter viel Papier behandeln und spezielle Lichtsignale an den Lokomotiven und Wagen zeigen. Man unterscheidet in der Schweiz drei grundlegende Fälle für Fahrten auf dem Gegengleis.

Einspurbetrieb: Es gibt zwei Arten für den Einspurbetrieb. So ist eine Fahrt mit oder ohne Verständigung des Fahrpersonals möglich. Papiere muss man mittlerweile nicht mehr ausfüllen und die speziellen Signalbilder sind auch weggefallen. Das heisst, es wird ganz normal mit Signalen gefahren. Die Signale des Regelgleises behalten die Gültigkeit. Es sei denn, das befahrene Gleis hat ein eigenes Signal.

Diese Fahrten sind aber nur in einem Einspurabschnitt erlaubt. Das heisst, ein Gleis muss für den Verkehr gesperrt sein. Solche Einspurabschnitte sind zum Beispiel nötig, weil ein Streckengleis ersetzt werden muss. Dieser Einspurabschnitt ist deshalb genau gleich, wie eine einspurige Strecke. Es gibt für die Züge einfach nur noch diese eine Gleis, dabei stehen die Signale halt für einen Zug etwas weiter weg.

Für den Zugsverkehr wird so ein Einspurabschnitt zu einem Nadelöhr. Wie bei der Nadel muss der ganze Verkehr durch dieses enge Loch passen. Deshalb zieht man diesen Vergleich herbei. Nadelöhre gibt es auch auf der Strasse. Eines kennen Sie vermutlich von Ihrem letzten Sommerurlaub her. Es nennt sich Gotthard-Strassentunnel. Es gibt Stau vor dem Nadelöhr, so auch bei der Eisenbahn.

Bis jetzt haben wir von einer einfachen Streckenausrüstung gesprochen. Wir können die Kapazität aber noch mit anderen Massnahmen steigern. Dazu bauen wir einfach zwei einspurige Strecken nebeneinander. Klingt doch sehr einfach und das wird auch so gemacht. Die zwei Strecken sind von einander unabhängig und so können die Züge beliebig verkehren.

Gleiswechselbetrieb: Der Gleiswechselbetrieb entspricht genau dem Beispiel von zwei einspurigen Strecken. Das heisst, jedes Gleis ist mit einer vollständigen Signalausrüstung versehen und die Züge können sogar zu zweit in die gleiche Richtung fahren. Dadurch gewinnt man eine hohe Flexibilität auf der Strecke.

Man nennt den Gleiswechselbetrieb auch nur Wechselbetrieb. Mögen Sie sich noch an die vorher genannten Worte erinnern? Ich sagte doch, dass es keine Rolle mehr spielt, ob ein Zug auf dem rechten oder linken Gleis verkehrt. Mit dem Wechselbetrieb hat man das erreicht und die Züge fahren auf dem rechten oder linken Gleis ohne dass da lange Befehle geschrieben werden müssen.

Mit dem Wechselbetrieb haben wir endgültig einen Ausbaustand erhalten, der als modern bezeichnet werden kann. Man fährt mit den Zügen kreuz und quer durch das Land. Ein Beispiel soll das ein wenig erklären. Die Züge aus dem Westen in Richtung Zürich wechseln im Raum Killwangen auf das rechte Gleis. Ab dort verkehren die Züge im Fernverkehr auf dem rechten Gleis.

Da diese Strecke mit dem Gleiswechselbetrieb ausgerüstet ist, konnte man diese Umstellung ohne zusätzliche Signale oder Änderungen an den Vorschriften vollziehen. Der Zug fährt nun einfach in der Regel auf dem rechten Gleis. Da man aber in solchen Fällen befürchten muss, dass es Verwechslungen mit Regel- und Gegengleis geben könnte, änderte man die Vorschriften und nun heisst es in den Vorschriften, dass das in Fahrrichtung linke oder rechte Gleis zu befahren ist.

Bisher bestand unsere Erweiterung nur aus der Tatsache, dass sich zwei Züge begegnen können. Nur, was passiert, wenn die Distanz zwischen zwei Bahnhöfen gross ist? Der Zug muss in A warten, bis der Zug vor ihm in B angekommen ist. Das heisst, wir können nur einen Zug losfahren lassen. Nehmen wir an, dass die Fahrt 15 Minuten dauert. Dann bedeutet dies, dass wir in einer Stunde gerade einmal 4 Zügen fahren lassen können.

Da wir aber mit 24 Zügen fahren wollen müssen wir uns etwas einfallen lassen. Eine einfache und auch günstige Lösung wäre, wenn wir die Züge in kürzerem Abstand fahren lassen würden.  Dadurch könnten wir die Kapazität unserer Strecke ebenfalls erhöhen. Diese Erhöhung ist deshalb kostengünstig, weil wir nicht zusätzliches Land für ein weiteres Gleis benötigen und dieses Gleis auch nicht gebaut werden muss.

Die Lösung liegt auf der Hand. Damit das klappt, müssen wir die Strecke in mehrere Abschnitte einteilen. Dank diesen Abschnitten könnten sich die Züge schneller folgen, weil ja in jedem Abschnitt ein Zug platz hätte. Die Lösung ist so einfach umzusetzen und verlangt nicht einmal grossen Aufwand.

Block: Bei der Eisenbahn nennt man Abschnitte, die zur Unterteilung der Strecke dienen Block. Ein solcher Block besteht aus einem in seiner Länge definierten Abschnitt. Jeder Abschnitt kann mit einem Zug belegt werden. Dank dem Block passen plötzlich mehr Züge auf eine Strecke und die zeitlichen Abstände lassen sich weit herab reduzieren. In modernen Anlagen werden auch Strecken, die nicht unterteilt werden, mit einem Block ausgerüstet. Durch diese Methode erhält man eine bessere Absicherung der Züge.

Abgeschlossen wird so ein Block durch die Blockstelle. Das ist das Ende jedes Abschnitts, der meistens mit einem Signal versehen ist. Das kann auch das Einfahrsignal zum nächsten Bahnhof sein. Es ist dann zugleich zum Schutz des Bahnhofes und als Abschluss des Blockes aufgestellt worden. Dank den Signalen weiss das Fahrpersonal, dass der nächste Abschnitt noch belegt ist und es warten muss. Die eigentliche Blockstelle verhindert also nur die Weiterfahrt für den Zug, der sich im Block, der durch dieses Signal abgeschlossen wird, befindet.

Früher waren Blockstellen mit Personal besetzt. Das heisst, bei der Blockstelle baute man kleine Häuschen für den Wärter und seine Familie. Diese Blockstellen waren schon sehr früh vorhanden und funktionierten sogar ohne Signale, denn der Wärter auf der Blockstelle konnte telefonisch informiert werden, wenn der Zug weiter fahren durfte.

Das Leben auf diesen Blockstellen war durch Einsamkeit geprägt, denn sie waren irgendwo auf einem Felsvorsprung, in einer Wiese oder aber am Rand einer Brücke aufgestellt worden. Der Zuggang zur Blockstelle war nur über waghalsige Wege möglich. Es versteht sich, dass die Arbeit und das Leben auf der Blockstelle nicht einfach waren.

Mittlerweile sind Blockstellen automatisch gesteuert und benötigen kein Personal mehr. Dadurch können die Blockstellen optimaler positioniert werden. Das wiederum verflüssigt den Verkehr, weil jeder Zug für jeden Abschnitt gleich lange benötigt. Die alten Häuser wurden mittlerweile zu Ferienhäusern, an der Einsamkeit geändert hat das aber nichts. Die Signale beim Wärterhaus werden aber durch Anlagen in den Bahnhöfen ferngesteuert.

Die Distanz zwischen zwei Blockstellen nennt man Blockabstand. Diesen kann man rein anhand der Länge definieren, oder aber man berechnet die Fahrzeit. So erhält man einen einheitlichen Blockabstand obwohl die Züge an unterschiedlichen Stellen unterschiedlich schnell fahren. Es kann deshalb über eine Strecke gesagt werden, dass der Blockabstand bei 3 Minuten liege. So kann man einen gut funktionierenden Fahrplan erstellen.

Wenn man den Blockabstand noch mehr verringern will, muss man zu Kurzblöcken greifen. Diese Kurzblöcke sind so aufgebaut, dass ein normal fahrender Zug um auf ein rotes Signal zu bremsen zwei Blockabschnitte benötigt. Gerade im Raum Zürich sind so Zugfolgezeiten von weniger als 2 Minuten möglich. Die Kurzblöcke bedingen aber eine spezielle Signalisation, die auch den Bremsweg über zwei Signalstaffeln anzeigen kann.

In Deutschland wählte man den Weg über die LZB. Da dort keine Signale mehr benötigt werden, führte man Teilblöcke ein. Bei einem Teilblock handelt es sich nur um einen Abschnitt eines Blockes. Dieser ist an seinem Ende ganz normal mit einem Signal gekennzeichnet. Davor befinden sich aber Tafeln, die nur für Züge mit LZB gelten und den Halteort für diese Züge kennzeichnen.

So kann in einem normalen Block, dank den darin installierten Teilblöcken, mehr als ein Zug verkehren. Dabei müssen bis auf den ersten Zug im Abschnitte alle Züge mit der LZB geführt sein. Ist das beim nachfolgenden Zug nicht der Fall, muss er vor dem roten Signal warten, bis der letzte Zug vor ihm den Block verlassen hat.

Ob Kurzblock oder Teilblock, spielt eigentlich keine Rolle. Wenn man mit Signalen fährt nennt man es Kurzblock. Mit der LZB werden es halt Teilblöcke. In der Schweiz hat man mit dem ETCS-Level 2 zu Kurzblöcken gegriffen, obwohl diese nicht mehr durch ein Signal gekennzeichnet werden. Sie sehen also, es hängt vom Land ab, wie man diese Teilabschnitte genau nennt.

Spurwechsel: Die Blöcke auf einer doppelspurigen Strecke haben einen Nachteil. Die Züge folgen sich so dicht, dass ein Umbau zu langen Rückstaus führt. Das eine Gleis der Strecke ist zu lang um dem Verkehr gewachsen zu sein. Es wäre deshalb sinnvoll, wenn wir diese einspurige Strecke verkürzen könnten. Die Baustelle hat so nur noch einen beschränkten Einfluss auf die Kapazität.

Spurwechsel helfen hier. Spurwechsel sind Bereiche der Strecke, die Weichen besitzen. Dank diesen Weichen ist ein Wechsel vom rechten auf das linke Gleis oder umgekehrt möglich. Dabei ergibt sich aber ein Problem, denn auf der Strecke gibt es ja bekanntlich keine oder nur sehr wenige Weichen, denn wir haben gelesen, dass Weichen in Bahnhöfe gehören.

Der Spurwechsel bietet da eine Ausnahme, denn hier sind genau diese Weichen gewünscht und werden auch eingebaut. Das heisst, Spurwechsel sind Weichen auf der Strecke, die nicht als solche gelten. Bisher gingen wir davon aus, dass die Weiche irgendwo auf der Strecke montiert wurde. Das ist bei einem Spurwechsel nicht mehr so.

Beim Spurwechsel sind die Weichen in einem speziellen Block integriert und durch diese Signale geschützt. Deshalb gelten für Spurwechsel andere Regeln. Für das Personal werden diese Spurwechsel zur besseren Erkennung mitgeteilt. In den Unterlagen sind die Spurwechsel mit einem Namen versehen. Im Gegensatz zu den Blöcken, wo es mittlerweile keine Namen mehr gibt, sind Spurwechsel mit einem Individuellen Namen versehen.

Nun, solche Spurwechsel gibt es nicht nur in der Schweiz. Auch Deutschland kennt Spurwechsel, nur werden Sie diese dort nie finden, denn man spricht in Deutschland in diesem Zusammenhang von einer Überleitstelle. Die Funktion ist aber trotz dem anderen Namen identisch.

Im Gegensatz zu Bahnhöfen gibt es auf den Strecken sehr viele spezielle Bauwerke, die man nicht vernachlässigen sollte. Dazu gehören sicher die Tunnel. Tunnel sind in Bahnhöfen selten zu finden, es sei denn, es handle sich um unterirdische Bahnhöfe, oder um Bahnhöfe, die in einem Tunnel enden. Nur, was ist denn ein Tunnel genau.

Ein Tunnel ist ein Abschnitt der Strecke, der im Erdreich verläuft. Das heisst, er ist in einen Berg gebohrt worden. Somit eigentlich nichts anderes, als ein Loch in einem Berg. Soweit stimmt das, aber Tunnel müssen nicht zwingend im Erdreich sein, denn man kann auch einen Tunnel bauen um etwas vor den Einflüssen der Eisenbahn zu schützen. Solche Abschnitte nennt man auch Tunnelstrecken.

Die Bahntunnels gelten als ausgesprochen sicher. Denn statistisch gesehen, ist eine Fahrt durch einen Tunnel sicherer, als eine Fahrt auf offener Strecke. Todesopfer waren in den letzten Jahren in einem Bahntunnel nicht mehr zu beklagen. Es ist die sicherste Fortbewegungsart die es gibt, eine Fahrt in einem Bahntunnel. Klar, ein Unfall kann auch dort passieren. Aber wie gesagt, in jeder Statistik finden sich die Bahntunnels weit vorne.

Trotzdem, haben viele Leute Angst, wenn sie in einen Tunnel fahren. Ja, es gab sogar Wissenschaftler, die behauptet haben, dass alle Leute in einem Bahntunnel ersticken werden, weil der Druck über dem Tunnel den Leuten die Luft aus den Lungen drückt. Gebaut wurde der erste Eisenbahntunnel Frankreichs trotzdem.

Die Länge solcher Tunnelstrecken kann sehr stark abweichen. Die grossen und langen Tunnel sind berühmt, aber die kleinen und sehr kurzen Tunnel kennt kaum ein Mensch. Man kann deshalb über Tunnel eine regelrechte Geschichte erzählen. Wie, Sie möchten nun den kürzesten Tunnel der Schweiz kennen lernen. Also gut, ich muss Sie aber warnen, denn den letzten Platz teilen sich zwei Tunnel.

Die kürzesten Tunnel der Schweiz heissen Molino und Moutier III. Wahrlich keine sensationellen Namen, die wohl kaum jemand vorher gekannt hatte. Mit 7 Meter Länge sind diese Tunnel kürzer, als mancher Weg, der über die Eisenbahn geht breit ist. Eindruck machen diese Tunnel nicht, und viele bemerken sie kaum. Wussten Sie denn, wo der Molinotunnel zu finden ist?

Sein Name klingt italienisch, also muss er sich im Tessin befinden. Das ist soweit sogar richtig, nur wird nicht nur im Tessin italienisch gesprochen. Genauer finden werden Sie dem Molinotunnel zwischen den Bahnhöfen Capolago-Riva san Vitale und Marrogia-Melano. Und noch ein kleiner Hinweis, Sie können ihn nicht verfehlen, denn es ist der einzige Tunnel zwischen diesen beiden Bahnhöfen.

Soweit zu den kurzen Tunnels. Ausgleichend soll der dereinst längste Tunnel der Schweiz auch noch erwähnt werden. Mit einer geplanten Länge von 57'000 Meter ist der Tunnel ein Vielfaches länger und nur schon die Temperaturunterschiede in diesem Tunnel könnten ein Messband in seiner Länge so stark verändern, dass der Molino darin verschwinden würde. Wie, Sie wissen nicht von was für einem Tunnel ist spreche?

Lebten Sie in den vergangenen Jahren hinter dem Mond? Sie kennen doch den Gotthard-Basistunnel, der mit einer Länge von 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt werden wird. Den kennt nun wirklich jeder, obwohl er gar noch nicht fertig ist. Aber es zeigt deutlich auf, man spricht von den langen Tunnels und nicht von den kurzen. Dabei vergisst man, dass es in der Schweiz dazwischen rund 700 weitere Eisenbahntunnel gibt.

Abgeschlossen wir ein Tunnel immer mit einem Portal. Dieser speziell gestaltete Abschluss wurde bei grossen Tunneln mit prunkvollen Mauerungen ausgeführt. Einen Lötschbergtunnel erkenn man nur schon an seinem Portal. Das Portal bietet dem lockeren Oberflächengestein den notwendigen Halt. So kann das Gestein nicht in den Tunnel stürzen. Moderne Tunnel verwenden für diesen Zweck meisten Beton.

Es gibt aber auch Tunnel, die in so stabilem Gestein gebaut wurden, dass sich die Errichtung eines Portals erübrigte. Solche Tunnel sind aber selten. Einen von diesem portallosen Tunnel kennen Sie bereits, er heisst Moutier III und wäre vermutlich mit einer Mauerung nicht auf dem letzten Platz gelandet. So ist es aber sein Schicksal, als letzter Tunnel in jeder Auflistung der Tunnel zu erscheinen.

Für uns wird es Zeit, dass wir uns mit ein paar speziellen Tunnelformen befassen.

Bei Tunnel, die gebaut wurden, um eine Passüberquerung zu verhindern, spricht man von Scheiteltunnel. Sie sind auf der betreffenden Strecke der höchste Punkt. Diese Scheiteltunnel sind oft die längsten Tunnel der betreffenden Strecke. Die meisten Bahnen, die einen Berg überqueren, arbeiten mit einem Scheiteltunnel, denn so können Fahrten ins Hochgebirge vermieden werden.

Viele bekannte Tunnel zählen zu den Scheiteltunnel. Sie glauben mir nicht? Denken Sie an Gotthard-, Lötschberg- oder aber an den Albula- und den Bözbergtunnel. Alle tragen bekannte Namen. Namen, die auch gleich für die ganze Strecke übernommen wurden. Oder würde jemand den Albulatunnel an der Gotthardstrecke suchen?

Den Gotthardtunnel braucht man nicht weiter vorzustellen, er gehört vermutlich zu den bekanntesten Scheiteltunneln. Trotzdem einige spezielle Fälle bietet auch dieser Tunnel. Sein Bau forderte die Arbeiter. Die Gesteinsbedingungen und die Lebensqualität waren mies. So kam es, dass es am Gotthard fast 200 Todesopfer zu beklagen gab. Zum Glück hatte seither kein Tunnel mehr so viele Opfer gefordert.

Der Gotthardtunnel hat zudem noch einen kleinen Bruder, den Gotthard II. Er führt aber nur ein kleines Stück in den Berg, wo er dann endet und sich mit dem grossen Bruder verbindet. Darum hat der Gotthardtunnel in Göschenen zwei Tunnelportale. Das linke hört einige Meter später auf. Die Züge, die in diesem kurzen Tunnel fahren, münden im Berg erst in den Haupttunnel.

Noch etwas macht den Gotthard speziell. Bis jetzt hatte er doch tatsächlich drei unterschiedliche Tunnellängen. Deshalb hier die aktuell gültige Länge. Sie erlauben mir, dass ich mich auf die Meter reduziere. So wären es dann 15'003 Meter. Nur, ob das stimmt, weiss man nicht so genau, es könnte ein Meter mehr oder weniger sein, aber eben, das gehört irgendwie auch in den Mythos, der um den Gotthard entstanden ist.

Die Zufahrtsstrecken zu einem Scheiteltunnel sind ein charakteristisches Merkmal für einen Scheiteltunnel. Nicht bei jedem Scheiteltunnel sind diese auch Rampen genannten Abschnitte vorhanden. Doch oft zählen diese Rampen zu bekannten Strecken und sind deshalb oft so bekannt, wie der Scheiteltunnel selbst. Diese Zufahrtslinien wurden speziell zur Erschliessung des Scheiteltunnels oder eines anderen Bauwerks, wie einer andere Bahngesellschaft benötigt. 

Bei den Alpenbahnen, die sich in Nord-Süd-Richtung ausrichten, spricht man zur besseren Identifizierung von der Nord- oder Südrampe. Dabei müssen aber nicht beide Rampen vorhanden sein, denn zum Simplontunnel gibt es zwar eine Südrampe, doch im Norden können die Züge auf einer nur schwach geneigten Strecke anfahren. Aber nicht alle Rampen werden mit der Himmelsrichtung angegeben, denn gerade bei Scheiteltunneln mit nur einer Rampe wird diese einfach zum Tunnel geschlagen.

Die Rampe zum Monte Ceneri ist genau so eine Rampe. Sie wird als Cenerirampe bezeichnet. Ähnlich wie die Südrampe beim Lötschbergtunnel ist sie auch durch die Hanglage bekannt. Die Züge steigen auf der Cenerirampe wirklich entlang der Hänge aus dem Tal hinauf in die Höhe. Doch die Cenerirampe war schon vor der Bahn berüchtigt gewesen und daher weit herum bekannt.

Zu Zeiten der Postkutschen gab es hier diverse Banden, die die Kutschen regelmässig überfallen haben. Heute braucht sich niemand mehr vor Banden zu fürchten. Heute sind es im Herbst die Blätter der Bäume, die den Zügen das fürchten lehren. Durch das Laub verschlechtert sich die Adhäsion, so kommt es immer wieder vor, dass ein Zug stecken bleibt, weil er die benötigte Zugkraft nicht auf die Schienen bringt.

Gerade die Zufahrtsrampen zu einem Scheiteltunnel benötigen oft hohe Zugkräfte. Dass diese nicht immer unproblematisch sein können, zeigt eine Stelle in der Nordrampe des Gotthards. Nur schon ihr Name lässt schlimmes vermuten.

Der Kupplungsfriedhof: Diese spezielle Stelle der Nordrampe ist der Kupplungsfriedhof. Da die Strecke nach Erstfeld gleich mit der maximalen Steigung beginnt, würde sie weit über dem Bahnhof Amsteg-Silenen enden. Damit das nicht geschieht, wird die Strecke nach ein paar Kilometern wieder flach. Diese Stelle hat beim Bahnpersonal den Namen Kupplungsfriedhof bekommen, weil es dort immer wieder Zugtrennungen gibt.

Der Grund dafür liegt bei der Physik und der menschlichen Natur, die sich hier einen Streich spielen. Durch den Übergang in den flachen Abschnitt, gibt es eine massive Erhöhung der Zugkraft in der Kupplung. Diese Zugkraftspitze alleine reicht schon, um die Kupplung reissen zu lassen. Der Lokführer muss daher hier die Zugkraft reduzieren. Die menschliche Natur suggeriert jedoch, dass es nun flach wird und endlich beschleunigt werden kann. Schon macht es ein paar Meter weiter hinten Ping.

Nun, um es vorweg zu nehmen, es gibt ohne Scheiteltunnel keinen Basistunnel. Diese sehr knapp gehaltene Aussage ist zwar richtig, jedoch nicht vollständig. Schliesslich werden Basistunnels gebaut um die steilen Rampen der bestehenden Strecke zu eliminieren. Ging aber diese Bergstrecke nicht durch einen Scheiteltunnel, kann es trotzdem zu einem Basistunnel kommen.

Dank dem Bau eines solchen Basistunnels können die Wege verkürzt werden. Die Steigungen der alten Strecke entfallen und so wird ein rationellerer Betrieb möglich. Da aber nicht bei allen Strecken ein Basistunnel sinnvoll ist, bleiben einige Bergstrecken weiterhin vorhanden. Das Problem dabei ist nicht der Nutzen, sondern die notwendige Baulänge.

Als Beispiel kann hier der Gotthard aufgeführt werden. Der Basistunnel muss 57 Kilometer lang sein, damit er die bestehende Bergstrecke mit dem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel ersetzen kann. Die Kosten für so einen langen Tunnel sind gigantisch. Deshalb überlegt man sich oft, ob es eigentlich einen Sinn für einen Basistunnel gibt. In der Vergangenheit sind aber nicht alle Basistunnel nach einem Muster erstellt worden, das einleuchtend ist.

Am Beispiel des Hauensteintunnels will ich aufzeigen, was für dramatische Folgen ein Basistunnel haben kann. Die bestehende Bergstrecke über Läufelfingen war im internationalen Verkehr ein wichtiger Abschnitt, denn über diese Strecke fuhren die Züge zum Gotthard. So verwundert es nicht, dass hier die erste doppelspurige Strecke der Schweiz entstand.

Mit dem Bau des Basistunnels, der den gleichen Namen wie der Scheiteltunnel erhielt, änderte sich dies aber dramatisch. Die internationalen Züge fuhren neu durch den Basistunnel, der mit viel flacheren Strecken angefahren werden konnte. Die Bergstrecke wurde zu einer Nebenstrecke degradiert. Des ging sogar soweit, dass das zweite Gleis entfernt wurde.

Machen wir uns deshalb ein Bild über die Basistunnel der Schweiz und über das Schicksal der Bergstrecke.

Es fällt vielleicht auf, dass bei der Furka die Strecke sofort stillgelegt wurde. Das ist aber nicht aus Gründen der Kapazität erfolgt, sondern einfach darum, weil die Strecke im Winter nicht betrieben werden konnte und sich so der Unterhalt für diese Strecke einfach nicht mehr lohnte. Mittlerweile verkehrt darauf wieder eine Museumsbahn mit Dampflokomotiven.

Beim Lötschbergtunnel sind noch vereinzelt Schnellzüge anzutreffen. Jedoch hängt das von der beschränkten Kapazität des Basistunnels ab. Deshalb ist hier noch die doppelspurige Strecke vorhanden. Ob das langfristig so bleiben wird, ist jedoch nicht bekannt.

Beim Gotthard ist noch vieles offen. Die Strecke ist am Limit ihrer Kapazität und kann eine Entlastung sicherlich gebrauchen. Andererseits wird der Weg durch den Basistunnel viel schneller. Damit hier nicht dasselbe Schicksal wie bei der Furka oder am Hauenstein passieren kann, sind Bestrebungen im Gang, die Bergstrecke unter internationalen Schutz zu stellen. Daher ist hier noch alles offen und möglich.

Die Kehrtunnel

Kehrtunnel sind spezielle im Kreis verlaufende Tunnel. Dank den im Tunnel liegenden Steigungen gewinnt der Zug so an Höhe. Sie können sich das in etwas so vorstellen, wie in der Murmelbahn des Kindes. Nur, die lustig rollende Kugel beschreibt einen Kreis in der vorgegebenen Bahn. Diesen Kreis nutzen die Fachleute um eine Eisenbahn in die Höhe zu schrauben. Die beiden Geleise der Strecke überschneiden sich dann.

Aber genau die Kehrtunnel, die so heissen machen das gar nicht. Es sind Tunnel, die in einem Bogen verlaufen und so nur eigentliche Kehrschleifen bilden. Es handelt sich dabei um einen halben Kehrtunnel. Diese nennt der Fachmann unechte Kehrtunnel, da sie ja nur einen Teil, also ein Segment des Kreises beschreiben. Solche Schleifentunnel gibt es in der Schweiz ein paar, in der folgenden Tabelle finden Sie die unechten Kehrtunnel.

Wie gesagt, bis jetzt waren alles nur unechte Kehrtunnel und schon zweimal ist der Name Kehrtunnel gefallen. Ich kann Sie aber beruhigen, denn von den eigentlichen Kehrtunnel gibt keinen, der so heisst. Sie können also getrotzt bei Ihrer nächsten Bierrunde behaupten, dass der Kehrtunnel im Grunde gar keiner ist. Was uns hier noch fehlt, sind die echten Kehrtunnel.

Komischerweise nennt man die Kehrtunnel mit einem vollen Kreis nicht echter Kehrtunnel, sondern Spiralkehrtunnel. Dieser Name ist passend, denn der Tunnel beschreibt folglich eine Spirale, also ein Kreis der ansteigt. Nur so kann ein Spiralkehrtunnel überhaupt funktionieren, denn das Gleis muss ja über das andere kommen.

Nur der Vollständigkeit halber folgen hier die echten Kehrtunnel.

Wenn wir uns mit den echten Kehrtunnels auseinandersetzen, stellen wir fest, dass wir nur drei Bahngesellschaften haben, die sich diese aufteilen. 6 Kehrtunnel sind im Streckennetz der SBB zu finden, wobei nur einer davon nicht am Gotthard ist. Gerade der Varzotunnel ist mit seiner Länge von 2'966 Meter bekannt, gilt er oft als längster Kehrtunnel der Welt.

Noch schlimmer ist es bei den schmalspurigen Kehrtunnel. Denn diese lassen sich nahezu ausschliesslich mit einem einzigen Zug befahren. Der Glacier Express schafft es auf seiner Fahrt nur den Tunnel Gletsch auszulassen. Doch bevor der Basistunnel bestand gehörte auch dieser Tunnel zur Route des Glacier-Express. Der Tunnel Gletsch ist heute der einzige Kehrtunnel, der ausschliesslich mit Dampflokomotiven befahren wird. Nur, Tunnel und Dampflok, ist das nicht gefährlich?

Der Dampfbetrieb, also das fahren mit Dampflokomotiven, verlangt zusätzliche Anforderungen an die Tunnel. Denn im Gegensatz zu den anderen Abschnitten, können die Rauchgase in einem Tunnel nicht nach oben entweichen. Man behilft sich in einem solchen Fall einer Belüftung. Gut, wenn die Lüftung natürlich erfolgen kann, sonst müssen wir den Tunnel künstlich belüften. Gerade der Gletschtunnel ist durch seine Spirale sehr gut natürlich belüftet.

Man schlägt sprichwörtlich Brücken. Jeder behauptet, dass Brücken verbinden. Schliesslich schlagen Armeen Brückenköpfe um eine Schlacht zu gewinnen. Sie sehen, es gibt unterschiedliche Deutungen vom Begriff Brücke. Jeder Satz hat seine Richtigkeit und kann durchaus richtigerweise verwendet werden. Stimmt, eine Brücke schlägt man über den Bach und verbindet so die beiden Ufer.

Gerade das war der Grund für die ersten Brücken. Schon früh erkannte der Mensch die Möglichkeit Flüsse zu überqueren. Dazu nutzte er anfänglich umgestürzte Bäume oder Flosse. Mit der Zeit lernte er aber mit den Bäumen künstliche Übergänge an der Stelle zu bauen, die besser zugänglich ist. Die ersten Brücken entstanden. Es war klar, dass auch die Eisenbahn solche Brücken benötigte, denn auch ein Zug konnte nicht einfach über einen Fluss hüpfen und so ans andere Ufer gelangen.

Zum Bau der Brücken entstanden im Lauf der Jahre vier unterschiedliche Stile. Die anfänglich auch bei der Bahn verwendeten Holzbrücken sind mittlerweile verschwunden, denn mit Stahl, Stein oder Beton konnte man viel bessere Bauwerke erstellen. Wir betrachten nun diese unterschiedlichen Brücken. Eine Reihenfolge wie sie entstanden sind, kann man nicht aufstellen, denn oft verwendete man mehrere Formen zu gleichen Zeit, oder kombinierte sie sogar noch.

Gerade Holzbrücken fallen durch ihre oft kompliziert erscheinenden Konstruktionen auf. Dabei gibt es aber auch einfach gestaltete Holzbrücken. Holz war ein einfach verfügbares Baumaterial, das es fast an jeder Stelle gab. Es musste deshalb nicht über lange Strecken zugeführt werden. Der geschlagene Baum wurde fast vor Ort in die Brücke eingebaut.

Oft benutzten Bahnen die Holzbrücken der Strassen mit. Diese oft überdachten Brücken waren aber alles andere als gut zu sprechen auf die Dampflokomotiven. So ging immer wieder die eine oder andere Brücke in Flammen auf. Man stellte danach oft fest, dass der Funkenflug das ausgetrocknete Holz in Brand setzte. Der Verlust war dabei oft weniger schlimm, wie die Tatsache, dass der Fluss nicht mehr überquert werden konnte.

Man begnügte sich dann mit einfachen nicht überdeckten Brücken. Diese waren nicht so gefährdet, weil die Glut mehr Weg bis zum Holz zurücklegen musste. Das Holz konnte so der heissen Glut besser widerstehen. Trotzdem, in Europa verschwanden die Holzbrücken immer öfters und wurden durch andere Bauformen ersetzt.

Heute kennt man Holzbrücken hauptsächlich von den Filmen aus Amerika. Die dort verwendeten Trestle-Brücken wurden weltberühmt. Sie haben bis in die heutige Zeit überlebt und zeigen deutlich auf, dass Holz ein gutes Baumaterial ist. Dabei vergisst man aber, dass solche Bauformen auch in Europa verwendet wurden und immer wieder verschwunden sind. Man baute mit diesen Brücken die Baubahnen und brach diese Brücken nach der Fertigstellung wieder ab.

Wie gesagt, in der Schweiz existieren keinen Bahnbrücken mehr, die aus Holz bestehen. Im Strassenverkehr ist das aber noch anders. Die dort verwendeten Holzbrücken sind aber auch schon älter und kaum jemand baut neue Holzbrücken. Das soll aber nicht bedeuten, dass diese Holzbrücken bedeutungslos geworden wären, denn wer kann sich Luzern ohne Kapellbrücke vorstellen?

Sie waren billig und einfach zu erstellen. Mit Hilfe von Stahl konnten Brücken gebaut werden, die auch grössere Distanzen ohne Abstützung überspannen konnten. Stahlbrücken gehörten zur Eisenbahn, seit es diese gibt. Nur, wer denkt, dass Stahl veraltet ist, der irrt sich gewaltig, denn Stahlbrücken werden immer noch gebaut und ersetzen teilweise sogar moderne Baumaterialien. Bei Stahlbrücken gibt es verschiedenste Bauarten, die wir etwas näher betrachten wollen. 

Bei der einfachsten Form einer Stahlbrücke werden einfache Stahlträger verwendet. Auf diesen liegt dann das Gleis auf. Diese Bauart kommt meistens bei kurzen Brücken zur Anwendung. Das heisst, es sind sehr geringe Stützweiten vorhanden und die Brücke dient oft nur zur Überquerung einer Strasse oder eines Weges.

Bei massiven und daher schweren Stahlträgern wird meisten ein anderer Werkstoff zusätzlich verwendet. In diesem Zusammenhang spricht man von einer Verbundbrücke. Diese Brücken können durchaus gigantische Masse annehmen und so auch grössere Höhen erreichen. Zu diesen Brücken zählt die 50 Meter hohe Chärstelenbachbrücke, die als höchste Brücke ihrer Art gilt. Die weiteste Abstützung einer Verbundbrücke liegt bei 60 Meter und wird durch die Reussbrücke Melligen erreicht.

Die bekanntesten Stahlbrücken sind die Fachwerkbrücken. Fachlich korrekt spricht man bei diesen Brücken von Stahlfachwerkbrücken. Die Brücken werden aus mehreren Stahlträgern zusammengesetzt und erreichen dadurch enorme Abmessungen. Durch das Fachwerk werden die Kräfte, die durch die Brücke übertragen werden müssen, besser auf die unterschiedlichsten Bauteile übertragen.

Die Stahlfachwerkbrücken gehören der Liste der Superlative und der tragischen Unglücken an. In der Schweiz besetzt diese Brückenform auf beiden Listen den ersten Rang. Besonders tragisch war der Einsturz der Birsbrücke bei Münchenstein am 14. Juni 1891, wo 71 Menschen ums Leben kamen. Mit 171 zusätzlichen Verletzten war das das schwerste Zugunglück in der Schweiz.

Seither werden Stahlbrücken regelmässig auf Schäden kontrolliert. Das gilt für sämtliche Brücken. Die Stahlbrücken erreichen aber mit einer Höhe von 99 Metern den höchsten Wert aller Eisenbahnbrücken in der Schweiz. Mit einer lichten Weite von 120 Metern ist die frei im Talkessel stehende Brücke ein sehr beeindruckendes und gewaltiges Bauwerk. Ich spreche von der Sittertobelbrücke der SOB.

Dabei ist die älteste Fachwerkbrücke über 150 Jahre alt. Es handelt sich dabei um die Stahlfachwerkbrücke, die bei Koblenz den Rhein überquert und so eine Verbindung nach Waldshut herstellt. Sie wurde am 18. August 1859 feierlich dem Betrieb übergeben und steht heute noch im Einsatz. Bei der Eröffnung war sie die erste Eisenbahnbrücke zwischen der Schweiz und Deutschland.

Bei Fachwerkbrücken gibt es aber auch ein Problem, denn die fertige Brücke kann nicht mehr einfach stärker belastet werden. Es droht ein Einsturz. Diese Erfahrungen mussten die SBB zwar nicht machen, trotzdem stellten sie fest, dass die Stahlfachwerkbrücken der Gotthardbahn den Belastungen nicht mehr gewachsen waren. Anfänglich begnügte man sich mit angebauten Verstärkungen.

Diese Verstärkungen nennt man Fischbauch. Der Grund für diesen Namen liegt in der gebogenen Form der Verstärkung, denn sie erinnert sehr stark an einen Fischbauch. Die Konstruktion bestand aus Seilen und Streben, die unter der Fachwerkbrücke montiert wurden. Dadurch konnte die Brücke höhere Gewichte tragen. Diese Verstärkung konnte aber nur vorübergehend bestand halten, denn auch die verstärkten Brücken waren einmal zu schwach.

Vorteile boten Stahlbrücken immer beim Bau, denn die einzelnen Teile konnten mit Fahrzeugen angeliefert werden und konnten auf der Baustelle schnell zusammengesetzt werden. Diese Eigenschaft machte sich die Armee mit einer ganz speziellen Form von Stahlbrücken zu nutzen. Diese Brücke sollte im Krieg eine zerstörte Brücke schnell ersetzen und dabei einfach zu transportieren sein.

Es entstand dadurch eine Hilfsbrücke, die schnell und einfach zusammengebaut werden konnte. Dank den flachen Platten anstelle von schweren Stahlträgern konnte die zerlegte Brücke an einem kleinen Ort gelagert werden. Solche Hilfsbrücken können nur anhand der Montagemittel von einer normalen Stahlfachwerkbrücke unterschieden werden. Denn die Hilfsbrücken der Armee sind nicht genietet, sondern geschraubt.

Eine andere Form der Hilfsbrücken macht sich die Eisenbahn selber zu nutze. Es handelt sich dabei um einen massiven Stahlträger, der die Lücke überbrückt. Diese Hilfsbrücken können mit Hilfe eines Kranes leicht und schnell eingebaut werden. Diese Hilfsbrücken können aber nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden. Müssen längere Abschnitte überbrückt werden, können die Brücken aneinander gereiht werden. Sie müssen aber immer wieder abgestützt werden.

Wie schön auf einander gestapelte Steine Aussehen können, beweisen die Steinbogenbrücken. Diese Brücken werden durch einzelne Steine, die aufeinander geschichtet werden gebaut. Dabei werden entweder gehauene Natursteine oder gegossene Betonklötze verwendet. Obwohl die Steinbogenbrücken in bei den Superlativen fast überall geschlagen werden, sind die berühmtesten Brücken solche Steinbogenbrücken.

Sicher niemandem Vorstellen muss ich das Landwasserviadukt bei Filisur. Diese Steinbogenbrücke endet mitten in einer Felswand und beeindruckt daher schon von weitem. Nicht weit davon entfernt befindet sich aber der Soliser-Viadukt. Mit 85 Meter Höhe gilt er als höchste Steinbogenbrücke in der Schweiz. Aber auch Brücken wie der Kanderviadukt bei Frutigen dürfen hier nicht fehlen.

Aber nicht alle Brücken, die nach einer Steinbogenbrücke aussehen, sind wirklich mit einzelnen Steinen aufgebaut worden. Die Brücken enthalten einen Kern aus Beton, der mit Steinen verschönert wurde. Diese Bauform findet man meist bei umgebauten Stahlfachwerkbrücken. Die Brücken wurden mit Betonträgern ersetzt und zu Verkleidung kamen Steine zur Anwendung.

Steinbogenbrücken zeichnen sich durch ihre oft sehr grosse Anzahl von Öffnungen aus. Die grösste Öffnung beträgt dabei nur 63 Meter und liegt dabei mehr als 70 Meter unter der längsten Stützweite. Trotzdem faszinieren Steinbogenbrücken immer wieder und oft kommt es zu Kombinationen mit den Fachwerkbrücken. Das heisst es handelt sich im Grunde um eine Steinbogenbrücke, die bei der Hauptöffnung eine Fachwerkeinlage besitzt.

Nun, Steinbogenbrücken sind nur an einem Punkt auf der Spitzenposition zu finden. Die älteste in Betrieb stehende Brücke gehört zu dieser Kategorie. Mit einer Länge von gerade mal 4.7 Metern mag die Brücke nicht besonders beeindruckten. Trotzdem ist die Schäflibachbrücke von Dietikon eine ganz besondere Brücke. Sie wurde am 9. August 1847 dem Betrieb übergeben.

Ist Ihnen am Datum nichts aufgefallen? Wirklich nicht? Dann sollten Sie sich noch einmal mit dem Thema Privat oder Staat auseinandersetzen. Denn der 09. August 1847 gilt als Beginn der Eisenbahn in der Schweiz und die Züge der Spanischbrötlibahn fuhren ebenso über diese Brücke wie die modernen Züge ICE, TGV und IC 2000. Eine Brücke, die alleine die gesamte Geschichte beschreiben könnte.

Sie gelten als hässlich, sind unbeliebt und gehören doch zu unserem Alltag. Es sind die Stahlbetonbrücken. Diese gibt es schon seit vielen Jahren. Oft wurden die Betonteile verkleidet. Mit immer besserer Fertigung, erreichten Stahlbetonbrücken grosse und bekannte Bauwerke. Nur, was meinen Sie, wenn ich behaupten würde, dass wunderbare Brücken zu diesen Brücken gehören.

Nein, ich bin kein Spinner, reisen Sie doch einmal nach Arosa und steigen bei Langwies aus dem Zug. Dann können Sie eine Betonbrücke der schönsten Art erkennen. Auch andere Stahlbetonbrücken zeichnen sich durch eine schöne Architektur aus. Bleibt einzig noch die graue unfreundliche Farbe, aber auch dieses Problem liesse sich problemlos lösen.

Die längsten Brücken der Eisenbahn bestehen zwar aus Stahl, deshalb kann man hier die Stahlbetonbrücke nicht finden. Blenden wir die Standseilbahnen aus, weil diese Bahnen oft auf aufgeständerten Fahrbahnen unterwegs sind, kommen wir der Sache schon sehr nahe. Wir haben dann eine Stahlbetonbrücke, die mit 1'134 Meter als längste SBB-Brücke gilt.

Es handelt sich dabei um die Hardturmbrücke in Zürich. Nun kommen aber jene auf den Plan, die diese Brücke klar als künstlich verlängert ansehen, denn schliesslich gebe es ja einen Abzweiger. Nur, dass diese Länge mit 1'113 Meter immer noch länger ist als die Lorrainebrücke in Bern. Diese ist zwar mit 1'080 Meter auch nicht sehr kurz, aber eben, die Zürcher waren etwas länger.

Trotzdem, die Lorrainebrücke schaffte es in der Statistik sogar auf den ersten Rang. Da kann keine Stahlfachwerkbrücke, keine Steinbogenbrücke mehr mithalten. Die Lorraine hat mit 150 Meter die grösste Stützweite aller Brücken in der Schweiz und schafft es so sogar auf den ersten Platz. Die höchste Stahlbetonbrücke findet sich hingegen am Gotthard bei Intschi. Mit 77 Meter gilt die Intschireussbrücke als höchste Stahlbetonbrücke und als höchste SBB-Brücke.

Aber die speziellste aller Brücken ist die Rohrbachbrücke unterhalb Göschenen. Es handelt sich dabei um keine klassische Betonbrücke, sondern um eine Brücke mit Schutzfunktionen. Bei der Rohrbachbrücke handelt es sich um eine gewaltige Betonröhre, die in die Luft gehängt wurde. Durch diese Konstruktion konnte man die Züge vor den in diesem Tal hinunter donnernden Lawinen schützen.

Wir haben uns nun die Strecken, die verbinden, gründlich angeschaut und wissen nun, was bei unserer Lukmanierbahn gebaut wird. Trotzen sollten wir und noch ein paar spezielle Strecken in der Schweiz ansehen, denn man kann über Strecken nie genug wissen, denn plötzlich müssen wir die Strecken der Lukmanierbahn einem direkten Vergleich stellen, dann sollte man zumindest wissen, von was gesprochen wird.

Es gibt in jedem Land spezielle Strecken, die man nur vom Hörensagen kennt. Diese Strecken oder auch nur Teilstrecken sind wegen diversen speziellen Punkten bekannt geworden. Die speziellsten Strecken der Schweiz erwarten Sie hier vergebens, denn die Gotthardstrecke und die Lötschbergstrecke haben eigene Seiten, wo das behandelt wird. Doch bevor wir viele Worte verlieren, beginnen wir gleich mit einem Abschnitt, den es auf der Gotthardstrecke gibt.

Es ist ein Sagen umwobener Abschnitt, der sich entlang des Urnersees den Weg nach Süden sucht. Die Strecke wird Axenstrecke genannt. Das gilt sowohl für die Eisenbahn, als auch für die Strasse. Dabei ist die Strasse fast noch bekannter, als die Bahnlinie. Zeichnet sie sich doch durch sehr viele und anfänglich sehr enge Kurven aus. Da sie entweder den Felsen entlang führt oder knapp über dem See liegt, enden Unfälle oft mit schwersten Folgen.

Die Strecke der Eisenbahn wurde wie viele Abschnitte der Gotthardbahn eingleisig gebaut. Beginnend in Brunnen führt die Strecke durch mehrere Tunnel und über viele kleinere und eine grosse Brücke nach Flüelen. Die Strecke bietet dabei einen wunderbaren Blick in die Geschichte eines Landes. Blicke auf die Rütliwiese, die Tellsplatte und den Schillerstein sind vom Zug aus möglich.

Daran änderte sich viele Jahre eigentlich gar nichts, denn mit dem Ausbau der Strecke auf Doppelspur wartete man noch viele Jahre. Das Problem ist wohl in den schwer zu findenden Lösungen für das zweite Gleis zu suchen. Daher nahm man sich diesem Abschnitt erst gegen den Schluss der Arbeiten in Angriff. Doch durch den Doppelspurausbau wurde die Bahnlinie in der Schweiz einzigartig.

Die beiden Geleise der Doppelspur wählten einen getrennten Weg. Während sich die alte Trassee den Weg dem See entlang suchte, wurde die neue Strecke in den Berg verlegt. So kam es, dass die Züge je nach Richtung unterschiedlich schnell fahren konnten. Ein Zusammentreffen fand ausser in Brunnen und Flüelen auch noch in Sisikon statt. Mit der Einführung des Wechselbetriebes auf dieser normalen Doppelspur musste man die beiden Gleise benennen.

Das dem See entlang führende Gleis mutierte somit zum Seegleis. So war es klar gekennzeichnet. Das Seegleis der Axenstrecke wurde am 01. Juni 1882 mit der Eröffnung der Bahnlinie dem Betrieb übergeben. Die maximale Geschwindigkeit für die Züge liegt bei 90 km/h. Es wird in der Regel durch die nordwärts fahrenden Züge benutzt und ist mit modernsten Anlagen zur Überwachung der Geschwindigkeit ausgerüstet.

Das zweite erst 1943 und 1948 in Betrieb genommene Gleis wird Berggleis genannt. Es befindet sich auf den meisten Abschnitten in einem gerade verlaufenden Tunnel. Dadurch sind auf diesem Gleis viel höhere Geschwindigkeiten zugelassen. So kommt es zu einer ganz komischen Situation zwischen Brunnen und Sisikon. An noch einem Punkt treffen die beiden Gleise zusammen. Dabei kommt es, dass die Züge auf dem Berggleis, das den engeren Bogen beschreibt schneller fahren dürfen als die Züge auf dem Seegleis mit dem etwas grösseren Bogen.

Durch den Bau des zweiten Geleises wurde auch das Seegleis im Raum Brunnen verlegt. Die beiden Gleise führen in einen ganz normalen doppelspurigen Tunnel. Im Tunnel trennen sie sich und folgen im weiteren Verlauf einem eigenen Weg. Wie ich schon sagte, die Axenstrecke ist sonderbar und das zeigt sich genau in der Tatsache, dass es in der Schweiz nur eine Doppelspur gibt, bei der für beide Gleise unterschiedliche Geschwindigkeiten gelten.

Die Zubringerlinien des Gotthards sind im Norden speziell genug, dass ich sie hier erwähne. So fällt einem auf, dass es eigentlich gar keinen direkten Weg von der Grenze bei Basel nach Immensee und dem Gotthard gibt. Die Züge müssten eigentlich immer irgendwo wenden. Das gilt über Zürich und Luzern, denn in beiden Bahnhöfen müssen die Züge wenden. Für den Güterverkehr sind aber solche Wendebahnhöfe alles andere als sinnvoll, denn der Güterverkehr sollte sich nicht durch die Kopfbahnhöfe zwängen.

Man baute dazu eine spezielle Bahnlinie, die den Güterverkehr von Zürich und Luzern fernhalten sollte. Dazu baute man eine neue Strecke zwischen den Bahnhöfen Rupperswil und Rotkreuz. Die Gotthardbahn wurde von Immensee nach Rotkreuz verlängert. Diese Aargauer Südbahn ASB war eine spezielle Bahn, denn die grossen Zentren sucht man vergebens und auch sonst ist es eine äusserst ländliche Gegend und die grösste Gemeinde daran war die Stadt Lenzburg.

Auf der Südbahn verkehrten in der Folge internationale Güterzüge und ein paar Regionalzüge. Es war eine Hauptachse, die kaum je einen Schnellzug zu sehen bekommen hat. Trotzdem, dass es auf dieser Linie alle Anzeichen für einen Nebenlinie gibt, brachte der Gotthard ein ganz anderes Bild an den Tag.

Dank der Südbahn konnte man die Zentren Luzern und Zürich mit den internationalen Güterzügen umfahren. So war eine eigene Zufahrt geschaffen worden. Aber geblieben ist das Problem weiterhin, denn die Züge konnten immer noch nicht direkt gegen Süden fahren und mussten jetzt in Olten wenden. Das wollte man so aber nicht anstehen lassen, deshalb baute man den Bahnhof Olten speziell für diesen Zweck um.

Die gebaute Verbindungslinie verbindet die Strecken von Zürich her und von Basel her. Dabei wird der Bahnhof Olten mit einem Bogen umfahren und die Züge erreichen den Bahnhof Olten gar nicht mehr. Das heisst, die Spitzkehre im Bahnhof Olten verschwindet und die direkte Zufahrt zum Gotthard ist endlich möglich geworden.

Nun, wir haben bis jetzt als Beispiel die Verbindungslinie von Olten kennen gelernt. Solche Verbindungslinien gibt es aber auch an anderen Orten in der Schweiz. Sie erlauben so auch anderen Zügen die Umfahrung von Bahnhöfen und deren Spitzkehren. Das heisst, auch Zürich ist mit einer solchen Verbindungslinie versehen worden und theoretisch wäre die Fahrt von Basel über Zürich nach dem Gotthard ohne Halt möglich.

Weitere Probleme hatte man aber auch weiter in Norden, denn zwischen den Bahnhöfen Basel Badisch Bahnhof und Basel SBB klaffte eine Lücke. Diese wollte man schon lange schliessen und mit dem Baubeginn der Gotthardbahn nahm man auch dieses Projekt in Angriff. Entstanden ist eine Strecke, die zwei Eisenbahnsysteme miteinander verbindet.

Man nannte diese Strecke Verbindungsbahn. Die Verbindungsbahn war somit eine Strecke zwischen dem Deutschen System und dem Schweizerischen System. Verbunden werden damit die drei Bahnhöfe Basel SBB, Basel RB Muttenz und Basel Badischer Bahnhof. So war von allen Seiten und vor allem vom Gotthard her eine direkte Zufahrt nach Deutschland möglich.

Die Signale der Verbindungsbahn sind nach SBB Normen aufgebaut worden. Trotzdem gilt auf der Strecke der in Deutschland übliche Rechtsbetrieb. Wobei das heute bei der mit Wechselbetrieb ausgerüsteten Strecke nicht so entscheidend ist. Viel mehr muss erwähnt werden, dass die Einfahrsignale des Bahnhofs Basel Badisch jedoch als deutsche Signale aufgebaut sind. Es kommt hier zu keiner Kombination von Vorgaben zwischen den Bahnen.

Letztlich wechseln für den Lokführer die Signale auf der Linie und er muss deshalb die Signale von beiden Bahnen kennen. Die eigentliche Grenze befindet sich aber auf der Rheinbrücke. Das heisst, die ersten Signale nach Deutschem Baumuster stehen noch an der SBB Strecke.

Auch die Zugsicherung dieser Strecke wurde speziell aufgebaut. Befahren diese Strecke Lokomotiven der Schweiz, werden sie mit der Schweizerischen Zugsicherung überwacht, die Lokomotiven aus Deutschland hingegen reagieren auf die Deutsche Indusi. Daraus ergibt sich hier die Situation, dass sich zwei Züge folgen können, die mit unterschiedlichen Systemen ausgerüstet sind.

So, nun sind alle Punkte unserer Lukmanierbahn geschaffen. Wir haben eine Bahngesellschaft, haben Bahnhöfe und nun haben wir diese mit Strecken verbunden. Es kann losgehen. Nicht so schnell, wir sind zwar mit allem soweit, dass unsere Bahn starten könnte, nur gebaut ist noch nichts, und letztlich wollen wir uns noch überlegen, wie das mit dem System Gleis Rad genau funktioniert, oder diese Wäscheleine, äh, die Fahrleitung muss auch betrachtet werden. Schliesslich müssen wir uns noch an einige Normen halten.