Wir sind mit unseren Lokomotivkenntnissen schon sehr weit fortgeschritten. Wir können Lokomotiven verwalten, kennen die Antriebformen und wissen nicht zuletzt, warum ein Laufwerk ein Laufwerk ist. Was wir aber noch nicht wissen, sind die Bereiche in der Lok, die notwendig sind, damit die Lokomotive auf den damit arbeitenden Menschen hört. Da Technik schlecht hört, benötigen wir dazu eine Steuerung. Mit anderen Worten, wir erteilen der Lokomotive Befehle, damit diese letztlich weiss, wie sie zu reagieren hat.

Gehen wir dazu zu Ihrem Wagen. Wenn Sie im Sitz platz genommen haben, erkennen Sie doch Anzeigen ein komisches Rad, Hebel und Schalter. Nicht zu vergessen die Pedale am Boden. Damit bedienen Sie Ihr Auto. In der Fahrschule haben Sie seinerzeit alles erfahren und kennen die Funktion der Teile. Sogar ein Radio hat Ihr Wagen und so erhalten Sie auf der Fahrt noch Unterhaltung. Sollten Sie sich nicht auf die Bedienung konzentrieren? Ach so, Sie können das im Schlaf.

Bei Lokomotiven ist das ein klein wenig anders, denn die Techniker haben sich immer wieder neue raffinierte Schaltungen ausgedacht und mussten deshalb immer wieder an den Bedienelementen in der Lokomotive etwas abändern. Beim Auto ist das nicht der Fall, denn ein Auto wird wie das andere bedient. Das kennt man und muss nicht lange nachdenken, wenn man einen anderen Wagen benutzt. Lokführer haben da weniger Glück, denn sie müssen sich immer wieder auf eine neue Lokomotive einstellen.

Aber auch Lokomotiven können nicht unbekümmert miteinander kommunizieren. Hier kann ich den Vergleich mit dem Wagen nicht mehr bringen, denn Autos sind ausschliesslich vor Ort bedient. Lokomotiven können und konnten immer wieder von anderer Stelle aus bedient werden. Das macht die Technik nicht unbedingt einfacher, denn die Signale müssen verstanden und bestätigt werden.

Aber auch die Befehle in der Lok müssen übertragen werden. Wie sonst soll die Lok verstehen was der Lokführer will. Schreit der „Vorwärts“ weiss die Lok vielleicht gar nicht was er meint und macht plötzlich was anderes, deshalb sind Informationen auf der Lok zu übertragen. Nur, wie löst man das, wenn man dazu keinen Computer hat? Es gibt auf gewissen Lokomotiven nicht einmal Elektrizität und trotzdem muss die Lok verstehen was der Lokführer von ihr will.

Sie sehen, es gibt genug Gründe, sich dem Thema etwas genauer anzunehmen. Hier werden Sie viel über die Bedienung von Lokomotiven erfahren. Das ist aber nicht unbedenklich. Was ist, wenn plötzlich ein fremder Lokführer spielen will? Damit Sie gar nicht erst in Versuchung kommen, halte ich die Hinweise so allgemein wie nur möglich. Eine bestimmte Lok können Sie damit aber nicht bedienen.

Beginnen werden wir mit den Einrichtungen auf der Lok. Es handelt sich dabei um die Geräte, die die Lokomotive selber benötigt. Sei es, damit zum Beispiel ein Transformator gekühlt oder eine Batterie geladen wird. Erst anschliessend kommen dann die Befehle, die an die Lok übermittelt werden. Doch beginnen wir doch am besten mit dem ersten Teil dieser spannenden Geschichte durch die Technik der Jahre.

Ist schon ein komischer Name, denn wer hört schon auf den Namen Hilfsmensch. Auf den Lokomotiven gibt es aber Hilfsbetriebe und die haben wichtige Aufgaben, die sie übernehmen müssen. Nur warum denn ausgerechnet Hilfsbetriebe. Diese Anlagen helfen der Lokomotive bei der Ausführung der ihr angedachten Aufgaben. Daher ist der Name schon richtig und wir arbeiten mit Hilfsbetrieben.

Braucht denn jede Lokomotive Hilfsbetriebe? Ich behaupte einmal ja, denn ohne kann nun keine Lokomotive korrekt arbeiten. Deshalb sind diese Hilfsbetriebe wichtig und müssen besonders aufgebaut sein. Doch, was ist, wenn es auf der Lokomotive keine Elektrizität gibt. Die Hilfsbetriebe sind trotzdem vorhanden und arbeiten nach anderen Methoden.

Beginnen wir doch gleich mit der Dampflokomotive. Sie haben vor einiger Zeit erfahren, dass diese Lokomotive Wasser kocht um mit Dampf zu fahren. Dazu benötigt man doch keine Hilfsbetriebe. Gekühlt werden muss ja auch nichts, denn man will ja den Dampf nutzen und nicht Wasser fabrizieren. Deshalb sind die Hilfsbetriebe anders aufgebaut.

Hinzu kommt, dass Dampflokomotiven in der Schweiz keine Elektrizität hatten. Es gab keinen Strom und die Spannung war, dass man erkennen konnte, was die Lok will und was sie macht. Dazu benutzte man einfache Schaugläser und Manometer. Mehr dazu gibt es nicht zu sagen. Unsere Hilfsbetriebe waren doch schnell erledigt. Wir können also gleich zur elektrischen Lokomotive wechseln.

Wäre zu schön gewesen, denn auch auf einer Dampflok benötigen wir Hilfsbetriebe. Sie glauben mir nicht? Gehen Sie doch in die Küche und entwenden Sie Ihrer Frau eine alte Pfanne am besten die älteste die Sie finden. Eine neue Pfanne ginge natürlich auch, aber der Streit ist mit der uralten Pfanne nicht so heftig. Sie können dann immer noch eine nagelneue Pfanne versprechen. Füllen Sie die Pfanne mit Wasser und erhitzen Sie es.

Es beginnt zu kochen und Dampf steigt auf. Das gleiche passiert auf der Lok und wir fahren mit dem Zug. Nach langem warten, stellen Sie dann mit Entsetzen fest, dass sich das Wasser aufgelöst hat und Sie nur noch etwas Kalk in der Pfanne vorfinden. Verstecken Sie die Pfanne vor Ihrer Frau oder benutzen Sie Essig, denn so werden sie den Kalk los. Genau das passiert auch auf der Lok, im Kessel hat es immer weniger Wasser.

Ist ja kein Problem, denn wir führen ja Vorrat mit und so können wir Wasser ergänzen. Sie ergänzen also das Wasser in der Pfanne mit einem Gefäss. Das Gefäss ist für Sie ein Hilfsmittel. So einfach, wie bei Ihnen in der Küche ist das auf einer Dampflok dann doch wieder nicht. Warum? Haben Sie schon einmal versucht Wasser in einen Dampfkochtopf zu giessen? Sie bringen den Deckel dazu nicht auf, weil er unter Druck steht.

Auf der Lok hat so ein Kessel bis zu 12 bar Druck, da füllen Sie kein Wasser nach, denn gegen diesen Druck hat das Wasser im Tender nicht den Hauch einer Chance. Es bleibt wo es ist und bei der Einfülllucke für das Wasser dringt plötzlich Dampf ins Freie. Das ging mächtig schief, denn der Dampf hätte in den Zylinder sollen. Sie können es anstellen wie Sie wollen, Wasser kriegen Sie so nicht in den Kessel. Wir brauchen Hilfe.

Diese Hilfe kriegen wir vom Injektor. Der Injektor ist eine Nachspeisevorrichtung, die dafür sorgt, dass wir in den unter Druck stehenden Kessel Wasser einfüllen können. Das, ohne dass uns zu viel Dampf entweicht. Ohne Injektor sähen wir diesbezüglich alt aus. Wir haben also Hilfsbetriebe auf der Lokomotive und die sind erst noch wichtig. Sie haben doch sicher die Geschichte mit dem Wasser über der Feuerbüchse nicht vergessen.

Der Injektor ist eine Leitung, die verdünnt wird, genau dort ist ein Anschluss vorhanden. Auf der anderen Seite der Verdünnung ist wieder ein normales Rohr angebracht. Die beiden Rohre sind mit unserem Kessel verbunden. Der Anschluss in der Mitte ist die Zuleitung vom Wasserkasten. So lange die Ventile geschlossen sind passiert nichts, denn der Anschluss ist ohne Funktion. Man kann diesen Injektor höchsten zum erwärmen des Wassers im Tender nutzen.

Nur warum sollten wir das Wasser im Tender erwärmen? Wo leben Sie? Ach so, Sie leben in Los Angels. Dann kann ich verstehen, dass Sie noch nie etwas von Eis gehört haben. Ach das kennen Sie und es schmeckt lecker. Wir hier in Mitteleuropa haben zu Eis eine ganz andere Beziehung. Eis kann aber nicht in den Kessel fliessen. Deshalb hält man es immer über dem Gefrierpunkt.

 Will man nun Nachspeisen, öffnet man das Ventil an der anderen Seite. Ach ja, nachspeisen heisst, wir füllen den Kessel wieder auf und nutzen dazu das Wasser vom Wasserkasten. Wir leiten durch dieses Ventil nun Dampf in den Injektor. Durch die Verengung entsteht im Injektor ein Unterdruck und Wasser aus dem Wasserkasten wird angezogen. Das nachspeisen setzt ein.

Durch die Vermischung von Wasser und Dampf kondensiert dieser nach der Verengung und der Druck steigt wieder an. Wenn wir jetzt noch das andere Ventil öffnen, fliesst das Wasser aus dem Tender in den Kessel. Dies wohl verstanden aus einem Wasserkasten, der nicht unter Druck steht und durchaus geöffnet werden kann.

Die Luftpumpe der Dampflok ist ein weiterer mit Dampf betriebener Hilfsbetrieb. Hier wird der Dampf zur Erzeugung von Druckluft für die Bremsen genutzt. Mit der Luftpumpe haben wir aber schon die Hilfsbetriebe der Dampflok gefunden, denn mehr gibt es nicht und wir können weiter zum nächsten Thema. Aber halt, da war ja noch etwas? Ach ja, die Lok hat doch Lampen.

Wie werden die Lampen einer Dampflok beleuchtet, wenn es keine Elektrizität gibt? Wenn Sie nun keine Antwort wissen, dann wird es Zeit, dass Sie einmal eine Nacht im Garten verbringen. Ach, Sie haben keinen Garten, dann gehen Sie halt in die Berge. In der Nordwand des Eigers gibt es sicher keinen elektrischen Strom. Dann wissen Sie, wie Sie kochen, genau mit Gas. Die Flamme gibt dann noch das notwendige Licht, damit Sie den Schnee zum schmelzen finden können.

Gas und Lokomotive? Klingt doch nach Verbot. Nun, bis 1924 gab es ja kein Verbot und deshalb verwendete man die bekannten Karbidlampen der Schweizer Loks. Nach 1924 musste man eine andere Lösung finden, denn das Gas, das aus dem Karbid entstand, durfte ja nicht mehr verwendet werden. Man wählte dazu eine Flüssigkeit.

Die Lampen wurden in der Folge mit Petrol oder genauer Petroleum betrieben. Petrol ist ein Produkt, das aus raffiniertem Erdöl entsteht und dort zwischen Diesel und Benzin angeordnet wird. Petrol war ein geeigneter Ersatz für das Kalziumkarbid. Die Lampen leuchteten zwar nicht mehr so stark, man hatte jedoch Licht auf der Dampflok. Deshalb wurden die Lampen mit Petrol befeuert.

Spätestens seit man den Dampf in Atomkraftwerken für die Erzeugung von elektrischem Strom nutzt, weis man, dass mit Dampf auch Elektrizität erzeugt werden kann. So haben neu gebaute Dampflokomotiven ein eigenes Kraftwerk und kamen so zur elektrischen Beleuchtung. Die alten Dampflokomotiven der SBB arbeiten aber auch heute noch mit Petrol.

Endlich, wir sind bei der elektrischen Lokomotive angelangt. Jetzt haben wir Elektrizität auf der Lokomotive. Deshalb haben wird ein richtiges Netz für die Hilfsbetriebe. Wenn ich die erste elektrische Lokomotive für den Betrieb mit einphasigem Wechselstrom in ihrer ursprünglichen Form ansehe, bin ich mir jedoch nicht mehr sicher. Hilfsbetriebe, wo? Da finde ich weder einen Ventilatormotor noch elektrisches Licht. Hilfsbetriebe wird es da wohl kaum gegeben haben.

Sie können sich vermutlich denken, dass so einer Lokomotive keine grosse Zukunft beschieden war. Trotzdem zeigt die Lok, dass es auch ohne Hilfsbetriebe geht. Schon wenige Jahre später baute man Lokomotiven mit Hilfsbetrieben. Anfänglich beschränkten sich diese auf wenige Funktionen und waren entsprechend einfach ausgerüstet. Ein Blick zur ersten elektrischen Serienlok der SBB soll uns helfen.

Man erkennt, dass hier bereits Hilfsbetriebe in grösserem Ausmass nötig wurden. Die Leistung der Lokomotive stieg an und somit musste man Hilfsbetriebe einbauen. So wurden mit den Hilfsbetrieben die Motoren zu den Ventilatoren angetrieben. Auch die Beleuchtung war elektrisch und musste deshalb mit einer Batterie versorgt werden. Diese wiederum benötigte eine regelmässige Ladung. Die Hilfsbetriebe wurden deshalb ergänzt.

Man baute der Lokomotive deshalb einen Umformer für die Batterie ein. Dieser sorgte dafür, dass die übliche Spannung der Hilfsbetriebe zu einer Spannung umgewandelt wurde, die zu den Batterien passte. Dieser Batterieumformer lief einfach, wenn die Lok eingeschaltet war und konnte als leises Summen in der Lokomotive gehört werden.

So war die ruhige Lokomotive vorbei, denn in dem Moment, wo die Lok eingeschaltet wurde, aktivierten sich die Hilfsbetriebe  und die Ventilation begann arbeiten. Damit man im Bahnhof die Lokomotive dennoch abstellen konnte, hatte die Lok noch eine manuelle Steuerung der Ventilation. Das heisst, der Lokführer musste diese einschalten, konnte aber die Ventilation ausgeschaltet lassen. Einzig das leise summen des Batterieumformers blieb erhalten.

Man führte deshalb auf den Lokomotiven Steuerschalter ein. Das sind Schalter, die für die Bedienung der Hilfsbetriebe und anderer Einrichtungen, wie Zugsheizung oder die Bauteile der elektrischen Ausrüstung waren. Die Steuerschalter hatten einen langen Griff, so dass man die Schalter einfach bewegen konnte. Die Rückmeldung der Stellung erfolgt mit dem Griff des Steuerschalters.

Diese Steuerschalter sollten sich dann über viele Jahre durchsetzen. Sie wurden zwar immer etwas kleiner, aber die Funktion der Steuerschalter, also der Schalter zur Steuerung der Lok blieb im Lauf der Jahre gleich. Erst modernste Technik konnte hier ein Ende herbeirufen. Die Hilfsbetriebe waren somit eigentlich schon sehr früh vollständig ausgebaut.

Wenn wir uns schon in den Hilfsbetrieben dieser ersten grossen Elektrolok umsehen, fällt uns immer wieder etwas auf. Die Lokomotive wurde regelrecht mit Bauteilen voll gestopft. Daneben finden sich aber auch feine für uns interessante Bauteile wieder, die man nicht so recht zuordnen kann.

Sie war das sonderbarste Bauteil auf früheren elektrischen Lokomotiven. Die Ölwärmeplatte war ein Relikt, das noch aus der Dampfzeit her rührte und sich so auch in der elektrischen Lokomotive nützlich machte. Die Ölwärmeplatte war eine Einrichtung, die die darauf abgestellten Ölkannen leicht erwärmte. Dadurch wurden die oft zähflüssigen Öle einfacher zu verarbeiten.

Die Ölwärmeplatte hielt sich noch viele Jahre und war immer wieder Bestandteil einer Lokomotivausrüstung. Die zur Erwärmung benötigte Energie kam von den Hilfsbetrieben. So war die Ölwärmeplatte elektrisch geheizt. Überwacht wurde die Heizung mit einem speziellen Überwachungsrelais.

Die Überwachungsrelais waren die Bauteile, die es den Hilfsbetrieben, aber auch dem Antrieb ermöglichten mit dem Personal zu kommunizieren. Stellten die Relais in einem Stromfluss ungewöhnlich hohe Ströme fest, lösten sie aus und unterbrachen die Leitung. Damit man diese Auslösung erkennen konnte, war an den Relais eine Klappe angebracht und die fiel dann ab.

Das Personal bemerkte dann, dass etwas nicht ordnungemäss funktioniert und konnte so nach einem Blick auf die Überwachungsrelais den Fehler feststellen. Die nachfolgende Reparatur konnte entweder vor Ort oder erst in der Werkstatt ausgeführt werden. Die abgefallene Klappe konnte wieder geschlossen werden, womit das Relais wieder aktiviert wurde.

Nachdem wir uns mit der ersten Lokomotive befasst haben, wollen wir uns wieder der Entwicklung der Hilfsbetriebe widmen. Es überrascht, aber die Hilfsbetriebe veränderten sich im Lauf der Jahre wenig. Es kamen zwar moderner wirkende Schalter und Regler zu Anwendung, aber die eigentlichen Hilfsbetriebe blieben gleich. Schauen wir uns ein paar auffällige Veränderungen an.

Mit der Einführung der Zwangsventilation musste man auch die Steuerung der Ventilation leicht ändern. Der Steuerschalter mussten etwas anders aufgebaut werden. Die Zwangsventilation bewirkt, dass die Ventilation automatisch eingeschaltet wird, wenn die Lok losfährt oder eingeschaltet wird. Dadurch konnten Schäden durch vergessliche Lokführer vermindert werden.

Man reduzierte zwar die Schäden an den Einrichtungen, musste aber wieder Massnahmen in der Steuerung der Ventilation einführen. Die mit voller Leistung laufenden Ventilatoren machen schon einen grossen Lärm, dieser geht im allgemeinen Rollgeräusch unter. Nur, wenn die Lok stand, störten die Geräusche. Die Steuerung der Ventilation wurde deshalb angepasst.

Man konnte deshalb die Ventilation im Stillstand ausschalten. Dadurch wurde die Lokomotive im Stillstand wieder leiser. Einzig das leise Summen des Batterieumformers blieb erhalten. Zumindest bei den Lokomotiven, die noch so einen hatten, dann auch hier kamen statische betriebene Geräte zur Anwendung. Die elektrische Lokomotive wird deshalb im Stillstand sehr ruhig.

Zusätzlich baute man bei den Lokomotiven mit Zwangsventilation eine Ventilationssteuerung ein. Diese Steuerung sollte bei kleinen Geschwindigkeiten die Ventilation leiser arbeiten lassen. Bei hohen Geschwindigkeiten, wo auch hohe Leistungen gefragt waren, kam dann die volle Leistung der Ventilation. Die Ventilationssteuerung hatte deshalb zwei Stufen erhalten. Anfänglich konnte man diese noch von Hand beeinflussen.

Diese Ventilationssteuerung hatte fixe Ein- und Ausschaltpunkte. Das heisst, fuhr die Lokomotive schneller, schaltet die Steuerung automatisch auf stark um. Einziger Punkt, der nicht durch die Ventilationssteuerung beeinflusst wurde, war die Abschaltung der Ventilation im Stillstand, das blieb in der Hand des Lokführers. Die Ventilationssteuerung vereinfachte schon das Leben der Lokführer.

Bei gewissen Serien wurde dann die Ventilationssteuerung noch mit einer elektronischen Zusatzschaltung versehen und so optimiert. Die Steuerung regelte die Ventilation je nach Bedarf, womit wir zu den modernen Lokomotiven wechseln und dort eine grosse Überraschung erleben werden.

Mit den modernen Lokomotiven änderte sich einiges. So auch bei den Hilfsbetrieben. Zwar sind immer noch die gleichen Verbraucher angeschlossen, aber nicht mehr so wie früher. Auf diesen Lokomotiven sucht man vergebens ein Relais und Sicherungen für die Ventilatoren gibt es auch nicht. Gerade bei den Hilfsbetrieben hat die Elektronik Einzug gehalten.

Sprach man früher noch von einem Hilfsbetriebe- oder Steuerstromkreis treffen wir Heute auf Busse und  Rechner. Da wird die Verwirrung schnell sehr gross und man behalf sich damit, dass der Lokführer hier nicht mehr dreinblicken kann. So sind diese Hilfsbetriebe eher ein Buch mit sieben Siegeln. Trotzdem, ich wage mich vor und biete Ihnen nun einen Rundgang durch die Hilfsbetriebe moderner Lokomotiven.

Die notwendige Energie wird bei modernen Lokomotiven auch nicht mehr direkt vom Transformator abgenommen. Es kommen hier auch die Stromrichter oder Umrichter zu Anwendung. Diese kennen wir schon von der Antriebstechnik her. Vorteil dieser Stromrichter war, dass man nicht mehr spezielle für 16.7 Hz ausgelegte Motoren einbauen musste.

Auch hier brachte die moderne Technik eine Erleichterung und seit es Umrichter gibt, sind die Hilfsbetriebe einer Lokomotive mit üblichen Geräten aufgebaut worden. So stehen auf solchen Lokomotiven Steckdosen zur Verfügung, die Sie zu Hause auch kennen und dort können die gleichen Spannungen bezogen werden. Ein Radio von zu Hause funktioniert also auch auf einer modernen Lokomotive.

Herzstück der modernen Hilfsbetriebe ist der Fahrzeugrechner. Man könnte ihn auch als Computer für das Fahrzeug bezeichnen. Aber bei Lokomotiven verwendet man gerne Rechner, denn es gibt keine Maus und eine Tastatur finden wir auch nicht im gewohnten Stil. Der Fahrzeugrechner ist aber das Gehirn der Lokomotive. Hier laufen alle Informationen zusammen und werden den jeweiligen Empfängern zugestellt.

Das menschliche Gehirn funktioniert ähnlich, denn die Ohren melden dem Gehirn ein unbekanntes Geräusch, es liegt nun am Gehirn den Augen zu sagen, wo sie zu suchen haben. Die Augen melden dann eine optische Information an das Gehirn. Dort wird dann das Geräusch mit einer Datenbank abgeglichen und das unbekannte Geräusch letztlich als bekannt vermerkt.

Bei Fahrzeugen sprechen wir jedoch nicht von Ohren, Augen und Gehirnen. Viel mehr verwendet man hier moderne Leittechnik. Diese stellt sicher, dass die einzelnen Punkte im System miteinander sprechen können und nicht plötzlich eine Fehlermeldung vom Stromrichter als eingeschlafener Lokführer vermerkt wird. So gibt letztlich die Leittechnik vor, wie kommuniziert wird. Dazu werden Signalleitungen benötigt.

Man verwendet auf modernen Lokomotiven nicht mehr die schweren Kupferleitungen. Die moderne Leittechnik verfügt deshalb über Lichtwellenleiter. Die Leitungen übertragen die Signale mit Licht und sind deshalb viel schneller. Licht ist zudem nicht mehr so anfällig auf Störungen. Einziger Nachteil, die Leitungen mit Lichtwellenleiter benötigen grosszügigere Bogen und können nicht um enge Ecken gezogen werden.

Da durch den Einsatz von Lichtwellenleitern keine klassischen elektrischen Signale mehr übertragen werden, benutzt man auch nicht mehr den Begriff Stromkreis. Diese Bezeichnung wäre einfach zu unpassend. Man wählte deshalb eine andere Bezeichnung und landete dabei beim städtischen Nahverkehr.

So spricht man von einem Bussystem. Dieses Bussystem sind die einzelnen Leitungen in der Lokomotive. Mit dieser Bezeichnung spielt es nun aber keine Rolle mehr, ob diese Leitung ein gewöhnliches Kupferkabel oder ein Lichtwellenleiter ist. Die Informationen sind in den Fordergrund gerutscht und so ist eigentliche jedes Signal, das übertragen wird ein Bus. So verkehren diese Busse auf dem eigens dazu entworfenen Bussystem.

Die eigentlichen Empfänger oder Absender der Signale sind die Busstationen. Diese Busstationen empfangen oder senden das Signal, werten es auch und führen dann mit den angeschlossenen Geräten den Auftrag aus. Hier hilft vielleicht ein kleines Beispiel einer solchen Busstation. Die Busstation ist zum Beispiel ein Schalter im Bodenblech des Führerstandes. Der Lokführer drückt nun auf den Schalter.

Die Leittechnik stellt das fest und generiert das Datensignal Schalter ein. Dieser Bus wird nun von der Busstation in Richtung Fahrzeugrechner oder Grand Central Station gesendet. Dort wird das Signal empfangen und im Rechner ausgewertet. Aus dem Signal „Schalter ein“, wird nun „Schalter Pedal Führerstand 1 ein“. Der Rechner schickt das nun an den passenden Empfänger, denn er weiss, welcher Empfänger dieses Signal benötigt. Ein neuer Bus wird auf die Reise geschickt und kommt dann bei der passenden Busstation an. Dort wird dann das Ventil angesteuert und die Rückspiegel klappen aus.

So entstehen auf einer Lokomotive sehr viele Signale. Die Leitungen sind stark ausgelastet und es soll ja zu keinem Stau der Busse kommen. Schlimm wird aber die Situation erst, wenn man noch weitere Fahrzeuge anschliesst. Jetzt werden auf diesen Leitungen auch noch die Signale des anderen Fahrzeugs herumgeistern. Die internen Informationen könnten so nicht mehr ankommen. Man teilt deshalb diese Bussysteme in mehrere Bereiche auf. Dabei entstehen zwei getrennte Bussysteme, die wir schnell ansehen wollen.

Der Fahrzeugdatenbus ist auf das Fahrzeug beschränkt. Wir haben also einen geschlossenen Datenbus, der nicht durch andere System gestört wird. Darauf verkehren die Busse, respektive Datensignale, die auf der Lok benötigt werden. Eine Übertragung der Signale auf andere Fahrzeuge ist nicht möglich. Dieser Fahrzeugdatenbus ist am Fahrzeugrechner angeschlossen. Dort und nur dort kommen die Signale der Lok zu den Signalen des Zuges.

Der zweite Bus ist der Zugdatenbus. Hier verkehren die Busse, die das Fahrzeug verlassen. Ich will zum Beispiel einer zweiten Lokomotive etwas mitteilen. Dieser Bus kann man also als Überlandbus bezeichnen. Die Informationen, die dort übertragen werden, kommen von Fahrzeugrechner. Der Empfänger ist ebenfalls ein Fahrzeugrechner, aber eben der Rechner des anderen Fahrzeuges.

Zusammenfassend können wir deshalb sagen, dass der Fahrzeugdatenbus die Stationen an einem Verbraucher mit dem Fahrzeugrechner verbindet. Der Zugdatenbus, kümmert sich wenig um diese Signale, denn er übermittelt nur die Signale von Fahrzeugrechner zu Fahrzeugrechner. Hier ein Beispiel für den Befehl Stromabnehmer hoch.

Auf dem Fahrzeugdatenbus wird dieses Signal über den Fahrzeugrechner zum Verbraucher, also Stromabnehmer gesendet. Wie das genau geht, haben wir ja schon besprochen. Der Fahrzeugrechner stellt nun ein solches Signal für den Zugdatenbus bereit und sendet das los. Auf einem anderen Fahrzeug wird das Signal empfangen, und wenn es zum Fahrzeug passt, übernommen. Der Stromabnehmer der zweiten Lok hebt sich, weil der dortige Fahrzeugrechner über seinen Fahrzeugbus den entsprechenden Auftrag erteilt hat.

Hat das Fahrzeug keinen Stromabnehmer, weil es sich zum Beispiel um einen Steuerwagen handelt, wird das Signal vom Datenbus auch vom Fahrzeugrechner angenommen und ausgewertet. Da er aber in seinem Fahrzeugbus das entsprechende Bauteil nicht hat, ignoriert er den Empfang einfach. Dennoch ist der Wagen im Zugdatenbus enthalten, denn es könnten ja Signale von oder zu diesem Fahrzeug gesendet werden. Zum Beispiel der Befehl das Zugschlusssignal zu beleuchten.

Mit den modernen Lokomotiven verschwand eine sinnvolle Eigenschaft der klassischen Lokomotive wieder. Hier konnte die Ventilation der Lokomotive nicht mehr abgeschaltet werden. Sie war deshalb auch bei längeren Aufenthalten oder während der Nachtpause aktiv. Gerade im Winter, wo diese Lokomotiven eingeschaltet abgestellt werden müssen, ist das hinderlich. Der Lärm belastet die Anwohner der Bahnhöfe unnötig mit Lärm.

Man rüstete deshalb diese Lokomotiven mit einer Parkstellung aus. Die Parkstellung regelt die Ventilation auf einen minimalen Wert, überwacht einige kritische Funktionen und regelt den Luftvorrat. Die Lokomotiven sind sogar in der Lage kurze Unterbrüche der Fahrleitungsversorgung automatisch zu überbrücken. Die Parkstellung bemerkt dabei nämlich, dass kein Lokführer anwesend ist und führt deshalb automatische Kontrollen und Massnahmen aus.

Kommt die Spannung wieder, schaltet die Lok ein. Ist ein sicherer Betrieb nach einem längeren Unterbruch nicht gesichert, registriert das die Parkstellung. Der Fahrzeugrechner remisiert die Lok nun automatisch. Der Lokführer trifft dann eine ausgeschaltete Lokomotive an. Parkstellungen bei Triebzügen regeln auch die Heizung der Abteile, so dass diese zur Abfahrt richtig erwärmt oder gekühlt sind.

Parkstellungen werden auf anderen Fahrzeugen nur zum Teil eingebaut. Dort erlaubt die Parkstellung, dass der Führerstand bei eingeschalteter Lok erfolgen kann. So werden unnötige Betätigungen des Hauptschalters verhindert. Der eigentliche Sinn der Parkstellung ist aber die Überwachung der parkierten Lokomotive.

Um es vorweg zu nehmen. Die Hilfsbetriebe der Diesellokomotiven änderten sich im Lauf der Jahre auch. Auch hier hat die Elektronik Einzug gehalten und deshalb gilt hier vieles, was für moderne elektrische Lokomotiven auch gilt. Eine Diesellok hat aber ganz andere Bedürfnisse, die befriedigt werden müssen. Deshalb ist es sicherlich sinnvoll, wenn wir die Diesellok etwas genauer ansehen. Auch hier soll die Gasturbine nicht vergessen gehen.

Gerade die Gasturbine ist ein gutes Beispiel, wie der Grundantrieb die Hilfsbetriebe beeinflusst. Die Gasturbine war sicherlich nicht für Fahrten innerhalb eines Bahnhofes ausgelegt. Dazu hatte sie eine zu grosse Leistung und sie hätte dazu schlicht zu viel Energie verbraucht. Deshalb fänden wir bei einer solchen Lokomotive einen Dieselmotor, der dazu genutzt wurde in einem Bahnhof ohne Gasturbine zu fahren. Genannt wurde dieser Dieselmotor einfach Hilfsdiesel.

Der Dieselmotor ist sicher das Bauteil, das auf einer Diesellokomotive am meisten Aufmerksamkeit benötigt. Wie wir aber schon festgestellt haben, regelt der Motor vieles gleich selber. So ist gesichert, dass die notwendige Funktion auch klappt. Ein Beispiel ist hier sicherlich die Schmierung. Diese wird direkt durch den Motor angeregt. So ist gesichert, dass der Motor nicht ohne Schmierung arbeitet und so ohne Schäden arbeiten kann.

Anders ist das mit der Kühlung. Der Dieselmotor heizt das Wasser auf und dieses muss irgendwie wieder abgekühlt werden. Die dazu verwendeten Kühler werden künstlich belüftet. Der Ventilator benötigt ein kleines Hilfsbetriebenetz, das aber nicht besonders aufwändig ist. Der Kühler wird aber nur belüftet, wenn das auch notwendig ist. Wie wird das gesteuert?

Hier kommen Thermostaten zur Anwendung. Diese regeln genau, wie der Lüfter arbeiten muss und regeln so das Kühlmittel auf eine gestimmte Temperatur ein. Das passiert bei Ihrem Wagen genau so, wie auf der Lokomotive. Auch dieses System arbeitet grösstenteils autonom und kann nicht durch den Menschen beeinflusst werden.

So kommt es, dass Diesellokomotiven auch auf Grund des letztlich verwendeten Endantriebs sehr unterschiedliche Hilfsbetriebe haben, die aber alle autonom arbeiten und deshalb kein eigentliches Hilfsbetriebebordnetz benötigen. Es ist deshalb kein Problem, wenn wir das vernachlässigen. Wie, das finden Sie nicht? Gut, ein paar Worte.

Bei älteren Lokomotiven war es das wirklich schon, denn die Batterie wird einfach mit einem Alternator, einen Wechselstromgenerator für das Auto, geladen und ist so immer einsatzbereit. Eine komplizierte Einrichtung finden wir hier nicht und selbst die eigentliche Bedienung benötigt nicht viele Signale. Diese sind auch mit jenen elektrischer Lokomotiven identisch. Das heisst, gewisse Bauteile konnte man sogar auswechseln.

Bei modernen Diesellokomotiven ist das dann schon anders. Da gibt es einen Fahrzeugdatenbus und einen zusätzlichen Zugdatenbus. Ach, das kennen Sie auch schon. Warum haben Sie das denn nicht schon eher gesagt, denn auch hier regelt der Computer schlicht alles, was die Motorsteuerung, die Kühlung und selbst die Heizung betrifft. Unterschiede zur elektrischen Lokomotive gibt es nur bei den Busstationen.

Hier ein kleines Beispiel. Wir kuppeln eine moderne Diesellokomotive an eine ebenso moderne Elektrolok. Erinnern Sie sich noch an unser Beispiel mit der zweiten E-Lok? Diese ist hier nun unserer Diesellok. Das Signal Stromabnehmer hoch, wir vom Fahrzeugrechner der Diesellok einfach ignoriert. Folgt dann das Signal Hauptschalter ein, wird der Fahrzeugrechner das Signal vielleicht zu Dieselmotor anlassen umwandeln. Schon können wir ab einer elektrischen Lokomotive eine Diesellok steuern. Klingt irgendwie utopisch, wenn Sie es nicht glauben, dann wechseln Sie doch gleich zur Vielfachsteuerung, denn es gibt Systeme die solche Gespanne verwalten können.

Wir hier beginnen nun damit, die Lokomotiven zu bedienen. Wie bedient man eine Lok denn? Sicher haben Sie schon ein Bild gesehen und sich gefragt, wo den das Lenkrad ist und welcher Hebel den Blinker schaltet. Lenkräder gibt es auf der Lok nicht. Wie, ach Sie meinen doch? Na dann wird es aber Zeit, dass wir mit der Bedienung fortfahren, denn dann erfahren Sie schnell, eine Lok hat kein Lenkrad.

Lokomotiven besitzen Batterien. Diese werden dazu benötigt, dass das Fahrzeug einsatzbereit bleibt, wenn die Spannung der Fahrleitung ausfällt. Besonders wichtig ist dabei, dass die Steuerung der Lokomotive erhalten bleibt. Auch die Beleuchtung wird mit Hilfe dieser Batterien gesichert. Es wird deshalb Zeit, sich ein wenig mit den Batterien zu befassen.

Diese Energiequellen liefern grundsätzlich einen Gleichstrom. Es gibt keine Spannungsspeicher mit genügend grosser Leistung, die Wechselstrom anbieten können. Mit der heute vorhandenen Technik ist das jedoch ein Problem mehr, denn Spannungen werden heute in oft sehr einfachen Fällen umgewandelt. Früher hatte man da schon grössere Probleme, die bewältigt werden mussten.

Man spricht gerne von Batterien, doch stimmt das? Grundsätzlich unterscheidet man bei diesen Stromquellen unter zwei unterschiedliche Modelle. Diese haben einen grossen Unterschied, denn nur eine Gruppe kann mehrmals mit Spannung aufgeladen werden. Die zweite Gruppe gibt einfach eine Spannung ab und kann nicht mehr aufgeladen werden. Es sind Wegwerfprodukte. Sehen wir uns diese beiden Modelle zuerst einmal an, erst dann machen wir uns Gedanken, wie wir diese erneut mit Spannung versorgen.

Wenn wir schon beim Thema Batterieladung sind, ist es nur sinnvoll, dass ich mit den Batterien beginne. Batterien können grundsätzlich nicht geladen werden. Ich weiss, ich widerspreche mich. Das muss so sein, denn die Batterien, die Sie zu Hause haben, können nicht geladen werden. Das ist nun mal so und das sollten Sie sich merken, denn wer es trotzdem versucht, riskiert eine Explosion.

Handelsübliche Batterien gibt es in vielen Formen. Die bestehen grundsätzlich aus zwei Metallen. Metalle besitzen eine gewisse Eigenspannung. Diese ist aber nicht in jedem Metall gleich hoch. Was natürlich für Metalle gilt, kann auch auf anderen elektrisch leitenden Materialien umgesetzt werden. Diese unterschiedliche Eigenspannung macht man sich bei einer Batterie zu nutze.

Die meisten Batterien verwenden das Metall Zink und Kohle. Diese beiden Materialien werden durch ein Elektrolyt getrennt. Dieses Elektrolyt lässt die elektrisch geladenen Teilchen nur in einer Richtung fliessen. Durch die unterschiedlichen Eigenspannungen von Zink und Kohle entsteht so eine Differenz von ungefähr 1.5 Volt. Wir haben eine einfache Zink-Kohle-Batterie, wie man sie im Handel kaufen kann.

Andere Spannungen werden dann durch die Beschaltung mit mehreren solchen Batterien erzeugt. Im Handel können Sie neben einer grossen Anzahl von runden Batterien mit einer Spannung von 1.5 Volt auch Batterien kaufen, die 4.5 oder gar 9 Volt haben. Dabei handelt es sich bei diesen Batterien um eine Schaltung von 3, respektive 6 normalen Batterien.

Alle diese Batterien haben das gleiche Problem, denn Sie sind nach einer gewissen Zeit verbraucht. Das heisst, dass die Elektronen, die zwischen Zink und Kohle ausgetauscht werden, nicht mehr fliessen, weil sie verbraucht wurden. Die Batterie ist nun leer und kann nicht mehr verwendet werden. Also wirft man sie einfach in den nächsten Mülleimer. Halt!! So natürlich nicht.

Wir sind umweltbewusst und jedes Kind weiss, dass man Batterien nicht einfach so wegwerfen darf. Die Metalle, wie das Zink, können wieder verwendet werden, denn der Rohstoff wird für neue Batterien genutzt. Gerade die Metalle in diesen Batterien machen diese in der Entsorgung problematisch, denn es hat mitunter hoch giftige Stoffe in so einer Batterie. Diese Stoffe sollten nicht in die Umwelt gelangen. Sei es, weil man die Batterie verbrennt oder weil man sie deponiert.

Batterien sind nicht unendlich lange haltbar, denn alte Batterien verlieren viel von ihrer ursprünglichen Leistung. Der Grund liegt im verwendeten Material, denn das lässt keine perfekte Trennung zu. Es gibt immer einen leichten Kriechstrom, der die Batterie intern entlädt. Hier liegt oft auch der Unterschied zwischen den einzelnen Marken, denn eine teuere Batterie hat etwas besser wirkende Elektrolyte.

Es gibt aber noch ein Ort, wo sie eine Batterie verwenden. Zumindest meinten Sie das bis jetzt. Ihr Auto hat eine Batterie, die dazu benötigt wird, um den Wagen zu starten. Diese Batterien sind im Grunde aber gar keine. Wir nennen sie nur Batterie, weil dieser Begriff für uns geläufig ist. Diese Batterien sind ganz einfache und erst noch sehr gute Akkumulatoren. Warum wir sie Batterien nennen, weiss ich nicht.

Deshalb können wir zusammenfassend sagen, dass Batterien nicht geladen werden können. Wird in der Werbung von einer wieder aufladbaren Batterie gesprochen, werden Sie hinters Licht geführt, denn es gibt keine Batterien, die man aufladen kann. Eine Batterie kauft man, benutzt sie und entsorgt sie wieder. An diesem Grundsatz gibt es nichts zu rütteln, auch wenn immer wieder etwas anderes behauptet wird. Ich bin da nicht besser, denn ich spreche ja auch von der Batterieladung.

Kommen wir nun zu den Batterien, die gar keine sind. Damit man diese nicht verwechseln kann, werden diese Batterien Akkumulator genannt. Akkumulatoren können im Gegensatz zu den vorher beschriebenen Batterien problemlos erneut aufgeladen und wieder verwendet werden. Die auf dem Markt erhältlichen Akkumulatoren sind so vielfältig, dass ich hier nicht alle aufzählen will.

Da das Wort Akkumulator nicht nur schwer zum schreiben ist, hat man es abgekürzt. Wir sprechen deshalb immer wieder vom Akku. Besonders bei den Mobiltelefonen ist das ein Spruch den Sie schon öfters gehört haben. „Du, ich muss Schluss machen, mein Akku ist bald leer.“ Ein nerviger Satz, aber er gehört zur modernen Kommunikation dazu. Wir müssen einfach wissen, dass ein Akkumulator genau das gleiche ist, wie ein Akku.

Ich beginne mit dem Modell, mit dem ich vorher aufgehört habe. So bleibt ein roter Faden durch diesen Artikel. Diese Akkumulatoren werden landläufig als Batterien bezeichnet. Nur warum ist das so? Es klingt ganz einfach, denn früher kannte man nur Batterien. Die einzige Ausnahme, ist die nun vorgestellte Bleibatterie. Sie war viele Jahre einzigartig, denn sie konnte erneut geladen werden. Am Begriff Batterie änderte das jedoch nicht viel.

Bleibatterie: Ich verspreche es, es ist das letzte Mal, oder vielleicht auch nicht, wo ich von einer Bleibatterie spreche, denn richtig wäre es ein Bleiakkumulator. Nur, wer verwendet schon dieses Wort. Leute die alles sehr genau nehmen sicher, aber auch Leute, die sich professionell mit diesen Dingen befassen. Wir Laien und etwas besser Informierte Leute können uns den Fehler erlauben.

Wie es der Name schon sagt, enthalten Bleiakkus Blei. Dieses Schwermetall ist giftig. Das ist aber nicht das einzige Problem dieses Akkumulators, denn die Bleiplatten müssen in ein Bad getaucht werden. Diese Flüssigkeit ist nichts anderes, als verdünnte Schwefelsäure. Hier liegt auch schon der Grund dafür, dass dieser Akku nicht in einem Handy verwendet werden kann, denn die Säure würde dem Menschen, der das Gerät ans Ohr hält nicht gut bekommen.

Beim aufladen des Bleiakkus wird das in der verdünnten Säure enthaltene Wasser aufgespaltet und es entsteht Knallgas. Knallgas ist ein anderes Wort für Wasserstoff, und Wasserstoff ist hochexplosiv. Wasserstoff kennen wir alle in seiner oxydierten Version, denn das Wasserstoffdioxyd nennen wir schlicht und einfach Wasser. Deshalb sollte man in einem Raum, in dem Bleibakkumulatoren geladen werden auf keinen Fall rauchen und ihn gut belüften.

Durch die Freisetzung des Wasserstoffes, wird die Flüssigkeit im Akkumulator verringert. Liegt nur ein Teil der Bleiplatten in der Luft, verliert der Akku sehr schnell an Leistung. Wir müssen deshalb wieder Flüssigkeit nachgeben. Diese Flüssigkeit ist reines Wasser, denn die Mineralien in unserem Trinkwasser sind gift für einen Bleiakku.

Doch genug von den Batterien, die in einem Fahrzeug verbaut werden. Ich spreche bewusst von einem Fahrzeug, denn solche Akkumulatoren kommen im Strassenverkehr ebenso vor, wie in Lokomotiven oder in Wagen. Es sind gute vielseitig verwendbar Akkumulatoren, die dank guter Wartung mehrere Jahre einwandfrei eingesetzt werden können. Bleiakkumulatoren sind nicht mehr aus dem Verkehr wegzudenken.

Kommen wir nun zu den Akkus, die Sie vermutlich am besten kennen. In Verruf geraten sind diese Akkus immer wieder, wenn sie in Brand geraten, oder wenn sie hochgiftige Stoffe wie Cadmium enthalten. Trotzdem haben die Akkus die Welt erobert, denn auch Ihr Mobiltelefon, das Sie mit vermeintlichen Batterien betreiben, besitzt Akkus, denn Batterien können wirklich nicht aufgeladen werden.

Schauen Sie sich einmal bei Ihnen zu Hause um. Zählen Sie die Geräte, die mit einem Akku ausgerüstet sind. Den Start gebe ich Ihnen vor. Notebook, Handy, schnurloses Telefon… Sind Sie fündig geworden? Ist fast beängstigend, wie viele Akkus es in einem Haus geben kann und das hochgiftige Cadmium liegt oft einfach so auf dem Esstisch rum, ja Sie geben es sogar Ihren Kindern in die Hände.

Da Cadmium wirklich kein harmloses Material ist, haben viele Akkus von Heute andere Lösungen gefunden. Diese speziellen Akkus sind oft sogar noch viel besser, als die alten Akkus mit Cadmium. Die Entwicklung von leistungsfähigen Akkumulatoren ist letztendlich auch der Schlüssel zum Auto, das mit „Batterien“ fährt, denn ohne funktioniert kein Elektroauto.

Akkumulatoren sind in all ihren Formen heute nicht mehr wegzudenken. Wenn der Akku im Handy leer ist, ist das ebenso ärgerlich, wie wenn der Akku des Notebooks mitten im Referat über Sinn und Zweck der Akkumu…, den Geist aufgibt. Trotz all dieser Probleme haben wir gelernt mit den Akkus zu leben. Nur, auch Akkus gehören natürlich nicht in den Müll, denn auch Akkus sind mit Schwermetallen belastet und müssen fachgerecht entsorgt werden.

Nur erfolgt die Zuführung zur Entsorgung beim Akku nicht so schnell, wie bei der Batterie. Der Grund liegt in der Tatsache, dass man Akkumulatoren aufladen kann. Die Hersteller beweisen dabei oft viel Phantasie, denn kaum ein Akku kann mit einem anderen Gerät aufgeladen werden, als mit dem, das mitgeliefert wurde. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns wirklich der Batterie, äh Akkumulatorenladung zuwenden.

Die Aufladung von Batterien ist ja nicht möglich. Trotzdem nehme ich den Begriff erneut auf, denn der Titel hat ja von der Batterieladung gesprochen. Wir wissen nun aber, dass das ja nicht möglich ist. Die Ladung der Bleiakkumulatoren nennt man gerne Batterieladung. Aber nur die Ladung dieser Akkus. Bei allen anderen Akkus haben wir kein Bedürfnis von einer Batterieladung zu sprechen.

Die Ladung eines Bleiakkus ist eigentlich ganz einfach. Man führt einfach Spannung an die Anschlüsse. Dadurch wird der Akku geladen und es entsteht das Knallgas. Man kann es durchaus mit aufkochen bezeichnen, denn neue Batterien werden in einem Schnellverfahren geladen. Sie werden richtig hoch gekocht. Der Bleiakku ist dagegen sehr unempfindlich, deshalb muss man nicht viel Aufwand betreiben um einen Bleiakku zu laden.

Man verwendet dazu Batterieladegeräte. Ich weiss, der Begriff stimmt so nicht, aber das müssen Sie nicht mir sagen, denn selbst Fachleute sprechen von einem Batterieladegerät. Diese Geräte sind eigentlich sehr einfach im Aufbau, denn man muss einfach eine Gleichspannung mit passender Spannung an die Batterie anlegen. Schon wird diese geladen.

Der Vorteil bei einem Batterieladegerät ist die Tatsache, dass dieses den Ladestrom und die Ladung des Akkus immer wieder kontrolliert und so eine optimale Ladung ermöglicht. Jedoch gibt es hier nicht mehr viel zu schreiben, denn diese Geräte sind sehr einfach aufgebaut. Der Grund liegt  beim Bleiakku, der sehr unanfällig auf schwankende Ladespannungen ist. Es ist ein sehr genügsamer Akku.

Ladegeräte für andere Akkus sind da oft etwas spezieller. Wobei auch hier viele Akkus sehr gut geladen werden können. Das Ladegerät stellt einfach die passende Spannung bereit. Auch hier gibt es sehr unterschiedliche Geräte, denn es gibt Ladegeräte, die den Akku schonend behandeln. Die meisten Ladegeräte, die mit einem Gerät mitgeliefert werden, sind aber sehr einfach aufgebaut.

Akkumulatoren mit Cadmium sind schon schwerer zu laden, denn diese Akkus müssen vor der erneuten Ladung komplett entleert werden. Der Grund liegt beim verwendeten Material. Ein Akku mit Cadmium kann sich merken, wie weit er vor der Ladung entladen wurde. Er lässt sich dann nur noch bis zu diesem Punkt entladen. Man nennt diesen Effekt Memoryeffekt und es ist eine Eigenart der Akkus mit Cadmium. Ein Grund mehr, solche Akkus nicht mehr zu verwenden.

Weit mehr als ein Ladegerät kann ein Netzgerät leisten. Grundsätzlich handelt es sich hier auch um ein Ladegerät. Das Netzgerät kann aber zusätzlich dazu benutzt werden, ein Gerät an der Steckdose zu benutzen. Solche Geräte sind zum Beispiel Notebooks. Das Netzgerät lädt den Akku und liefert zugleich die Energie, dass Sie mit dem Notebook arbeiten können. Das Referat über Sinn und Zweck von Akkumulatoren kann geschrieben werden.

Die Batterieladegeräte in einem Auto, oder in einer Lokomotive arbeiten auch so, denn es sind Netzgeräte, die neben der Ladung des Akkus auch die Energie für den Betrieb liefern. Das heisst, Ihr Auto benötigt die Batterie grundsätzlich nur, wenn Sie den Wagen starten, oder wenn der Motor nicht mehr läuft. Danach liefert er die benötigte Energie selber und sorgt dafür, dass der Akku für den nächsten Start wieder aufgeladen wird.

Hier beginnt nun ein Dilemma, denn wer weiss, wie man eine Lok bedient, macht das auch. Dabei kümmert es ihn wenig ob er das darf oder nicht. Das kann ganz schön gefährlich werden. Deshalb werden hier nur die Bedienformen vorgestellt. Das heisst, Sie erfahren, was für eine Steuerung das es ist, aber nicht, wie man die entsprechend damit ausgerüsteten Lokomotiven genau steuert, denn das sollten Sie den Profis überlassen. Die haben schon genug damit zu kämpfen. Auch damit, dass immer wieder jemand versucht Lokführer zu spielen.

Lokomotiven werden nicht, wie ein Auto, seit Jahren mit den gleichen Elementen gesteuert. Bei Lokomotiven gab es im Lauf der Jahre immer wieder Neuerungen und Änderungen, die nicht spurlos an den Lokführer vorbei gingen. Das vermeintliche Lenkrad kam verschwand und kam erneut wieder. Denn ich erwähne es zum letzten Mal. Auf Lokomotiven gibt es kein Lenkrad, die Lokomotive findet den Weg um die Kurve selber. Wenn Sie das nicht wissen, empfehle ich ihnen die Seite Gleis und Rad bewegt.

Damit wir wissen, was für Steuerungen es denn überhaupt gibt, brauchen wir drei Grundsteuerungen. Das sind Bedienformen, die im Lauf der Jahre entstanden sind. Sie sind schwerer zu erklären, als zu begreifen. Deshalb bringe ich hier mit einem Beispiel. Dazu nehme ich das Auto. Genau, das Auto, das Sie kennen.

Das Auto verfügt über eine Direktsteuerung. Das heisst, Sie drücken die Pedale und drehen am Lenkrad. Das Auto macht nun das, was Sie vorgeben. Durch die Regelung mit dem Fuss gestalten Sie die Geschwindigkeit. Es gibt aber nichts, dass Sie daran hindert zu schnell zu fahren. Sie bedienen das Auto also direkt und ohne komplizierte Regelung. Das gibt es auch auf Lokomotiven, doch lesen Sie selber.

Wir nennen diese Art der Bedienung einfach einmal Direktsteuerung. Das ist ein Begriff, den ich eingeführt habe, denn zu jener Zeit dachte man noch nicht daran, dass es einmal mehrere Formen geben wird. Die direkte Beeinflussung der Lokomotive war nur logisch. Zu jener Zeit gab es weder Autos noch moderne Verkehrsmittel wie Flugzeuge. Wir sind also in den Jahren kurz nach 1800, also zu einer Zeit, wo noch viel experimentiert wurde.

Dampfloksteuerung: Die Entwicklung der Dampfmaschine ging schnell voran und damit auch die Bedienung der Dampfmaschine. Dabei stellte man sich zwei Fragen. Wo steht wer auf der Lok und was hat er zu tun. Man stellte so schon sehr schnell fest, dass es nur in eine Richtung gehen konnte und man wohl oder übel den Lokführer auf der rechten Seite platzieren musste. Da man in England zu Hause war, konnte man sich damit sehr gut anfreunden, denn die Kutschen wurden ebenfalls rechts bedient.

Ausschlaggebend war hier aber der Heizer, denn er legte fest, dass Dampflokomotiven rechts gesteuert wurden. Nein, so gross war die Macht der Heizer auch wieder nicht, aber die Natur half ihnen dabei. Versuchen Sie einmal Kohlen in eine enge Tür zu werfen. Nein, dazu benutzen Sie natürlich eine Schaufel. Gut und jetzt wechseln Sie die Seite. Spätestens jetzt wissen Sie, warum eine Dampflok rechts bedient wird.

Es ging Ihnen nach dem Wechsel über die Hand. Könnten Sie so gute Arbeit leisten und ein Feuer optimal bewirtschaften? Sehen Sie, die Heizer auch nicht. Die linke Seite war somit für den Heizer reserviert. Deshalb blieb dem Lokführer nichts anderes übrig, als die ungünstige rechte Seite zu benutzen. Der Lokführer konnte nämlich flexibel angeordnet werden. Er war einfach nur dort, wo er Platz fand.

Ach, ich höre Einwände? Ach so, es gibt auch Leute, die mit der linken Hand besser arbeiten können. Das war damals kein Argument, denn solche Leute fand man schlicht nicht und auf Lokomotiven hätten die so oder so alt ausgesehen.

Gut, früher gab es noch wenig Leute, die zum schreiben die linke Hand benutzten. Noch besser, es gab niemanden. Nein, die Linkshändigkeit ist keine Erscheinung der Neuzeit. Diese Leute wurden von Kind an mit brutalen Methoden dazu gezwungen, dass sie die rechte Hand benutzten. Eine Barberei, die sich bis weit ins letzte Jahrhundert durchsetzen konnte.

Heute erfolgt das nicht mehr, man akzeptiert Leute, die zum schreiben die linke Hand benutzen. Wie, Sie nicht, dann sollten Sie diese Seite schnell verlassen, denn die schrieb ich mit Links. Mit modernen Lokomotiven ist das auch kein Problem mehr, denn die Lokführer finden die Bedienelemente überall und müssen sich daran gewöhnen ob links oder rechts ist egal. Aber auf der Dampflok war das nicht so.

Zu Zeiten der Dampfloks achtete noch niemand auf die effektive Bedienung. So war fast jede Serie unterschiedlich und die Hersteller brachten es sogar fertig, Lokomotiven innerhalb der Serie zu verändern. In den Grundzügen blieb aber alles gleich. Man benutze zum bedienen der Lokomotive zwei Hebel.

Diese regelten einerseits die Steuerung und andererseits den Dampfdruck. Das heisst genauer, es wurde mit der Steuerung und dem Regulator gefahren. Wie das genau gemacht wurde, überliessen die Konstrukteure dem Lokführer. Man erklärte einfach, dass die Steuerung die Richtung vorgibt und der Regulator die Zugkraft regelt.

Hier lässt sich auch vermuten, warum man heute diesen Aufgaben steuern und regeln sagt. Der Lokführer steuert die Lok und regelt die Zugkraft. Das ist heute noch so, obwohl sich das Umfeld schon längst geändert hat. Die alten Begriffe blieben einfach und man begann diese zu verallgemeinern. Leben wir damit, dass alle hier beschriebenen Steuerungen nichts aber auch gar nichts mit der Steuerung einer Dampflok zu tun haben.

Es ist klar, dass viele Lokführer mit der Steuerung experimentierten, denn wie reagiert die Lok, wenn die Steuerung etwas zurückgenommen wird? Schon erkannte man, dass die Lok viel sanfter reagierte und eine Änderung des Regulators nicht brutal einschlug. Die Lokführer erkannten so schnell die genaue Funktion jeder einzelnen Lok. Es wurde damals also noch mit sehr viel Gefühl gefahren. Etwas, was mit den Jahren in Vergessenheit geraten ist.

Stufenschaltersteuerung: Der Stufenschalter wurde bei dieser Form der Bedienung mit Hilfe eines Handrades befehligt. Damit haben wir den Schritt zu den elektrischen Lokomotiven gemacht. Durch die neue Technik waren auch andere Bedienelemente nötig, denn wenn es keine Steuerung gibt, kann man die auch nicht beeinflussen. Die Stufenschaltersteuerung war eine der ersten Steuerungen.

Stellte der Lokführer eine neue Stufe ein, folgte der Stufenschalter mit der ihm vorgegebenen Geschwindigkeit. Das war das Grundprinzip. Jede Handlung am Handrad bewirkte eine Reaktion am Stufenschalter. Bei der Steuerung mit Stufenschalter war es einfach auch gleich mehrere Stufen „vorzuwählen“. Dann folgte der Schalter einfach bis zu dieser eingestellten Stufe.

Erreichte der Stufenschalter die vorgewählte Stufe, war alles in Ordnung. Erreichten die Relais der Fahrmotoren zuerst den eingestellten Stromwert, konnte man wieder unten anfangen und es erneut versuchen. Es gab also keinerlei Beschränkungen. Der Lokführer musste deshalb immer auf den Fahrmotorstrom achten und nach diesem die Stufen zuschalten. So kam es, dass die Lokführer die Stufen schön Schritt für Schritt hoch geschaltet haben. Dabei natürlich immer mit einem Auge auf der Anzeige für den Fahrmotorstrom.

Abgeschaltet wurde dann aber mit dem „Schnellgang“. Dazu stellte der Lokführer das Handrad auf Stufe 1 und wartete, bis der Stufenschalter ebenfalls zu dieser Stufe gefunden hat. Hatte man es besonders eilig, ging man gleich auf 0 und öffnete so die Trennhüpfer, der Stufenschalter konnte dann in aller Ruhe die Stufen runter kurbeln.

Das Handrad dieser Steuerungsart wurde Stufenkontroller genannt. Es war mit einer Anzeige und Skala kombiniert worden. So wusste der Lokführer jederzeit, bei welcher Stufe der Stufenkontroller und somit der Stufenschalter stand. Der Lokführer drehte um die Stufen zu schalten an einem Handrad. In der Regel bedeute eine Bewegung im Uhrzeigersinn, dass eine Stufe hoch geschaltet wird.

Gab es dann noch mit Einschränkungen behaftete Lokomotiven, war das Handrad immer im Griff und es wurde fröhlich hin und her gedreht. Natürlich versteht es sich, dass sich die Stufenkontroller oft recht mühsam bewegen liessen. So kam dann noch etwas Muskeltraining hinzu. Eine dieser Lokomotiven war die Ae 6/6, die anfänglich zur Beschäftigung der Lokführer beitrug.

Alles in allem kann aber gesagt werden, dass man sich recht schnell an diese Steuerung gewöhnen konnte und mit der Zeit die Lokomotiven recht gut im Griff hatte. Der Stufenkontroller verlor somit seinen Schrecken, denn schliesslich gab es anfänglich kein Entrinnen, denn der Stufenkontroller war der Liebling der Konstrukteure, zumindest von den Konstrukteuren, die einen Stufenschalter verwendeten.

Hüpfersteuerung: Wer bei den Eisenbahnen einen Ferrari sucht, der findet ihn bei Lokomotiven mit Hüpfer- oder Schützensteuerung. Die elektropneumatischen Hüpfer machten sich immer wieder mit einem Knall bemerkbar. Obwohl man bei Schützen den elektromagnetischen Teil dieser Schalter findet, kamen diese nie zur Lokomotiven, es waren einfach Hüpfer, aber wie war das? Elektrisch ist es das gleiche.

Man schaltete die Stufen auch mit einem Handrad und natürlich gab es keine Überwachung des maximalen Fahrmotorstromes. Der Ruck, der beim auslösen des Relais durch den Zug ging, war dabei noch das schlimmste. Der Lokführer drehte in einer solchen Situation einfach das Handrad auf Null und begann wieder von vorne. Dass das natürlich schneller ging, als Sie zum lesen des Textes, der diesen Vorgang beschreibt, brauchten, versteht sich von selber. Sie war wirklich schnell, die Hüpfersteuerung.

Geändert hat sich auch nicht der Drehsinn. Im Uhrzeigersinn schaltet man hoch. In der Gegenrichtung ging es runter. Stellte man das Handrad auf 0, war die Zugkraft weg und man konnte bremsen, ohne dass man sich lange um einen ablaufenden Stufenschalter kümmern musste. Der Lokführer spielte deshalb ein Knallkonzert auf der Hüpferbatterie.

Die Hüpfer wurden auf solchen Lokomotiven in einer Reihe montiert. Die ordneten sich dort wie die Pfeifen einer Orgel an. Fachlich nannte man solche Anordnungen Hüpferbatterie. Dabei war die Ableitung von der Batterie gekommen. Dort arbeitet man auch mit mehreren nebeneinander liegenden Zellen um die Batterie zu erstellen. Bei den Hüpfern war das ja auch der Fall. Letztlich wurde die Hüpferbatterie aber vom Steuerkontroller beeinflusst.

Die entsprechend der Stufe benötigten Hüpferkombinationen waren gleich im Führertisch am Steuerkontroller angebracht. Der Steuerkontroller war aber nur ein anderer Name für den allseits beliebten Stufenkontroller. Einen Unterschied zum Stufenkontroller gab es, denn das Handrad war locker und konnte so leicht bewegt werden. Die Stufen flutschten so nur so durch die Hände.

Ob es nun Stufen- oder Steuerkontroller sind, spielt letztlich keine Rolle, denn optisch sahen die Dinger oft gleich aus. Die Anzeige der eingestellten Stufe gab es bei beiden Steuerungen. So müssen Sie sich also keine Sorgen machen, wenn Sie einen Stufenkontroller als Steuerkontroller bezeichnen. Oft wurden die Lokomotiven umgebaut und so wurde aus einem Steuerkontroller ein Stufenkontroller oder umgekehrt.

Wie schnell die Hüpfersteuerung wirklich war, zeigt ein Beispiel. Gemäss Vorschrift mussten man die vier ersten Stufen schnell schalten. Das sollte natürlich Schrittweise erfolgen. Nur, wer in Intschi die Schulklasse ausgeladen hat und mit der Re 4/4 I und dem Pendelzug losfahren wollte, kümmerte sich wenig darum. Die vierte Stufe rein und eventuell noch die fünfte nachschalten. Pech war, wenn das Fahrmotorrelais etwas schneller war als die sich drehen Motoren.

Nachdem sich die Lokführer 50 Jahre lang mit Stufenschalter- und Hüpfersteuerungen beschäftigten, kam mit den RBe 4/4 eine neuartige Steuerung in die Lokomotiven. Anfänglich machten sich die Lokführer noch nicht viele Gedanken um diese Steuerung, denn mit Experimenten wurden sie schon immer überrascht. Da gab es Automaten, die man am liebsten gleich in die Wüste geschickt hätte, dann kam aber wieder der Stufenschalter und alles war in Ordnung. Also was sollte man sich um eine neue Steuerung kümmern, die verschwindet dann schon wieder.

Die Lokführer sollten Recht bekommen, denn diese Steuerung verschwand wieder. Zuvor wurde sie aber auf über 1000 Fahrzeugen eingebaut und Lokführer vieler Privatbahnen mussten sich, wie die Lokführer der SBB mit dieser neuartigen Befehlsgebersteuerung abgeben und sie freundeten sich vermutlich sehr schnell an. Es war ein unvergleichbarer Komfort vorhanden.

Die Befehlsgebersteuerung hatte gegenüber den bisherigen Steuerungen zwei grundlegende Unterschiede. Einerseits überwachte die Steuerung die maximalen Ströme selber, der Lokführer musste also nicht mehr an das Maximalstromrelais denken. Andererseits hatte er keine Information mehr über die eingestellte Stufe. Gerade beim letzten Punkt arbeiteten nicht alle Steuerungen nach dem Prinzip ohne Stufenanzeige.

Letztendlich arbeitete diese Steuerung mit einem Stufenwähler. Er war etwas schneller als der Stufenschalter. Dabei gilt aber, dass das nicht unbedingt zwingend sein musste, denn auch Hüpfer oder Stufenschalter konnte man so regeln. Bei den SBB kamen aber nur der Wähler und der Schalter zur Anwendung. Wobei es nur eine Lok mit Stufenschalter gab.

Die Befehlgebersteuerung wurde mit einem Fahrschalter oder in seltenen Fällen mit einem Handrad bedient. Der Schalter war einfach einen Hebel, den man nach vorne oder hinten bewegen konnte. Das Handrad bewegte man nicht mehr in gewohntem Stil, sondern man stellte es einfach auf die angegebene Stellung. Das Handrad wurde so zum Fahrschalter.

So steuerte der Lokführer die Lok mit einem seitlich angeordneten Hebel oder einem überraschend leicht gängigen Handrad. Erstaunlich war, dass das noch recht locker von der Hand ging und man das spielend mit einer Hand bewerkstelligen konnte. Man gewöhnte sich schnell an den komischen Fahrschalter. Die Befehle gab man unbewusst und meinte sich, wenn man die Stromwerte genau traf.

Dabei war es aber durchaus möglich, die Befehlsgebersteuerung auszuschalten und nach alter Methode mit Direktsteuerung zu fahren. Geschickte Lokführer fuhren die Lok aber auch mit der Direktmethode, beliessen aber die maximale Begrenzung der Ströme der Steuerung. So gelang es Stufe um Stufe zu schalten. Gerade im Güterverkehr arbeitet man mit dieser Form recht oft, war es doch vorgeschrieben.

Die Schulung lehrte dem Personal, dass man zum anfahren, mit einem Plusplus-Kick gleich drei Stufen schalten sollte. Diese Methode wurde dem Personal verinnerlicht. Die Lokomotiven nahmen zwar einen kleinen Sprung, aber die Anfahrt erfolgt trotz allem noch schonend. Doch dann kam eine Lok und die eingeübten Methoden mussten vergessen werden.

Wählte man die Plusplus-Methode bei der Re 6/6, fuhr die Lok zwar los, der Zug blieb aber stehen. So bürgerte sich die stufenweise Anfahrt auch beim Personenverkehr ein. Wenn dann der Zug rollte und der Strom angestiegen war, konnte man der Steuerung den Befehl geben und sie schaltete dann fröhlich zu. Natürlich erst, wenn der Fahrmotorenstrom dies erlaubte.

Nachlaufsteuerung: Eine andere Lösung der Befehlsgebersteuerung war die Nachlaufsteuerung. Hier hatte der Lokführer weiterhin die einzelnen Fahrstufen vorgegeben. Die Bedienung unterschied sich nur wenig von der normalen Befehlsgebersteuerung, trotzdem war vieles für den Lokführer anders.

Beim fahren wählte hier der Lokführer eine Stufe. Das konnte zum Beispiel die Stufe 15 sein. Danach lies er den Kontroller stehen und wartete auf die Steuerung. Die Nachlaufsteuerung schaltete nun die Stufen bis zur vorher eingestellten Stufe nach. Dabei blieb sie aber mit dem Fahrmotorstrom stets unter der Einstellung des Maximalstromrelais.

Hier findet sich der Grund für den Namen. Die Nachlaufsteuerung bot zwar den Vorteil der Befehlsgebersteuerung erlaubte dem Lokführer aber die gewohnten Stufenzahlen zu verwenden. Die enthaltene Befehlsgebersteuerung schaltet automatisch unter Einhaltung der erlaubten Stromwerte nach. So war der Lokführer zumindest von der Einhaltung der Stromwerte entlastet.

Bei den SBB kam diese Form der Steuerung nicht vor. Hier war klar die Befehlsgebersteuerung eingebaut worden und wurde in der Folge zum Begriff von zugkraftgesteuerten Abläufen. Genau das sollten wir uns merken, denn bisher fuhr man nach dem eingestellten Stromwert und regelte so die Geschwindigkeit. Genau wie Sie beim Auto.

Um es vorweg zu nehmen, es gibt keine Geschwindigkeitssteuerung ohne Befehlsgebersteuerung. So das wäre erledigt, gehen wir einen Schritt weiter. Wie, das können Sie jetzt nicht verstehen? Es ist so, Lokomotiven, die mit einer Geschwindigkeitssteuerung ausgerüstet wurden, können weiterhin mit Befehlen gesteuert werden. Die Geschwindigkeitsteuerung ist nur eine Zusatzschaltung.

Wie stark diese Geschwindigkeitssteuerung in der bisherigen Steuerung eingebunden ist, hängt vom verwendeten Fahrzeug ab. So gibt es Lokomotiven, die nur mit der Geschwindigkeitssteuerung gefahren werden und Lokomotiven, bei denen diese zuerst zugeschaltet werden muss. Grund genug, sich um ein paar dieser Steuerungen zu kümmern. Dabei kommt zuerst eine Steuerung, die beide Arten sogar kombiniert.

Charakteristiksteuerung: Die Charakteristiksteuerung ist eine Kombination von Zugkraftvorgaben und Geschwindigkeitsregelung. Die Steuerung baut auf der Tatsache auf, dass der Lokführer bei der Beschleunigung nur die Stromwerte braucht. Erst später kommen dann die Funktionen für die Geschwindigkeitsregelung zur Anwendung. Eine etwas futuristisch anmutende Lösung, aber das Personal gewöhnt sich schnell daran. Diese Steuerung kann man somit als eine Kombination zwischen Zugkraft- und Geschwindigkeitsregelung betrachten.

Bedient wurde diese Steuerung mit einem Handrad. Diese Steuerkontroller hatte jedoch keinen Stufen mehr angeschrieben sondern nur eine Skala, die Sie vermutlich von der Lautstärkeregelung am Radio kennen. Diese Steuerung nutzte die Charakteristik der Fahrmotoren und war daher von den Motoren abhängig. Deshalb kamen hier nur modernere Steuerungen zur Anwendung.

Die Charakteristiksteuerung benötigte deshalb die technischen Phasenanschnitt- oder Thyristorsteuerungen. Denn da gab es keine Stufenschalter mehr. Durch den mit den Thyristoren einstellbaren Phasenanschnitt konnte die Steuerung die feinen Vorgaben leichter umsetzen und so die Eigenschaften der Motoren optimal ausnutzen.

Erst bei höheren Geschwindigkeiten konnte man dann auf die eigentliche Geschwindigkeitsteuerung gehen. Die Charakteristiksteuerung arbeitet deshalb im Befehlsgebermodus und schaltete den Geschwindigkeitsmodus erst bei höheren Geschwindigkeiten zu. Daher könnte man diese Steuerung auch noch zum Befehlsgeber schlagen, da aber eine Geschwindigkeitskomponente vorhanden ist, leitet sie die Geschwindigkeitssteuerungen ein.

Einen kleinen Schritt weiter ging man dann bei den SBB, denn man verwendete dort eine Charakteristiksteuerung mit voll integrierter Geschwindigkeitsteuerung. Wie das wieder gehen soll? Diese Fahrzeuge regelten mit dem Fahrschalter der Befehlsgebersteuerung die Zugkräfte analog der Charakteristiksteuerung, konnte aber jederzeit auf die Geschwindigkeitssteuerung wechseln. So hat zum Beispiel der RBDe 560 diese Kombination.

Verwendet hat man hier unglücklicherweise die Elemente der beim Personal schon bekannten Befehlsgebersteuerung. Sie müssen sich das so vorstellen. Der Lokführer hat durch Stress vergessen, dass er einen RBDe 560 bedient und stellt den Fahrschalter aus reiner Routine auf ●. Der Zug wechselt nun sofort in die Geschwindigkeitsregelung und beschleunigt nicht mehr weiter. Hat sich der Lokführer aber an die geänderten Funktionen gewöhnt, fährt er den RBDe 560 automatisch wie wenn er eine Charakteristiksteuerung hätte.

Das ging in etwa so: Anfahrt mit der Zugkraftvorgabe und weiter Beschleunigung unter der automatisch geregelten Zugkraft, die den wünschen mit Hilfe von Befehlen angepasst werden konnte. Kurz bevor die Geschwindigkeit erreicht wurde stellt man den Fahrschalter in die Stellung für die Geschwindigkeitsteuerung und das Fahrzeug wechselte automatisch in diesen Modus. Abgeschaltet wurde dann entweder im Geschwindigkeitsmodus oder im Befehlsgeber.

Bisher konnte der Lokführer die Geschwindigkeit nicht direkt vorwählen, denn noch war man nicht bei der Geschwindigkeitsregelung. Die sollte dann kommen und nur eine kurze Lebensdauer haben. Erstmals sollte die Geschwindigkeitsteuerung prioritär behandelt werden. Doch schauen wir uns diese Steuerung an.

Geschwindigkeitsregelung: Die Regelung eines Fahrzeuges unter der reinen Vorgabe von Geschwindigkeiten war letztlich der Inbegriff der Geschwindigkeitsteuerung. Dabei vergisst man aber, dass es weiterhin möglich war, die Fahrt im Befehlsgebermodus zu bestreiten. Nur, die Lokführer schätzten diese Bedienung und wählten kaum mehr den Befehlsgebermodus. Die Lok fuhr deshalb meistens mit der Geschwindigkeitssteuerung.

Dabei konnte der Lokführer die Geschwindigkeit mit einem Schieberegler vorwählen. Danach brauchte er nur noch die Zugkraft zu geben und die Lok beschleunigte bis zum vergebenen Wert. Die Bedienung mit Schieberegler war natürlich nicht zwingend und konnte immer dem Wunsch des Kunden angepasst werden. Wollte man im Befehlsgeber arbeiten, hatte man einen Schieberegler für die Zugkraft. So konnte man die Zugkraft begrenzen.

Wollte man nun langsamer werden, zog man einfach den Schieberegler für die Geschwindigkeit auf den neuen Wert. Die Lokomotive bremst nun automatisch bis die neue Geschwindigkeit erreicht war. Das klappte natürlich ganz gut und so war das Lokpersonal schnell im Element, denn ich wähle 100 und die Lok fährt 100. Will ich auf 80, macht die Lok 80. Das war wunderbar und erst noch komfortabel.

 Um die Experimentierfreudigkeit des Lokpersonals ein wenig einzudämmen, baute man solchen Lokomotiven eine Fahrsperre ein. Die Fahrsperre verhinderte eigentlich nur, dass man den Zug bremsen konnte und vorne auf der Lok weiterhin Zugkraft aufgebaut werden konnte. Diese Sicherheitsmassnahme zeigt sich anhand eines Beispiels gut auf.

Wir fahren mit der Geschwindigkeitsvorgabe 100 und voller Zugkraft. Die Lok hält die Geschwindigkeit mit 100. Eine Kurve lässt jetzt nur 80 zu. Damit wir wieder einmal die Bremsen benutzen, bremsen wir den Zug mit der Luft ab. Abgelenkt durch einen Funkspruch vergessen wir die Zugkraftvorgabe. Ohne Fahrsperre würde der Zug nach dem lösen der Bremse automatisch wieder auf 100 beschleunigen, das obwohl wir in einer Kurve sind, die nur 80 erlaubt.

Automatische Fahr-/Bremssteuerung: Die automatische Fahr-/Bremssteuerung wird mit AFB abgekürzt und wir werden weiterhin mit der Abkürzung arbeiten. Hier handelt es sich um eine manuell zuschaltbare Geschwindigkeitssteuerung. Sie haben richtig gelesen, sie wird manuell zugeschaltet und steht normalerweise nicht zur Verfügung. Dies obwohl die AFB noch viel weiter geht als bisherige Systeme.

Wenn die AFB nicht aktiviert wurde, wird die Lokomotive mit Zugkraftvorgaben gesteuert. Was letztlich der Befehlsgebersteuerung entspricht. So ging man mit dieser Steuerung wieder einen Schritt zurück und überlässt es nun dem Lokführer, den Modus zu wählen, den er haben will. Sie werden es vermutlich nicht glauben, aber viele Lokführer lassen die Finger von der AFB und arbeiten mit dem etwas mühsameren Befehlsgebermodus.

Wird die AFB zugeschaltet, hat der Lokführer die Marke für die Geschwindigkeit und kann diese einstellen und so die Lok mit der Geschwindigkeitssteuerung fahren. Der Unterschied zu anderen vereinfachten Geschwindigkeitsteuerungen ist, dass die AFB den Zug anhand der Eingabe des Gewichtes optimaler beschleunigt und dabei sogar noch Kupplungen entlastet.

Die volle Leistung der AFB wird erst mit der Kombination der LZB offen gelegt. Jetzt arbeitet die AFB autonom. Das heisst, die Steuerung bremst automatisch auch auf vorgeschriebene Halte. Dazu macht die AFB auch von der Luftbremse gebrauch. Nachdem bremsen erfolgt auch wieder eine automatische Beschleunigung. Der Zug fährt somit automatisch. Daher auch die Bezeichnung AFB.

Aber eben, man kann die AFB auch jederzeit wieder ausschalten. Ich zeige das an einem Beispiel. Die Fahrt führt über den Gotthard. Bergauf ist die AFB eingeschaltet und die Lok hält die erlaubte Geschwindigkeit ohne zutun des Lokführers.  Nach dem Gotthardtunnel wird die AFB wieder ausgeschaltet und der Zug fährt im Befehlsgebermodus die Steilrampe runter. Das aus dem einfachen Grund, weil das vorgeschrieben ist.

Bevor wir uns mit kniffligen Details und Problemen befassen, müssen wir einmal abklären, ob es richtig ist, wenn man von Vielfachsteuerung spricht. Ach, darüber haben Sie sich noch keine Gedanken gemacht? Dann wohnen Sie vermutlich in der Schweiz, denn hier zu Lande ist dieser Begriff bei Fachleuten bekannt. Aber wie sieht es nach einem Blick über die Grenzen aus.

Da ja mit den Fremdsprachen alles anders klingt, lassen wir diese weg und blicken nur nach Deutschland und Österreich. Gibt es den Begriff auch dort, oder kennt man einen eigenen Namen. Wie könnte es auch anders sein, in der Schweiz ist immer etwas ein wenig anders. So auch hier, denn nur in der Schweiz ist es eine Vielfachsteuerung.

In Deutschland spricht man da von Mehrfachtraktionssteuerung. Nur, ist der Unterschied zur Vielfachsteuerung wirklich so gross? Ich behaupte nein, denn man könnte ja die Vielfachsteuerung zur Vielfachtraktionssteuerung umtaufen und schon ist der Unterschied sehr klein. Ob es nun mehrere oder viele sind ist wirklich nicht mehr entscheidend.

Beides behauptet, dass eine Anzahl Lokomotiven zusammengeschaltet werden. Wie unmöglich? Doch das geht ganz gut, und wenn Sie mir nicht glauben, dann lesen Sie diesen Artikel. Die SBB und auch die BLS beweisen es jeden Tag, es geht und erst noch gut. Aber schauen wir nach Osten und sehen uns in Österreich um.

Die Österreicher habe ich erst am Schluss genommen, weil dort wirklich ein anderer Begriff verwendet wird. Die Eselsbrücke ist nicht mehr möglich, deshalb diesen Weg. Wir wissen ja jetzt, dass es unterschiedliche Bezeichnungen für die Vielfachsteuerung gibt, die sich nur in der Lesart unterscheiden. Jetzt kommt aber ein neuer Begriff, denn in Österreich spricht man von einer Tandemsteuerung.

Sie sehen, ein Chaos gibt es schon bei der Bezeichnung des Systems. Deshalb finde ich es wichtig, dass wir uns etwas mit den Details befassen. Selbst die Funktion ist vielen nicht bekannt, das soll sich ändern. Aber halt, bevor wir loslegen, wollen wir uns die geschichtliche Entwicklung der Vielfachsteuerung ansehen und uns fragen, warum sie denn entstanden ist.

Nun, wenn wir mit der Geschichte beginnen, dann müssen wir uns zuerst fragen, warum kam man auf diese Idee. Die so technisch ist, dass kaum jemand genau durchblicken kann. Ja, man fragt sich ernsthaft, ob das überhaupt geht. Das gehört schon zu Technik und die kommt noch. Hier wollen wir uns nur die Entwicklung bis zu den heutigen Systemen ansehen.

Der Wunsch, die Zugkraft den Strecken und den Lasten anzupassen ist schon so alt, wie die Eisenbahn selber. Bei den Dampflokomotiven konnte man sich noch damit begnügen, die notwendigen Lokwechsel an den entscheidenden Orten zu vollziehen. Nur, auch damals gab es schon Züge, die schwer waren und Züge, die leicht befördert werden konnten.

Es gibt nun zwei Lösungen. Man verwendet zwei Dampflokomotiven oder baut eine neue stärkere Lokomotive. Beides führt zum gleichen Ergebnis, denn die Züge können befördert werden. Nur, eine starke Lokomotive kann nur vor einem schweren Zug optimal eingesetzt werden. Sonst ist sie unterfordert und nicht mehr wirtschaftlich. Deshalb wurden einfach mehrere Lokomotiven verwendet. Natürlich immer mit dem notwendigen Personal.

Mit den elektrischen Lokomotiven änderte sich einiges. Denn nun konnten die Lokomotiven lange Wege zurücklegen. Ein Halt um die Vorräte zu ergänzen war nicht mehr notwendig. Die schwache Lokomotive hätte es so auch auf Strecken geschafft, die sie überfordert hätten. Nun, da man sich mit den Dampflokomotiven schon an die Vorspanndienste gewöhnt hatte, lag es auf der Hand, das auch bei elektrischen Lokomotiven so beizubehalten.

Die Züge wurden mit einer Lok in flachen Abschnitten befördert und dann für die Steigung einfach noch um eine weitere Lokomotive ergänzt. Ganz zu Beginn machte man das vermutlich aus der Not heraus, denn oft musste eine Dampflok einspringen, die die elektrische Lok ersetzte. Aber mit zunehmenden Lokomotiven mit elektrischem Antrieb hätte man es doch ändern können.

So sahen dies zumindest die Firmen, welche Lokomotiven bauten. Denn schon als die ersten elektrischen Lokomotiven für Wechselstrom mit hoher Spannung vorgestellt wurden, dachte man ernsthaft über eine Art Vielfachsteuerung nach. Ach, Sie haben davon noch nichts gehört, dann empfehle ich Ihnen, besuchen Sie die Seite mit der Ce 4/4. Dann kennen Sie auch gleich die Lok, die es hätte sein sollen.

Diese Lokomotive, die noch weit von den Maschinen der heutigen Zeit entfernt war, konnte nur kleine Lasten ziehen und war auf grossen Steigungen schnell überfordert. Das Projekt sah vor, dass man zwei solche Lokomotiven zu einer grossen Lokomotive hätte vereinen können. Schon sind wir bei der Idee einer Vielfachsteuerung. Oder etwa nicht? Eigentlich war eine Doppellokomotive geplant, aber die Idee lag schon sehr nahe bei der modernen Vielfachsteuerung.

Im Grunde ist eine Doppellokomotive nichts anderes, als zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung. Der Unterschied ist eigentlich nur sehr klein, denn die wichtigsten Punkte sind identisch. Die Vielfachsteuerung kann man beliebig trennen, bei der Doppellokomotive spart man hingegen Bauteile. So war zum Beispiel die Fb 2x 2/3 der BLS eine fest gekuppelte Vielfachsteuerung, was dann eine Doppellokomotive gab.

 Die ersten Lokomotiven mit einer Vielfachsteuerung, die die prinzipiellen Punkte bereits berücksichtigten, wurden 1920 von den SBB in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die Be 4/6 12'311 und 12'312. Sie gehörten zu den ersten elektrischen Lokomotiven der Schweiz. War es doch die erste Schnellzugslokomotive für den Gotthard. Gerade die Strecke, die nahezu für die Vielfachsteuerung von Lokomotiven gebaut wurde.

Erprobt wurden die beiden Maschinen jedoch im Raum Bern, wo sie nach Thun und zurück fuhren. Dabei immer wieder in Vielfachsteuerung. Auf anderen Strecken, so am Gotthard, bespannte man die Züge mit zwei Be 4/6 und mit je einem Lokführer auf jeder Lok. Im flachen Aaretal fuhr man hingegen mit der Vielfachsteuerung. Was aber nicht sehr bekannt ist. Die Vielfachsteuerung der Lokomotiven funktionierte. Nur sah man bei den SBB keinen Bedarf dafür. Die Einrichtung wurde später wieder ausgebaut.

Nun, ich könnte jetzt hier jeden einzelnen Schritt auflisten und jede Lokomotive erwähnen, aber das brächte nicht sehr viel. Die Vielfachsteuerung entwickelte sich im Lauf der Jahre immer weiter und gehört mittlerweile bei einer Lokomotive dazu. Sie müssen den Herstellern heute schon mitteilen, wenn Sie keine Vielfachsteuerung möchten. Nur, die Lok hätte dann die Einrichtungen genau gleich, denn so stark verbunden ist die Technik.

Früher war das etwas anders, und so gab es immer wieder erstaunliche Situationen. Wie gesagt, die Lokomotiven wurden mit oder ohne Vielfachsteuerung bestellt. So gab es Serien, die nicht bei allen Lokomotiven eine Vielfachsteuerung kannten. Namentlich erwähnen will ich hier die Ae 4/7 und die Re 4/4 I. Und mit der Re 4/4 I sind wir schon bei einem neuen Punkt angelangt.

Nennt man es nun eine Vielfachsteuerung oder ist es doch eine Fernsteuerung. Nun, hier eine gerade Linie ziehen will ich nicht, denn es ist nicht sehr einfach. Oder vielleicht so einfach, dass es sich gar nicht lohnen würde einen Unterschied zu erklären? Genug Fragen um ein eigenes Kapitel zu schreiben.

Am besten beginne ich hier mit den Funktionsweisen der Vielfachsteuerung. Deren Zweck ist es, eine zweite Lokomotive ohne Personal betreiben zu können. Einen anderen Grund gibt es nun wirklich nicht. Es ist klar, das Ziel dabei war Personal einzusparen und so den Betrieb zu rationalisieren. Doch, was benötigte man für diese Funktion?

Grundsätzlich muss man die wichtigsten Punkte von der vorderen Lokomotive auf die hintere Maschine übertragen. Dazu kann man entweder ein Kabel oder Radiowellen (Funk) benutzen. Ein wichtiger Punkt dabei ist aber, dass die übertragenen Signale sicher auf der zweiten Lokomotive ankommen. Und genau hier lagen und liegen die grössten Probleme der Vielfachsteuerung. Die bis vor wenigen Jahren ausschliesslich auf das Kabel setzte.

Man wusste schliesslich schnell, welche Signale benötigt wurden, denn eine grosse Überraschung ist das nun wirklich nicht. Es sind im Grunde nur die Prozesse der Inbetriebsetzung und der Zugkraftregelung zu übertragen. Klar, die Profis unter Ihnen laufen bereits wieder Amok. Was für einen Mist lässt der heraus, es wird noch dies und das benötigt. Das weis ich auch, aber hier soll es ausreichen, dass nur zwei Punkte übertragen werden. Inbetriebsetzung und Regelung der Zugkraft.

Haben wir nun eine passende Übertragung, die ohne Störungen arbeitet, haben wir eine Vielfachsteuerung. Ist also recht einfach. Ich weiss, das klingt etwas überheblich, aber das ist wirklich so. Eine einfache Sache ist das herrichten einer Vielfachsteuerung. Nur, und das ist entscheidend, ich muss die Lokomotive entsprechenden aufbauen, denn nicht jede Stufenschaltersteuerung lässt sich fernsteuern.

So kam es, dass lange Jahre nur immer zwei gleiche oder sehr nah verwandte Lokomotiven miteinander verkehren konnten. Zwei Re 4/4 I und zwei Ae 4/6, aber nicht eine Re 4/4 I und eine Ae 4/6. Wie das letztlich gelöst wurde, kommt später noch. Hier soll wirklich nur die einfachste Art betrachtet werden.

Wir haben nun die grundsätzliche Funktionsweise kennen gelernt. Mit einem Kabel oder auch mit einem Funksignal wird die hintere Lokomotive mit den Informationen versorgt, die sie für einen Betrieb benötigt. Genauer betrachten wir das dann schon noch, aber hier soll uns einfach reichen, dass die hintere Lokomotive die Signale über ein Kabel erhält.

Für diese Lokomotive ist es nun im Grunde egal, von wo die Signale kommen, wichtig ist nur, dass sie störungsfrei ankommen. Sie bemerkt so keinen Unterschied, ob sie fern- oder vielfachgesteuert wird. Deshalb kurze Antwort. Es gibt keinen Unterschied. Das stimmt, aber nur so lange, wie wir die hintere Lokomotive betrachten. Diese Lokomotive wird in der Fachwelt auch als slave, als Sklave bezeichnet. Sie kann nur das machen, was ihr gesagt wird.

Gehen wir nun zu der Stelle, wo die Befehle erteilt werden, also zum Meister, oder Master, wie sie fachlich richtig genannt wird. Haben Sie es bemerkt? Ich spreche nicht mehr von einer Lokomotive. Aber warum? Ganz einfach, denn hier unterscheidet sich nun klar, ob es eine Vielfachsteuerung oder eine Fernsteuerung ist.

Werden die Signale ab einer Lokomotive gesendet, spricht man von einer Vielfachsteuerung, denn grundsätzlich sind es ja identische Fahrzeuge. Auch hier lassen wir die Raffinessen wieder weg. Werden die Signale jedoch nur von einem einfachen Signalgeber übermittelt, ist es eine Fernsteuerung. Diese Signalgeber werden landläufig auch als Steuerwagen bezeichnet. Was so aber nicht genau stimmt, denn hier ist der Befehlsgeber nur in einem Wagen eingebaut. Das geht aber auch anders.

Der Signalgeber könnte auch ein Bediengerät in den Händen des Lokführers sein. Das geht heute auch. Wie, Sie können sich das nicht vorstellen? Dann erinnern Sie sich vielleicht noch, als Sie als Kind, ein Modellauto oder ein Modellflugzeug mit einer Fernsteuerung bedienten. Oh, Entschuldigung, ich wollte Sie nicht beleidigen, ich weiss, es gibt Leute, die das als Hobby betreiben und mit Schiffen geht es auch.

Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren mit ihren kleinen Rennwagen auf einer Piste herum, und eine hübsche junge Frau in orange, mit einem kleinen Kasten auf dem Bauch fragt, ob sie mitspielen darf. Jetzt müssen Sie vorsichtig sein, denn es könnte sich dabei um eine 80 Tonnen schwere Lokomotive der Reihe Am 843 handeln. Kein Spielzeug, aber ähnlich gesteuert.

Bei der Funktion der Vielfachsteuerung wurden mehrere Schritte verfolgt. Während man sich bei einigen Bahnen, so zum Beispiel auch bei den SBB, mit schweren Kabeln mit vielen Adern begnügte, entwickelte man in anderen Ländern spezielle Signalgeber, die codierte Meldungen über nur wenige Leitungen schickten. Wieder andere benutzten Radiowellen und übertrugen die Signale per Funk.

Betrachten wir zuerst einmal das Verfahren ohne Codierung. Hier wird für jedes Signal, das der ferngesteuerten Lokomotiven mitgeteilt werden muss, eine Ader im Kabel benötigt, dem entsprechend viele solche Adern müssen verwendet werden. Die genaue Anzahl soll uns jetzt noch nicht interessieren. Es reicht, wenn wir wissen, es sind viele und dadurch ein dickes schweres Kabel.

Die Funktion ist einfach, die Signale, die der Lokführer der vorderen Lokomotive mitteilt um sie zu bedienen, werden über das Kabel auch der anderen Lokomotive mitgeteilt. Es erfolgt eine direkte Steuerung. Genau heisst das, die beiden Lokomotiven werden dank dem Kabel zu einer einzigen grossen Maschine. Schaltet der Lokführer mit dem Fahrregler eine Stufe zu, erfolgt das gleichzeitig auf der ersten und allen weiteren Lokomotiven, die mit dem Kabel verbunden sind.

Die ersten Steuerungen wirkten direkt auf den Stufenschalter der ferngesteuerten Lokomotive. Für jede Stufe musste deshalb eine eigene Kabelader verwendet werden. Die Vielfachsteuerung funktioniert hier nur ab einem passenden Steuerwagen oder aber ab einem baugleichen Triebfahrzeug. Es versteht sich, schaltet man vorne die Stufe 2 muss hinten auch die Stufe 2 geschaltet werden.

Mit dem Einbau einer geänderten Steuerung in den Lokomotiven konnte man aber auch mehrere unterschiedliche Fahrzeuge fernsteuern. Der Trick dabei ist simpel einfach. Anstelle einer festen Stufenzuordnung, steuert man die Zugkräfte. So überträgt man in der Vielfachsteuerung nur noch die erteilten Befehle. Die Zugkraft jedes einzelnen Triebfahrzeugs wird auf diesem selber geregelt.

Wie, das ist zu kompliziert? Dann ganz einfach. Der Lokführer verlangt von den beiden Lokomotiven, dass sie auf den maximalen Stromwert aufschalten. Bei einem Fahrzeug liegt dieser bei 2'200 Ampére (RBe 540), bei dem anderen bei 3'440 Ampére (Re 620). Die Differenz von fast 1'300 Ampére kann durch den Lokführer nicht beeinflusst werden. Jedes Fahrzeug schaltet so lange ein Stufe zu, bis der Lokführer dies nicht mehr verlangt.

Die Einhaltung der erlaubten Werte erfolgt auf jeder Lokomotive individuell. Die dabei entstehenden Differenzen lässt man ganz einfach zu. Das heisst, jedes Fahrzeug schaltet die Stufe zu, wenn es die interne Stromüberwachung wieder zulässt. Wenn das gleichzeitig auf beiden Fahrzeugen erfolgt, ist es schon ein Zufall. Die Differenz zwischen den beiden Fahrzeugen wird dem Lokführer mit einem speziellen Anzeigegerät angezeigt.

Steuert man nun bei diesem System die ferngesteuerte Lokomotive ab einem Steuerwagen, gibt es keinen Unterschied, denn für die Lokomotive sind es genau die gleichen Signale. Nur, dass sie ab einem Wagen übermittelt werden. So betrachtet ist eine Vielfachsteuerung eine einfache Sache. Es sei denn, Sie gehören zu jenen Personen, die sich mit den schweren Kabeln herumplagen müssen. Spätestens dann, wenn Sie es über den Kopf wuchten müssen, damit es wieder zu seinem Platz kommt, merkt man sein Gewicht.

Die andere Lösung besteht darin, dass man die Signale im Kabel codiert. So können auf einer Ader mehrere Signale gleichzeitig übermittelt werden. Ach, Sie können sich unter einer Codierung nichts vorstellen? Solche Codierungen gibt es überall, auch bei Ihnen zu Hause, im Büro oder auf der Strasse. Codierungen beherrschen mittlerweile die Welt.

Nehmen wir doch dazu Ihren Fernseher, wir hätten aber auch Ihr Mobiltelefon nehmen können, das die codierten Signale empfängt, die der Rufnummer zugeordnet sind. Doch zurück zum Fernseher, den bedienen Sie mit einer Fernbedienung, es sei denn, Sie besitzen ein altes Modell und wissen immer noch nicht, dass es Farbfernsehen gibt.

Genau gleich verfahren Sie beim Videogerät, oder wenn Sie ganz modern sind bei Ihrem DVD-Spieler mit Home Cinema und allem was dazu gehört. Haben Sie sich noch nie gefragt, warum der Fernseher nicht abstellt, wenn Sie das Videogerät programmieren? Genau, obwohl beide mit einer optischen Übertragung arbeiten, reagiert jedes Gerät nur auf die ihm zugedachte Signalabfolge. Die Signale sind codiert. Es gibt Fernbedienungen, die beide Signale senden können, dann können Sie mit einer Fernbedienung Fernseher und Video ausschalten. Sie müssen dann nur den richtigen Code programmieren.

Genau so funktioniert eine codierte Vielfachsteuerung, wobei in einem Kabel gewisse Punkte fehlen können. Damit sich die Eisenbahner nicht immer mit dem Wort codiert herumplagen mussten, nannte man diese Art der Vielfachsteuerung Zeitmultiplexe Datenübertragung.

Ein anderes Wort, aber es trifft die Sache genau auf den Kopf, denn die Signale werden im codierten System in einer zeitlichen Reihenfolge übermittelt und dadurch auch überlagert. Nun, wenn wir hier in die Details gehen wollten, müssten wir uns mit Trägerspannung und Signalbündelung befassen. Da versuche ich doch gleich ein Beispiel zu finden, das Sie mit einer Zeitmultiplexanwendung kennen.

Für Modellbahner ist das schnell erklärt, Sie nennen es dort Digitalsteuerung. Die funktioniert nach diesem Prinzip. Jetzt kommt das Handy zum Zug. Haben Sie schon einmal die Schlagworte aus der Werbung gehört. Das neue Gerät habe den UMTS Empfang. Bei UMTS werden die Signale auch codiert, damit eine grössere Datendichte entsteht. Zeitmultiplexe Anwendungen bedienen auch Sie, ohne es vielleicht zu wissen gerade in diesem Moment. Im PC gibt es viele solche Signalübertragungen. Ein Beispiel? Wie wäre USB?

Gegenüber der direkten Art, werden hier die Kabel viel dünner und damit viel leichter, es können unterschiedliche Signale gesendet werden, so dass die ferngesteuerte Lokomotive bemerkt, ob sie ab einem Steuerwagen oder einer weiteren Lok beeinflusst wird. Letztlich bleibt jedoch die Funktion gleich, man übermittelt auch hier die Signale um die Lok zu steuern.

Nun, bisher begnügten wir uns mit dem Übermitteln der Befehle an die zweite Lokomotive. Das funktioniert so gut, nur was passiert, wenn die hintere Lok einen Defekt erleidet? Nichts, denn vorne merkt davon niemand etwas. Anfänglich begnügte man sich damit. Das heisst, der Lokführer merkte einfach an der fehlenden Zugkraft, dass etwas nicht stimmen musste.

Dass man das so nicht anstehen lassen konnte ist klar, deshalb wurden einige Funktionen in beide Richtungen übertragen. Wir nehmen hierzu die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II. Beginnen die Räder der hinteren Lok unkontrolliert zu drehen, wird das über die Vielfachsteuerung an den Lokführer übermittelt, der das anhand einer Anzeige erkennt und Gegenmassnahmen ergreifen kann.

Diese Schutzeinrichtung ist nun wirklich nur auf Lokomotiven vorhanden, die Vielfachgesteuert werden können. Eine Ae 6/8 ohne Vielfachsteuerung benötigt diese Einrichtung nicht, da ein viel feiner eingestellter und zudem noch schnell reagierender Schleuderschutz in Form des menschlichen Ohrs vorhanden ist. 100 Meter weit entfernt funktioniert das aber nicht mehr.

Eine andere Art der Störung schaltet zum Beispiel die ferngesteuerte Lok aus. Auch diese Meldung wird übertragen und so schaltet auch die bediente Lokomotive aus. Der Lokführer muss dann nur noch suchen, welche Lokomotive die Ursache war. Das sind nur zwei Beispiele, es gibt noch mehr Informationen, die übermittelt werden. Ja, es sind selbst Informationen, die Sie nicht glauben würden, denn die Anzeige der Fahrleitungsspannung gehört auch dazu.

Eine Vereinfachung und eine Präzisierung der Vielfachsteuerung brachte der Einsatz von Bordcomputern. So konnten plötzlich detaillierte Informationen abgerufen und übermittelt werden. Auf dem Master sah man, dass ein Defekt am Slave vorhanden war, und man konnte sogar die Störungsbehebung über das Kabel einleiten. Die Kabel wurden zudem dünner und leichter. Letztlich soll uns hier reichen, dass bei der Vielfachsteuerung in beiden Richtungen Daten fliessen, die zur Sicherheit beitragen.

Haben Sie oben die Fernsteuerung ab Funk vermisst? Hier kommt sie nun, denn bei Funk wird es komplizierter, denn man muss zum Beispiel auch andere Faktoren überwachen, was wenn mehrere Lokomotiven nebeneinander stehen und dabei nur eine auf die Fernsteuerung reagieren soll, die Funkwellen gelangen zu jeder Lokomotive. Somit muss hier jede Lokomotive mit bestimmten Codierungen eine Bestätigung senden, sonst geht nichts.

So, bisher haben wir die grundlegenden Punkte betrachtet, schauen wir uns deshalb einmal die erdachten Lösungen an. Sie werden dabei auch gleich das entsprechende Triebfahrzeug vorfinden, damit Sie sich besser orientieren können. Beginnen werde ich mit den Systemen der SBB, danach folgen diejenigen der BLS. Ich beschränke mich auf diese beiden Bahnen, was aber nicht heisst, dass es bei anderen Bahnen nicht auch andere Systeme geben würde.

Die SBB führten wie gesagt schon sehr früh Systeme zur Fern- oder Vielfachsteuerung ein. Deshalb verwundert es nicht, dass im Lauf der Jahre viele unterschiedliche Systeme dazu gekommen sind. Die SBB begnügten sich einfach damit, dass sie die einzelnen Systeme durchnummeriert haben. Begonnen wurde eigentlich bei der Null, aber gerade der Beginn klappte noch ohne Nummer. Auch der Stil änderte sich, denn aus römischen Ziffern wurden normale Zahlen. Beginnen wir doch gleich mit dem System, das ohne Nummer auskommt.

Es handelte sich bei diesen Maschinen um die ersten Lokomotiven mit Vielfachsteuerung im Bestand der SBB. Das System wurde eingebaut und erprobt. Zum serienmässigen Einbau kam es aber nie. Was jedoch nicht heisst, dass es nicht funktioniert hätte. Es handelte sich hier um ein sehr einfaches System oder jegliche Codierung und ohne Rückmeldungen.

Es war nur die Vielfachsteuerung mit diesen beiden Maschinen möglich, es gab weder passende Steuerwagen noch andere dazu passende Lokomotiven. Es war ein Versuch, aber er zeigte, es ist möglich mit einem Lokführer zwei Lokomotiven zu bedienen. Die Versuche verliefen durchaus positiv und die Vielfachsteuerung arbeitete mit überraschend wenigen Störungen.

Die SBB sahen keinen Sinn in dieser Einrichtung, so dass sie später wieder ausgebaut wurde. Die Vielfachsteuerung der Lokomotiven sollte in der Folge gut 20 Jahre ruhen und dort wieder neu aufgegriffen werden. Bis dahin hatte man aber alles, was man 1921 erprobte, vergessen und die Unterlagen verstaubten in den Archiven.

Mit der Vielfachsteuerung Typ I kamen erstmals auch Steuerwagen zum Einsatz. Da die Triebfahrzeuge sehr ähnlich aufgebaut wurden, konnten bereits gemischte Vielfachsteuerung gebildet werden. Viel grösser als bei den Lokomotiven vom Typ Be 4/6 war der Komfort nicht geworden, denn Störungen wurden immer noch nicht gemeldet. Das System fand sogar noch bei einer Privatbahn eine Anwendung, wurde dort aber nicht häufig angewendet.

Die grösste Bekanntheit widerfuhr dieser Vielfachsteuerung im Raum Zürich. Dort verkehrte auf der rechten Zürichseelinie eine Kompositionen, die aus einigen alten  Wagen, einem Steuerwagen und einem Fe 4/4 bestanden. Diese Pendelzüge, die blau/weiss gestrichen wurden, erhielten sehr schnell den Übernamen Arbeiter-Pullman. Die restlichen Züge behielten den grünen Anstrich.

Die SBB beschafften später noch die Triebwagen CFe 4/4, welche ebenfalls mit der Vielfachsteuerung Typ I ausgerüstet wurden, da diese Triebwagen jedoch umgebaut wurden und dabei ihr eigenes System erhielten, werden sie hier nur am Rande erwähnt. Die Fahrzeuge dieser Generation sind längst im historischen Bestand, erhielten ein geändertes System oder sind verschwunden. Das System der Vielfachsteuerung I ist somit auch ein Relikt aus der Vergangenheit.

Hier wurde mit zwei Kabeln gearbeitet. So konnte man deren Gewicht einigermassen in Grenzen halten. Sie wurden überkreuzt, so dass nur immer ein Teil der Belegung auf einem Kabel war. Eine grosse Freizügigkeit war auch nicht möglich, denn die gemischte Bespannung war nicht vorgesehen, aber der Kabeltyp war identisch, deshalb auch die Bezeichnung Typ II.

Mit Ausnahme der Ae 4/6 handelte es sich bei den Fahrzeugen, die mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden um äusserst kleine Serien, so dass kaum einmal viel damit gearbeitet wurde. Die RFe 4/4 blieben mangels Steuerwagen zusammen und wurden nur selten getrennt. Bei den beiden Am 4/4 kam es nicht dazu, weil die Lokomotiven selten so nahe beisammen waren.

Traurige Berühmtheit widerfuhr dieser Vielfachsteuerung jedoch bei den Lokomotiven der Reihe Ae 4/6, wo die Vielfachsteuerung im eigentlichen Sinn verwendet wurde. Es funktionierte mehr schlecht als recht. Dabei lag kein konstruktiver Mangel bei den Lokomotiven vor, vielmehr waren die Kabel und die Steckdosen der problematische Punkt. Funktionierten einmal zwei Lokomotiven belies man es dabei.

Die noch erhalten gebliebenen Lokomotiven haben längst die Einrichtungen verloren, wurden umgebaut oder weiter verkauft. Einen Einsatz der Vielfachsteuerung ist jedoch nicht mehr möglich, da keine zwei gleichen Lokomotiven vorhanden sind. Somit verschwand das System II faktisch aus dem Bestand der SBB auch wenn ein RFe 4/4 und eine umgebaute Am 4/4 noch vorhanden sind.

Mit den Re 4/4 I wurde ein neuer Kabeltyp verwendet. Dieser wurde nach dem Stil der SBB zum Typ III. Die Probleme der vorherigen Kabel konnten eliminiert werden, so dass dieser Kabeltyp eine weite Verbreitung fand. Da jedoch viele unterschiedliche Triebfahrzeuge damit ausgerüstet wurden, wurde die Belegung des Kabels immer wieder geändert. Deshalb wurde die Vielfachsteuerung mit kleinen Buchstaben ergänzt. Identisch waren hingegen das Kabel und die Einrichtungen der Zwischenwagen.

Bei den SBB wurden die Adern für die Steuerung der Wagenbeleuchtung und der Türschliessung bei allen Untertypen beibehalten, so dass die Zwischenwagen freizügig verwendet werden konnten. Es musste nur noch darauf geachtet werden, dass ein zur Lokomotive passender Steuerwagen bereit stand.

Das System IIIa war nur für die Re 4/4 I ausgelegt und erlaubte sowohl die Vielfach- als auch die Fernsteuerung. Dazu waren passende Steuerwagen beschafft worden. Da kein anderes Triebfahrzeug bei den SBB mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüstet war, gab es auch keine gemischten Vielfachsteuerungen. Teilweise waren die Steuerwagen auf mehrere Systeme umschaltbar.

Das System wird heute noch bei Museumszügen mit Re 4/4 I und passenden Leichtstahlwagen angewendet. Das gilt sowohl für die Vielfach- als auch für die Fernsteuerung. Weiter verwendet werden konnten zum Teil die Steuerwagen und sämtliche Kabel, denn die gingen auch bei den anderen Systemen mit der Kennung III.

Mit dem Umbau der Triebwagen BDe 4/4 kam eine neue Belegung der Adern zum Zug. Diese Triebwagen konnten deshalb mit den Lokomotiven Re 4/4 I nicht vielfachgesteuert werden. Zwar wäre es technisch ohne Probleme möglich gewesen sie zu kuppeln, nur die Fahrzeuge hätten einen schwerwiegenden elektrischen Schaden erlitten.

Speziell war jedoch die Tatsache, dass es hier Steuerwagen gab, die für beide Systeme umgeschaltet werden konnten. So war es möglich ab ein und demselben Steuerwagen, zwei unterschiedliche Vielfachsteuersignale zu übermitteln. Dazu musste man nur einen speziellen Schalter im Steuerwagen umlegen. Auch die BDe 4/4 konnten nur unter sich vielfachgesteuert werden.

Die noch vorhandenen BDe 4/4 liessen eine Vielfachsteuerung technisch zu, nur wird dabei mit den Museumszügen selten Gebrauch gemacht. Jeder aktuelle Wagen für das System III könnte zwischen den Triebwagen eingereiht werden. Einen Steuerwagen für diese Triebwagen  gibt es auch noch, so könnte man wieder einen der BDe-Züge aufleben lassen.

Die Verbreitung dieser Bauart war sehr klein, waren damit doch nur zwei Trieb- und zwei Steuerwagen ausgerüstet worden. Diese verkehrten zudem noch im westlichsten Teil der Schweiz unter einem Stromsystem, das mit anderen Fahrzeugen nicht kombinierbar war. Deshalb gab es auch bei den Steuerwagen keine Umschaltmöglichkeit.

Was jedoch hier von Bedeutung war. War die Tatsache, dass in diesen Zügen Leichtstahlwagen eingereiht werden konnten. Dabei mussten die Leichtstahlwagen nicht einmal geändert werden. Die damaligen Ausrüstungen der Wagen erlaubten auch einen problemlosen Betrieb mit Gleichstrom. Mit modernen Fahrzeugen ist das jedoch nicht mehr möglich. Es sei denn, man rüstet es entsprechend aus.

Die Vst IIIc verschwand mit den Triebwagen von der Bildfläche. Es war nur die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen möglich, die Vielfachsteuerung war nicht vorgesehen, und auch nicht möglich, da nur auf der Seite der Zwischenwagen die notwendigen Steckdosen vorhanden waren. Es handelte sich darum hier um eine der einfachsten Vielfachsteuerungen, die je bei den SBB eingesetzt wurden.

Mit der Ablieferung der RBe 4/4 im Jahre 1959 kam eine Aderbelegung, die zum grossen Standard bei den SBB werden sollte. Es fand lange Jahre kein System der SBB eine so grosse Verbreitung. Zudem konnten mit keinem anderen System so viele und unterschiedliche Fahrzeuge vielfachgesteuert werden. Alleine die Serien bei den SBB umfassten vier unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Zu den RBe 4/4 wurden noch Steuerwagen abgeliefert, so dass Pendelzüge gebildet wurden, jedoch war problemlos eine Vielfachsteuerung möglich. Erst mit der Ablieferung der Re 4/4 II war es auch möglich eine gemischte Vielfachsteuerung zu bilden. Dabei funktionierte das nur, da beide Fahrzeuge die gleiche Steuerung erhalten haben. Der Trick dabei ist die eingeführte Befehlsgebersteuerung auf den Fahrzeugen.

Viele Jahre durfte die Re 4/4 II der SBB keine Pendelzüge führen, da die auftretenden Schubkräfte bei engen Weichenverbindungen zu gross waren. Erst der Umbau der Steuerwagen mit einer eingebauten Strombegrenzung, die nur auf den Re 4/4 II wirkte, brachte die Wende. So war auch die Re 4/4 II für Pendelzüge frei gegeben worden. Es sollte die einzige SBB-Lokomotive mit IIId sein, die in Pendelzügen ferngesteuert werden durfte.

Diese Freigabe erfolgte jedoch für die nahezu baugleichen Re 4/4 III nie. Dabei wäre die Herrichtung der Maschinen einfach gewesen, denn die Lokomotiven, die zeitweise bei der SOB im Einsatz standen waren dank den rechteckigen Puffern für die Fernsteuerung ab Steuerwagen zugelassen. Jedoch besassen die SBB genügend Re 4/4 II, so dass diese Umbauten nicht nötig waren.

Mit der Ablieferung der Re 6/6, welche nur vielfachgesteuert werden darf, erlebte das System eine neue Kombinationsmöglichkeit. So konnten unterschiedliche Lokomotiven kombiniert werden. Dank dem System IIId wurde die Kombination Re 4/4 II oder III und Re 6/6 zum Sinnbild für den Nord-Süd Verkehr am Gotthard. Aber auch eine Re 6/6 mit einem RBe 4/4 ist technisch ohne Probleme möglich. Technisch ginge auch die Fernsteuerung einer Re 6/6 am Ende von Pendelzügen, es handelt sich hier schlicht um ein durch Vorschriften erlassenes Verbot.

Das System ist im täglichen Betrieb nicht mehr wegzudenken. Die technischen Eckmasse sind, dass maximal 4 Triebfahrzeuge mit maximal 20 Triebachsen in Vielfachsteuerung verkehren dürfen. So sind wahrlich Kraftpakete möglich, die mit 32'000 PS kaum zu übertreffen sind. Die Einrichtung erfolgt innerhalb kurzer Zeit. Es werden nur wichtige Funktionen vor der Fahrt geprüft. In 99,9% der Fälle wäre ein störungsfreier Einsatz auch ohne Prüfung möglich.

Die umschaltbaren Steuerwagen des Systems IIIa und b, wurden ebenfalls an das System IIId angepasst. Womit letztlich bei den SBB 568 kompatible Triebfahrzeuge und 120 Steuerwagen mit der Vielfachsteuerung IIId ausgerüstet wurden. Einige Fahrzeuge von Privatbahnen waren zudem mit den Lokomotiven und Steuerwagen der SBB voll kombinierbar. Auch das zeigt, wie erfolgreich das System IIId war.

Die 126 Trieb- und Steuerwagen der Reihe RBDe 4/4 und Bt verfügten ebenfalls über das Kabel III. Sie konnten aber nicht mit den bisherigen Triebfahrzeugen vielfachgesteuert werden. Sowohl die Bt, als auch die RBDe 4/4 konnten jedoch im System IIId als Steuerwagen verwendet werden. Der Steuerwagen wurde umgeschaltet, beim Triebwagen konnte zu einem Kunstgriff gegriffen werden. Ähnliches galt auch für die mittlerweile verkauften Re 4/4 IV.

Speziell war die Vielfachsteuerung Typ IIIe. Sie erlaubte nur eine beschränkte Vielfachsteuerung. Die Steuerwagen jedoch konnten mit Fahrzeugen des Vst-Typs IIId kombiniert werden. Jedoch war dann die Benützung der elektrischen Bremse nicht mehr möglich. Das System IIIe wurde bei sämtlichen Fahrzeugen nachgerüstet, denn es waren schon ältere Fahrzeuge.

Die elektrische Bremse konnte nur nicht bedient werden, weil das im System gar nicht vorgesehen war und deshalb die entsprechende Stellung im Steuerwagen fehlte. Entwickelt wurde das System in erster Linie für die Autotunnelzüge am Gotthard und Simplon mit Ae 3/5. Die De 4/4 und Be 4/6 wurden nur angepasst, damit die alten Steuerwagen weiter verwendet werden konnten.

Besonders die Ae 3/5 waren zudem noch speziell. Die Lokomotiven, die in Autotunnelzügen verkehrten, konnten zwar ab einem Steuerwagen ferngesteuert werden, jedoch war keine Vielfachsteuerung möglich. Jedoch konnte man ab einem Steuerwagen zwei Ae 3/5 vielfachsteuern, da so beide Maschinen ferngesteuert wurden. Das System ist mittlerweile wieder verschwunden.

Sich den Kopf über diese Vielfachsteuerung zu zerbrechen bringt nicht sehr viel. Die Lokomotiven wurden zuerst nach Frankreich geliefert und erhielten für den dortigen Einsatz eine entsprechend angepasste Vielfachsteuerung. Als die Lokomotiven in den Besitz der SBB übergingen, war das System einfach dabei.

So kam die SBB zum System IV, wie die Jungfrau zum Kind. Das da keine Kompatibilität zu anderen Systemen oder gar Steuerwagen bereit standen ist somit klar. Das System wurde auch angewendet, aber gross bekannt wurde es nicht. Mit dem System waren deshalb nur die direkt betroffenen Lokführer vertraut.

Da es sich bei den Lokomotiven zudem um Rangierfahrzeuge handelte, war niemand sonderlich für einen Einsatz vor Zügen zu motivieren. Die Vielfachsteuerung zwischen den Loks wurde auf im schweren Verschub vor Ablaufbergen angewendet. Das System verschwand dann mit den Loks.

Die Vielfachsteuerung V ist sehr speziell, denn es gab nie ein Triebfahrzeug, das mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüstet wurde. Vielmehr wurde innerhalb der Einheitswagen III-Kompositionen die Übertragung mit ZWS über die VST V-Leitung geführt. Die Umsetzer, welche das Signal VST IIId in V umwandeln waren in Steuerwagen und Endwagen eingebaut. Die Steuerung der Türen und des Lichts sind jedoch nicht über die Vst V-Leitung geführt worden. Deshalb handelte es sich hier um ein reines Übertragungssystem.

Die Wagen wurden letztlich aus dem Bestand der SBB gestrichen und kamen zur BLS. Bei der BLS wurde das System mit der Version V5a ergänzt. Dabei sind jedoch die Datensignale leicht anders codiert. Deshalb können sowohl die damit ausgerüsteten Steuerwagen, als auch der Endwagen nicht frei kombiniert werden.

Das System funktionierte eigentlich ganz gut und die Züge sind heute noch im Bestand der BLS. Dabei werden ausschliesslich Lokomotiven der Baureihe Re 465 oder Re 420.5 angewendet, denn nur diese Fahrzeuge der BLS können die Signale vom Führerstand aus empfangen.

Bei den SBB kam es dann jedoch zur Vielfachsteuerung mit dem ZMS-System. Dabei wurden aber andere Kabel verwendet, so dass es keinerlei Kombinationen mit dem System V geben könnte. Das System V gibt es somit bei den SBB nicht mehr.

Mit den Doppelstockzügen für die S-Bahn Zürich kam ein neues System zur Anwendung. Dieses basierte auf einem neuartigen Kabel. Dem Typ 6. Mit diesem System wurde bei den SBB die Bezeichnung mit römischen Ziffern aufgegeben. Das Kabel kommt dabei nur innerhalb der Züge zur Anwendung. Die fest gekuppelten Kompositionen sind an den Stirnseiten mit automatischen Kupplungen ausgerüstet worden, wodurch ein spezielles Kabel entfallen konnte.

Die einige Jahre später abgelieferten Triebzüge der Reihe RABe 514 besassen das kompatible System V6a. Dabei war hier nur die Belegung der Kontakte bei den automatischen Kupplungen massgebend, denn bei einem fest gekuppelten Triebzug waren Fahrzeuginterne Kommunikationen massgebend. Es zeigt sich hier zum ersten Mal, dass mit den automatischen Kupplungen schon vieles vereinfacht wurde.

Hier muss erwähnt werden, dass bei automatischen Kupplungen für Nahverkehrsfahrzeuge die Vielfachsteuerung meistens automatisch mitgekuppelt wurde. Daher entfielen bei den Kupplungen die entsprechenden Kabel und Steckdosen. Die Vielfachsteuerung war somit eigentlich ein Nebenprodukt der automatischen Kupplung.

Mit den Re 460 kam ein komplett neues System zur Anwendung. Das Kabel wurde stark vereinfacht und die Signale codiert. Zur Übertragung verwendete man das international genormte EP-Kabel. Der Vorteil dieses Systems war die viel höhere Datendichte auf dem Kabel. Zudem konnten die Lokomotiven in eingeschaltetem Zustand gekuppelt werden, was eine absolute Sensation war. Etwas, das bisher technisch nicht möglich war und danach nur noch mit den automatischen Kupplungen möglich wurde.

Mit später abgelieferten Steuerwagen wurden letztlich Pendelzüge für den Fernverkehr gebildet. Dabei gilt jedoch, dass maximal nur vier Fahrzeuge am Zugbus angemeldet sein dürfen, dass heisst, dass die Vielfachsteuerung von 4 Lokomotiven möglich ist, jedoch ab einem Steuerwagen nur 3 Lokomotiven ferngesteuert werden können. Der Steuerwagen bildet somit das vierte Fahrzeug im Zugbus.

Zudem wurden bei diesem System Güterwagen mit der Steuerleitung ausgerüstet. Dabei handelte es sich um Niederflurwagen das Typs Saadkms. Das Kabel diente bei einem überlangen Zug der Rola dazu die in der Mitte eingereihte Re 460 fernzusteuern. Mittlerweile wird von diesem System nicht mehr gebrauch gemacht, da die Re 460 im Personenverkehr eingesetzt werden und eine für diesen Einsatz bessere Lösung eingeführt wurde.

Um den Schiebedienst am Gotthard zu vereinfachen wurde auf einigen Lokomotiven eine Funkfernsteuerung eingerichtet. Dieses System, das sich in Amerika schon seit Jahren erfolgreich durchsetzen konnte, war jedoch in Europa ein Novum. Dabei konnten die Ref 4/4 II und Ref 6/6 die Signale nur senden. Dazu wurde ein spezielles Steuergerät eingebaut.

Die Ref 460 jedoch waren voll kompatibel und konnten auch eine echte Vielfachsteuerung mit Funksignalen bilden. Somit wäre es rein theoretisch möglich gewesen, mit einem Lokführer 16 Lokomotiven zu steuern. Eine Lokomotive mit einer Leistung von 132'800 PS wäre dabei entstanden. Das System wurde zur Serienreife gebracht, kam dann aber nicht mehr zur Anwendung.

Die Ref 460 sind deshalb die einzigen Maschinen im Bestand der SBB geblieben, die nach amerikanischem Muster über Funk ferngesteuert wurden. Selbst der Hersteller war von der Komplexität der elektrischen Traktion überrascht. Die in Amerika verwendeten Fahrzeuge verfügen ausschliesslich über einen thermischen Antrieb.

Eine andere Art der der Funkfernsteuerung kommt auf Rangierlokomotiven und den Am 843 zu Einsatz. Diese Maschinen können ab einem tragbaren Bediengerät gesteuert werden. Es handelt sich hier also um die genaue gleiche Fernsteuerung, wie Sie bei Modellautos, Schiffen und Flugzeugen angewendet wird. Nur sind hier spezielle Frequenzen und Verschlüsselungen eingebaut worden.

Die zeitmultiplexe Fern- und Vielfachsteuerung kam mit den aus Deutschland stammenden Maschinen zur SBB. Es ist mit keinem anderen Fahrzeug der SBB kombinierbar und beschränkt deshalb die Einsetzbarkeit massiv. Auch eine Fernsteuerung ab Steuerwagen ist nicht vorgesehen, da die Lokomotiven im Güterverkehr verwendet werden.

Der Vorteil bei diesem System ist die Tatsache, dass die Vielfachsteuerung über das UIC-Kabel erfolgt. So ist es problemlos möglich mit zwei Lokomotiven an beiden enden und jedem modernen Reisezugwagen einen Pendelzug zu bilden. Grundsätzlich kann aber eine Re 482 problemlos mit einer deutschen Lokomotive vielfachgesteuert werden.

Gerade die Lokführer des SBB, welche sich schon an die Vielfachsteuerungen der Re 4/4 II und Re 460 gewohnt hatten, bekundeten mit dem System Probleme. War es bisher bei den SBB möglich, die Loks zu kuppelt und dann einzuschalten, musste mit der Vst V8, zuerst der Lokomotive gesagt werden, dass sie in Vielfachsteuerung verkehrt.

Speziell am System V8 ist, dass es mit dieser Vielfachsteuerung technisch möglich ist, eine elektrische Lokomotive mit einer Diesellokomotive zu kombinieren und in Vielfachsteuerung verkehren zu lassen. Der Trick ist dabei in der Codierung der Signale zu suchen. Ein diesbezüglicher Einsatz gibt es bei den SBB jedoch nicht, da es schlicht an der passenden Lok mangelt.

Die RBDe 560, die durch das Refit-Programm gelaufen sind, erhielten eine neue Vielfachsteuerung. Diese erlaubte fortan nur noch die Kombination mit gleichartigen Fahrzeugen. Die bisherige Verbindung mit Fahrzeugen nach IIId war nicht mehr möglich. Die bisherige Kombination Trieb- und Steuerwagen mutierte zum Triebzug.

Mit dem System V9 sind wir beim modernsten System der SBB angelangt. Da es sich um ein modernes System handelt, kann man leider noch keine langfristigen Erfahrungen auflisten. Da die Züge fast nie getrennt werden, könnte es bei den Zügen noch recht gut funktionieren, denn oft ist die Behandlung der Kabel an einer misslungenen Vielfachsteuerung schuld.

Es sind hier lange nicht alle Vielfachsteuerungen der SBB aufgeführt. Es gibt Lokomotiven, die über eigene Systeme verfügen und daher nur unter sich vielfachgesteuert werden können. Darunter finden sich die Am 843, die Ee 934 und die Am 841. Obwohl einige davon Funkfernsteuerung besitzen, ist es möglich die Maschinen mit Hilfe eines Kabels zum verbinden.

Auch die modernen Nahverkehrszüge mit automatischen Kupplungen haben natürlich eine Vielfachsteuerung, die aber von der verwendeten Kupplung und den Kontaktbelegungen abhängt, da die elektrische Verbindung gleichzeitig mit der mechanischen Verbindung erfolgt. Hier wird zu deutlich, wie stark verbunden heute die Vielfachsteuerung ist, denn sie wird automatisch mit dem kuppeln der Fahrzeuge verbunden und eingerichtet. Ja, man muss sogar manuell eingreifen, wenn man keine Vielfachsteuerung will.

Die BLS wartete eigentlich überraschend lange, bis die ersten Vielfachsteuerungen für Lokomotiven eingeführt wurden. Hier mag sicherlich die Strecke mit dem Traktionskonzept mitgespielt haben. Die ersten Vielfachsteuerungen fanden sich deshalb bei den Triebwagen. Die Lokomotiven kamen erst viel später und wurden zum Teil nachgerüstet.

Das System nach SAAS wurde bei den BLS nur bei einigen Triebwagen der Reihe ABDe 4/8 verwendet. Es bewährte sich nur bedingt, da die Kompatibilität der Zwischenwagen nicht gewährleistet war. Deshalb wurden die Triebwagen und die angepassten Wagen auf das System III umgebaut. Sowohl die Zwischenwagen, als auch die ABDe 4/8 wurden auf das System III umgebaut, und konnten dort freizügiger eingesetzt werden.

Mit dem Umbau der Triebwagen verschwand das System SAAS wieder. Daran beigetragen hat sicherlich das System der SBB, dass viele Wagen mit gleichen Funktionen hervor brachten. Die Reisezugwagen der BLS mussten deshalb angepasst werden, damit der Zug mit SBB-Wagen verstärkt werden konnte.

Mit den Re 4/4 I der SBB wurde ein neuer Kabeltyp verwendet, der sich gut bewährte. Dieser wurde nach dem Stil der SBB zum Typ III. Die Probleme der vorherigen Kabel konnten eliminiert werden, so dass dieser Typ eine weite Verbreitung auch bei den Privatbahnen fand. Da jedoch viele unterschiedliche Triebfahrzeuge damit ausgerüstet wurden, wurde die Belegung des Kabels oft geändert. Deshalb wurde die Vielfachsteuerung bei der BLS mit kleinen Buchstaben ergänzt.

Bei den BLS kam anfänglich das System IIId zur Anwendung. Erst mit dem Zusammenschluss mit dem RM kamen weitere Kabelbelegungen hinzu, so dass die BLS eine Unterbezeichnung einführen musste. Es kamen dabei normale Zahlen zum Einsatz. So kam es zu den BLS Systemen BLS 1 (Ehemals BLS), BLS 2 (IIIa) und BLS 3 (IIIs).

Wie gut kombinierbar das System III ist, zeigt neben den SBB-Fahrzeugen auch ein Zug der BLS, welcher im Jahr 1988 verkehrte. Dieser Zug wurde speziell zum Jubiläum formiert und bestand aus dem Triebwagen RBDe 4/4 der BLS, Je einem Zwischenwagen von CJ, SBB und GFM, der Steuerwagen war dann wieder der passende von der BLS.

Die BLS verwendete für die Vielfachsteuerung ihrer Lokomotiven ein eigenes System, das aus dem Hause BBC stammte. Damit konnte sie die Lokomotiven vielfachsteuern. Lange Jahre war eine umfassende Ausrüstung der Lokomotiven mit Vielfachsteuerung für die BLS nur ein untergeordnetes Thema. Erst mit der zunehmenden Doppelspur wurden vermehrt Vielfachsteuerungen eingerichtet.

Anfänglich nur auf die Re 4/4 beschränkt wurde das System zuerst auf den Ae 4/4 eingebaut. Später kamen dann noch die grossen Ae 8/8 hinzu. Dabei bemühte man sich, dass die Vielfachsteuerung frei kombinierbar war. So konnten die Re 4/4 zusammen mit den Ae 8/8 verkehren, aber auch zwei Ae 4/4 mit einer Re 4/4 ergänzt werden.

Letztlich war es mit den Re 465 sogar möglich ab einer Re 4/4 der BLS eine Re 6/6 der SBB fernzusteuern. Die Re 465 wurde dazu mit den entsprechen Zusatzfunktionen ausgerüstet und übersetzte die Befehle jeweils für das andere System. So solch futuristischen Kombinationen kam es aber nur im Rahmen der Versuchsfahrten.

Mit den Re 465 kam ein komplett neues System zur Anwendung. Das Kabel wurde stark vereinfacht und die Signale codiert. Zur Übertragung verwendete man das international genormte EP-Kabel. Der Vorteil dieses Systems war die viel höhere Datendichte auf dem Kabel. Zudem konnten die Lokomotiven in eingeschaltetem Zustand gekuppelt werden.

Die nach dem Baumuster der Re 460 der SBB gebauten Re 465 wurden zusätzlich zum eingebauten System mit den Vielfachsteuersystemen IIId, und BBC aufgerüstet. So kann die Lokomotive freizügig mit Lokomotiven der SBB und der BLS kombiniert werden. Ja, es ist sogar möglich die Lokomotiven mit Hilfe einer Re 465 direkt zu steuern.

Die Re 465 arbeitet dann als Dolmetscher. Die IIId Signale der SBB-Lokomotive werden einfach in Signale für die Vielfachsteuerung System BBC übersetzt. Dazu muss die Re 465 nicht einmal in Betrieb stehen. Es sind aber auch sämtliche Funktionen des Systems IIId möglich, so auch die Fernsteuerung der Lokomotive.

Die zeitmultiplexe Fern- und Vielfachsteuerung kam mit den aus Deutschland stammenden Maschinen zur BLS. Es ist mit keinem anderen Fahrzeug der BLS kombinierbar und beschränkt deshalb die Einsetzbarkeit massiv. Auch eine Fernsteuerung ab Steuerwagen ist nicht vorgesehen, da die Lokomotiven im Güterverkehr verwendet werden. Da die BLS jedoch mit der DB zusammen arbeitet, bietet sich hier eine grosse Fahrzeugauswahl an.

Wie bei den SBB gilt auch bei der BLS, dass es weit mehr Systeme gibt, so kamen auch SBB-Systeme zur BLS, da diese von den SBB Fahrzeuge übernommen hatten. Bei der letzten Art, erkennt man, dass bei der BLS die Bezeichnung im Stil der SBB übernommen wurde. Man nannte die Vielfachsteuerung deshalb auch VST V8.

Wir haben nun unseren Weg durch die Steuerung der Lokomotive abgeschlossen. Das einzige, was wir bisher noch nicht kennen, ist die Druckluft und deren Erzeugung. Deshalb schliessen wir die Lok mit der Druckluft an.