Als ich mit der Lokomotive nach einen Wechsel der Fahrrichtung beim Zug angekommen bin, informiere ich den Rangierarbeiter, dass ich vor dem Wechsel rückwärts mit der Lok ab dem im Gleis eingebauten Blech fahren müsse. Das muss ich, weil sich die ETCS Ausrüstung gewisser Maschinen nicht mit den Blechen verträgt. Bei der Hinfahrt wurden zur Vermeidung von Störungen die Antennen abgeschaltet.

Das passiert jedoch nach dem Standwechsel nicht mehr. Lieber ein kurzes Manöver, als sich dann mehrere Minuten mit Störungen zu beschäftigen. Diese finden natürlich immer bei offenem Signal statt. Die paar Meter nutze ich auch gleich, um zu schauen, ob der Zug auch rollt. Es ist jetzt leicht möglich, eine vergessene Handbremse zu erkennen. Doch ist alles gut und nach ein paar Metern wechsle ich den Führerstand.

Nach der Bremsprobe gebe ich die erforderlichen Zugdaten ein. Die Zugreihe ist D, das Bremsverhältnis beträgt 85% und der Zug ist 551 Meter lang. Eigentlich normale Werte, wenn da nicht die zulässige Geschwindigkeit wäre, die nur mit 90 km/h angegeben wurde. Mit dem Gewicht von 1 141 Tonnen ist die Lokomotive Re 420 sehr gut ausgelastet. Nur ein paar Tonnen mehr und ich hätte nicht losfahren dürfen.

Der Visiteur meldet mir am Fenster den erfolgreichen Abschluss der Zugvorbereitung und überreicht mir ein paar Blätter. Das ist selten, denn normalerweise werden die Angaben nur noch elektronisch übermittelt. Schnell wird mir klar, dass es sich um eine Anordnung über eine ausgewöhnliche Sendung handelt. Solche sind nicht so selten und haben oft mehrere Ursachen.

In meinem Fall handelt es sich um die Anordnung TE-2185-2005-18-S und sie behandelt den Transport von Armeefahrzeugen. Insbesondere die verladenen Panzer können für unser Lichtraumprofil zu breit sein. Dann wird diese Anordnung wichtig, denn hier sind Einschränkungen aufgeführt. So durfte zum Beispiel der Pfaffensprung Kehrtunnel nur auf einem Gleis befahren werden. In meinem Fall besteht lediglich ein Kreuzungsverbot.

Die Kontrolle der aufgeführten Punkte vor der Fahrt ist obligatorisch. Auch wenn in meinem Fall das Problem nicht von mir gelöst werden kann, gibt es in solchen Anordnungen oft auch wichtige Beschränkungen der Geleise und der erlaubten Geschwindigkeiten. Gerade bei den Geschwindigkeiten bin ich verantwortlich, daher muss der Empfang quittiert werden. Einzig vom Lokführer wird heute keine Quittung verlangt, was eigentlich sein müsste.

Es dauert nicht lange und die Fahrt kann ohne Nachfrage wegen der Anordnung los gehen. Dabei erfolgt hier der Start der Züge ausgesprochen gemütlich. Die Dowty-Gleisbremsen dürfen nur mit 5 km/h befahren werden. Das bedeutet, es dauert etwas, bis ich mit meinem Zug diesen Abschnitt hinter mich gebracht habe. Hinweistafeln entlang des Fahrweges helfen dabei die Länge abzuschätzen. Schwierig wird es, weil ein kurzes Gefälle dafür sorgt, dass die Geschwindigkeit ansteigt.

In Killwangen-Spreitenbach kann ich gleich durchfahren, es gibt eine Lücke im dichten Fahrplan der Reisezüge, die ich mit dem Güterzug nutzen kann. Schnell beschleunigen kann ich jedoch nicht. Dabei ist nicht eine Beschränkung schuld, sondern die von meiner Maschine erzeugte Zugkraft. Ich bin am Limit und kann nicht mehr zuschalten. Das muss reichen, auch wenn man sich nun so etwas wie einen Booster wünscht.

Letztlich tauche ich im Heiterbergtunnel ein und etwa in der Mitte habe ich meine Reisegeschwindigkeit erreicht. Das verleitet mich dazu, die Bremsen der Wagen ansprechen zu lassen. Das nun folgende Gefälle nutze ich um deren Wirkung zu kontrollieren. Meine Erwartungen an die Bremsen werden nicht enttäuscht und ich kann diese wieder lösen. Die Fahrt kann ungehindert fortgesetzt werden.

Dank dem leichten Gefälle kann ich die Geschwindigkeit wieder erhöhen. Das ist wichtig, denn nach der Reussbrücke bei Mellingen beginnt eine hartnäckige Steigung. Diese hält praktisch ohne Unterbruch bis zur Dienststation Gexi an, welche sich kurz vor Lenzburg befindet. Doch noch befinde ich mich kurz vor dem Beginn und ADL sorgt dafür, dass ich wieder an Geschwindigkeit verliere. Optimiert mit 50 bis Gexi lautet das Verdikt.

Gerade als ich Mägenwil verlasse, klingelt mein Geschäftstelefon. Es ist die Dispo! Eigentlich haben wir es nicht gerne, wenn wir während der Fahrt gestört werden. Da die Signale grün sind und ich mit 50 km/h gemütlich fahre, kann ich den Anruf annehmen. Es ist eine Info für Biel, denn dort müsse ich für meine Rückleistung eine Re 10 nehmen. Noch nie hatte ich es bei dieser Tour geschafft, dass der Hinweis mit der gleichen Lokomotive gestimmt hätte.

Wegen dem Anruf verpasste ich die Meldung, dass die Lenkung beendet wurde. Nur den letzten Anstieg nutze ich nicht zur Beschleunigung. Besonders dann nicht, wenn es anschliessend kräftig nach unten geht. Ich nenne solche kurzen und sinnlosen Beschleunigungen schlicht und einfach «Energieverschwendung». Solche gibt es oft, und meistens ist die Distanz so gross, dass nicht einmal vernünftig beschleunigt werden kann.

In Lenzburg hatte ich die maximal erlaubte Geschwindigkeit wieder erreicht und durch den Wald rollte ich gegen Rupperswil. Wobei rollen nicht so richtig war, denn mit der maximalen Kraft der elektrischen Bremse versuchte ich nicht zu schnell zu werden. Hinzu kommt, dass ich die Signale kaum erkenne, weil mich die Abendsonne blendet. Doch die dunklen Wolken am Horizont bedeuten, dass diese Situation schnell beendet sein würde.

Erneut eine Meldung von ADL. Maximal bis Olten. Das ist selten, jedoch mehr als 90 km/h liegen diesmal einfach nicht drin. In Aarau erkenne ich den Grund, denn der Regioexpress nach Olten überholt mich kurz vor dem Bahnhof Aarau. Scheinbar kann ich vor dem Zug in Richtung Olten fahren, was nicht schlecht ist, da ich dem Fahrplan etwas hinterhereile. So kann ich vielleicht noch ein paar Minuten gut machen.

Kurz vor Olten änderte sich das Wetter, es hat leicht angefangen zu regnen. Die schwarzen Wol-ken und die Blitze, die daraus gegen den Boden zucken, lassen erkennen, dass ich möglicherweise nur am Rand damit zu tun habe.

Da es aber gefühlt überall blitzt, denke ich, dass die Schienen nicht mehr so schnell trocken werden könnten. Mit dem Gewicht des Zuges wird das noch mühsam bis Langenthal.

Bei der Durchfahrt in Olten bin ich nahezu pünktlich und auch der Weg über die Bornlinie ist eingestellt worden. Es ist selten, aber diesmal konnte ich den Bahnhof Olten wirklich einmal mit 90 km/h passieren und so den Schwung in die Steigung mitnehmen.

Bis Rothrist ist diese noch kein Problem, denn es beginnt erst nach Murgenthal mit der Steigung und die hat es in sich, besonders jetzt wo es dauerhaft und leicht regnet.

Gerade als ich Murgenthal passiere, kommt wieder ADL. Ich soll mit 60 km/h und ökologisch nach Langenthal fahren.

Ganz gut, denn im Moment habe ich eher die Sorge, dass ich eventuell gar nicht bis Langenthal komme. Der Quarzsand, den ich auf die Schienen werfe wirkt, aber vollbringt auch keine Wunder und so sinkt das Tempo automatisch. ADL ist mir nun wirklich so was von …egal, denn ankommen ist das Ziel.

Ich weiss nicht, ob es eine gute Fügung der Natur, oder meine Erfahrung vom Gotthard war, ich erreichte Langenthal und komme dort vor dem roten Ausfahrsignal des Güterbahnhofes zum Stehen. Es wird nun Last abgehängt und auf meiner LEA erscheinen die neuen Daten für meinen Zug. Die Zugreihe ändert nicht, die Bremsreihe und die Geschwindigkeit verbessern sich. So kann ich nun D 95 und 100 km/h eingeben. Auch die Länge ist deutlich geringer.

Mit 682 Tonnen ist der Zug nur unwesentlich leichter geworden. Die Frage, die sich jetzt nur stellt, ist die aussergewöhnliche Sendung noch im Zug. Ein Blick auf die erste Seite der Anweisung hilft mir weiter. Dort ist auch der Transportweg vermerkt und bei meinem Zug gilt das, wie ich es vermutet habe, bis zum Endbahnhof in Thun. Nur kurz blickte ich hoch und erkenne, ich kann ja weiterfahren, denn das Signal zeigt Ausführung 40.

Die Ausfahrt aus dem Güterbahnhof von Langenthal ist in diese Richtung ganz speziell. Zuerst geht es steil bergab, damit wieder das Niveau der Strecke erreicht wird. Danach steigt diese ebenso kräftig an. All das mit 40 km/h und damit ohne die Anwendung der elektrischen Bremse. Der Zug muss rechtzeitig gelöst werden, sonst muss in der Steigung auch noch der Teil beschleunigt werden.

Wegen der Steigung dauert es so oder so lange, bis ich die maximal erlaubte Geschwindigkeit erreicht habe und kurz vor Herzogenbuchsee endet auch wieder der parallele Verlauf der NBS, die Stammlinie schwenkt nach links weg und folgt nun einem anderen Weg. Ich fahre nun gegen den Bahnhof Herzogenbuchsee. Die Neubaustrecke nimmt einen weiter nördlicheren Weg über Kirchberg.

Damit ändert sich nach Herzogenbuchsee auch das Landschaftsbild, denn es wird jetzt ländlicher. Die sanften Hügel kündigen zudem die voralpine Landschaft des Emmentals an. Die markanten Bauernhäuser sind auch hier zu erkennen. Mehr interessieren mich aber die Signale, die trotz meinem leichten Vorsprung eine einheitliche Farbe besitzen. Grün ist daher nicht nur die Landschaft. Es geht zügig voran.

Nach Riedtwil beginnt die Strecke wieder zu steigen. Auch wenn der Zug jetzt deutlich leichter geworden ist, mit dem Wetter wird es nicht einfach werden. Die Lokomotive arbeitet am Rand der Adhäsion und mit Hilfe von Quarzsand verhindere ich, dass sie zu stark ausrutscht. Wobei oft muss ich ihn nicht anwenden, denn die Haftreibung reicht gerade so aus, dass sich die Maschine knapp unter der Grenze befindet.

Vielmehr komme ich nun gegen Wynigen. Eine Hal-testelle, die für mich wichtig ist. Ab jetzt dürfen mir keine Züge mehr begegnen. Den Fotografen ist wohl eher die sich kurz vor Burgdorf befindliche Kurve bekannt.

Jetzt wäre ich alleine dort unterwegs und das Bild würde wohl nicht durch andere Züge gestört werden. Doch mittlerweile ist es so dunkel ge-worden ist, dass ausser den Lichtern kaum mehr was zu erkennen ist.

Ob der Fahrdienstleiter die Regel einhält? Kommt wirklich kein Zug und was passiert, wenn trotzdem einer kommt. Es ist klar, ich müsste mit Notruf und Warnsignal den Gegenzug stoppen und hoffen, dass dieser nicht mit meiner Ladung kollidiert.

Es scheint aber, dass alle korrekt arbeiten und so kann ich mich dem Tunnel nähern, einer der wenigen, die ich heute befahren werde. Jetzt fällt mir es auch wieder ein, nicht weniger als achtmal überquere ich die Aare.

Die Brücke vor dem Bahnhof von Burgdorf über-quert auch einen Fluss. Es ist jedoch nicht die Aare, sondern die Emme, die diesem Gebiet seinen be-kannten Namen gab.

Doch die meisten kennen das Emmental doch auch nur dank dem Käse. Bei dieser Tour fahre ich wirklich rund um das Gebiet. Doch nun steht die Durchfahrt durch Burgdorf an und da erkenne ich, dass richtig gearbeitet wurde, denn zwei Züge mit Fahrrichtung Herzogenbuchsee stehen im Bahnhof.

Ich erkenne dank der Reaktion eines Kollegen, dass sie darüber informiert wurden, dass ich komme und dass ich keine Gegenzüge zulasse. Jetzt ist aber die Strecke befahren und nun bin ich auch trotz der aussergewöhnlichen Sendung wieder ein ganz normaler Güterzug, der mit den Panzern und den Armeefahrzeugen einfach eine etwas besondere Ladung besitzt. Auch andere Güter für das Berner Oberland führe ich mit.

Lange wird es nicht mehr dauern und ich erreiche Mattstetten. Ein Blick in den Fahrplan lässt mich erkennen, dass ich vor der Zeit liege und dass ich den Weg über Schönbühl nehmen muss. Nur, ob das wirklich so ist, weiss ich nicht, denn hier kann es auch wahlweise durch den Grauholztunnel gehen. Die Information über den Fahrweg bekomme ich erst, wenn ich die Weiche befahre. Eine Lösung, die oft angewendet wird.

Mit der modernen Eisenbahn, die von Computern gesteuert wird, sind solche Umleitungen selten geworden. Im Raum Zürich finden sie noch öfters statt, aber hier vor den Toren von Bern befahren Güterzüge selten den Tunnel. Dieser wird von den schnellen Reisezügen benutzt und man stelle sich nun mal vor, einer dieser Züge würde auf ein oranges Signal treffen. Nicht vorstellbar, wie die Kritik in der Presse ausfallen würde.

Auch heute gibt es keine Überraschung und ich nehme den Weg über Schönbühl und Zollikofen. Es ist selten, aber heute kommt sogar noch einer der orangen Züge des RBS entgegen. Ein kurzer Lichtblick in der sonst stockdunklen Nacht. Der leichte Nieselregen hat sich scheinbar eingelassen und vermutlich sind die Gewitter wieder zusammengefallen. Ein im Frühjahr oft vorkommendes Ereignis, das die Eisenbahn spannend macht.

Während sie als Reisender vom Bahnhof Löchligut nichts mitbekommen, ist ihnen vielleicht Bern Wankdorf besser bekannt. Speziell bei meinem Zug ist, dass ich dort zwar einfahre, aber die Bahnsteige nie erreiche.

Wie in Olten zweigt auch hier die Verbindungslinie vor dem Bahnhof ab. Sie wird hier als Tränenkanal bezeichnet und bringt mich gegen den Bahnhof von Ostermundigen und da-mit in Richtung Aaretal.

Nicht weit entfernt ist der Bahnhof von Gümligen. Damit endet jedoch auch der Bereich von Bern mit seinem dichten Verkehr der Agglomeration. Bei der Eisenbahn geht im Aaretal die Post ab.

Ab dem Bahnhof von Gümligen fahren die Reisezüge mit 160 km/h in Richtung Thun. Dabei darf der Lokführer nur nicht vergessen, dass sich vor Thun noch eine enge Kurve befindet. Ich befinde mich jedoch noch auf dem Gleis in Richtung Emmental.

Bei der letzten möglichen Stelle erfolgte der Wechsel und nun führt der Weg nur noch nach Thun. Bei meinem Zug ist nicht mehr als 100 km/h zugelassen.

Das ist für den Schnellzug zu langsam, aber für die sich vor mir befindliche S-Bahn zu schnell. Die Folge ist klar, denn ich bekomme wieder eine Lenkung mit ADL. Ich muss möglichst optimal dem Nahverkehr folgen, denn bis Thun wird es sehr eng werden. Ich rollte nun mit 55 km/h durch das Aaretal.

Eine ruhige Fahrt durch die Nacht und nur die Brücke über den Fluss, der dem Tal seinen Namen gab, ist etwas besonders. ADL hatte sich vor wenigen Augenblicken verabschiedet und nun kann ich mit 100 km/h gegen Thun fahren. Uttigen passiere ich in der im Fahrplan vorgesehenen Zeit und langsam muss ich mich auf die Ankunft in Thun vorbereiten. Das Vorsignal zur Kurve ist etwas schwer zu erkennen und gerade mit dem Güterzug kurz.

Rechts schwenkt die Strecke vom Gürbetal ein. Auch dort ist das Signal auf Fahrt und aus der Erfahrung weiss ich, dass sich dort die S-Bahn ebenfalls Thun nähert. Sie wird jedoch vor dem Einfahrsignal warten müssen, denn zuerst fahre ich mit meinem Zug ein und dabei kreuze ich ihren Fahrweg. Nur ein Fahrdienstleiter, der wirklich keine Angst hat, lässt mich nun vor dem Signal stehen. Er hat keine andere Wahl und daher bremst die S-Bahn.

Die Einfahrt in die Gruppe B erfolgt mit 40 km/h. Vor dem roten Signal muss ich anhalten und in dem Moment, wo ich die Haltebremsung einleite, fährt im Bahnhof der Intercity von Bern ein. Er wird dicht gefolgt von der S-Bahn, die wegen mir warten musste. Es ist wirklich eine enge Situation gewesen, doch nun komme ich vor dem roten Signal zum stehen und habe andere Aufgaben zu erledigen, denn ich muss mit der Lok an einen anderen Zug.

Der Rangierdienst im Bahnhof von Thun ist einfacher, wenn die Lokomotive von einem Rangierarbeiter begleitet wird. Nicht dass ich nicht wüsste, wo ich langfahren muss, aber ich kann das mehrmalige Wechseln des Führerstandes unterlassen. Damit gewinnt auch das Personal etwas Zeit. Es kommt auch vor, dass der Lokführer gebeten wird, die Maschine selber anzuhängen. Das wäre hier nicht dessen Aufgabe, aber es wird ja nicht meine Stelle gestrichen.

Doch heute läuft es sehr einfach und so bin ich mit der Lokomotive schnell vor dem nächsten Zug. Diesen werde ich nun vom Berner Oberland ins Berner Seeland befördern. Auf der LEA erscheinen die Daten. Trotz einer Länge von lediglich 243 Meter ist der Zug 856 Tonnen schwer. Das wirkt sich beim Bremsverhältnis aus, denn ich habe nur 75%. Scheinbar halten alle Wagen die 20 Tonnen Achslast ein, denn vorgeschrieben ist die Zugreihe A.

Deutlich höher ist jedoch das Tempo. Mit diesem Zug kann ich mit 120 km/h durch die Landschaft fahren. Irgendwie kommt in mir etwas Freude auf. Auch Lokführer im Güterverkehr geben gerne einmal Gas. Jedoch werden wir in diesen Fällen meistens mit sinnlosen ADL-Lenkungen gedrosselt. Schnelle Güterzüge sind für die Computer zu viel. Besonders dann, wenn darin keine Post befördert wird. Ich habe einem Gemischtwarenladen.

Ein Blick in die Wagenliste lässt erkennen, dass wirklich eine grosse Zahl von Gütern verladen wurde. Fünf Wagen transportieren sogar noch Kohle. Früher waren solche Züge häufiger zu sehen. Kohlezüge verkehrten oft als Ganzzüge und sie wurden von der Zementindustrie benötigt. Heute heizen diese mit alternativen Stoffen, wie alten Reifen aus dem Strassenverkehr. Die Kohle wird nur noch zur Erhaltung des Feuers benötigt.

Der Fahrdienstleiter meldet sich bei mir. Jetzt befindet er sich in Spiez und daher kann ich mich am typischen Dialekt erfreuen. Gemütlich und in einer Ruhe wird mir so mitge-teilt, dass ich etwas vorzeitig nach dem Intercity starten könne.

Der zweite aus dem Wallis kommende Zug hätte Verspätung und die Lücke könnte er mit mir füllen. Ich müsse einfach die erlaubte Geschwindigkeit bis Münsingen ausfahren und dann komme es gut.

Kaum hat er dies gesagt, geht auch schon das Signal auf Fahrt. Ich kann beschleunigen und so meinem Ziel Biel RB entgegenfahren. Die Fahrt nach Biel ist nicht sehr einfach, denn es ist schlicht der einzige Zug mit dem wir die Strecke von Zollikofen nach Biel befahren.

Seit der Erlangung der Streckenkunde, habe ich diesen Weg noch nie bei Tageslicht gesehen. Eine Stunde vor Mitter-nacht ist es auch im Sommer dunkel.

Doch bevor es soweit ist, kann ich einmal beim Rennen im Aaretal mitmachen. Wie gemütlich ging es zu und her, als sich hier die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 6/8 ein Rennen lieferten.

Mit 120 km/h bin ich sogar deutlich schneller, als die beiden Maschinen. Wobei die Bremsen verhindern, dass ich wirklich überall so schnell fahren kann. Im Gegensatz zu den heutigen Zügen, bin ich langsam und das könnte zum Problem werden.

In Münsingen hat die Flucht ein Ende. Das Vorsignal zur Einfahrt kündigt es an, es geht zu Seite, der Intercity ist für mich doch zu schnell. So muss ich verzögern um mit 60 km/h in den Bahnhof zu fahren. Die Zeit für die Überholung ist eigentlich vorgesehen und kaum als ich angehalten habe, öffnet sich schon das Signal neben mir. Der war wohl sehr nahe. Die weitere Fahrt wird somit gemütlicher werden.

Kaum habe ich mir diese Gedanken gemacht, rauscht es und der schnelle Zug rast vorbei. Ich kann die roten Lichter am Schluss in der Ferne verschwinden sehen. Die langgezogene Kurve in der Ferne ist wegen dem Regen nur schwer zu erkennen, aber bei einem schönen Abend, kann man die Wagen schön erkennen. Doch für mich heisst es, dass es nun weiter geht, denn noch bin ich nicht am Ziel angelangt und der Weg ist noch weit.

Wegen der Steigung war die Beschleunigung nicht sehr einfach, aber ich konnte trotzdem noch ein ansehnliches Tempo erreichen, als ich mit Gümligen näherte. Doch nun heisst es abbremsen, denn bis Zollikofen passen die kurzen Abstände der Signale nicht zu meinen Bremsen. Der Güterzug wird deutlich langsamer, als er eigentlich fahren könnte. Ein Problem, das mit ETCS Level 2 nicht mehr bestehen würde.

Durch den Tränenkanal nach dem Löchligut und dann in Zollikofen den Blinker links stellen. So einfach ist die Beschreibung und so einfach war es auch, denn die Signale waren gnädig. Dank den drei Geleisen in diesem Bereich behinderten mich die letzten Schnellzüge nach Zürich und Basel nicht auf meinem Weg nach Biel. Nur eine S-Bahn könnte mir das Leben schwer machen, doch ich bin leicht vorzeitig, so dass dies passen sollte.

Wie gesagt, in Zollikofen biege ich nach links ab. Ab jetzt führt der Weg nach Biel. Wobei in Lyss könnte ich auch noch einmal nach links abbiegen und dann würde ich Aarberg mit der Zuckerfabrik erreichen. Nur dort bin ich nicht kundig und daher ziehe ich den Weg nach Biel vor. Zudem bis Lyss dauert es noch ein paar Minuten. Schwer ist die Strecke bis dort auch nicht zu befahren und trotz den nicht optimalen Bremsen bin ich schnell.

Lyss ist etwas mühsamer, denn wegen den engen Kurven ist man hier langsam unterwegs und nach Biel kommen ein paar fiese Kurven. Mit dem Gewicht am Haken kann ich die Geschwindigkeiten dazwischen gar nicht ausfahren. Ich richte mich daher auf eine gemütlichere Fahrweise ein. Zumal das keine zu grosses Problem sein sollte, denn in Lyss fahre ich mit einem Vorsprung von rund fünf Minuten durch den Bahnhof.

Der letzte Bahnhof von dem Bieler Rangierbahnhof ist Brügg. Die Gemeinde heisst so, weil ich mit dem Zug kurz vor dem Bahnhof erneut über die Aare fahre. Das ist mittlerweile die fünfte Kreuzung mit diesem Fluss. Es werden noch drei folgen, aber zuerst kommt Madretsch. Dazu gibt es keine Ortschaft, denn es handelt sich dabei um dem Abzweigbahnhof. Die Stellung der Signale ist hier wichtig, denn so wird der Weg angekündigt.

Für mich gilt jetzt beim gezeigten Fahrbegriff 3 eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Es ist einer jener Fälle, wo die zum diesem Fahrbegriff erwähnten höheren Tempi angewendet werden. Die erlaubten Werte finde ich im Fahrplan, was bei mir LEA heisst. Dort sehe ich den Hinweis dazu. Früher war das öfters der Fall, aber dort wurden meistens Signale vom Typ N montiert und diese benötigen keine solchen Ausnahmen.

Geradeaus geht es nach Biel und rechts ebenfalls. Nur ist der rechte Weg jener in den Rangierbahnhof. Diese Zufahrt führt hinter dem Depot durch. Das Depot kenne ich, denn dort waren wir mit den historischen Lokomotiven von Erstfeld zu Gast. Damals wusste ich noch nicht, dass ich die Strecke dahinter befahren werde und dass ich Biel RB anfahre. Dabei ist die Einfahrt mit den Lichtsignalen noch einfach.

Mit 40 km/h kann ich einfahren. Durch die Kurve versteckte sich das Gleisfeld hinter dem Widerlager der Brücke. Doch nun öffnet sich das Gleisfeld und vorbei am Stellwerk 2 fahre ich in den Bahnhof Biel RB ein.

Die Konzentration gilt den Ausfahrsignalen, denn diese gebieten dem Zug Halt. So wirklich überraschend ist das nicht, denn der Zug endet ja hier. Ich habe mein Ziel fast erreicht und muss nur noch anhalten.

Der Rangierbahnhof von Biel ist einer jener Bahnhöfe, die man nur befahren darf, wenn man sie kennt. Einer der Gründe sind die Ausfahrsignale. Diese gelten immer für drei Geleise, stehen jedoch immer links von diesen drei Ge-leisen.

Wer das nicht weiss, sucht sein Ausfahrsignal und bemerkt dabei nicht, dass er dieses verpasst hat. Eine Zugsicherung, die dies verhindert gibt es nicht. Das muss man wissen, denn sonst kommt es nicht gut.

Nach dem Halt überreicht mir der Rangierarbeiter ein Funkgerät. Er meint nur, dass er keine guten Nachrichten hätte, aber ich müsse den Zug noch umstellen und zerteilen.

Thun hätte die Formation idiotisch gewählt. Schön, aber viel Zeit habe ich nicht, denn langsam komme ich an die maximale Zeit von fünf Stunden und dann muss ich eine Pause machen. Das sei in 30 Minuten soweit. Daher sollte es zügig gehen.

Dreimal musste ich bis in den Bahnhof Mett vorziehen. Das ist möglich, weil sich die Bahnhöfe unmittelbar berühren. Hinter mir stehen die alten Rangiersignale und vor mir moderne Zwerge. Doch nun geht es dank dem Rangierarbeiter noch mit der Maschine zum Parkplatz. Das ist einfacher, denn zum Stellwerk 1 gibt es keine Verbindung mit dem Funk. Die Lokomotive wird mit einer einfachen weissen Lampe durch den Bahnhof dirigiert.

Genau nach fünf Stunden steige ich ab der Lokomotive. Mein Problem ist nun, hier auf Seite Mett kann ich keine Pause machen und das Lokal mit dem Automaten befindet sich auf der anderen Seite des Gleisfeldes. Der Weg dorthin führt dazu, dass ich gegen das Gesetz verstosse. Egal, ich muss jetzt auf die Toilette und da geht es zügig dorthin, lange Gedanken, ob ich diese aufsuchen darf oder nicht, mache ich mir nicht.

Nach dem Besuch der Toilette begebe ich mich in den Aufenthaltsraum. Es ist mühsam, aber bei dieser Tour kommt man während fünf Stunden kaum weg vom Zug. Muss in diesem Fall das stille Örtchen unterwegs aufgesucht werden, sind die Züge zu spät und die Sache mit den fünf Stunden geht auch nicht mehr auf. Eine Einteilung, die klar davon ausgeht, dass das Lokomotivpersonal weiss, wie man einen Knopf in die Leitung macht.

Ein Kaffee und ein Schokoriegel der Marke mit dem Namen eines Planeten ist die Ausbeute. Viel mehr gibt es hier im Rangierbahnhof nicht. Die gesunde ausgewogene Verpflegung, die das Unternehmen immer wieder erwähnt, ist in der Nacht und beim Lokomotivpersonal nicht immer gegeben. Lebensmittel von zu Hause mitnehmen ist auch so eine Sache, diese würden bei den 40 Grad im Führerstand zu schnell verderben, dann bleibt nur noch diese Lösung.

Schon die Armee wusste, dass gut verpflegte Truppen im Kampf besser sind. Wer motiviertes Personal will, muss in die Verpflegung investieren. Nur ist das bei der modernen Eisenbahn schlicht nicht möglich, weil dazu das Geld fehlt. Der Kostendruck gegenüber der Strasse ist zu hoch und gerade in der Nacht arbeiten nicht genug Leute, dass es möglich wird, die gepriesenen Mahlzeiten bereit zu stellen. Damit sinkt jedoch die Moral.

Ein Teufelskreis und auch das in der Pause klingende Telefon ist alles andere als beliebt. Es ist die Dispo und sie teilt mir mit, dass ich eine Doppeltraktion für den Zug nehmen muss. Die Info hatte ich bereits und vermutlich wurde diese Meldung bei der Übergabe vergessen. Es ist schon spannend, wenn wir informiert werden, dann oft mehrfach und anderseits muss der Lokführer selber dafür sorgen, dass etwas klappt.

Gerade die Erholung nach einer langen Fahrt ist wichtig, denn ich bin noch nicht am Ziel und der Weg in den Rangierbahnhof Limmattal ist noch weit. Da es scheinbar sehr wichtig ist, dass mein Zug mit zwei Lokomotiven bespannt wird, ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass dieser auch das entsprechende Gewicht haben wird. Doch noch weiss ich es nicht, ich habe Pause und geniesse diese im weichen Sofa.

Wenn ich so an meine Anfänge denke, ein harter Stuhl ein einfacher Tisch und kein Radio war die Vorgabe in Erstfeld. Beim damaligen Depotchef war auch nicht mehr zu erwarten. Wer sich erfrechte, einen kleinen Radio laufen zu lassen, wurde sofort und deutlich darauf hingewiesen, dass dies nicht erlaubt ist. So gesehen, hat sich auch viel verbessert, und die alte Knechtschaft ist vergessen. Zumindest fast, denn so richtig trauen will man dem Frieden nicht.

Vorbei sind die Zeiten von Erstfeld, wo man ein Jahr Strafarbeit leisten musste, nur weil man einmal am Familienfest dabei sein wollte. Wobei das natürlich nicht bei allen galt. Wer jedoch, wie ich zugewandert war, hatte es schwer, da dauerte die Strafarbeit ewig. Eigentlich hätte ich früher in den RBL wechseln sollen, aber im Nachhinein ist man immer klüger. Alte Weisheiten bestätigen sich immer wieder.

Wegen der Änderung mit der Lokomotive ist meine Pause von einer Stunde so oder so gekürzt worden. Nach 30 Minuten mache ich mich daher wieder auf den Weg zur neuen Lokomotive. Dort wartet auch das Handfunkgerät. Mit dem soll ich mich beim Rangierarbeiter melden, wenn ich bereit bin. Da mittlerweile ein neuer Tag angebrochen ist, müssen die Prüfungen gemacht werden.

Wo die Lokomotive steht, weiss ich, denn vor der Pause hat mich der Rangierarbeiter darüber informiert. Er meinte auch, dass die Lokomotiven gekuppelt seien und ich nur noch einschalten müsse. Die Sache mit dem selber kuppeln hat sich erledigt, aber es wird zunehmend feuchter und der Nieselregen, der von der Jacke abgehalten werden konnte, muss nun mit Schirm abgehalten werden. Der Regen scheint nicht aufhören zu wollen.

Die Kombination Re 620 und Re 430 ist mir durch-aus bekannt. 1991 gehörte dieses Gespann zum täglichen Bild des Gotthards. Jetzt treffen wir in Biel RB auf eine Re 430, die damals kaum weit vom Gotthard entfernt arbeitete.

Aber sie ist nicht die einzige Maschine, die vom Gotthard abgezogen wurde und sich im Flachland Arbeit suchte. Diesmal gilt das auch für den Lokführer. Der Gotthard ist Geschichte und nun lebt das Flachland.

Die Prüfungen bei der ersten Übernahme am Tag sind umfangreicher, als normal. Jetzt müssen die Kontrollen ausgeführt werden, auf den Lokomoti-ven stehen die Prüfungen der Zugsicherungen und der Sicherheitssteuerung an.

Letztere kann ich auf der hinteren Re 430 schlicht nicht prüfen, denn dazu müsste ich damit an der Spitze fahren. Das ist schlicht nicht möglich, weil sie vor im Bahnhof abgestellten Wagen steht.

Letztlich beende ich die Prüfungen auf der Re 620. Sie wird den Zug an der Spitze führen und daher kann ich mich hier auch einrichten. Dazu gehört, dass die LEA in den Halter gestellt wird.

Mit der Auswahl des Zuges kommen auch die Zugdaten. Jetzt ist mir klar, warum ich für den Zug zwei Lokomotiven benötige, denn das Gewicht der Wagen wird mit 2442 Tonnen angegeben. Wahrlich ein schwerer Brocken, der eine Re 10 benötigt.

Viele Reserven bei der Zugkraft habe ich nicht und das Wetter spielt, wie könnte es auch anders sein, schlicht nicht mit, denn trockene Schienen wären hilfreich. Es bleibt beim leichten Regen, der wirklich alles rutschig macht. Doch noch habe ich den Zug nicht am Haken, denn ich muss mich beim Rangierarbeiter melden. Der meint nach der Gesprächsaufnahme nur, dass ich rückwärts anfahren könnte, denn die Spitze stehe hinter meiner Maschine.

Auch jetzt geht es wieder bis nach Mett. Diesmal mit etwas markigen Worten des Rangierpersonals. Die Fernsteuerung meinte, dass dies nicht gehe, weil er einen anderen Zug hätte. Als dann das Stellwerk eins meinte, wir müssten Platz machen, öffnete sich vor mir das Zwergsignal. Eine verwirrende Situation, denn niemand wusste genau, was auf der Fernsteuerung für Gedanken stattgefunden haben. Widersprüchliche Informationen sind nicht gut.

So konnten wir doch noch das Manöver machen, denn der vermeintliche Zug war noch nicht zu sehen. Solche Spitzenmanöver sind nie leicht auszuführen. Ich weiss nicht, wie schwer diese Wagen sind und auch nicht, wie viele davon am Zughaken hängen. Es muss mit 200 Tonnen anders gebremst werden, als dies mit 1000 Tonnen der Fall ist. Daher lasse ich etwas Vorsicht walten, denn sicher ist sicher. Ich will nach Hause kommen.

Als das Manöver beendet ist, gebe ich meine Zugdaten am Terminal von ZUB ein. Die Zugreihe ist D, das Bremsverhältnis 60% und es kommen ausschliesslich G-Bremsen zur Anwendung. Mit einer Länge von 629 Meter ist der Zug ein Albtraum für die Fahrdienstleiter. Mit maximal 100 km/h sollte es vorwärts gehen können. Wobei mit einem Gesamtgewicht von 2 646 Tonnen ist das schon ein hohes Tempo, das kaum anderswo gefahren wird.

Noch so zum Spass. Wären die Wagen einheitlicher beladen, und die Zugreihe A könnte eingehalten werden, wäre es theoretisch möglich mit diesem schweren Zug mit bis zu 120 km/h zu fahren. So abwegig ist diese Idee nicht, denn in der Belastung sehe ich, dass die Wagen diese Geschwindigkeit zulassen würden. 100 km/h ist daher nur wegen der Zugreihe D, die vorerst noch keine höheren Geschwindigkeiten zulässt, maximal erlaubt.

Mit dem Abschluss der Zugvorbereitung bin ich fahrbereit. Der Rangierarbeiter meldet sich bei mir und möchte sein Funkgerät wiederhaben. Danach meldete er mich und damit den Zug fahrbereit und meint, dass ich die Abfahrsignale nicht erkennen könne. Das ist hier wichtig, den in Biel RB darf nur mit Abfahrerlaubnis losgefahren werden. Einer der wenigen Bahnhöfe, wo das auch für Güterzüge gültig ist.

Lange wird es nicht mehr dauern, die alten Rangiersignale klappern und die Flügel stellen sich diagonal. Das Licht wird Blau und daher darf nun nicht mehr rangiert werden. Das ist ein Anzeichen, dass eine Zugsfahrstrasse einge-stellt wurde.

Das ist so, denn vor mir hebt sich der Flügel und aus dem schwachen roten Licht, wir ein schwaches grünes Licht. Schon kommt am Funk auch die Abfahrerlaubnis, ich kann losfahren.

Mit einem Blick auf die Uhr beginne ich mit der Be-schleunigung. Ich habe auf den Fahrplan einen kleinen Vorsprung. Doch es wird keine leichte Beschleunigung werden, denn die Schienen sind rutschig und der Zug schwer.

Zudem will ich mich nicht mit der Bevölkerung von Biel anlegen und die Maschinen lange Zeit im Makroschlupf halten. Der Lärm dabei ist wirklich kaum auszuhalten, aber dann ist die Zugkraft optimal.

Bei der Beschleunigung halte ich mich wieder an die ge-lernten Vorgaben. Damals in der Ausbildung war klar, bei einer Re 10 muss vorsichtig zugeschaltet werden.

In den Rampen durfte die Zunahme nur so gross sein, dass der Zug in 7.5 Minuten 75 km/h erreicht. Hier sind es nur 40 und das auch nur auf dem Papier. Es ist wirklich nicht leicht, mit solchen Zügen zu fahren. Nur das gehört zum Handwerk eines Cargo Lokführers.

Spannend ist die Ausfahrt aus Biel RB. Beim Ausfahrsignal handelt es sich um ein klassisches Formsignal, das noch mit Drahtzügen gestellt wird. Das nächste Signal, das zu Mett gehört ist dann vom Typ N. Das könnte eigentlich nur noch getoppt werden, wenn nun die Meldung «Ankündigung Level 2» kommen würde. Da aber meine Maschinen kein ETCS besitzen, bin ich froh um die Signale. Zumal diese grün sind.

Auch die Fahrdienstleiter wissen, was für ein Zug in Biel losgefahren ist. Noch sitzt dieser in Lausanne und das wird sich erst in Grenchen ändern. Die Fahrt bis dorthin ist kein Problem und bei der Bremsprobe auf Wirkung stellte ich fest, der Zug macht wirklich nicht viel Freude, denn es war keine besonders gute Bremswirkung vorhanden. Das ist nicht schwer, denn bis der letzte Wagen seine Meinung ändert, dauert es etwas.

Vor Grenchen kommt ein spannender Abschnitt. Angekündigt wird er durch die Kurve. Es ist die Kreuzung mit der BLS-Strecke, die bei Lengnau abzweigte und nun in Richtung Moutier abbiegt. Die Strecke nach Olten muss daher unter dem Trasse durch und das erfolgt mit einer imposanten Brücke. Die Szene würde vermutlich jeden Modellbahner in Ekstase bringen, denn das ist der Traum für viele offenen Strecken auf engem Raum.

Durch die flachen Landschaften fahre ich, seit ich Grenchen passiert habe, gegen Solothurn. Die Orte hier sind bekannt, wer eine Uhr am Handgelenk hat und diese aus der Schweiz kommt. Namhafte Hersteller haben sich hier angesiedelt. Die Haltestellen und Bahnhöfe lassen jedoch erkennen, dass im Güterverkehr nicht viele Kunden zu finden sind. Doch in der Nacht mit der gemütlichen Fahrt kann man sich darüber Gedanken machen.

Der nächste Schlüsselpunkt ist Solothurn. Die Stadt besitzt zwei Bahnhöfe der SBB, dazwischen eine Brücke und angekündigt wird die Sache von Biel her mit einer Haltestelle. Wegen dem Lärm, den die Stahlbrücke mitten in der Stadt macht, muss das Tempo reduziert werden. Lärmige Brücken, war das nicht mal was? Genau die Schächenbrücke bei Altdorf. Hier in Solothurn ist es für mich die sechste Querung der Aare.

Beim Einfahrsignal in Luterbach-Attisholz komme ich zum Stehen. Die Nachfrage beim Fahrdienstleiter, der nun in Olten sitzt, ergibt, dass es eine Baustelle gibt. Etwas 30 Minuten müsse ich warten. Das sind ja wieder Umstände, wie seinerzeit am Gotthard. Nur wurden dort die schweren Züge, die den Berg hoch fuhren bevorzugt. Hier gilt das wohl nicht, auf jeden Fall wird es bis Niederbipp nicht leicht werden mit dem Zug.

Es dauert fast 15 Minuten, bis der erste Zug kommt. In der Zeit wäre ich bereits längstens hinter dem Einspurabschnitt gewesen. Die Zeitdauer von weiteren zehn Minuten zum zweiten Zug lässt mich zweifeln. Gut zumindest kommt nun ein Postzug und die haben es bekanntlich eilig. Der dritte folgte schliesslich im Blockabstand, so dass ich mit einem Rückstand von 15 Minuten losfahren konnte.

Es geht wirklich nicht zügig voran und nun wird jemand in Olten dafür büssen müssen, denn es ist nicht sicher, dass ich mit der Geschwindigkeit den Anstieg bis Niederbipp auch schaffe. Auf die Frage, warum ich so langsam beschleunige, gab ich nur zu Antwort, dass er beten sollte. Laut und inständig beten, dass ich Niederbipp erreiche, denn der Zug seit für solche Spiele zu schwer. Der leichte Regen sorgte zudem für die entsprechende Unterhaltung.

Bis Wangen an der Aare schaffte ich es doch noch knapp auf die zugelassene Geschwindigkeit. Doch nun kommt eine längere Steigung auf das Hochplateau und diese hat es mit 10 Promille in sich. Wegen dem Felsriegel, wich die Aare nach Süden aus und so kommt es zur siebten Querung dieses Flusses. Damit befassen kann ich mich jedoch nicht, denn nun folgt der Griff zum Sander. Dieser soll etwas bessere Verhältnisse bringen.

Beim Waffenplatz begann schliesslich das Pfeifkonzert. Die Lokomotiven kamen in den Makroschlupf und dieser hielt sich die ganze Steigung hoch. Der Lärm ist dabei so gross, dass es auch in der Lokomotive unangenehm ist, aber mein Ziel ist Niederbipp und da kann ich nur hoffen, dass diese Zugkraft ausreicht um oben anzukommen. Lok im Makroschlupf, der Daumen schmerzt von Schalter des Sanders, das ist Gotthard pur.

60 km/h zeigte mein Tacho an, als ich in Niederbipp endlich die Zugkraft reduzieren konnte. Der Aufstieg ist endlich geschafft und dank den Wäldern wurden kaum Leute geweckt. Die nun folgenden leichten Gefälle gegen Olten sind daher nicht sehr schwer zu befahren. Der Anstieg von Rupperswil nach Lenzburg wird auch noch einmal happig werden. Doch bis dort ist es noch weit und ich muss darauf achten, dass der rollende Zug nicht zu schnell wird.

Seit ich losgefahren bin, zeigen die Signale nur eine Farbe. Sie sind grün und auch die letzte Querung der Aare erfolgt mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit von 60 km/h. Scheinbar haben es nun alle kapiert, dass mit einem 2 646 Tonnen schweren Zug nicht gespielt werden kann. Diese schweren Brocken müssen zufahren, denn jede Beschleunigung kostet nicht nur viel Zeit, sondern sehr viel Energie und die sollte man sparen.

Beim Bahnhof Wöschnau überquere ich die Grenze in den Kanton, der dem Fluss, den ich acht Mal überquerte, seinen Namen zu verdanken hat. Aus dem Gau (Tal) der Aare wurde der Aargau. Dieser Zug wird den Kanton nie mehr verlassen, auch wenn viele Leute meinen, dass der Rangierbahnhof Limmattal im Kanton Zürich sei. Genau genommen liegt der grösste Teil davon eigentlich im Aargau und dazu gehört die Einfahrgruppe.

Es wird Zeit, sich wieder einmal um die Abweichung zu kümmern. Der Rückstand beträgt immer noch 15 Minuten. Ich habe nichts verloren, aber auch keine Zeit einholen können. Zudem versuche ich nun, den Schwung aus der Strecke vor Rupperswil so zu nutzen, dass ich ohne Probleme bis hoch in die Gexi komme. Dort liegt der höchste Punkt und danach geht es fast von selber in den RBL. Hohe Zugkraft und Quarzsand kombinierten gut, so dass es ruhig blieb.

Seit der Gexi fährt der Zug fast selber und ich musste nur wenig mit der Zugkraft nachhelfen. Die meiste Zeit benötigte ich die elektrische Bremse der Lokomotiven. Diese reichte nur nicht für die Verzögerung auf die im Heitersberg erlaubten Geschwindigkeiten. Wegen der kurzen Signalfolge, die es den Reisezügen erlaubt, sich näher zu folgen, müssen Güterzüge abbremsen. Auch hier wäre ETCS Level 2 ein Vorteil.

Kurz nach der Mitte des Tunnels beginne ich bereits mit dem «Landeanflug» auf den Rangierbahnhof. Mit Hilfe der elektrischen Bremse verzögere ich den Zug so, dass ich es ohne die Luftbremsen in den Bahnhof schaffen könnte. Wirtschaftlich soll es sein und es ist besser, die Energie in die Fahrleitung zu speisen, als diese in den Bremsklötzen in Wärme zu verwandeln. Zudem ist der Verschleiss deutlich geringer, was Kosten spart.

Der Halt vor dem Signal mit einem Zug, der nur mit den G-Bremsen arbeitet, ist nicht sehr leicht. Zumal ich wegen der Länge wirklich bis zum Hauptsignal fahren muss. Seit ich hier stationiert bin, fahre ich hier deutlich entspannter ein, als noch in Erstfeld, wo man im Monat vielleicht zwei oder drei Züge hierher hatte. Jetzt fahre ich den RBL täglich an. Ich kenne mittlerweile auch die Macken bei der Einfahrt und wie ich darauf reagieren muss.