Wir haben auf den bisherigen Abschnitten Bahnhöfe, Strecken und Fahrleitungen gebaut. Weiter haben wir Lokomotiven beschafft und diese intensiv angeschaut. Eigentlich haben wir schon viel kennen gelernt und theoretisch könnten wir auf unserer Lukmanierbahn mit dem Fahrbetrieb beginnen. Aber noch sind wir nicht ganz fertig, denn so verdienen wir kein Geld.

Wir müssen dazu Züge formieren und diese einsetzen, dann können wir uns auf die Einnahmen freuen. Nur, aus was bestehen denn diese Züge. Klar, an der Spitze befindet sich eine grosse Lokomotive und ihr folgen Fahrzeuge, die keinen eigenen Antrieb haben. Diese Fahrzeuge nennen wir Wagen. Wagen sind jetzt auch unser Thema. Wir werden diese Fahrzeuge in all ihren sonderbaren Formen und Farben kennen lernen.

Doch bevor wir damit beginnen können, müssen wir und eine Frage stellen. Was für Wagen brauchen wir denn? Genau hier beginnen sich die Meinungen zu teilen. Eine Gruppe meint, dass wir am besten Wagen anschaffen, mit denen wir Personen befördern. Die andere Gruppe meine, es müssen Wagen für Güter sein. Ich werfe in die Runde, dass wir die Wagen für den eigenen Gebrauch nicht vergessen sollten.

Bei so vielen Meinungen ist der Streit schnell vorprogrammiert. Deshalb ist es vermutlich sinnvoll, wenn wir uns diese drei Kategorien einmal ansehen. Danach können wir uns dann immer noch streiten. Es streitet sich doch besser, wenn man weiss, wovon man spricht und weiss, was man eigentlich genau will. Sie glauben mir nicht, dann stelle ich Ihnen eine einfache Frage. Gehört ein Wagen, der Post transportiert nun zum Personen- oder Gütertransport?

Sehen Sie, schon haben wir einen neuen Streit. Den können wir beilegen, denn solche Wagen gehören sowohl zur einen, als auch zur anderen Seite. Doch, was sind das für Seiten. Bereiche der Bahn, die sich nicht immer gut Freund zu sein scheinen, denn warum gab es sonst unterschiedliche Meinungen. Deshalb erkläre ich vermutlich die einzelnen Bereiche einleitend, dann sind wir auch bereit für die Wagen.

Personenverkehr: Der Personenverkehr ist der Bereich der Eisenbahn, den vermutlich die meisten von Ihnen schon einmal benutzt haben. Hier finden wir die berühmten Züge wie den Orient Express oder den Gotthard Express. Das sind auch jene Züge, die bei den Bahnen viel Ruhm einbringen, denn wer ist nun ein besserer Freund der Eisenbahn.

Der Personenverkehr besteht aber auch aus dem unscheinbaren Zug, der an jedem Bahnhof anhält und die Leute aus- oder einsteigen lässt. Unbekannte und fast vergessene Züge. Es ist also der Teil der Eisenbahn, der den Leuten die Möglichkeit gibt, von einem Punkt der Welt zum anderen zu fahren. Das kann man durchaus, denn der Zug, der von Moskau nach Wladiwostok fährt, ist mehrere Tage unterwegs und kommt erst nach 7 Tagen an seinem Ziel an.

Doch wie beliebt ist denn der Personenverkehr in einem Land wirklich? Sie werden es nicht glauben, aber darüber werden Zahlen gesammelt und ausgewertet. Wer liebt nun seine Bahn mehr und wer weniger. Der Gradmesser ist dabei der Personenverkehr. Doch sehen wird uns eine dieser Bahnen an. Ich wähle aus Eigennutz die Schweiz mit all ihren farbenfrohen Bahnen. Damit Sie wissen, was ich mit diesen Zahlen gemeint habe, benötigen wir diese.

Jeder Schweizer, ob Greis, oder Kleinkind, hat im Jahr 2008 50mal eine Reise mit der Bahn gemacht. Dabei legte er im Jahr 2422 km zurück. Sind schöne Zahlen, nur damit können wir nicht viel anfangen, denn wir haben ja nichts zum vergleichen. Ich nehme zum Vergleich Japan. Hier sind es 71 Fahrten bei 2010 km.

Nur, viel mehr sagt uns das auch nicht. Gut, dann erkläre ich es mit etwas anderen Worten. Nirgendwo auf der Welt legt im Durchschnitt ein Bewohner im Jahr so viele Kilometer mit der Bahn zurück als in der Schweiz. Nur Japan macht mehr Fahrten und so teilen sich die beiden Nationen den Titel des Weltmeisters. Die Schweiz hat also einen sehr beliebten Personenverkehr.

Güterverkehr: Der Güterverkehr geniesst nicht so einen hohen Stellenwert, wie der Personenverkehr. Er ist überall unbeliebt, denn niemand will die Güterwagen vor seinem Haus durchrollen lassen und auch sonst rauben diese Züge einem in der Nacht den Schlaf. Ach, wie wäre das eine Ruhe, wenn es den Güterverkehr nicht gäbe.

Ob das wirklich eine gute Idee wäre? Ich bezweifle, dass das lange gut gehen würde, denn der Güterverkehr transportiert Waren. Auch Waren, die Sie für Ihr tägliches Leben brauchen. Schauen wir einen Zug des Güterverkehrs an, dann finden wir darin Trinkwasser, Teigwaren, Tomatensauce und Gas. Es fehlen nur noch die Gewürze und im Zug wäre Ihr Mittagessen.

Darum denken Sie jedes Mal, wenn Sie den Güterverkehr sehen, dass er Ihr Mittagessen von morgen transportieren könnte. Ja, bei einem Zug, der Öl transportiert, dass dieses Öl Ihnen eine warme Wohnung verschafft. Letztlich ist der Güterverkehr ob auf Schiene oder Strasse nur dazu da, dass Sie Ihr Leben geniessen können.

Im Güterverkehr spricht man oft von Cargo. Es gibt da Firmen, die sich diesen Schriftzug mit grossen Buchstaben auf die Lokomotive geschrieben haben. Nur, was es bedeutet, sagt niemand. Gut, Cargo ist im Grunde eigentlich nur die englische Bezeichnung von Güterverkehr. Ein Cargozug ist ein Güterzug. Aber urteilen Sie selber, denn was klingt besser? Ein englisches Cargo oder ein deutsches Güterverkehr.

Das sind nun die Argumente unserer Diskussion. Der Güterverkehr hat somit seine Berechtigung und der Personenverkehr will auch niemand aufgeben. Wer am lautesten reklamiert, dass der Zug mies sei, muss damit gefahren sein. Wie sonst soll er wissen, ob seine Aussage wirklich stimmt? Damit wir uns einig bleiben, betrachten wir beide Verkehrsformen, denn beide benötigen spezielle, für ihren Zweck gebaute, Wagen.

Unsere Wagen sind nichts anderes als Anhängelast. Diese Anhängelast ist etwas, das man der Lokomotive anhängt und dieser nur zur Last fällt. Sind Wagen denn nicht mehr? Nein, sie helfen der Lok ja nicht bei der Beschleunigung und lassen sich einfach nur so ziehen. Gut, sie helfen beim bremsen, nur war das nicht immer so. Wir müssen uns mit damit begnügen, denn Wagen sind nichts anderes als Anhängelast.

Bei der Beschaffung von Wagen können wir nicht mehr die Hersteller bemühen, die uns die Lokomotiven gebaut haben. Bei den meisten davon werden wir ausser einem entgeisterten Kopfschütteln nicht viel erfahren. Die Lokomotivbauer sind nicht in der Lage uns Wagen zu bauen. Dazu sind die Unterschiede zu gross. Klar, der mechanische Aufbau ist in vielen Bereichen ähnlich, aber für die Hersteller ein grosser Unterschied.

Wir bekommen unsere Wagen bei speziellen Wagenbauern. Hier ist die Auswahl an Anbietern viel grösser, denn Wagen benötigt man öfter und so können sich die vielen Hersteller die Aufträge gut aufteilen. Die meisten Anbieter von Wagen führen einen Katalog, wir können also die Wagentypen in einem Katalog aussuchen und bestellen. Dabei handelt es sich um Grundmodelle und die können wir natürlich unseren Bedürfnissen anpassen.

So wollen wir, dass unsere Kunden ein unvergessliches Erlebnis haben werden, deshalb wollen wir ganz besondere Wagen anschaffen. Die gibt es nicht in einem Katalog und so benötigen wir einen Wagenbauer, der uns diese Wagen baut. Wagen speziell für die Lukmanierbahn. Klar, die Wagen werden etwas teurer in der Anschaffung, aber wenn sich die Wagen dann gut füllen, soll es uns nicht kümmern.

Verfolgen wir einmal den Weg einer solchen speziellen Bestellung. Katalogwagen bestellt man so nach dem Motto, 200 Stück von Typ A in rosa und 400 Stück vom Typ B in hellblau. Da wir aber einen Wagen für uns bauen lassen, sind solche Angaben nicht wichtig. Wir müssen entscheiden, wo es Fenster hat, wo die Türen sind und welche Form der Wagen haben soll.

Als erstes werden wir den Rohwagenkasten zu sehen bekommen. Bei diesem Rohwagenkasten ist der Kasten nur in seiner Struktur zu sehen. Ohne Einbauten und Farbe lässt sich sehr schnell erkennen, wie der Wagen gearbeitet wurde. Es ist also der nackte Kasten. Jetzt kann man eventuelle Schwachstellen und unschöne Ecken ausarbeiten.

Der Rohwagenkasten kann auch benutzt werden, um die geforderten Kräfte zu kontrollieren. Das heisst, die Bahnen schreiben einige bestimmte Kräfte vor, die auf den Kasten wirken dürfen. Ist ja klar, dass wir diese kontrollieren wollen, denn der Ruf eines Menschenschredders wird man nicht so schnell wieder los. In der modernen Fahrzeugbaukunst ist das nur eine Formsache, denn die Konstrukteure haben alles schon am Computer simuliert und erwarten nur noch die Bestätigung dieser Berechnungen.

Nachdem der Wagenkasten diese ersten Prüfungen bestanden hat, wird er fertig montiert. Das heisst, er wird mit Drehgestellen und technischen Ausrüstungsteilen, wie Puffer und Kupplungen versehen. Der bisherige Wagenkasten kann nun erstmals rollen. Ob der Wagen jetzt schon seine Farbe bekommt ist nicht wichtig, denn noch erhalten wir den Wagen nicht ausgeliefert.

Diesen Wagen nennt man nun Probewagen. Es ist ein Wagen, der für Proben und Tests benutzt wird. Diese Tests geben nun Auskunft, wie sich der Wagen auf der Fahrt verhält, denn jetzt wird das Zusammenspiel zwischen Kasten und Drehgestell geprüft. Stimmt die Lastverteilung und funktionieren die Bremsen. Der Wagen ist also fertig, aber noch nicht geeignet um von einer Bahn eingesetzt zu werden.

Dieser Probewagen wird überall auf Herz und Nieren geprüft, denn jetzt besteht noch die Möglichkeit, Fehler zu erkennen und auszubessern. Je nach Verlauf dieser Probefahrten ist der Wagen nun fertig und kann ausgeliefert werden. Es ist nun also ein Wagen, der in den Katalog des Herstellers kann, denn das ist das neuste Modell. Das Modell XY kann noch in vielen Punkten dem Wunsch des Kunden angepasst werden.

Nachdem der wagen auch noch mit den letzten Bauteilen ergänzt worden ist, kommt er zu uns. Er ist der Prototyp, also der wagen, der dem Kunden vorgestellt wird. Prototypen erlauben uns Mängel noch zu erkennen und zu beheben. Mängel, die nicht unbedingt technisch sein müssen. Ein Prototyp kann auch den zukünftigen Kunden gezeigt werden.

Jetzt erfahren wir, was alles zu bemängeln ist. Damit wir einen optimalen Wagen erhalten, veranstalten wir Fahrten mit Testkunden und befragen diese dann auf Mängel oder Beanstandungen. So erfahren wir dann, ob der Wagen den Wünschen der Kunden entspricht. Die daraus entstehenden Mängel fliessen letztlich in die Serie. Bei unserem Wagen wurde zum Beispiel der Kunstrasen bemängelt. Die Leute wünschen sich in einem Wagen lieber einen Teppich. Die Serie wird deshalb einen Teppich bekommen.

Das Beispiel war ein Reisezugwagen, aber ähnliche Verfahren gibt es auch bei Güterwagen. Dort läuft aber alles ohne die Bahnen ab. Das heisst, der Hersteller baut sich einen Prototyp und präsentiert diesen den Kunden. So kann er sich Aufträge erhoffen. Der Wagen wird nie an einen Kunden ausgeliefert werden.

Güterwagen kannten Sie noch, aber was sind Dienstwagen? Umgebaute Güterwagen, wäre keine schlechte Antwort. Nur, es gibt Dienstwagen, die sind neu ab einem Hersteller geliefert worden. Sicher ist es eine berechtige Frage, die Sie hier gestellt haben. Nur lassen Sie mit doch bitte etwas Zeit, bis ich diese Frage beantworte. Hier sage ich einfach mal, dass es Wagen sind, die nicht für Reisende gebaut wurden.

Gerade in diesem Bereich gibt es sehr viele unterschiedliche Wagen. Die Anzahl der Güterwagen, die in Europa verkehren, würde wohl eine eigene Homepage füllen. So gibt es mehrere hundert Serien, die wiederum in mehrere Unterserien aufgeteilt werden. Es gibt Unterschiede, die nicht mal entscheidend sind. Wie soll ich Wagen unterscheiden, die gleich gebaut sind, aber andere Drehgestelle haben. Der Wagen sieht doch anders aus.

Noch schlimmer könnte es bei den Dienstwagen aussehen, Sie sehen, es ist nicht leicht hier eine Ordnung zu erschaffen. Die einfachste Methode ist, dass ich die offiziellen Bezeichnungen verwende. Auf unterschiedliche Bauarten gehe ich dabei nicht ein. Nur so ist es möglich, dass diese Wagen in einem anständigen Rahmen behandelt werden können.

Also, ich beantworte Ihre Frage, aber erst viel später, denn ich glaube, dass sich in ein paar Minuten die Frage verflüchtigt hat. Daher beginne ich doch gleich damit, Ihnen den ersten Wagentyp zu erklären. Nur schon so werden viele Fragen beantwortet werden. Der Beginn machen dabei die Güterwagen. Warum? Weil ich gerade Lust hatte über Güterwagen zu schreiben. Vielleicht ist auch die Idee, dass die unterschiedlichen Güterwagen die grösste Vielfalt bieten, der Grund dafür.

Den Güterwagen schlechthin gibt es gar nicht. Aber unter der grossen Auswahl den richtigen zu finden ist schwer. Vor 100 Jahren war das noch einfach, wir hatten fünf Grundtypen, und ein paar kleine Spezialwagen. Mehr gab es nicht. Diese Wagen waren gedeckt, hatten hohe Seitenwände oder waren flach. Bei den Sonderwagen waren dann noch ein oder zwei Wagen vorhanden, die auch schwere Bauteile laden konnten. Ergänzt wurden diese Wagen noch mit einer handvoll Dienstwagen.

Diese Zeiten sind vorbei, heute gibt es viele Spezialwagen, die nur zu einem bestimmten Zweck gebaut werden und die kaum für andere Einsätze hergerichtet werden können. In diesen vielen Wagen eine Übersicht zu behalten ist schwer. Jedes Land baut einen Wagentyp wieder etwas anders und der Wagen von der Firma A, hat zwar den gleichen Zweck wie der Wagen der Firma B und trotzdem sind sie grundverschieden.

Um Ihnen hier eine logische Abfolge zu zeigen, mache ich es doch wie die Bahnen, ich verteile Buchstaben. Ich weiss, Sie können sich das noch nicht vorstellen. Dazu kommen wir erst noch. Hier sind es einfach Buchstaben, die keinen Sinn ergeben. Trotzdem sollten Sie sich den Buchstaben zum Wagen merken, denn es bringt etwas, wenn man sich ein paar unwesentliche Sachen merkt.

Warum ich bei E begonnen habe? Ganz einfach, ich war der Meinung, dass wir bei einem Buchstaben anfangen müssen. Darum habe ich blind auf die Tastatur gedrückt und heraus kam ein E. Hätte ich das Y erwischt, hätte ich vermutlich einen neuen Anlauf genommen. Ich hätte es so lange versucht, bis ich das E gehabt hätte, denn ich wolle mit dem E beginnen.

Diese Wagen gehören zu den Standardwagen. Es sind also Wagen, die schon lange bei den Bahnen verwendet werden. Es sind deshalb Wagen, die sich mit den Jahren entwickelt haben. Diese Wagen können viele Aufgaben übernehmen und kommen deshalb immer noch zum Einsatz. Man nennt diese Wagen auch Hochbordwagen.

Hochbordwagen: Hochbordwagen sind Wagen, die hohe Seitenwände haben. Dadurch können Güter geladen werden, die viel Volumen benötigen und mit einem Kran oder sonst von oben beladen werden. Hochbordwagen gibt es mit zwei Achsen, aber auch Wagen mit vier Achsen sind im Einsatz.

An der Grafik können wir erkennen, dass diese Wände wirklich hoch sind. Oben ist der Wagen offen, so können die Ladegüter in diesen Wagen geschüttet werden. Solche Wagen werden für unterschiedlichste Transporte benötigt. Besonders bekannt sind die Züge mit Stahlschrott, Zuckerrüben oder Holzhackschnitzel. Aber auch andere Güter finden hier Platz, es ist also ein universell einsetzbarer Wagen.

Diese Wagen gibt es als zweiachsige Modelle und als Wagen mit Drehgestellen und insgesamt vier Achsen. Der Bestand solcher Wagen ist bei den Eisenbahnen sehr gross und es gibt die unterschiedlichsten Bezeichnungen der Wagen. Aber darauf wollen wir hier nicht eingehen. Er reicht, wenn wir uns merken, dass offene Wagen mit hohen Seitenwänden mit einem E abgekürzt werden.

Diese Wagen sind komischerweise auch oben offen. Sie haben aber zu den Wagen mit dem Buchstaben E einen wesentlichen Unterschied. Diese Wagen können ihr Lagegut mit Hilfe der Schwerkraft entladen. Wie praktisch das sein kann, zeigen Wagen, die Kies transportieren, denn dank den tiefen Entleerungen, läuft das Ladegut wie von Geisterhand in eine Grube.

Man nennt diese Wagen auch Schüttgutwagen. Der Grund liegt dabei in der Tatsache, dass Güter transportiert werden, die umgeschüttet werden können. Man kippt das Material einfach in den Wagen und der entleert es dann wieder. So erhält man spezielle Wagen, die nur für solche Transporte entwickelt wurden.

Kieswagen: Sie kennen solche Wagen vermutlich besser unter der Bezeichnung Kieswagen. Diese Wagen sind in der Schweiz überall zu sehen und tragen oft die Namen von einem grossen Kieswerk irgendwo in einer Gegend, die Sie nicht so gut kennen. Dies zeigt, dass viele dieser Wagen in den Händen von privaten Firmen sind.

Bei dem oben abgebildeten Wagen erkennen Sie, dass er sehr hoch ist. Die Lagegüter werden also von oben in den Wagen geladen. Die seitlichen Rutschen dienen dann der Entladung. Durch die Form des Wagens ist das Prinzip sehr gut zu erkennen. Die Entladung erfolgt also nur durch die Schwerkraft. Fremde Hilfe gibt es eigentlich nicht.

Solche Wagen benutzt man zum Transport von Kies, Sand und ähnlichen Gütern. Sie hatten ihre grosse Zeit, als man die Autobahnen in der Schweiz baute. Es gibt hier fast nur noch Wagen mit  vier Achsen in Drehgestellen. Natürlich gab es auch Wagen mit zwei Achsen. Diese sind aber selten geworden und verschwinden immer mehr, da hier grosse Mengen transportiert werden.

Aushubwagen: Spezielle Kieswagen sind die Wagen, die Aushubwagen genannt werden. Diese Wagen besitzen spezielle Mulden, die beladen werden. Diese Mulden können seitlich gekippt werden. Das Ladegut läuft dann aus den sich öffnenden Wänden raus. Vielleicht haben Sie solche Mulden schon einmal bei einem Strassenkipper gesehen. Die Funktion ist dabei fast ähnlich.

Diese Wagen wurden durch die diversen Transporte von Grossbaustellen bekannt. Dabei wurden die Wagen mit Aushub beladen, der dann in Kiesgruben entladen wurde. Die Wagen können aber auch im Verkehr mit Kies eingesetzt werden, denn in vielen Entladeanlagen können auch solche Wagen verwendet werden.

Bei diesen Wagen gibt es nur vereinzelte Modelle, die auf zwei Achsen verkehren. Die meisten Wagen dieser Bauart verkehren auf jeweils zwei Drehgestellen mit zwei Achsen. Der Grund liegt beim angedachten Transport, denn die Wagen werden bei Grossbaustellen für die Abfuhr des Aushubes benötigt. Aktuelle Einsätze finden sich im Raum Zürich und bei der Baustelle der NEAT in Erstfeld.

Man könnte diese Güterwagen als die klassischen Güterwagen bezeichnen. Deshalb habe ich den Wagen auch ein G gegeben. Diese Wagen gibt es in vielen unterschiedlichen Modellen und Farben. Aufzählen will ich nicht alle Typen und Modelle, denn das würde eine endlos lange Liste geben. Diese Art der Güterwagen ist ebenfalls schon so alt wie die Eisenbahn.

Gedeckte Güterwagen: Kein anderer Güterwagen wird so deutlich als Güterwagen erkannt, wie die gedeckten Güterwagen. Die Grösse dieser Wagen hat sich im Lauf der Jahre immer verändert und erreichten gegen Schluss Grössen, die mit kleinen Hallen verglichen werden konnten. Durch das Dach waren die darin transportierten Güter vor Nässe und Schmutz geschützt.

Die seitlichen Wände werden bei solchen Wagen oft aus Holz aufgebaut. Dabei kommen aber auch Verschalungen aus Blech zum Einsatz. Es entsteht so ein geschlossener Raum, der mit einem Dach aus Stahl überdeckt wird. Der Wagen ist somit ein einfach aufgebautes Fahrzeug. Zugang zum Laderaum besteht über seitliche Tore, die verschoben werden können.

Solche Wagen gab es schon seit Beginn der Eisenbahn, denn darin konnte man jede Art von Gütern transportieren.  Säcke mit Mehl, Tiere und normale Kisten fanden in solchen Wagen platz. Dank dem Holzboden konnte man diese Ladegüter auch befestigen. Die Wagen der Gattung G wurden mittlerweile immer mehr durch modernere Bauformen abgelöst. Man transportiert heute darin oft Lagegut, das nicht in anderen Wagen erwünscht ist. So zum Beispiel Kehricht von Italien nach Deutschland.

Eine würdige Ablösung der gedeckten Güterwagen erfolgte mit den Wagen der Gattung H. Diese Wagen besitzen keine seitlichen Wände mehr und können so dank den grossen Schiebetoren auch grosse Ladegüter aufnehmen. Zudem wurden diese Wagen mit speziellen Schutzeinrichtungen versehen. Dadurch konnte man auf eine aufwändige Sicherung der Ladegüter verzichten.

Schiebewandwagen: Die Bezeichnung Schiebewandwagen passt wunderbar zu dem Wagen, denn die Wände werden hier verschoben. So wird immer eine halbe Wagenseite geöffnet. Dank diesen grossen Öffnungen ist es in Hallen einfacher möglich, die Wagen zu beladen. Die Dächer der Wagen sind entweder so breit wie der Wagen oder aber nur noch ein schmales Band.

Die Schiebewandwagen lösten im Lauf der Jahre die gedeckten Güterwagen ab. Besonders die grosse Ladeöffnung machte die Wagen bei den Kunden beliebter, denn man kann so auch sperrige Ladegüter verladen. Was aber noch mehr geschätzt wurde, waren die neuartigen Ladesicherungen. So konnte man auf Hammer und Nagel verzichten und einfach die Trennwand fixieren.

Bei den Schiebewandwagen gibt es noch sehr viele Modelle, die zwei Achsen haben. Sie bieten eine ideale Gefässgrösse an. Denn sie haben genau die Ladekapazität eines Lastwagens und bieten so den Kunden vergleichbare Gefässgrössen an. Der Kunde muss sich so nicht auf veränderte Lademeter einstellen, was die Bearbeitung mit Computer vereinfacht. So werden darin Papiere, Post und andere Ladegüter des täglichen Bedarfs transportiert.

Wir sind nun bei den ersten Sonderwagen angelangt. Diese Wagen haben spezielle Aufgaben und werden meist sogar in gesonderten Transporten eingesetzt. Die Wagen sehen dabei ähnlich aus, wie die vorher beschriebenen gedeckten Güterwagen und Schiebewandwagen. Der Vorteil dieser Wagen ist aber, dass sie Transporte übernehmen können, die temperaturkritisch sind. Im Lauf der Jahre haben sich diese Wagen immer weiter entwickelt.

Diese Wagen besitzen deshalb Einrichtungen zur Kühlung des Laderaums. Wie sich diese Kühlung bewerkstelligt, zeigt ein Blick in die früheren Jahre. So wurden früher die Wagen mit Eis beladen. Heute kommen spezielle autonom arbeitende Aggregate zum Einsatz. Die elektrische Kühlung hatte sich nicht bewährt, da diese auf Strecken ohne elektrische Lokomotiven nicht funktionierte.

Kühlwagen: Als Kühlwagen bezeichnet, sind diese Wagen immer wieder in Zügen zu finden. Der Aufbau wurde aus dicken gut isolierten Wänden aufgebaut. Damit nicht zu viel Kälte beim Verlad verloren geht, haben solche Wagen nur kleine schwere Tore, die den Zugang ermöglich. Zusätzlich sind an solchen Wagen auch spezielle Aggregate zur Kühlung eingebaut worden. Kühlwagen haben deshalb gegenüber den normalen Wagen kleinere Nutzlasten, denn die dicke Isolation und das Kühlgerät haben ja auch ein gewisses Gewicht.

Wenn man von Kühlwagen spricht, wird die Kühlung automatisch zum Thema, denn wie kühlt man einen Wagen ab. Wenn ich dann erwähne, dass es Kühlwagen schon gab, als Dampflokomotiven eingesetzt wurden, wundern sich vermutliche viele Leute. Die ersten Wagen waren mit Isolation versehene Wagen normaler Bauart. Zur Kühlung verwendete man Eisblöcke, die in Gebirgsregionen geschlagen wurden und dann mit Kühlwagen zu grossen Lagerräumen geführt wurden.

Dort lagerte man dann das Eis zur Kühlung der Kühlwagen ein. Es versteht sich, dass man solche Wagen in einheitlichen Zügen verkehren liess. Die Wagen wurden deshalb von einer International agierenden Firma verwaltet. Daran änderte dann auch die Einführung von Kühlgeräten nichts. Die Kühlgeräte machten aber die speziellen Dienste dieser Wagen überflüssig.

Modernste Kühlwagen sind auch mit grossen Schiebewänden ausgerüstet und erlauben so den Komfort normaler Güterwagen auch bei speziellen Tiefkühlprodukten. Verbessert wurden auch die Kühlgeräte. Das Ladegut solcher Wagen ist im Lebensmittelbereich zu suchen, denn neben Früchten, Schleckereien und Tiefkühlprodukten gibt es nicht mehr viel Ladegut, das sich in solchen Wagen befinden kann.

Wir sind nach dem kurzen Ausflug in die Sonderwagen wieder bei den normalen Wagen angelangt. Diese Wagen besitzen nur kleine Seitenwände und sichern grösseres Ladegut mit seitlichen Stützen. Viel gibt es vom Wagen nicht zu berichten, aber speziell bei diesem Wagentyp ist, dass es davon nur Wagen mit zwei Achsen gibt. Ausnahmen gibt es keine, die Wagen der Gattung K sind einfach auf zwei Achsen zu Hause.

Für Wagen mit vier Achsen wählte man eine andere Bezeichnung, denn die Vielfalt dieser Generation Wagen ist so gross, dass man mit einem Buchstaben nur einen Teil behandelt. Natürlich hätte ich den Wagen in einem Bereich behandeln können, aber aufmerksame Leser haben es vermutlich schon richtig vermutet, denn diese Buchstaben werden wir noch einmal benötigen.

Rungenwagen: Man bezeichnet diese flach gebauten Wagen oft als Rungenwagen. Dabei handelt es sich aber um Flachwagen, die nur niedrige Seitenwände haben. Man nennt diese Seitenwände einfach nur Bordwände. Sie können abgeklappt werden, so dass eine flache und ebene Ladefläche entsteht. Mit der Bezeichnung Rungenwagen liegen wir nicht richtig, denn nicht jeder Wagen dieser Gattung hat Rungen. Doch was sind Rungen?

Eine Runge ist eine massive Stütze, die seitlich eingesteckt oder umgeklappt werden kann. Die Runge besitzt am oberen Ende eine spezielle Öse um zum Beispiel ein Sicherungsseil zu befestigen. Rungen sind in unterschiedlicher Form vorhanden. So gibt es schmale und sehr breite Rungen. Sie haben aber alle die gleiche Aufgabe. Sie verhindern, dass die Ladung seitlich vom Wagen fallen kann.

Diese Gattung Wagen wird für die unterschiedlichsten Transporte von Gütern verwendet. Dabei sind es Güter, die unempfindlich gegen Nässe sind. Auf den Wagen können Fahrzeuge und Holz verladen werden. Diese Typen von Wagen stehen wie schon erwähnt ausschliesslich auf zwei Achsen und sind deshalb relativ kurz im Aufbau, so kann man sie auch für dienstliche Aufgaben gut gebrauchen.

Fahren Sie Auto? Wenn ja, dann hat Ihr Wagen vielleicht mit einem Güterwagen der Gattung L Kontakt gehabt. Diese Wagen gelten ebenfalls als Flachwagen, sind aber einer Sonderbauart zugeschlagen. Sie besitzen meisten weder seitliche Wände noch grossartige Aufbauten. Die Wagen sind wirklich so speziell, dass sie kaum für andere Einsätze verwendet werden. Es versteht sich, dass man diese Wagen deshalb auch als Autowagen bezeichnet.

Autotransportwagen: Man teilt Autotransportwagen in zwei unterschiedliche Modelle auf. So gibt es Autotransportwagen, die speziell für den Transport von neuen Autos gebaut wurden und diese auf zwei Ebenen laden können. Diese Wagen verkehren meistens in ganzen Zügen und haben Autos vom gleichen Hersteller geladen. Solche Wagen werden auch in speziellen Autoreisezügen eingesetzt und verkehren dabei mit hohen Geschwindigkeiten.

Nicht alle Autotransportwagen für neue Autos können diese auf zwei Ebenen laden. Auf diesen Wagen werden oft Lieferwagen und ähnliche Fahrzeuge transportiert. Beladen werden solche Wagen an festen Rampen, diese befinden sich meistens im Areal der Kunden. Die Bahn stellt dann den Zug mit den neuen Wagen einfach hin. Der Kunde übernimmt dann die Aufgabe, diese Wagen zu entladen.

Rampenwagen: Müssen solche Autotransportwagen in speziellen Fällen ausserordentlich an anderen Stellen verladen werden und dort stehen die festen Rampen nicht zur Verfügung, haben wir ein Problem. Damit das trotzdem geht, werden spezielle Wagen verwendet, die schnell zu einer Rampe umgebaut werden können. Rampenwagen sehen bei der Fahrt wie gewöhnliche Flachwagen aus.

Die Rampenwagen gibt es als zweiachsige Wagen, aber auch Wagen mit Drehgestellen werden verwendet. Die häufigste Anwendung dieser Wagen ist aber nicht der Verlad von Autotransportwagen, sondern der Verlad von Militärfahrzeugen auf normalen Flachwagen. Da die Rampenwagen speziell hergerichtete Böden haben, können sie kaum für andere Aufgaben verwendet werden.

Autowagen: Vielleicht fragen Sie sich nun, wo der Unterschied zwischen Autotransportwagen und Autowagen liegt. Autowagen sind spezielle Wagen, die für den Verkehr in beschränkten Bereichen gebaut wurden. Bei den Autotransportwagen werden die Autos als Ladegut verladen und speziell gesichert. Bei Autowagen gibt es keine spezielle Sicherung und die Fahrer bleiben in diesen Wagen.

Mit Autowagen werden Pendelzüge gebildet. An jedem Ende sind spezielle Auffahrwagen vorhanden. Diese entsprechen meistens den normalen Autowagen und erlauben die seitliche Einfahrt auf den Zug. Autowagen tragen ein Schutzdach. Das war aber nicht immer so. Autowagen in Pendelzügen werden in der Schweiz nur noch an vier Orten verwendet. Maximal gab es fünf Orte.

Die Einstellung am Gotthard erfolgte bei der Eröffnung des Strassentunnels und wurde seither notfallmässig aktiviert. Dabei kamen anfänglich Züge vom Lötschberg zu Einsatz. Die heute am Simplon eingesetzten Wagen waren vorgängig für den Notverkehr am Gotthard gebaut worden.

Für Sie vielleicht von Interesse ist, dass diese Züge nach einem Fahrplan verkehren, der in Zeiten mit grossem Andrang verdichtet werden kann. Trotzdem wird immer wieder von langen Wartezeiten berichtet. Dies zeigt, dass diese Autowagen gute Dienste leisten und im Fall der Vereina auch grössere Lastwagen laden können. Bei den anderen Bahnen geht das nicht. Informationen finden Sie bei den jeweiligen Bahngesellschaften.

War da nicht eine Lücke? Genau, denn die Buchstaben M, N und O werden nicht verwendet. Es handelt sich bei diesen Buchstaben um alte Bezeichnungen, die durch neuere abgelöst wurden. Wir hier wollen uns aber nicht damit befassen und kümmern uns um die Wagen der Gattung R. Dazu ein kleiner Schritt in die nahe Vergangenheit, denn hier haben wir Wagen der Gattung K, die auf Drehgestellen stehen.

Sie haben richtig gelesen, die Wagen der Gattung R sind ebenfalls Flachwagen mit oder ohne Rungen und werden auch für den gleichen Zweck verwendet. Der einzige Unterschied besteht wirklich nur darin, dass die Wagen jetzt auf Drehgestellen stehen. Auch Wagen mit oder ohne Seitenwände gibt es hier.

Flachwagen: Bei den zweiachsigen Wagen habe ich schon von Flachwagen gesprochen. Das ist die richtige Bezeichnung dieser Wagen, denn die flache Ladefläche ist ein Markenzeichen dieser Wagen und genau das nutzt man bei diesen Wagen oft aus. Die Wagen können auf Grund ihrer längeren Bauweise natürlich besser lange Güter laden, als den kurzen zweiachsigen Verwandten.

Als Ladegut kommt bei solchen Wagen alles Mögliche vor. So werden darauf auch Strassenfahrzeuge verladen. Diese werden dann mit speziellen Keilen gesichert und mit Gurten an den am Wagen angebrachten Haken befestigt. Das meiste Ladegut dieser Wagen sind aber lange Stahlträger oder Rollen mit Draht. Die Flachwagen können dabei auch längere Träger laden, da die stirnseitigen Wände abgelegt werden können.

Beginnen wir mit den Sonderwagen, die das S schon in der Bezeichnung haben. Dabei sind diese Sonderwagen so sonderbar, dass sie schon bald normal werden. Einfach gesagt, findet sich ein Flachwagen mit mehr als zwei Achsen, der nicht in die Kategorie R passt, ist es ein Sonderwagen und landet hier. Etwas sonderbar ist das schon, denn die meisten neuen Wagen gehören in diese Gruppe.

Ich könnte hier von Wagen sprechen, die so aussehen und Wagen, die anders aussehen. Das bringt mich aber nicht ans Ziel, denn die Wagen können sehr unterschiedlich aussehen und den unterschiedlichsten Aufgaben dienen. Dabei sind die Aufgaben genau der Grund, dass es Sonderwagen sind. Diese Wagen können oft nur für ein bestimmtes Ladegut verwendet werden.

Holzwagen: Nicht die Wagen sind aus Holz. Klar früher gab es solche Wagen, aber diese Wagen hier sind aus Metall und trotzdem nennt man sie Holzwagen. Klar, ein Profi natürlich nicht, aber der wirft mit Buchstaben um sich, die ein Laie nicht verstehen kann. Sie nennen das vermutlich Fachchinesisch. Die Wagen heissen Holzwagen, weil sie Holz transportieren. Was noch? Reicht denn Holz nicht?

Die Wagen haben oft einen flachen Boden und besitzen seitlich massive Rungen, die nicht abgeklappt werden können. Hier gibt es Modelle, die aus normalen Flachwagen entstanden sind. In den massiven Rungen befindet sich bereits das Material um das Ladegut Holz zu sichern. Verladen werden normalerweise runde Holzstämme. Die müssen herunter gebunden werden, damit sie sich nicht in Längsrichtung verschieben können.

Tiefladewagen: Tiefladewagen besitzen eine etwas tiefer liegende Ladefläche. Dadurch können auch Ladegüter verladen werden, die etwas höher sind und so mit dem Profil Probleme bekommen würden. Ausser einer flachen Ladefläche gibt es ein paar kurze Rungen. Mehr ist auf diesen Wagen nicht zu finden.

Sie nennen die Tiefladewagen vermutlich eher Panzerwagen. Dabei haben diese Wagen mit den Panzerwagen auf der Strasse nichts zu tun. Vielmehr kommt die Bezeichnung daher, dass diese Wagen meistens für den Transport von Panzern eingesetzt werden. Die Panzer entsprechen nicht üblichen Normen und so müssen diese Wagen eine etwas tiefere Ladefläche haben. Neuere Tiefladewagen sind nur noch für den Transport von Panzern und Fahrzeugen ausgelegt.

Niederflurwagen: Bei den Niederflurwagen handelt es sich wohl um die Wagen, die am besten verkörpern, warum diese Gattung für Sonderwagen bestimmt ist. Die Wagen besitzen eine sehr tief liegende Ladefläche und spezielle Drehgestelle mit sehr kleinen Rädern. Sie können entweder mit einem montierten Stossbalken oder mit speziellen Kupplungen gekuppelt werden.

Auf diesen Wagen können nur Lastwagen verladen werden. Dank der tiefen Ladefläche können auch hohe Lastwagen auf die Bahn verladen werden. Diese Wagen werden zu ganzen Zügen formiert und verkehren so durch die Alpen. Ein Niederflurwagen kann nur mit speziellen Vorschriften eingesetzt werden, da seine technische Ausrüstung nicht ganz den geforderten Mindestanforderungen entspricht.

Die Länge der Wagen ist auf die normale Länge von Lastwagen ausgelegt. Ist am Wagen aber einer der Stossbalken angebracht, verkürzt sich die Ladefläche und es können nur Sattelauflieger verladen werden. Trotz der tiefen Bauart und der kurzen Länge haben die Lastwagen nur knapp darauf platz. Damit Sie sich ein Bild machen können, erwähne ich ein Beispiel.

Der etwas höhere Typ dieser Wagengruppe kann am Gotthard mit LKW beladen werden, deren seitlichen Ecken nicht höher als 3.85 Meter sind. Ist diese Höhe nur um 5cm höher wird der LKW auf dem Transport durch den Gotthard beschädigt. Mit dem Wagentyp, der etwas niedriger ist, können LKW bis vier Meter die Strecke benutzen, dabei müssen es aber LKW sein, die Luftfedern besitzen.

Tragwagen: Nur schon die Tragwagen würden eine eigene Webseite füllen. Hier gibt es sehr viele unterschiedliche Varianten, die von diversen auch privaten Firmen eingesetzt werden. Tragwagen wurden speziell für den Transport von Containern gebaut und besitzen keinen Fahrzeugboden, sondern nur Auflagen für die Aufnahmen in den Containern.

Nur die wenigsten Tragwagen gehören einer Bahn, denn die meisten Wagen sind im Besitz von speziellen Firmen. Die dabei verwendeten Tragwagen tragen dort eigene Bezeichnungen, die wir hier nicht benutzen wollen, denn hier soll es ja um die bahntechnische Bezeichnung gehen. Es kommen auch Tragwagen mit mehr als vier Achsen zur Anwendung, dabei gibt es Wagen mit Gelenk und mit speziellen Kurzkupplungen.

Doppelte Tragwageneinheiten sind mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. Dabei werden oft nur zwei Puffer eingespart. Jede Einheit enthält einen Puffer, der am anderen Wagen auf dem Rahmen aufliegt. Die Kupplung dazwischen ist speziell verkürzt worden und lässt sich oft nur in einer Werkstatt lösen. Doppelte Tragwagen werden oft auch mit den nun folgenden Taschenwagen kombiniert.

Taschenwagen: Taschenwagen sind spezielle Tragwagen. Das heisst, es können auf diesen Wagen ebenfalls Container mit den üblichen Zapfen verladen werden. Zusätzlich haben diese Wagen aber noch eine Nische, die Tasche genannt wird. In diese Tasche passen die Räder, so dass auch Sattelauflieger verladen werden können.

Taschenwagen verkehren wie die Tragwagen in speziellen Zügen. Diese Containerzüge werden nur an sehr wenigen Stellen in Europa getrennt und verkehren ab dort zu unterschiedlichen Bahnhöfen. Beladen und entladen werden diese Wagen ausschliesslich in speziellen Verladeanlagen. Ein Grossteil der modernen Züge gehört dieser Kategorie an. Den Taschen- und Tragwagen wird wohl die Zukunft gehören.

Haubenwagen: Bei den Haubenwagen handelt es sich um Wagen, die nur eine einziges Ladegut laden können. Es handelt sich dabei um Wagen, die einen speziellen Wagenboden mit Ladebuchten besitzen. Zum Schutz des Ladegutes sind spezielle Hauben vorhanden, die verschoben werden können. So ist ein Verlad mit einem Kran möglich.

Die Wagen können nur Stahlrollen aus Stahlblech laden. Von den in diesem Abschnitt beschriebenen Sonderwagen, gibt es nur bei diesem Typ Modelle mit dreiachsigen Drehgestellen. Der Grund liegt in der Tatsache, dass das Ladegut sehr kompakt und schwer ist. Dank den sechs Achsen können mehr Rollen geladen werden. Die Wagen verkehren oft in reinen Zügen, die kurz und schwer sind.

Die Wagen der Gattung T besitzen ein Dach, das geöffnet werden kann. Dadurch können Schüttgüter verladen werden, die vor Nässe geschützt werden müssen. Die Wagen haben je nach Typ Seitenwände, die geöffnet werden können, Tore oder einfach gar nichts. Zudem können die Wagen auch tiefe Entladeöffnungen haben. Die Wagen der Gattung T sind somit Wagen der Gattungen F, G und H, die ein Dach haben, das geöffnet werden kann.

Getreidewagen: Man nennt diese Wagen oft auch Getreidewagen. Diese Bezeichnung ist aber nicht vollkommen richtig, denn es können auch andere gleichwertige Güter wie Salz oder spezielle chemische Stoffe verladen werden. Die Wagen sind aber für die vorgesehen Verkehre reserviert, so müssen sie nicht befürchten, dass in einem Wagen wo chemische Produkte geladen wurden Getreide rein kommt.

Hier gibt es Wagen, die mit zweiachsigen Drehgestellen versehen wurden und Wagen mit zwei Achsen. Wie gesagt, viele dieser Wagen transportieren Getreide. Sie werden entweder in normalen Güterzügen oder in speziellen Zügen eingereiht. Das Getreide kann dann durch die Schwerkraft entladen werden.

Die anderen Wagen, also jene Wagen, die nicht für den Einsatz von Getreide oder Salz verwendet werden. Erwähne ich hier nur am Rand, denn es sind optisch auch Wagen, die mit den normalen Güterwagen der jeweiligen Gruppe verwechselt werden können. Für Sie soll gelten, dass ein Wagen mit der Gattung T ein Dach hat, das geöffnet werden kann.

Wieder kommen wir zu einem Sonderwagen. Die Gattung U behandelt alle Sonderwagen, die keiner anderen Kategorie zugeschlagen werden können. Das werden Sie dann erkennen, wenn ich die einzelnen Wagen dieser Gruppe vorstelle, denn hier finden sich wirklich sehr spezielle Wagen, die so selten sind, dass es sich oft um Einzelstücke handelt.

Die Wagen dieser Gattung besitzen oft nur eine kleine Besonderheit. Das reicht oft schon um die Wagen hier unterzuordnen. Dabei kommen unterschiedliche Bauformen mit zwei Achsen und Drehgestellen zur Anwendung. Hier schon einen bestimmten Typ zu erwähnen, würde vermutlich nur Verwirrung stiften, denn diese Sonderwagen sind ab und zu sehr sonderbar.

Staubgutwagen: Die Staubgutwagen sehen eigentlich aus wie Kesselwagen. Sie besitzen auch einen runden Zylinder, der auf einem Untergestell montiert ist. Nur enthalten diese Wagen keine Flüssigkeiten, sondern Pulver. Pulver kann ja stauben und so haben diese Wagen ihren Namen gefunden. Ältere Staubgutwagen hatten den Behälter noch in senkrechter Ausrichtung montiert bekommen. Erst die neuesten Ausführungen haben liegende Behälter, die hier Silos genannt werden, erhalten.

Bei Staubgutwagen erfolgt die Entleerung mit Unterstützung von Druckluft. Denn oft ist das Ladegut nur so vollständig zu entladen. Verladen werden in Staugutwagen alle staubenden Güter wie Zement, Mehl oder auch andere Pulver aus der Industrie. Staubgutwagen für Lebensmittel sind innen zusätzlich noch speziell beschichtet.

Rollschemmel: Nur schon der Name lässt vermuten, dass diese Wagen für spezielle Einsätze gedacht sind. In der Schweiz gibt es davon nur 12 Wagen, die in zwei unterschiedliche Modelle aufgeteilt wurden. Zwei Wagen haben dreiachsige Drehgestelle und können so etwas mehr Gewicht aufnehmen. Bei Rollschemmeln können die Puffer seitlich ausgeschwenkt werden und die Kupplung wird zum Entlad abgesenkt.

Rollschemmel dienen nur zur Verladung von einem Ladegut. Bei den hier vorgestellten Wagen für Normalspur werden Wagen und Lokomotiven verladen, die für Schmalspur gebaut wurden. So können diese Fahrzeuge auch auf dem Netz einer anderen Spur transportiert werden. Wesentlich grösser ist dabei die Anzahl der Rollschemmel, die auf Schmalspur verkehren, denn diese dienen zum verladen von Wagen der Normalspur.

Wieder entstand eine Lücke, die wird jedoch nicht durch alte Bezeichnungen gefüllt, sondern ist den Dienstwagen vorbehalten, die wir später noch ansehen werden. Wagen mit der Kennung Z werden zum Transport von flüssigen oder gasförmigen Gütern verwendet und enthalten deshalb einen zylindrischen Hohlkörper.

Kesselwagen: Man bezeichnet diese Wagen oft als Kesselwagen. Das kommt daher, dass die eigentliche Ladefläche einem Kessel entspricht, den wir von den Dampflokomotiven her kennen. Im Gegensatz dazu ist dieser Kessel nicht mit Rohren, sondern mit speziellen Trennblechen bestückt worden, warum das so ist, erfahren Sie gleich.

Richtig werden Kesselwagen Zisternenwagen genannt. Daher kommt auch der Kennungsbuchstabe Z. Kesselwagen, wie das oben abgebildete Modell transportieren Flüssigkeiten. Dabei enthalten Kesselwagen oft gefährliche Güter, wie Mineralöle, Treibstoffe oder Weine. Wie, Weine sind kein Gefahrgut! Na dann trinken sie doch mal 60'000 Liter Wein, dann sehen wir weiter. Und zudem hat der Alkohol im Wein die Gefahrgutkennung 1987.

Schuldig bin ich Ihnen noch die Bleche, die eingebaut wurden. Flüssigkeiten sind schwer zum transportieren, denn bei einer Bremsung folgen sie der Schwerkraft. Das heisst, der nicht ganz beladene Wagen wird durch das Ladegut nach vorne geschoben. Die dabei entstehenden Kräfte können den Wagen entgleisen lassen. Die Bleche verhindern nun, dass die Flüssigkeit zu stark ins schwanken kommen kann.

Wobei bei Flüssigkeiten nicht unbedingt alles erwähnt wurde, denn Kesselwagen können auch zum Transport von Gasen verwendet werden. Diese Wagen sind, wie Sie oben sehen können mit einem orangen Längsstreifen versehen worden. Wagen mit Gas sind unter Druck. Das heisst, diese Wagen können nur bis zu einem bestimmten Druck beladen werden.

Einige Zisternenwagen für Gas sind mit speziellen Isolierungen versehen worden. Dort können Gase verladen werden, die stark abgekühlt wurden. Da diese Wagen aber keine Kühlung haben, dehnt sich das Gas durch die Erwärmung wieder aus. Der Wagen könnte dadurch explodieren. Deshalb sind diese Wagen mit speziellen Ventilen versehen worden, die etwas vom Ladegut entlassen können. Dabei kommen aber nicht gefährliche Gase zum Verlad, denn auch Kohlendioxyd ist ein Gas und wird transportiert.

Mit der Gattung Z sind wir am Schluss der Güterwagen. Natürlich sind in dieser Liste nicht alle Güterwagenmodelle enthalten. Sie kennen nun aber die einzelnen Gattungen und können so ein Wagen erkennen und identifizieren. Bei den meisten Sonderbauarten gibt es so viele unterschiedliche Modelle, dass hier nur eine kleine Auswahl verwendet werden konnte.

Jetzt wissen Sie aber, was der andere am Stammtisch meint, wenn er von einem Kesselwagenzug spricht, der im Zementwerk beladen wurde. Jetzt können Sie brillieren, dann werfen Sie in die Runde, dass Sie eher den Verdacht gehabt hätten, es wären Staubgutwagen. Ja, und beim nächsten Containerzug schauen Sie sich die Tragwagen genauer an und erkennen schnell, dass es sehr viele Typen gibt und einige Container nahe beisammen stehen. Schauen Sie sich einmal die Güterwagen an, denn die sind fast so spannend wie die Lokomotive, die sie zieht.

Wir kommen nun zu den Dienstwagen. Diese Wagen dienen weder dem Transport von Gütern noch transportieren sie Reisende. Schon ist uns ein kleiner Fehler passiert, denn Dienstwagen können sehr wohl Güter oder Personen transportieren. Diese sind aber nicht einer der anderen Kategorie zuzuordnen. Deshalb gelten sie als Dienstwagen.

Dienstwagen sind dazu da, besondere Aufgaben zu erledigen. Dabei stehen sie oft zu einem grossen Teil herum, weil jeder Dienstwagen nur zu einem bestimmten Zweck gebraucht wurde oder wird. Doch genug der sparsamen Worte, schauen wir uns ein paar dieser Dienstwagen an. Beginnen wir doch bei einem Dienstwagen, den Sie vielleicht gar nicht als solchen gesehen hätten.

Normalerweise werden Dienstwagen mit den Kennungen Y und X versehen. Aber auch Wagen mit der Kennung D können Dienstwagen sein. Hier gibt es nun einen besonderen Fall, denn Dienstwagen tragen das D, wie die Gepäckwagen bei den Reisezügen. Das ist jedoch kein Fehler, denn in einem Dienstwagen der Gattung D werden Personen transportiert. Diese Personen sind aber nicht mit Reisezügen unterwegs, deshalb werden diese Wagen als Dienstwagen bezeichnet.

Grundsätzlich gibt es heute eigentlich nur noch eine Form der Dienstwagen mit Kennung D. trotzdem werde ich hier beide Wagentypen vorstellen, denn der mittlerweile verschwundene Wagentyp ist so speziell, dass man ihn nicht weglassen darf. Doch zuerst komme ich zu den noch eingesetzten Dienstwagen für die Beförderung von Personen.

Begleitwagen: Einfache Reisezugwagen wurden für den Einsatz im Güterverkehr hergerichtet. Dabei dienen die Wagen den Fahrern der verladenden Lastwagen als Ruhe- und Schlafgelegenheit. Diese Wagen entsprechen dem Konzept von Reisezugwagen, haben aber spezielle für diesen Einsatz nötige Einrichtungen erhalten. Dazu gehört zum Beispiel eine Sprechstelle zum Lokführer und Liegemöglichkeiten. Moderne Begleitwagen haben sogar noch einen kleinen Aufenthaltsraum.

Diese Wagen, die, wie schon gesagt, normalen Reisezugwagen entsprechen, werden als Dienstwagen bezeichnet. Grund ist das spezielle Einsatzkonzept dieser Wagen. Die Wagen verkehren nur noch in den speziellen Zügen mit Niederflurwagen und sind nicht mehr für den Zugang normaler Reisenden gedacht. Die Fernfahrer in diesen Wagen bezahlen für die Fahrt auch kein Entgelt, denn dies ist in der Gebühr für den Verlad enthalten.

Zugbegleitwagen: Vor einigen Jahren wurden in Güterzügen noch Zugbegleitwagen eingereiht. Diese Wagen dienten dem damals auf Güterzügen noch nötigen Zugpersonal als Aufenthaltsraum während der Fahrt. Spezielle Erker erlaubten dem Personal die Beobachtung der Güterwagen. Diese kleinen Wagen wurden oft am Schluss von Zügen eingereiht.

Weil die Zugbegleitwagen zur gleichen Zeit erschienen, wie der russische Satellit, erhielten die Wagen den Übernamen Sputnik. Russisch für Begleiter, was wiederum sehr gut passt. Ja, sie waren weit von der Lokomotive entfernt und somit irgendwo im weiten Universum der Eisenbahn. Eben ein Satellit am anderen Ende des Zuges. Für einmal ein Vergleich, der sich gut nachvollziehen lässt

Zugbegleitwagen hatten übrigens Bezeichnungen der Reisezugwagen erhalten, obwohl es sich um Wagen handelte, die im Güterverkehr eingesetzt wurden. Deshalb wurden auch die Begleitwagen der Rola in dieser Kategorie aufgenommen. So entstanden daraus Dienstwagen mit der Bezeichnung eines Gepäckwagens. Güterwagen waren es zudem keine, weil in diesen Wagen ja keine Güter transportiert werden.

Dienstwagen mit der Bezeichnung Y entstanden oft aus Reisezugwagen. Sie erfüllen aber nicht mehr die Bedingungen eines Wagens für den Einsatz in Reisezügen. Um eine klare Trennung der Wagen zu erreichen wählte man die Gattung Y. Heute mit modernen Systemen kann jeder Wagen einem bestimmten Zweck zugeordnet werden, deshalb entfällt mittlerweile die spezielle Kennung mit dem Y.

Ausstellungswagen: Zu den Wagen der Gattung Y gehörten früher die Ausstellungswagen. Diese Wagen wurden für Ausstellungen oder andere spezielle Einsätze hergerichtet. Das heisst, an Stelle der Bestuhlung waren spezielle Einbauten vorhanden. Dabei werden diese Wagen oft nur von einem in den anderen Bahnhof überführt und stehen dort dann den Besuchern bereit.

Die Gattung Y wurde seinerzeit eingeführt um die Wagen einem speziellen Bereich zuordnen zu können. Ein unerfahrener Mitarbeiter hätte sonst plötzlich in Versuchung geraten können und einen solchen Wagen einem Reisezug als Verstärkung vorsehen. Den Leuten würde ein solcher Wagen aber keinen Platz anbieten können. Dank modernen Systemen ist aber eine solche spezielle Kennung nicht mehr nötig.

Wir kommen nun in den Bereich einer grossen Familie von Wagen, die sehr unterschiedlich sind und jeder für sich eine spezielle Aufgabe übernimmt. Hier finden sich die eigentlichen Dienstwagen, die oft den Baudiensten bereit stehen und dort bei baulichen Massnahmen behilflich sind. Die Auswahl ist so gross, dass diese Wagen eigentlich in mehreren eigenen Kategorien geführt werden könnten, trotzdem beliess man es bei der Gattung X.

Dienstwagen dienen aber nicht nur dem Baudienst, sondern können auch ganz andere Aufgaben übernehmen. Darunter befinden sich Aufgaben, die bei Notfällen ausgeführt werden müssen. Diese speziellen Wagen werden selten eingesetzt. Ein Einsatz solcher Dienstwagen wird nicht immer gerne gesehen. Doch schauen wir uns die Dienstwagen an und beginnen mit einem einfachen Modell.

Schotterwagen: Für den Transport des Schotters werden spezielle Schotterwagen eingesetzt. Diese Wagen unterteilen sich in zwei Hauptgruppen. Die eine Gruppe sind die Wagen, die den alten Schotter abtransportieren. Sie sind dazu mit speziellen Halterungen ausgerüstet, die das Anbringen eines Förderbandes erlauben. Zum entleeren der Wagen können diese einfach zur Seite hin entleert werden.

Vielleicht haben Sie nun gedacht, dieser Wagen entspricht doch einem Modell, das wir schon kennen. Das kann durchaus sein, denn die Aushubwagen bei den Güterwagen sehen sehr ähnlich aus und viele Eigenschaften sind sogar gleich. Nur beim Altschotterwagen ist zwischen den Mulden noch eine Plattform vorhanden. Zudem können auf den Mulden auch Halterungen montiert werden, so dass ein Förderband benutzt werden kann.

Oben abgebildet sehen sie ein Modell, das für den Transport von neuem Schotter verwendet wird. Sie sind anders aufgebaut. Diese Wagen haben eine einfache Lademulde, die von einer Rampe aus, oder aber ab einem Silo, beladen werden kann. Spezielle unten angebrachte Auslässe lassen den Schotter exakt dosiert auf das Gleis fallen. Mit einem Teil dieser Wagen kann der Schotter auch zwischen den Schienen entladen werden.

Kranwagen: Kranwagen werden oft auch als Schienenkran bezeichnet. Es sind sehr spezielle Dienstwagen und haben oft einen Hilfsantrieb, so dass sie sich selber verschieben können. Kranwagen gibt es bei der Eisenbahn schon lange, denn die ältesten wurden noch mit Dampf betrieben. Moderne Kranwagen können auch schwere Lasten heben und stehen einem vergleichbaren Modell auf der Strasse nicht nach.

Solche Kräne werden für spezielle Aufgaben, wie den Einbau neuer Weichen oder Hilfsbrücken benötigt. Ein normaler Einsatz von den grossen gigantischen Kranwagen ist hingegen nicht möglich. Sie können nichts laden und sind zudem sehr schwer. Die grössten Kranwagen der Bahn sind durchaus auch in der Lage eine kleine Lokomotive aus den Schienen zu heben.

Für den Transport benötigen Kranwagen spezielle Wagen, denn der Ausleger verhindert das ankuppeln von normalen Wagen. Diese speziellen Schutzwagen sind dem Kran fest zugeteilt und werden immer in der Nähe des Kranes zu finden sein. Sie haben zum Teil auch einen Hilfsantrieb und können so auch alleine verschoben werden.

Schutzwagen gehören somit zu jedem Kranwagen. Diese flachen Wagen werden auf der Seite an den Kran gekuppelt, wo der Ausleger ist. Dieser Ausleger hat auf dem Untergestell keinen Platz mehr, trotzdem sollten auch auf dieser Seite Wagen gekuppelt werden. Damit jetzt nicht aus versehen ein Schiebewandwagen durch den Ausleger zerteilt wird, wird der flache Schutzwagen eingereiht. Auf den Schutzwagen können auch Teile des Kranes abgelegt werden.

Schutzwagen kommen aber auch bei normalen Güterzügen vor. Deshalb gibt es Schutzwagen, die eine Bezeichnung als normaler Güterwagen haben. Dabei sind nicht alle Schutzwagen flache Wagen und gehören der Gattung L an. Denn beim Transport von speziellen gefährlichen Stoffen muss zur Sicherheit ein normaler Wagen ohne Gefahrgut eingereiht werden. Diese Wagen werden, obwohl es normale Güterwagen sind, als Schutzwagen bezeichnet.

Baumaschinen: Baumaschinen sind spezielle Maschinen, die zum Bau von Geleisen oder ähnlichem dienen. Diese Baumaschinen fallen oft durch ihre spezielle Form auf. Baumaschinen werden entweder in speziellen Zügen oder in normalen Güterzügen überführt. Wenn ich eine Liste von Baumaschinen erstellen wollte, müsste ich eine eigene Seite erstellen, deshalb hier nur ein Beispiel.

Die Baumaschinen gehören oft privaten Firmen, die sie einsetzen. Diese Firmen haben den Baumaschinen oft eigene Bezeichnungen gegeben. So haben Baumaschinen Bezeichnungen wie BOA, PUSCAL oder PUMA. Jede dieser Maschine kann nur eine bestimmte Aufgabe übernehmen, so sind bei Baustellen oft mehrere Maschinen im Einsatz. Auch die Bahnen haben vereinzelt eigene Baumaschinen, die dann die Bezeichnung als Abkürzung tragen. Jedoch gilt für alle Baumaschinen, sie gehören zu den Dienstwagen.

So eine Baumaschine, die einer Bahngesellschaft gehört, ist die Schienenladeeinheit, die kurz SILAD genannt wird. Diese Maschine ist in der Lage Schienen am Boden abzulegen und wieder auf spezielle Wagen zu laden. Dazu besitzt sie spezielle Arme und kann auf dem Wagen mit Hilfe von Schienen verschoben werden. Die SILAD ist für den Transport auf einem eigenen Wagen verstaut.

Der Wagen, auf dem sich der Maschinenteil der SILAD auf dem Transport befindet ist mit speziellen Führungen versehen. In diesen Führungen werden die Schienstücke exakt geführt, so dass sie an der richtigen Stelle abgeladen werden. Nur mit Hilfe der SILAD ist es möglich Schienen ohne die komplette Sperrung einer Strecke zwischen den Schienen zu deponieren.

Hilfswagen: Nun, der Hilfswagen ist ein wichtiger Dienstwagen, obwohl niemand will, dass er gebraucht wird. Sieht man ihn nicht, ist man froh und wenn er unterwegs ist, dann ist eine Lok oder ein Wagen froh, die nicht mehr so im Gleis stehen, wie sie sollten. Dieser Wagen enthält alle notwendigen Einrichtungen um entgleiste Fahrzeuge zu bergen.

Da der Hilfswagen den armen Wagen zu Hilfe eilt hat er seinen Namen Hilfswagen bekommen. Das Personal nennt ihn hingegen Hebamme. Diese Hebamme entstand aus alten Reisezugwagen, der für den speziellen Einsatz hergerichtet wurde. Verschoben wird der Hilfswagen mit einer eigenen Lok.

Die Reise durch die Welt der Dienstwagen haben wir nun hinter uns. Sie haben hier viele spezielle Wagen und Maschinen kennen gelernt. Deshalb muss ich zum Schluss noch einen wichtigen Punkt der Dienstwagen erwähnen. Richtig müssten wir hier nämlich von Dienstfahrzeugen sprechen, denn viele der Baumaschinen und die Krane haben oft einen eigenen Antrieb, der sich im Einsatz als nützlich erweist. Sie bekommen deshalb oft die Bezeichnung der Traktoren, die aber immer noch mit ein vorangesetzt X ergänzt wird.

Es sind die Wagen der Eisenbahn, die Sie kennen. Denn auf jeder Bahnfahrt benutzen Sie einen dieser Wagen. An Reisezugwagen werden hohe Anforderungen gestellt, denn hier hat der Kunde indirekt des sagen. Die Güter- und Dienstwagen hatten da eher funktionale Aufgaben. Da spielt es keine Rolle, wie das genau gestaltet wurde. Ein Kieswagen muss nun mit einer trichterförmigen Ladefläche ausgerüstet sein.

Bei einem Reisezugwagen werden Ansprüche an Komfort und Laufeigenschaften gestellt. Gerade letztere unterscheidet sich deutlich von anderen Fahrzeugen. Lokomotiven und Wagen werden so gefedert, dass die Lasten optimal übertragen werden. Reisezugwagen erhalten Federn, die ein angenehmes Reisen ermöglichen.

Da bei Reisezügen das Ladegut, also die Reisenden unberechenbar sind, muss man die Wagen mit zusätzlichen Sicherungen versehen und den Reisenden vor sich selber beschützen. Gerade hier erweisen sich die reisenden als sehr intelligente Wesen. So schaffen sie es immer wieder auch raffinierte Sicherungen zu umgehen und begeben sich dabei in Gefahr. Volle Sicherheit ist deshalb ein Ding der Unmöglichkeit.

Schauen wir uns diese Reisezugwagen einmal an und sehen dann, was man alles in Sachen Komfort, Sicherheit und Schutz vor den Kunden alles machen musste. Natürlich dürfen dabei sprachliche oder technische Unterschiede nicht fehlen. So weit das geht, baue ich diese Punkte in der Geschichte der Personenwagen ein, so haben Sie auch einen Hinweis, wann diese Errungenschaft eingeführt wurde.

Personenwagen sind die Wagen, die den Leuten den normalen Sitzplatz anbieten. Es sind also Wagen, die in jedem Reisezug vorkommen und die Ihnen vermutlich am besten bekannt sind. Diese Wagen sind in der Schweiz seit 1847 im Einsatz. Wobei ein Reisezugwagen von damals kann nicht mit einem Wagen von heute verglichen werden. So entstanden in Lauf der Jahre immer wieder neue Modelle, die noch besser sein sollten.

Personenwagen teilt man in Wagenklassen ein. Eine Wagenklasse ist die Angabe über den vorhandenen Komfort in einem Wagen. Begonnen hatte man mit Wagen in vier Wagenklassen. Je kleiner die Zahl war, desto besser war der Komfort in diesen Wagen. Man stellte aber schon früh fest, dass es durchaus reicht, wenn man die Wagenklassen nur in drei Bereiche teilt. Dabei verschwand die vierte und letzte Klasse, denn nun durften alle Leute auf einen Sitzplatz hoffen.

Mittlerweile sind nur noch zwei Wagenklassen in Verwendung. Aber bei der zweiten Reduktion verschwand die erste der drei Wagenklassen. Den in dieser Wagenklasse gebotenen Komfort wollte einfach niemand mehr bezahlen. Deshalb verschwand diese Klasse in der Mitte des 20ten Jahrhunderts. Die beiden verbleibenden Klassen rutschten in der Folge nach.

Wir betrachten die Personenwagen im geschichtlichen Ablauf. So erkennen Sie auch gleich, wie sich diese Wagen im Lauf der Jahre entwickelt haben. Wenn wir auch einen geschichtlichen Ablauf wählen, ist dieser nur immer ein kurzer Einblick in eine Epoche, denn die Wagen entwickelten sich immer weiter und so gab es oft innerhalb von wenigen Jahren neue Wagen. Doch sehen Sie selber.

Bei den Wagen, die 1850 eingesetzt wurden, war man als Reisender nur schon froh, wenn man in einem Wagen mit Dach sitzen durfte. Gedeckte Wagen waren den besseren Leuten vorbehalten. Mehr gab es damals jedoch nicht mehr. Die Wagen hatten dabei drei Zonen, die wir uns ansehen wollen. Denn dieser Wagen soll unser Grundmuster sein.

Der Wagen hatte zwischen zwei Plattformen einen Bereich, der den Reisenden zugänglich war. Wir nennen diesen Bereich Fahrgastraum. Wobei ein Raum war es eigentlich nur bei den Wagen, die ein Dach hatten. Aber lassen wir das so stehen, der Bereich eines Wagens, der den Reisenden zugänglich ist, nennen wir Fahrgastraum.

Noch musste man in die Wagen einsteigen, dazu standen beidseitig an den Plattformen breite Treppen zur Verfügung. Mit einsteigen ist das richtig gemeint, denn die steile Treppe war für ältere Leute eine Herausforderung. Hier unterschieden sich die Wagen der unterschiedlichen Klassen kaum, denn jeder wurde über solche Treppen bestiegen.

Der Fahrkomfort, also das allgemeine befinden der Reisenden auf der Fahrt, war bei diesen Wagen nicht besonders gut. Zu den Faktoren, die den Fahrkomfort bestimmen gehören Laufeigenschaften, Sitzgelegenheiten und die Annehmlichkeiten wie WC oder Heizung. Bei den ersten Wagen war weder Heizung noch irgendwelches Licht vorhanden. Wer in der Nacht reiste, machte das im dunkeln.

Die Wagen schüttelten dabei stark, auch wenn die Geschwindigkeit nur sehr gering war. Sitzgelegenheiten fanden bei diesen Wagen längst nicht alle Reisenden, denn es hatte viele Stehplätze in diesen Wagen. Beim grössten Teil der Wagen, mit automatischer Fahrtwindkühlung und Rauch - Dampf Versorgung, gab es nur eine seitliche Sitzbank. Wer mit dem Zug reiste, hatte in der Folge einen schwarzen Kopf.

In nur 50 Jahren hatten sich die Personenwagen weit entwickelt. Die Wagen der ersten Generation hatten ihre Arbeit getan und wurden durch moderne Wagen ersetzt. Erstmals gab es auch Wagen, die mehr als zwei Achsen hatten. Diese Wagen waren aber noch den schnellen Zügen und den Expresszügen vorbehalten. Die regionalen Züge hatten Wagen mit zwei oder drei Achsen.

Neu war, dass die Wagen eine Beleuchtung besassen. Diese Beleuchtung war mit Hilfe von Gas entstanden und hat sich eigentlich ganz gut bewährt. Natürlich kannte man die raffinierten Tricks von Heute noch nicht. Die Lampen mit Gas gaben aber im Wagen etwas Licht und erhöhten so das Gefühl der Sicherheit. Die Gasbeleuchtung der Wagen verschwand dann 1924 innert sehr kurzer Zeit, denn diese Beleuchtung wurde per Gesetz verboten.

Die ersten Wagen waren zudem mit einer Dampfheizung versehen worden. So war zumindest etwas Wärme im Wagen vorhanden. Der von der Lokomotive stammende Dampf wurde dabei im innern des Wagens durch Leitungen geleitet und erwärmte diese in der Folge. Die Rohre strahlten dann diese Wärme in den Fahrgastraum ab.

Noch waren aber nicht alle Wagen geheizt, so dass es immer noch Wagen gab, bei denen es im Winter bitter kalt werden konnte. Denn die Heizung konnte nur funktionieren, wenn der Wagen mit der Lokomotive verbunden war. War das nicht der Fall, konnte man den Wagen nicht heizen und es blieb kalt. Es war also immer noch eine Glückssache, ob man einen warmen Sitzplatz fand.

Gesteigert wurde der Komfort aber auch an anderer Stelle. Die ersten Wagen, die ein WC besassen, kamen zum Einsatz. Zwar war das dringende Geschäft eine Mutprobe, aber man konnte immerhin seine Notdurft erledigen. Allgemein kann gesagt werden, dass diese Wagen schon viele Merkmale der heutigen Wagen hatten, aber noch nicht so ausgeklügelt waren. Schauen wir uns doch ein paar Wagen von 1900 an.

Zweiachsige Wagen: Bei den zweiachsigen Wagen fand zum Teil nur ein bescheidener Fortschritt statt. Es gab also immer noch Wagen, die weder WC noch Heizungen hatten. Diese Wagen waren aber schon älter und wurden immer mehr durch modernere Wagen abgelöst. Noch sollte die letzte Stunde der zweiachsigen Personenwagen nicht gekommen sein.

Ein grosser Teil der Wagen hatte Abteile erhalten. Das heisst, diese Wagen hatten seitliche Türen und in jedem Abteil stand eine bestimmte Anzahl Sitzplätze bereit. Ein Durchgang durch den Wagen gab es jedoch nicht. So musste man dem Zug entlang gehen und schauen, ob irgendwo ein Platz frei ist. Abteilwagen gibt es im internationalen Verkehr noch Heute, nur dass es einen Durchgang gibt.

Mit den neuen Wagen wurde auch der Sitzteiler erhöht. Mit dem Sitzteiler wird die Distanz der einzelnen Sitzreihen angegeben. Diese Distanz ist wichtig, wenn Sie wissen wollen, wie weit Sie von Ihrem Nachbarn entfernt sitzen. Bei den Wagen um 1900 konnte das nicht als weit, sondern noch als nah bezeichnet werden.

Auch zu den zweiachsigen Wagen können wir die Wagen mit drei Achsen zählen. Diese Wagen entstanden teilweise aus den zweiachsigen Wagen und hatten einen leicht besseren Fahrkomfort. Die weiteren Merkmale dieser Wagen waren um 1900 aber noch gleich. Denn noch waren diese Wagen in den regionalen Zügen aber auch in den Schnellzügen anzutreffen.

Vierachsige Wagen: Die vierachsigen Wagen kamen schon sehr früh. So waren 1900 bereits vierachsige Wagen im Einsatz, die bald 50 Jahre alt waren und so schon nicht mehr zeitgemäss waren. Bei vierachsigen Wagen steigerte man den Komfort in den ersten Jahren schon gewaltig, denn die Drehgestelle verbesserten die Laufeigenschaften.

Weitere Veränderungen gab es bei den ersten Wagen noch nicht. Man konnte diese ersten Vierachser eigentlich als grosse Zweiachser bezeichnen. Der Zugang erfolgte immer noch über die seitlichen Plattformen mit den steilen Aufstiegen. Natürlich waren die Wagen beleuchtet, mit Dampf beheizt und hatten den Raum, den die Mehrheit WC nannte.

Neu waren aber auch Wagen im Einsatz, die an den Enden geschlossene Plattformen hatten. Diese Wagen verbesserten den Komfort in den Abteilen so weit, dass dort besser geheizt werden konnte und sich so ein etwas wohligeres Gefühl ergeben konnte. Sie sollten die Prototypen für sämtliche neuen Modelle werden. Die Zukunft sollte diesen Wagen gehören, nur wusste man das damals noch nicht.

Wie schon gesagt, die grosse Neuerung waren die geschlossenen Plattformen. Diese lassen den Wagen für unsere Augen gleich modern aussehen. Dabei vergisst man aber, dass wir 1900 haben und man noch nicht viel in den Komfort der Leute steckte. Die Wagen waren nur dazu da, dass die Leute befördert werden konnten. Die geschlossen Plattformen waren nur geringfügige Verbesserungen.

Abgeschlossen wurden die geschlossenen Plattformen mit seitlichen Einstiegstüren. Es handelte sich dabei um einfache Türen, die man auch von anderen Orten her kannte. Noch fehlten die heute üblichen speziellen Schutzeinrichtungen. Das heisst, die Türen konnten auf der Fahrt problemlos geöffnet und geschlossen werden. Es gab weder eine Blockierung noch wurde die Türe speziell überwacht.

Die grösste Neuerung waren 1900 die Wagenübergänge. Diese erlaubten es anfänglich dem Personal, sich zwischen den Wagen zu bewegen. Die Wagen mit den geschlossenen Plattformen gingen noch einen Schritt weiter, denn bei diesen Wagen sollte der Durchgang für alle Personen frei werden. Deshalb musste man den Übergang speziell schützen.

Eine Übergangstüre verhinderte so, dass sich aus versehen jemand am Ende des Zuges in Gefahr bringen konnte. Diese Tür war speziell geschützt und konnte nur geöffnet werden, wenn der Übergang auch gekuppelt war. Sonst unterschied sich die Übergangstüre nicht von den Einstiegtüren der seitlichen Einstiege.

Zum Schutz beim Übergang baute man Faltenbälge, die wie Handorgeln aussahen, an. Diese erlaubten es, den Übergang so zu schützen, dass man gefahrlos durchgehen konnte. Der Faltenbalg konnte sich in den Kurven anpassen und machte die Schwankungen der Wagen auch mit. Noch war man aber weit von dem entfernt, was wir heute kennen, denn neben den Blechen konnte man nach unten Blicken und im Winter musste man oft den Schnee entfernen.

Optisch änderte sich bis 1930 eigentlich wenig. Die Wagen hatten immer noch den gleichen Aufbau. Es gab nur wenige Verbesserungen im Bereich der Drehgestelle und beim Aufbau der Wagen. Mittlerweile verkehrten die meisten Wagen, auch die dreiachsigen Modelle mit geschlossenen Plattformen und den Wagenübergängen. Im Bereich des Komforts änderte sich wenig.

Das konnte man vom Umfeld der Wagen nicht mehr behaupten, denn die Wagen wurden nun von elektrischen Lokomotiven gezogen und seit 1924 war auch die Beleuchtung der Wagen mit elektrischem Licht ausgeführt worden. Die Wagen mussten an die neuen Lokomotiven angepasst werden. Dabei war das Licht nicht von der Lokomotive abhängig, sondern wurde autonom angetrieben.

Die Fahrzeugbatterien wurden mit Achsgeneratoren geladen. Diese Generatoren wurden von einer Achse des Wagens angetrieben und waren an den Drehgestellen montiert worden. Die Kraft von der Achse wurde dabei mit Kardanwellen oder mit Riemen übertragen. Je nach Laufleistung des Wagens war das Licht stärker oder schlechter.

Die Anpassung an die neuen Lokomotiven war nur bei der Heizung der Wagen zu finden. Denn, eine elektrische Lokomotive konnte keinen Dampf mehr zum heizen liefern. So blieben die Wagen kalt. Man musste deshalb nach einer anderen Lösung suchen und fand diese letztlich bim elektrischen Strom. So erhielten die Wagen neu eine Zugsheizung.

Die Zugsheizung der Wagen bestand aus einem speziellen Kabel. In den Wagen kamen nun elektrische Widerstände zur Anwendung. Diese erwärmten sich durch den Strom, der durch sie floss und gaben diese Wärme an die Umgebung ab. Die Heizung konnte in mehreren Stufen reguliert werden. Dabei konnte man sich in Europa nicht auf einheitliche Werte festlegen und die Wagen hatten unterschiedliche Spannungen. Eine kleine Tabelle soll hier helfen.

So kam es trotz der einfachen Ausführung dieser ersten Heizungen immer wieder vor, dass die Wagen wegen der falschen Spannung nicht geheizt werden konnten. Sie müssen sich vorstellen, dass bei einem Wagen, der für 1'000 Volt ausgelegt war, die Heizung bei 300 Volt nicht mal richtig warm wurde. Bei 3'000 Volt verbrannten die Widerstände.

Heizwagen: Heizwagen wurden in den Zügen noch verwendet um die Wagen, die noch über eine reine Dampfheizung verfügten, heizen zu können. Diese speziellen Wagen hatten einen befeuerten Kessel, der den benötigten Dampf lieferte. Das heisst, es wurde auf einem Heizwagen Personal benötigt und der Wagen musste regelmässig Wasser fassen.

Alle Probleme konnte man damit aber immer noch nicht lösen, denn ein Heizwagen konnte nur die direkt angeschlossenen Wagen heizen. Allenfalls dahinter eingereihte Wagen blieben kalt. Vor allem dann, wenn es keine elektrische Verbindung gab, oder wenn dazwischen ein Wagen ohne Dampfheizung war. Es mussten spezielle Pläne für die Zugsformationen erstellt werden. Nur so war es nahezu möglich, jedem Zug einen Heizwagen einzureihen.

Je mehr sich die Dampfheizung zu verabschieden begann, desto mehr Heizwagen wurden benötigt. Da man sich aber nicht mehr mit neuen Wagen belasten wollte, baute man kleine Dampflokomotiven zu Heizwagen um und reihte diese in den Zügen ein. Mit den letzten Wagen ohne elektrische Heizung verschwanden auch die Heizwagen.

Wenn sie bis anhin einen Zug sahen, dann war das ein bunter mix aus allen Zeitepochen. In einem Schnellzug fanden sich neben den modernen Drehgestellwagen auch immer wieder alte Dreiachser. Die verwendeten Wagen stammten teilweise noch aus der Zeit der Privatbahnen und waren total veraltet. Man musste sich um neue Wagen bemühen. Die Industrie fertige daraufhin einen Wagen, der die Eisenbahn in der Schweiz verändern sollte.

Leichtstahlwagen: Diese leichten Wagen sollten schnelle und komfortable Züge ermöglichen. Wie leicht diese Wagen waren, soll ein kleiner Vergleich aufzeigen. Einer der ersten Leichtstahlwagen hatte ein Leergewicht von lediglich 16 Tonnen. Zum Vergleich ein nur 10 Jahre alter Wagen brachte 42 Tonnen auf die Waage. Dabei bot der neue Wagen erst noch einen etwas besseren Komfort.

Von diesen Leichtstahlwagen gab es Wagen, die mit speziellen Drehgestellen ausgerüstet wurden und auf Gummirädern fuhren. Man erhoffte sich dank den Pneus, eine weichere Federung der Wagen. Die Pneubereifung verschwand und geblieben sind die 16 Tonnen schweren Leichtgewichte, die dem Namen Leichtstahlwagen alle Ehre machten.

Die bisher seitlich an den Enden der Wagen vorhandenen Einstiegstüren rutschten in die Mitte. So konnte man sich das Gewicht für die schweren Plattformen ersparen. Dafür kamen zwei Türen zur Anwendung. Dadurch war aber die Übergangstüre zugleich der Abschluss des Abteils und verursachte immer wieder Probleme auf der Fahrt.

Auf diesen Wagen gab es zwei getrennte Personenabteile. Diese waren seitlich des Einstiegs angeordnet. Diese Personenabteile waren die Bereiche, die von den Reisenden betreten werden konnten. Es gab auf den Leichtstahlwagen nur kleine Bereiche mit technischen Bauteilen. Der grösste Bereich war den Reisenden in zwei Personenabteilen zugänglich.

Der Vorteil dieser beiden Personenabteile ergab sich, als man die Wagen in zwei Wagenklassen auslieferte. So gab es für jede Wagenklasse ein gesondertes Abteil. Eine Eigenschaft, die dank den mittleren Einstiegen besonders gut genutzt werden konnte. Denn der Wagen hatte einfach eine Trennung bei den Einstiegen. Die Mitteleinstiege der Leichtstahlwagen sollten einmalig bleiben und wurden nicht einmal bei der ganzen Serie umgesetzt.

Die meisten Wagen der Leichtstahlwagen hatten die Einstiege in den Drittelspunkten. Das heisst, es gab auf diesen Wagen drei Abteile, wobei ein Abteil sogar noch in zwei Wagenklassen aufgeteilt werden konnte. Geblieben ist bei diesen Wagen der Wagenübergang, der direkt in das Abteil führte. Die Wagen erreichten eine durchaus grosse Verbreitung und kamen auch in Bereiche, die noch nicht an moderne Wagen angepasst wurden.

In solchen Fällen wurden Hilfstritte eingeführt. Diese Hilfstritte verringerten die Höhe zum ersten Trittbrett des Wagens. Schon früher kannte man solche Hilfstritte, die aber noch Hülfstritte genannt wurden. Eine alte Schreibweise, die aber auch eine Trittstufe umschreibt, die dazu erstellt wurde um einer Person der Einstieg zu erleichtern.

Um 1960 änderte sich einiges bei den Wagen der SBB. Die Flotte wurde grundlegend erneuert. Die alten Wagen, die noch international eingesetzt waren, sollten endgültig abgelöst werden. Auch im nationalen Verkehr kamen neue Triebwagen in Betrieb und dazu sollten Wagen beschafft werden. Daraus resultierten innerhalb nur 11 Jahren zwei neue Wagentypen für den nationalen und internationalen Verkehr.

Gegenüber den bisherigen Wagen sollten durch diese Wagen Verbesserungen im Bereich des Fahrkomforts erreicht werden. Dazu gehörten zum Beispiel Lüftungen an Stelle der Heizwiderstände und Einstiegstüren, die verriegelt werden konnten. Das war ein riesiger Schritt, denn die immer noch benötigten Wagen von 1930 mussten ersetzt werden. Auch die internationalen Wagen zog man ins Inland zurück und bestellte neue Wagen.

Einheitswagen: Die neuen Wagen für den nationalen Verkehr bezeichnete man als Einheitswagen. Damit wollte man unterstreichen, dass die Wagen einheitlich sind. Zum Vergleich sollen da die Leichtstahlwagen herhalten. Da gab es unterschiedliche Raumaufteilungen, Türanordnungen und Gewichte. Die neuen Einheitswagen waren alle gleich und es gab nur die unterschiedlichen Wagenklassen.

Die Einstiegtüren wurden mittig über den Drehgestellen angeordnet und so gab es einen kleinen Raum zwischen Einstiegstüre und Wagenübergang. Dazwischen waren die Abteile für die Reisenden. Diese Anordnung sollte das Markenzeichen der Einheitswagen sein. Damals ahnte wohl noch niemand, dass man diese Einheitswagen einmal nummerieren würde.

Mit den Einheitswagen vollzogen die SBB im nationalen Verkehr vollends den Wechsel vom Abteilwagen zum Grossraumwagen. Bei so einem Grossraumwagen sind alle Sitzplätze in einem grossen Raum untergebracht und es gibt keine Trennwände mehr. Die einzelnen Kabinenreihen verschwanden. Den Grossraumwagen sollte die Zukunft in der Schweiz gehören, denn im nationalen Bereich wurden nur noch solche Wagen beschafft.

Die Türblockierung wurde bei den Einheitswagen ebenfalls generell eingeführt. Dabei werden die Türen auf der Fahrt mit Hilfe von Druckluft blockiert. Sie können die Türe nur öffnen, wenn Sie die grössere Kraft als die Druckluft aufbauen. So konnte niemand mehr aus versehen aus dem Wagen fallen. Zwar gab es solche Systeme bisher schon, nur waren die Einheitswagen die erste Serie, die diese Schutzeinrichtung generell bekommen hatte.

Schlierenwagen: Die Wagen des Typs Schlieren waren die Anschaffung für den internationalen Verkehr. Diese Wagen hatten die gewohnten Abteile, da diese immer noch bei vielen Bahnen gefordert wurden. Auch sonst waren die Wagen in keinster wiese mit den Einheitswagen zu vergleichen. Dies, obwohl beide Wagen in Schlieren gefertigt wurden.

Mit dem klaren Unterschied zu den Einheitswagen wollte man klare Unterschiede zwischen dem internationalen und nationalen Verkehr schaffen. Auch konnten die Schlierenwagen nicht als einheitliche Wagen betrachtet werden, denn einige Wagen wurden zu Wagen, die auch im Nachtverkehr eingesetzt werden konnten. Die Schlierenwagen brachten aber die Verbesserung im internationalen Verkehr, der mit Ausnahme der TEE-Züge, veraltet war.

Einheitswagen II: Nur wenige Jahre nach den Einheitswagen kam eine neue Bestellung von ähnlichen Wagen. Die Verbesserungen der wenigen Jahre wurden in den neuen Wagen bereits berücksichtigt und so wurden daraus die Einheitswagen II. Man begann nun die Einheitswagen zu nummerieren. Optisch gab es jedoch kaum Unterschiede zu den bisherigen Einheitswagen, die neu mit der römischen Ziffer I ergänzt wurden.

Auch bei diesen Wagen waren die klassischen Merkmale eines Einheitswagens zu erkennen. Einstiegstüren über dem Drehgestell, Grossraumabteile und einheitliche Form hatten auch diese Wagen, die durchaus auch zu den Einheitswagen der ersten Generation gezählt werden konnten. Die neuen Wagen hatten jedoch einen leicht tiefer liegenden Wagenboden, kleinere Räder und einige Verbesserungen bei der Heizung.

An Stelle der Faltenbälge wurden bei den Einheitswagen II erstmals Gummiwülste montiert. Diese Gummiwülste verbesserten die Abdichtung der Wagenübergänge und waren leichter zu kuppeln, da es keine manuelle Handlung mehr brauchte. Mit den Wagen, die sich berührten war der Wagenübergang bereits geschlossen und musste nicht noch gekuppelt werden.

Weil man keine beweglichen Faltenbälge hatte, konnte man die Abdichtung gegen den Boden verbessern. Die zugigen und lärmigen Übergänge verbesserten sich dadurch leicht. Noch ahnte niemand, dass diese Gummiwülste noch Jahre später zum Standard gehören werden.

RIC-Wagen: Auch im internationalen Verkehr mussten moderne Wagen angeschafft werden, um die letzten alten Exemplare auszumustern. Diese, von den SBB beschafften Wagen, wurden als RIC-Wagen bezeichnet. Der Grund dazu lag in der Ausrüstung, wie sie vom Reglamento Internazionale Carrozze RIC vorgeschrieben wurden. Die Wagen konnten in allen beteiligten europäischen Ländern eingesetzt werden. Etwas, was bisher noch nicht möglich war.

Auch diese Wagen hatten noch Abteile. Die Grossraumwagen hatten den Weg in den Internationalen Verkehr noch nicht gefunden. Neu waren aber hier die eingebauten Gummiwülste. Sonst waren nur die elektrische Ausrüstung verbessert worden. Die Wagen waren zudem die ersten Wagen, die nach der europäischen Standardlänge von 26.4 Meter gebaut wurden.

In den Jahren seit 1960 wurden nicht weniger als vier verschiedene Wagentypen angeschafft und schon sollte sich die fünfte Wagenserie ankündigen. Im Jahre 1970 wurden die Forderungen nach kurzen Fahrzeiten immer lauter. Die UIC betrieb rege Werbung für eine neuartige automatische Kupplung und die SBB wollten moderne Wagen in dem Fahrzeugpark holen. Im internationalen Verkehr war man mit den RIC-Wagen noch gut bestückt.

Im nationalen Verkehr hatte man die 30 jährigen Leichtstahlwagen und zwei Serien Einheitswagen. Die Leichtstahlwagen waren in ihrem Alter nicht mehr für den schnellen Verkehr geeignet, dazu waren die Komfortansprüche einfach zu gross geworden. Man musste sich um neue Wagen für den nationalen Verkehr bemühen. Gefunden hat man dann letztlich einen neuen Einheitswagen.

Einheitswagen III: Mit den neuen Einheitswagen III machte man den ersten Schritt zu den modernen Wagen. Dabei reichten aber die Massnahmen beim Einheitswagen III noch nicht aus. Dies obwohl man anfänglich sogar eine aktive Neigetechnik in diesen Wagen erprobte. Diese Versuche brachten dann einen neuartigen Wagenkasten.

Eine Neuerung dieser Wagen war die automatische Kupplung. Die nach Meinung der UIC in den nächsten Jahren eingeführt werden sollte. Die Einheitswagen III waren wohl die grösste Serie Reisezugwagen, die in Europa mit dieser Kupplung ausgerüstet wurden. Aber nicht die automatische Kupplung war die grösste Neuerung der Wagen, denn bei den Einheitswagen III investierte man viel in den Komfort.

Man baute den Wagen ein Klimagerät ein. Dieses kühlte die Luft und sorgte zudem für eine ausgeglichene Luftfeuchtigkeit. Das Klimagerät der Einheitswagen arbeitete dabei mit viel Umluft und nur wenig frischer Luft. Dadurch entstand in den Wagen ein unangenehmer Geruch. Man war noch nicht bei den modernen Klimaanlagen angelangt.

Zwar kannte man Züge mit Klimaanlage schon länger, aber diese Geräte waren nur ein Privileg der TEE-Züge, die nur mit Zuschlag benutzt werden konnten. Mit den Einheitswagen III sollten auch normale Fahrgäste in den Genuss von klimatisierten Wagen kommen. Die Klimageräte der EW III vermochten dabei aber noch nicht restlos zu befriedigen. Da musste man noch 10 Jahre warten.

Mit den Einheitswagen III wurden erstmals bei normalen Wagen Personenübergänge eingebaut. Erstmals sollte nicht die Verbindung der Wagen im Vordergrund stehen, denn diese neuartigen Personenübergänge waren dicht und man konnte durch den Zug laufen, ohne dass man bei den Übergängen zwei Türen öffnen musste.

Viele Leute bemerkten bei den Einheitswagen III nicht einmal, dass sie einen Wagen gewechselt hatten, sie fanden einfach einen langen Zug ohne unnötig viele Türen vor. Es sollte noch Jahre gehen, bis es wieder Wagen gab, die diese Anforderung auch erfüllen konnten, denn der Bereich zwischen den Wagen behandelte man immer etwas stiefmütterlich.

Mit der Schallisolation und weiteren baulichen Massnahmen erreichte man einen ruhigen Lauf des neuen Einheitswagens. Diesen Fahrkomfort schätzten die Leute. Sie sassen ruhig im Wagen, konnten sich mit dem Nachbarn vernünftig unterhalten und der Kaffee blieb im Becher, während der Zug mit 140 km/h durch die Schweiz raste.

Im Jahre 1980 kann die nächste Erneuerung. Diese erfolgte sowohl im nationalen, als auch im internationalen Verkehr. Es entstanden neue Wagen, die nur durch eine Massnahme von den bisherigen Wagen zu unterscheiden waren. Denn jetzt kamen Klimaanlagen zum Einsatz, die den Namen verdienten und das in allen Wagenklassen. Es ist deshalb Zeit, dass wir uns ein wenig mit der Klimaanlage befassen.

Klimaanlage: Immer mehr wurden die Bahnen gefordert, denn die Leute hatten Klimaanlagen kennen gelernt. Busse, die grosse Konkurrenz im Personenverkehr, warben lautstark mit solchen Anlagen. Die Bahnen mussten nachziehen, wollten sie mithalten. Die ersten Züge, die Klimaanlagen hatten verkehrten international schon lange und wurden als Trans Europ Express TEE bezeichnet. Erst 1980 kamen die ersten normalen Wagen zu den SBB, die eine vollwertige Klimaanlage hatten.

Das eigentliche Klimaaggregat benötigt mehrere Einrichtungen. So zum Beispiel eine künstliche Belüftung der Wagen, damit die Luft regelmässig am Gerät vorbei kommt. Das Klimaaggregat behandelt dabei die Luft auf zwei Arten. Erstens wird die Luftfeuchtigkeit reguliert und die Wärme geregelt. Bei der Luftfeuchtigkeit behalf man sich den Lufttrocknern, die schon bei Lokomotiven verwendet wurden.

Interessanter ist da schon die Regulierung der Wärme. Beim heizen ist es noch klar, da werden einfach Heizkörper in der Klimaanlage montiert. Nur im Sommer kühlt die Klimaanlage, wie funktioniert das denn? Man macht es genau so, wie im Kühlschrank zu Hause. Man sorgte dafür, dass eine leicht flüchtige Substanz unter Druck gesetzt wird. Dann leitet man diese in einen Kühler. Dadurch verdampft die Flüssigkeit und entzieht der Luft am anderen Ende des Bleches Wärme.

Die Leistung dieser Klimaanlagen ist beachtlich und so kann der Anteil der Umluft reduziert werden. Die Luft im Wagen wird nicht mehr miefig, wie das noch bei den Einheitswagen III der Fall war. Nur dank dieser Klimaanlage wurden die Wagen bei den Reisenden geschätzt. Verstärkt wurde dieser Effekt noch durch eine verbesserte Luftaufbereitung.

Da die Zugsheizung mit den Klimaanlagen immer mehr auch zum kühlen der Wagen genutzt wurde, passte der Namen nicht mehr so recht. Zudem waren auch andere Bauteile der Wagen an diese Leitung angeschlossen worden. Daher entschloss man sich die Zugsheizung einfach umzubenennen. So heisst sie heute Zugsammelschiene, ist aber immer noch dasselbe, wie die Zugsheizung. An den Spannungen und Systemen hat der neue Namen logischerweise nichts geändert.

Eurofimawagen: Bei den internationalen Wagen setzte man nicht mehr auf eine eigene Entwicklung. Die europäischen Bahnen beschafften grössere Serien eines neuartigen Wagens, der durch ein spezielles Verfahren finanziert wurde. Die Finanzgesellschaft der UIC war die Eurofima, die dem Wagen seinen Namen gab. Die SBB beschafften sowohl Wagen der ersten, als auch der zweiten Wagenklasse.

Die Wagen fielen durch den orangen Anstrich auf. Dieser wurde bei allen Wagen verwendet und die einzelnen Bahnen konnte man nur anhand der Beschriftung erkennen. In der zweiten Klasse führte man mit diesen Wagen die Grossraumabteile ein. In der ersten Wagenklasse waren noch die altehrwürdigen Abteile mit seitlichem Gang vorhanden.

Die Wagen erhielten neuartige Schwenkschiebetüren. Diese konnten durch einen Tastendruck geöffnet werden und schwenkten dann um die Türbreite aus. Danach wurde die Türe entlang des Wagens verschoben. Dadurch waren die störenden herausstehenden Türen weg und der Fahrgastwechsel klappte in den Bahnhöfen besser. Es entstand so ein glatter Wagen und es gab keine Tritte mehr. Ein Aufspringen war nicht mehr möglich.

Einheitswagen IV:  Mittlerweile war man schon bei der Nummer vier angelangt. Mit den ersten Wagen ahnte wohl bei den SBB noch niemand, dass diese Wagen einer der grössten Würfe der Schweizer Wagenbauer war. Der Einheitswagen IV wurde zum Liebling einer ganzen Nation. Selbst neuere Wagen vermochten daran nichts zu ändern.

Gerade der Einheitswagen IV zeigt klar, dass die Leute nicht alle erdenklichen Neuerungen positiv aufnehmen. Entscheidend sind der Sitzteiler, die Klimaanlage und bequeme Sitze. Damit ist der Reisende zu frieden. Gegenüber dem Vorgänger gab es auch einen Rückschritt, denn es kam wieder ein Wagenübergang zur Anwendung.

Beim Einheitswagen IV nutzte man die volle Länge von 26.4 Meter. Die Türen rückten wieder etwas nach aussen, so dass ein grösserer Raum für die Bestuhlung entstand. Die Vergrösserung des Sitzteilers beanspruchte den neuen Platz. Dabei waren die Türen jedoch noch nicht ganz aussen, so dass man klar einen Einheitswagen erkennen konnte.

Die Einheitswagen IV entsprachen in vielen Punkten den internationalen Wagen der Eurofima. Einzig die Position der Eingangstüre war leicht nach innen verschoben worden. Die Türen der Einheitswagen entsprachen ebenfalls den internationalen Wagen und erhöhten so die Sicherheit in der Schweiz. Erstmals sollte ein Inlandwagen die international geforderten 160 km/h erreichen.

Im Jahr 1990 erfolgte bereits wieder die nächste Entwicklung neuer Wagen. Diesmal sollten aber nur Wagen für den internationalen Verkehr angeschafft werden. Im nationalen Verkehr hatte man mit den vier Serien Einheitswagen einen guten und einheitlichen Wagenpark geschaffen, der entsprechend seiner Bauzeit eingesetzt wurde. So landeten die Wagen der ehemaligen Städteschnellzügen im Regionalverkehr.

International musste jedoch eine Ablösung der veralteten RIC-Wagen her. Diese waren ohne Klimaanlage nicht mehr für den internationalen Verkehr geeignet. Die Eurofimawagen entsprachen auch nicht mehr den gestiegenen Anforderungen, denn internationale Wagen sollten 200 km/h laufen und klimatisiert sein. Die SBB mussten deshalb neue Wagen beschaffen.

EC-Wagen: Die neuen Wagen wurden EC-Wagen genannt, weil mit ihnen die neuartigen Eurocity gefahren werden sollten. Der Kasten unterschied sich optisch nicht gross von den Vorgängern. Die Türen blieben gleich und die Neuerung war bei den Drehgestellen zu suchen, denn diese waren nun für 200 km/h geeignet. Es waren die ersten Wagen der SBB mit dieser Höchstgeschwindigkeit.

Mit den EC-Wagen war der Schritt zu den Grossraumwagen abgeschlossen, denn hier kamen nur noch solche Wagen zum Einsatz. Die SBB beschafften danach nie mehr Wagen mit Abteilen und seitlichem Gang. Gegenüber den bisherigen Wagen sank zwar die Sitzplatzzahl, aber es wurde nicht der Sitzteiler vergrössert, denn es entstanden spezielle Halterungen für Fahrräder.

Die Wagen haben die Beleuchtung mittig in einem Leuchtband montiert. Dabei werden sie durch eine Decke mit vielen kleinen Löchern eingerahmt. Diese Löcher sind nicht etwa aus versehen entstanden, sondern sind absichtlich angebracht worden. Genau, dass Sie beschäftigt sind, Sie können auf der Fahrt ja mal die Löcher zählen. Nein, solche Lochdecken tarnen viele wichtige Einrichtungen. So ist zum Beispiel der Luftauslass der Klimaanlage hinter dieser Decke montiert. Sieht doch besser aus, als ein grosses Gitter.

Nach gut 150 Jahren Entwicklung der Wagen, machte man in der Schweiz einen neuen Schritt in der Entwicklung neuer Wagen für den nationalen Verkehr. Wenn wir zurückblicken wollten, erleben wir aber eine Überraschung. Doch dazu später noch mehr. Die neuen Wagen entsprachen nicht mehr dem Muster der Einheitswagen, so kam es nicht zu einer fünften Serie von Einheitswagen.

Vielmehr wurden Wagen angeschafft, die eine grosse Anzahl Sitzplätze haben und so der steigenden Nachfrage gerecht werden konnten. Zudem sollten diese Wagen auch im nationalen Verkehr 200 km/h fahren können. Nachdem man schon früher für den Raum Zürich entsprechende Wagen beschaffte, fanden nun die Doppelstockwagen den Einzug in den Fernverkehr.

Doppelstockwagen: Als letztlich die Züge so lang waren, dass die Bahnsteige gerade noch ausreichten, musste man eine andere Lösung suchen. Man erinnerte sich wieder, dass schon zu den Anfängen die Bödelibahn mit Doppelstockwagen verkehrte. Dieses Konzept übernahm man und setzte neue Doppelstockwagen in Verkehr. Die Reisenden können nun wählen, ob sie im Erdgeschoss oder im ersten Stock reisen wollen.

Damit Behinderte, die im Rollstuhl sitzen, ohne fremde Hilfe einsteigen konnten, erhielten diese Wagen Niederflureinstige. Die Türen dieser Wagen kamen so tief zu liegen, dass man von normalen Bahnsteigen ebenerdig in den Wagen kam. Es musste nicht mehr eingestiegen werden, sondern man konnte in den Wagen eintreten.

Die Sitzplätze im unteren Deck konnten so ohne eine Treppenstufe erreicht werden. Man erhielt so in einem Zug für den Fernverkehr erstmals Niederflursitzplätze mit direktem Zugang. Diese Plätze sollten auch den Leuten helfen, die nicht mehr so gut Treppen steigen konnten. In der Folge sollten solche Fahrzeuge generell beschafft werden. Darunter sollten sich dann auch normale Wagen finden.

Sitzen Sie in so einem Abteil, können Sie von den Leuten auf dem Bahnsteig nur noch die Schuhe und die Beine sehen. Aber Achtung, bei voller Fahrt mit 200 km/h sind Ihre Füsse nur ein paar Zentimeter über den Schienen. Aber, wer fürchtet sich, denn im Ferrari sind es nicht viel mehr und da donnern Sie mit weit über 200 auf der Autobahn durch das Land.

Die oberen Sitzplätze wurden durch eine Treppe im Wagen erreicht. Im oberen Deck war dann der freie Durchgang durch den Zug möglich, denn diese Wagen erhielten wieder moderne Personenübergänge. Diese erlauben es frei durch den Zug zu zirkulieren und sich so einen freien Sitzplatz zu suchen.

Neuartig war auch das Toilettensystem. Die bisherigen WC mit Entleerung ins Gleis waren nicht mehr zeitgemäss. Es wurden neue Systeme eingebaut, die einen speziellen Tank und eine Behandlung der Fäkalien hatten. Für Sie brachte das ein neues Gefühl, denn die bisherige kühle Luft, die Sie am Hintern feststellen konnten, war Vergangenheit.

Später kamen unterschiedliche Anlagen zur Anwendung. Bei allen Toilettensystemen ist jedoch die Entleerung im Unterhalt vorgesehen. Das mit den Toilettensystemen nicht zu spassen ist, wissen die Konstrukteure des Cisalpino. Denn dort weiss jeder Fahrgast im Wagen, welches Geschäft gerade auf den stillen Örtchen erledigt wurde.

Wir haben unseren Rundgang durch die Geschichte der Personenwagen abgeschlossen. Es muss erwähnt werden, dass ältere Wagen immer mehr die Errungenschaften der letzten Modelle erhalten und geschlossene WC immer öfter zur Regel werden. Die Niederflureinstiege sind mittlerweile im Nahverkehr Standard geworden.

Heute werden in den Fernverkehrzügen auch spezielle Business-Abteile angeboten. Gestresste Manager möchten einen abgeschirmten Raum, in dem sie ihr Notebook an eine Steckdose anschliessen können? Sie wollen auf der Bahnfahrt nicht die Landschaft kennen lernen, sondern arbeiten. Selbst das Handy funktioniert in so einem Abteil ein wenig besser als im restlichen Wagen.

Neben den normalen Personenwagen gibt es auch spezielle Wagen, die den Reisenden zugänglich sein können. Nicht in jedem Zug gibt es solche Wagen und Sie können einige davon nicht einmal wegen ihrer speziellen Art nutzen, denn für Sie sind es normale Personenwagen. Hier werde ich zudem nicht mehr einen Weg durch die Geschichte machen, denn viele dieser speziellen Wagen wurden jeweils zu den entsprechenden Wagenserien beschafft und entsprechen in dieser Beziehung diesen Wagen.

Beginnen werde ich mit den Wagen, die Sie wie einen normalen Personenwagen nutzen können. So soll ein fliessender Übergang entstehen und sie kommen so besser in der Welt der speziellen Wagen zu Recht. Das soll aber nicht heissen, dass Sie diese Wagen nicht kennen würden. Viele dieser Wagen sind für Sie sehr bekannt und Sie nutzen diese Wagen ohne sich darüber im Klaren zu sein, dass es spezielle Wagen sind.

Steuerwagen: Bei Steuerwagen handelt es sich um Wagen, die einem normalen Personenwagen entsprechen und zusätzlichen einen Führerstand für den Lokführer haben. Diese Wagen können eine am anderen Ende angekuppelte Lokomotive fernsteuern. Diese Wagen vereinfachten den Verkehr. So konnte man auf den Lokomotivwechsel in einem Wendebahnhof verzichten, denn der Zug konnte einfach die Richtung wechseln.

Steuerwagen gibt es schon mehrere Jahre und sie entstanden fast immer mit dem dazu passenden Wagen- oder Triebwagentyp. Sie sind oft nicht frei unter den Triebfahrzeugen austauschbar und sind für einen speziellen Typ Triebfahrzeug beschafft worden. Der auf dem oben eingefügten Bild dargestellte Steuerwagen ist als einziger nicht zu der Wagenserie beschafft worden, zu der er passt. Er ist hier auch nur als Beispiel aufgeführt.

Speisewagen: Haben Sie schon einmal den Slogan „Speisen beim Reisen“ gehört oder gelesen? In Speisewagen können Sie dies. Speisewagen gehören schon seit jeher zu den Fernverkehrszügen. Wurden anfänglich mehrgängige Menüs serviert, begnügen sich heutige Kunden mit einem einfachen Essen. Speisewagen schienen am Ende zu sein, doch zeichnet sich wieder eine Erholung ab. Geniessen Sie also die Reise im Speisewagen bei einem Glas 1987 in Form von Wein.

Nahezu alle Speisewagen besitzen heute eine elektrische Küche. Anfänglich musste der Koch aber das Feuer anmachen, damit er eine heisse Kochplatte erhielt. In der Schweiz sind Speisewagen oft an dem Stromabnehmer auf den Dach zu erkennen. Dieser Stromabnehmer garantiert der Küche die Versorgung mit Energie, wenn diese im Zug ausfällt. Das kann der Fall sein, wenn eine Lokomotive gewechselt werden muss. Auf der Fahrt sind diese Stromabnehmer gesenkt.

Ebenfalls zu den Speisewagen zählen die Bistrowagen. In ihnen werden kleinere warme und kalte Snacks serviert. Bistrowagen müssen nicht über eine vollwertige Küche verfügen. Die Bistrowagen sind der modernen Verpflegung angepasst. Man kann Sandwichs haben, aber findet keine Speisekarte mit einem Menü. Sie sind eher für die schnelle Verpflegung als für das gediegene Essen gedacht.

Liegewagen: Liegewagen sind Wagen, die im nächtlichen Verkehr eingesetzt werden. Dabei ermöglichen Sie es den Reisenden sich hinzulegen und zu schlafen. Liegewagen gibt es in unterschiedlichen Wagenklassen und erlauben so einen mehr oder weniger ruhigen Schlaf. Liegewagen werden im internationalen Verkehr eingesetzt und erlauben so über Nacht eine Reise durch ganz Europa.

Liegewagen sind ausschliesslich Wagen mit Abteilen, denn nur so können Sie in einer bescheidenen ruhigen privaten Umgebung schlafen. Stellen Sie sich vor, es wäre ein Grossraumwagen und Sie müssten schlafen, während zwei Reihen weiter weg ein Herr friedlich schnarchend in seiner Liege liegt. Liegewagen haben zudem ein Abteil für einen Schaffner, der für Sie die Grenzübertritte erledigt und das Frühstück vorbereitet.

Mehr Komfort bieten da die Schlafwagen. Es sind Liegewagen, die über spezielle Betten verfügen und so einen noch besseren Schlaf erlauben. Schlafwagen sind bei der Benutzung teurer, besitzen aber auch Abteile und einen Schaffner.

Sowohl Schlaf- als auch Liegewagen sind immer mehr am verschwinden. Das neue Reiseverhalten der Leute lässt diese Züge immer weniger werden. So sind immer mehr Züge mit Schlafwagen aus dem Fahrplan gestrichen worden. Verblieben sind da nur noch spezielle Autoreisezüge, die aber nur saisonal verkehren und das auch nicht besonders häufig.

Panoramawagen: Die Panoramawagen sind seltene Wagen. Sie verkehren oft auf besonders geeigneten Strecken. Besonders die schmalspurigen Bahnen in der Schweiz setzen immer wieder auf Panoramawagen, denn sie erlauben einen guten Blick in die Bergwelt. Die SBB besitzen ebenfalls eine Reihe Panoramawagen.

Diese Wagen haben grosse weit in das Dach gezogene Fenster. So kann der Reisende aus dem Wagen die vorbeiziehende Landschaft besser erleben. Besonders im alpinen Raum machen die Panoramawagen die Reise zum Erlebnis. Der zudem noch leicht erhöhte Fussboden lässt einen noch näher an die Bergspitzen rutschen. Die Panoramawagen der SBB sind zudem mit einem Ausweis in erster Klasse frei zugänglich und kommen auf der Gotthardstrecke zum Einsatz.

Salonwagen: Für die gehobenen Reisen oder für Gesellschaften stehen bei den Bahnen Salonwagen bereit. Diese Wagen besitzen keine gewöhnliche Bestuhlung mehr. Dadurch können sie den Wünschen der Kunden angepasst werden. Wünscht eine Firma, dass sie ihre jährliche Konzernsitzung im Zug abhalten will, dann kann die Bestuhlung im Wagen zu einem Konferenzsaal umgestellt werden.

Salonwagen werden nur selten eingesetzt, denn sie können nicht für den normalen Verkehr verwendet werden. Es sind auch nur sehr wenige dieser Wagen vorhanden. Die ersten Salonwagen stammten zum Teil noch aus den alten Wagen erster Klasse. Die SBB setzen ein paar neuere Salonwagen ein, die auch eine kleine Küche haben. Diese Wagen sind aber meistens nur bei Staatsbesuchen unterwegs.

Mit den Salonwagen sind wir am Ende der speziellen Wagen, aber auch am Ende der Personenwagen. Wir haben alle Wagen behandelt, die den Reisenden eine mehr oder weniger bequeme Reisemöglichkeit anbieten. Es gibt aber noch Reisezugwagen, die andere Aufgaben übernehmen und die sogar in den meisten Zügen eingereiht sind.

Bei den Gepäck- oder Postwagen handelt es sich um Wagen, die keine normale Bestuhlung haben und die dadurch entstehende Fläche für besondere Aufgaben nutzen. Dabei unterscheiden sich diese beiden Wagen in vielen Punkten. Sie sehen, es ist Zeit, dass wir uns diese Reisezugwagen etwas genauer ansehen. Den Beginn machen die Gepäckwagen.

Gepäckwagen: Züge führen meistens einen Wagen mit, der keine normalen Fenster besitzt und der an Stelle von Abteilen grosse Schiebetore montiert bekommen hat. In den meisten Zügen ist so ein Wagen eingereiht. Man nennt diese Wagen passend Gepäckwagen. Früher, als die Leute noch mit vielen Koffern unterwegs waren, wurden diese Koffer nicht im Abteil, sondern im Gepäckwagen transportiert.

Aber auch andere Güter, die mit den Reisezügen befördert werden, kommen im Gepäckwagen unter. Aber auch Sie benutzen Gepäckwagen. Spätestens dann, wenn Sie Ihr Fahrrad auf der Rückreise darin verstauen. Nicht unbedingt angenehm für den Insassen ist die im Gepäckwagen vorhandene Zelle. Meistens ist sie jedoch leer, weil die Gefangenen anders transportiert werden.

Man kombinierte aber auch Gepäckwagen mit anderen Wagen, weil zum Beispiel zu wenig Gepäck für einen ganzen Wagen vorhanden war. Deshalb baute man Wagen, die ein Gepäckabteil, oder Gepäckraum, mit einem Personenabteil kombinierten. Es wurde aus zwei Wagen einer gemacht, wobei jeder die eine Hälfte beisteuerte. Die Fahrgasträume eines solchen Wagens waren etwas kleiner und besassen oft nur einen Zugang, dafür war das Gepäckabteil gleich nebenan.

Postwagen: Leider sind sie in den vergangenen Jahren verschwunden. Die Postwagen, die im Schnellzug eingereiht waren. In den Bahnhöfen wurden riesige Mengen Säcke ein- oder ausgeladen. Mögen Sie sich noch daran erinnern? Ja, es brannte Licht in den Wagen und darin arbeiteten Leute die Briefe sortierten und Pakete zu den richtigen Destinationen schickten.

Diese Wagen hatten sogar an der Seite einen Briefkasten, der für Briefe genutzt werden konnte. Wenn Sie dort einen Brief einwarfen, dann hatte der Empfänger, falls er Briefmarken sammelte immer ein besonderes Exemplar, denn auf dem Stempel stand nicht ein Ortsname, sondern immer Bahnpost. Heute verkehren Postwagen ohne Personal und sind verschlossen. Oft werden spezielle Postzüge mit solchen Wagen formiert.

Postwagen sind für Reisende und Bahnpersonal nicht zugänglich. Der Grund liegt in der Wahrung des Postgeheimnisses. Damit man früher trotzdem durch den Wagen konnte, waren diese Wagen mit einem speziellen seitlichen Gang versehen worden. Früher war er sogar noch offen und die Leute konnten dort die Fahrt im Freien geniessen.

Nachdem wir nun Lokomotiven und Wagen haben, sollten wir uns ein paar Gedanken zu deren Bezeichnung machen. So gibt es viele unterschiedliche Wagen, die man unterscheiden sollte. Aber auch Lokomotiven haben so eine komische Bezeichnung. Oder wissen Sie was Be 4/6  oder Re 6/6 denn bedeutet? Nicht, dann wird es Zeit, dass Sie die Bezeichnung der Triebfahrzeuge kennen lernen.