Sie kennen sie ja schon von den Schweizer Signalen, die Hauptsignale. Wie in der Schweiz haben sie in Deutschland auch Vorsignale. Somit besteht eigentlich kein Grund, um sich um diese Signale zu kümmern. Aber, es gibt doch Unterschiede, die wir genauer ansehen sollten. Deshalb müssen ein paar Worte zu den Hauptsignalen verloren werden.

Nun, ein markanter Unterschied zu den Verwandten in der Schweiz gibt es, denn in Deutschland stehen die Signale rechts, so auch die Hauptsignale. Was auch logisch ist, denn die Deutschen Züge fahren ja auch rechts, wie Sie auf der Strasse, nur in der Schweiz ist es Links, wirklich nur in der Schweiz? Es wird Zeit, sich hierzu einige Gedanken zu machen.

Um es vorweg zunehmen, es gibt sogar Länder, wo alles bunt gemischt wird. Doch wo genau die Ursache liegt, wissen auch gelehrte Leute nicht mit Sicherheit. Es liegt aber nahe, einen Blick auf die Strasse zu werfen. Schön, Züge links gleich Auto links. Stimmt nicht so ganz, denn in der Schweiz fahren die Autos ja auch auf der rechten Seite. Und doch, so weit entfernt ist man damit nicht.

Ich will hier nicht eine lange Abhandlung über dieses Thema schreiben. Wir wollen uns mit der einfachsten Theorie begnügen. Wohl gesagt, es ist eine Theorie und keine festgelegte Denkweise. Schuld waren doch die Kutschen von damals. In England fuhr und fährt man ja links, während in anderen Ländern rechts gefahren wird, so auch bei der Eisenbahn.

Für ein Land entscheidend war, ob die für den Bau der ersten Linien Verantwortlichen aus England oder aus Deutschland kamen. Es begann lange vor doppelspurigen Strecken, denn einfach ausgesagt, kann gesagt werden, dass die Engländer die Signale auf der linken Seite platzierten. Bei einer Doppelspur am einfachsten aussen, was dann automatisch zum Linksverkehr führte. Dass unsere Theorie schnell widerlegt werden kann versteht sich von selbst. Doch zum Schluss wollen wir schauen, wo denn wie gefahren wird:

Kommen wir aber nun zu den Hauptsignalen und zwar zu jenen in Deutschland, denn diese stehen mittlerweile auf der freien Strecke links oder rechts, einfach am äusseren Rand. Das ist in der Schweiz mittlerweile auch so. Durch moderne Anlagen wäre somit eine Umstellung möglich. Nur achten Sie sich einmal auf dem Bahnhof, was wirklich noch alles geändert werden müsste.

Die Hauptsignale in Deutschland können nicht so viele unterschiedliche Farbkombinationen zeigen, wie die Schweizer Signale. Bei der DB kommen nur wenige Farbkombinationen zur Anwendung und die Bedeutung ist auch leicht anders. Sie werden es bei der Vorstellung selber erkennen können. Einer bestimmten Bauform müssen die Hauptsignale in Deutschland nicht folgen. Gekennzeichnet werden sie durch Mastschilder, zu denen wir noch kommen werden.

Die Hauptsignale stehen in Deutschland in der Regel rechts vom zugehörigen Gleis. Auf doppelspurigen Strecken stehen sie für das linke Gleis auf der linken Seite. Steht ein Signal von dieser Regel abweichend oder ist gar kein Hauptsignal vorhanden, benutzt man in Deutschland zwei Nebensignale, die hier kurz vorgestellt werden.

Kennzeichnung einer Stelle, wo bestimmte Züge vor einer Betriebsstelle zu halten haben.

Dieses Signal kommt nur auf Nebenbahnen zum Einsatz. Es steht an Stelle eines Einfahrsignals.

Das Hauptsignal steht – abweichend von der Regel – an einem anderen Standort.

Halt für Züge und Rangierbewegungen

Das Formsignal zeigt einen nach rechts zeigenden waagerechten Flügel in rot/weisser Farbe. In der Nacht zeigt das Formsignal das Bild des Lichtsignals.

Freie Fahrt für Züge.

Das Formsignal zeigt den oberen Flügel schräg nach rechts aufwärts. In der Nacht zeigt das Formsignal das Bild der Lichtsignale als Nachtzeichen.

Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit.

Das Formsignal zeigt bei Tag zwei schräg nach rechts aufwärts stehende Flügel.

Andere Farbkombinationen gibt es in Deutschland nicht. Es wird alles mit diesen drei Farbkombinationen dargestellt. Man arbeitet mit Zusatzsignalen, welche später noch vorgestellt werden. Da auch in Deutschland die Geschwindigkeiten so hoch sind, dass nicht rechtzeitig angehalten werden kann, besitzen auch diese Hauptsignale entsprechende Vorsignale.

Eines ist in Deutschland grundlegend anders. Die Vorsignale stehen prinzipiell in Bremswegentfernung der Strecke. Das ist in der Schweiz nicht so, denn hier hat jedes Signal seinen eigenen Bremswegabstand. Diesen Bremswegabstand der Strecke findet der Triebfahrzeugführer in seinen Unterlagen. In den meisten Fällen beträgt dieser 1000 Meter.

Natürlich ist das nicht immer möglich, denn wenn sich die Hauptsignale in kürzerem Abstand folgen, kann der Abstand nicht mehr eingehalten werden. Das Vorsignal muss dann mit einem speziellen weissen Zusatzlicht gekennzeichnet werden. Die Position des Zusatzlichtes kann dabei nicht frei gewählt werden, es ist über dem linken Signallicht auf Höhe des rechten Lichtes angebracht.

Sieht der Triebfahrzeugführer so ein Signal, weiss er, dass dieses mit einem mit mehr als 5% kürzerem Bremswegabstand vor dem Hauptsignal steht. Ebenso gekennzeichnet sind auch die Vorsignalwiederholer, die ja immer in einem verkürzten Abstand stehen können. Sie unterscheiden sich aber in einem wesentlichen Punkt von einem Vorsignal. Ein Vorsignal hat normalerweise eine Ne2 Tafel.

Kennzeichnung des Standortes eines Vorsignals

Diese Vorsignaltafel steht unmittelbar beim Vorsignal, sie kann aber auch alleine stehen und kennzeichnet dann den Standort eines fehlenden Vorsignals. Sie fehlt aber, wenn das Vorsignal am Standort eines Hauptsignals angebracht worden ist.

Ein Vorsignal ist zu erwarten

Diese Tafeln kündigen ein alleine stehendes Vorsignal an. Je näher man sich dem Vorsignal nähert, desto weniger Striche sind vorhanden. Es sind bis zu fünf Striche möglich. Die letzte Bake steht 100 m vor dem Vorsignal. Der Abstand zwischen den Baken beträgt 75 m.

Wir wissen nun, wie ein Vorsignal gekennzeichnet wird und wo es zu finden ist. Nun möchten wir aber auch wissen, welche Signalbilder es zeigen kann. Da es die zum Vorsignal passenden Bilder zeigt, haben diese die gleichen Nummern, nur handelt es sich um Vorsignale, was klar eine eigene Bezeichnung ergibt.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 0 zu erwarten.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 1 zu erwarten.

Das Formsignal zeigt die runde Scheibe waagerecht liegend. In der Nacht wird das Bild des Lichtsignals gezeigt.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 2 zu erwarten.

Das Formsignal zeigt eine runde Scheibe senkrecht stehend und einen Flügel, der schräg nach rechts unten zeigt. In der Nacht wird das Signalbild des Lichtsignals gezeigt.

Soweit zu den Vorsignalen in Deutschland. Diese können durchaus die gleiche Form haben, wie ein Hauptsignal, deshalb sind die Mastschilder an den Hauptsignalen so wichtig. Doch, es gibt auch die Kombination zwischen den beiden Signalen. Man spricht hier von den Ks-Signalen.

Bevor ich Ihnen nun die einzelnen Bilder dieser Ks-Signale vorstelle, muss ich ein paar einleitende Worte verlieren. Die Ks-Signale haben bestimmte Merkmale von Signalen der Schweiz, dürfen aber nicht damit verwechselt werden. Erinnern Sie sich noch an das Signalsystem N? Dort hatte ich doch erwähnt, dass es nur noch drei Farben mit einem Lichtpunkt gibt. Genau ich meine rot, orange und grün.

Ähnlich ist es auch bei den Ks-Signalen, nur dass dort die Farben rot, gelb und grün verwendet werden. Auch gleich ist, dass die zu fahrenden Geschwindigkeiten durch Ziffern angezeigt werden. 4 für 40 und so weiter, dass kennen Sie ja vom System N. So weit so gut, das waren die einzigen Gemeinsamkeiten. Die Ks-Signale arbeiten mit anderen Regeln.

Aber schauen wir uns einmal die Signalbilder der Ks-Signale an:

Zeigt das Signal ruhendes Licht, gilt die im Fahrplan vorgeschriebene oder mit Zs 3 angezeigte Geschwindigkeit. Am nächsten Signal ist eine gleiche oder höhere Geschwindigkeit zugelassen.

Zeigt das Signal ein blinkendes grünes Licht, ist beim Signal zusätzlich ein Zs 3 v zu beachten.  Ab dem Signal gilt die vorher angekündigte Geschwindigkeit oder die im Fahrplan vorgeschriebene Geschwindigkeit. Ab dem nächsten Signal gilt die mit Zs 3 v angekündigte Geschwindigkeit.

Wie, Sie vermissen ein Signalbild. Ach so, klar auch Ks-Signale können Halt zeigen, sie zeigen dann das schon bei den Hauptsignalen vorgestellte Signalbild Hp 0. Stehen Ks-Signale in verkürztem Abstand zu einander, wird im Signalschirm ein Zusatzlicht angezeigt.

Dabei befindet es sich in der oberen linken Ecke, wenn es sich um ein Hauptsignal mit Vorsignalfunktion handelt. Ist das Zusatzlicht unten links zu sehen, handelt es sich beim Signal um einen Vorsignalwiederholer, der keine Hauptsignalfunktion übernehmen kann.

Sie sehen, besonders jetzt wird es schwer zu erkennen, um was für ein Signal es sich handelt. Denn sowohl an einem Hauptsignal, als auch an einem Vorsignal kann ein ruhendes grünes Licht zu sehen sein. Im Aussehen unterscheiden sich diese Signale nicht. Wie soll der Triebfahrzeugführer wissen, welches Signal vor ihm auftaucht?

Alleine stehende Vorsignale behielten deshalb die Elemente des Vorsignals, also die Vorsignaltafel Ne 2. So konnte zumindest ein Vorsignal gekennzeichnet werden. Nur bei einem Hauptsignal kann man unmöglich erkennen, ob es nur ein Hauptsignal ist, oder ob es auch ein Vorsignalbild zeigen kann. Ein Problem, das behoben werden musste.

Hinzu kommt noch, dass der Triebfahrzeugführer bei einem dunklen Signal keine Information darüber hat, was denn das Signal gezeigt hätte, wenn es beleuchtet gewesen wäre. Da er nicht unbedingt an der Form erkennen kann, um was für ein Signal es sich handelt, entwickelte man in Deutschland Mastschilder.

Mastschilder kennzeichnen ein Signal. Sie sind an allen Lichtsignalen mit Hauptsignalfunktion vorhanden. Die Formsignale besitzen kein Mastschild, da an deren Bauform erkannt werden kann, um was für ein Signal es sich handelt. Je nach Aussehen des Mastschildes, reagiert der Triebfahrzeugführer anders. Doch schauen wir uns diese Mastschilder an.

Dieses Mastschild kommt nur bei Ks-Signalen zur Anwendung. Es kennzeichnet ein Ks-Signal, das sowohl die Funktion eines Hauptsignals, als auch eines Vorsignals übernehmen kann.

Natürlich gibt es noch weitere Mastschilder, diese kommen aber nur in Ostdeutschland oder im Bereich von speziellen S-Bahn-Netzen zur Anwendung. Bereiche, die von der Schweiz aus schlicht für einen Triebfahrzeugführer nicht mehr erreichbar sind.

Auch Deutsche Signallampen gehen defekt, das ist nun mal so, schliesslich hält auch bei Ihnen eine Glühbirne nicht ewig. Das heisst, dass auch hier die Signale aus irgendeinem Grund dunkel sein können. Das Verhalten des Triebfahrzeugführers ist jedoch gleich wie in der Schweiz. Das heisst, bei einem Hauptsignal ist anzuhalten. Geht aber aus einem anderen Grund das Signal nicht auf Fahrt, kann das Fahrverbot mit speziellen Signalen umgangen werden.

Ist an einem solchen Hauptsignal keines der folgenden Signale vorhanden, kann nur mit Befehl vorbei gefahren werden. Dieser Befehl muss dem Triebfahrzeugführer persönlich abgegeben werden. Da das nicht bei jedem Signal möglich ist, kann er auch fernmündlich übermittelt werden. Solche Befehle gibt es in der Schweiz natürlich auch und auch hier ist die Übermittlung gleich.

In der Schweiz nennen wir solche speziellen Signale Hilfssignal. Die Deutsche Bahn hat es Ersatzsignal getauft. Zudem gibt es in Deutschland das Vorsichtssignal. Es verlangt vom Triebfahrzeugführer eine andere Handlung. Damit Sie total verwirrt sind, erwähne ich nur kurz, dass dieses Vorsichtssignal dem Hilfssignal der Schweiz entspricht. Sie verstehen nichts mehr, dann schauen wir uns diese Signale an.

Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren.

Erlischt das Signal vor Vorbeifahrt ist es weiterhin gültig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im anschliessenden Weichenbereich 40 km/h.

Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren! Weiterfahrt auf Sicht.

Am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag vorbeifahren.

Ist Ihnen aufgefallen, was ich damit meinte, dass das Vorsichtssignal dem Hilfssignal in der Schweiz eher entspricht? Nicht? Gut, bei der Deutschen Bahn ist beim Ersatzsignal nur 40 km/h vorgeschrieben. Eine weitere Einschränkung gibt es jedoch nicht. Ich muss aber präzisieren, denn es gibt Bahnen in der Schweiz, die können die Fahrt auf Sicht beim Hilfssignal mit Befehl aufheben.

Beim Vorsichtssignal ist aber immer Fahrt auf Sicht vorgeschrieben. Ganz genau, wie in der Schweiz, wo beim Hilfssignal zwingend mit Fahrt auf Sicht zu fahren ist. Bei den SBB ist zudem die Aufhebung mittels speziellen Befehls nicht erlaubt, so dass das Verhalten des Lokführers genau gleich ist, wie vom Triebfahrzeugführer in Deutschland.

Haben Sie sich schon mit den Hauptsignalen befasst? Dann ist Ihnen sicher aufgefallen, dass mit den dort verwendeten Signalbildern kaum mehr als eine Handvoll Geschwindigkeiten signalisiert werden können. Ja ausser Halt, Fahrt und Langsamfahrt gibt es keine Unterscheidung. Das reicht im modernen Bahnverkehr schon lange nicht mehr. Davor kann sich auch Deutschland nicht verstecken. Man wünscht feinere Abstufungen.

Zudem gibt es Situationen, bei denen der Triebfahrzeugführer über bestimmte Fahrwege informiert werden muss. Stellen Sie sich doch vor, sie stehen vor einer Kreuzung und es gibt keinen Wegweiser, der Ihnen den Weg zeigt. Solche Wegweiser benötigt man auch bei der Eisenbahn, sie sollen dort rechtzeitig informieren, wo es lang geht.

Sie wissen nicht, was das soll, denn schliesslich fährt ein Zug die Geleise entlang. Gut, ich helfe Ihnen ein wenig weiter. Sie sitzen im ICE und wollen nach Hamburg reisen. Nun kommt der Zug auf dem Weg dorthin an diversen Abzweigungen vorbei. Bei jeder könnte es nun dem Fahrdienstleiter passieren, dass er die Züge verwechselt und den Zug nach Hamburg in Richtung Berlin leiten will.

Klar, der Triebfahrzeugführer merkt es schon, aber dann ist es zu spät, der Zug steht im falschen Gleis und muss zurück. Es ist doch besser, wenn man eine etwas frühere Information übermittelt, das erfolgt mit den entsprechenden Signalen. Aber es gibt auch andere Bereiche, bei denen der Triebfahrzeugführer bestimmte Informationen erhalten muss, weil er seine Fahrweise anpassen soll. Doch am besten sehen wir uns die Signale an:

Sie haben es vermutlich schon von der Schweiz her gewusst, solche Richtungssignale sind üblich und kommen auch bei der Deutschen Bahn zur Anwendung. Sie informieren den Lokführer über den zu erwartenden Laufweg. Er kann, sofern er beide Wege benutzen darf, die notwendigen Umschaltungen beim Fahrplan vorbereiten, so dass er nach der Verzweigung alle Daten bereits hat.

In Deutschland gibt es sogar noch einen Voranzeiger, der es dem Triebfahrzeugführer erlaubt noch vor einem allenfalls falsch gestellten Fahrweg anzuhalten. Doch schauen wir uns diese Richtungsanzeiger einmal an.

Richtungsanzeiger erwarten

Die Fahrstrasse führt in die angezeigte Richtung

Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung

Der Fahrweg führt ab dem Signal nicht mehr über ablenkende Weichen, es darf auf die Fahrplangeschwindigkeit beschleunigt werden.

Fahrt in ein Stumpfgleis oder ein Gleis mit verkürztem Einfahrweg

Das Signal wird gezeigt, wenn vor dem gewöhnlichen Halteort angehalten werden muss. Das Signal kann sowohl als Lichtsignal, als auch als Formsignal ausgeführt sein.

Gerade das Signal Zs 10 bedarf einiger Erklärungen. Zuerst muss aber erwähnt werden, dass in Deutschland eine signalisierte Geschwindigkeit immer im angrenzenden Weichenbereich gilt. Dieser Weichenbereich endet bei Einfahr- oder Zwischensignalen immer beim nächsten Signal. Bei einem Ausfahrsignal endete er bei der letzten Weiche im Fahrweg.

Bei gewissen Anlagen kann aber zwischen der einschränkenden Weiche und der letzten Weiche viel Platz sein. Der Zug müsste dann bis zu dieser letzten Weiche mit der Einschränkung fahren. Das ist aber nicht in jedem Fall sinnvoll, deshalb wurde das Endesignal geschaffen, dieses zeigt dem Triebfahrzeugführer an, dass er nun den Bereich der Beschränkung verlässt.

Mit Hilfe von Geschwindigkeitsanzeigern werden in Deutschland von der Regel abweichende Geschwindigkeiten angezeigt. So ist es möglich auch schneller zu befahrene Weichen mit der erlaubten Geschwindigkeit zu befahren. Die Geschwindigkeitsanzeiger können mit den Ziffern beim System N verglichen werden. Schauen wir uns diese Anzeiger gleich einmal an.

Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 erwarten

Dieses Signal ist bei einem Vorsignal angebracht und ergänzt das Signalbild Vr 1, Vr 2 oder Ks 1. Mit der Zahl wird bei der Geschwindigkeit der 10 fache Wert vorgeschrieben. Bei kleineren Geschwindigkeiten in Ergänzung zu Vr 2, sonst ergänzend zu Vr 1.

Unbeleuchtet ist das Lichtsignal ungültig.

Die durch die Kennziffer angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab im anschliessenden Weichenbereich nicht überschritten werden.

Unbeleuchtet ist das Lichtsignal ungültig.

Ist Ihnen etwas aufgefallen? Das Signal kann sowohl als Lichtsignal oder als Signaltafel ausgeführt sein. Eine Tafel wird verwendet, wenn am Signal immer die gleichen Geschwindigkeiten gelten. Dabei kann die Tafel auch alleine stehen und so eine Erhöhung innerhalb des Weichenbereichs signalisieren.

Noch etwas sollte Ihnen aufgefallen sein. Das Signal Zs 3 oder Zs 3v kann auch bei Hp 1 beziehungsweise Vr 1 aufleuchten. Dabei gilt folgende Regel. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h erscheint das Signal Zs 3 ausschliesslich bei Hp 2. Bei höheren Geschwindigkeiten ausschliesslich beim Signal Hp 1.

Diese Zs 3 oder Zs 3v werden auch beim Signalsystem Ks verwendet. Dabei kommen aber in den wenigsten Fällen Formsignale zur Anwendung. Beim Ks-System ist auch ein Zs 3 mit der Ziffer 4 vorhanden. Dieses ist beim Signalbild Hp 2 nicht notwendig.

Jetzt sind wir bei Signalen angetroffen, die es so in der Schweiz gar nicht gibt. Fahrten auf dem Gegengleis gibt es in der Schweiz zwar auch, aber der Lokführer erfährt in den meisten Fällen mit der auf Ablenkung stehenden Weiche, dass er auf dem falschen Gleis weiterfährt. Ja, es gibt sogar Strecken, auf denen normalerweise die Züge verkehrt rum fahren und so der Rechtsverkehr vorherrscht.

Doch warum ist das nicht auch in Deutschland so? Die Gründe liegen darin, dass man in Deutschland vielmehr auf Information setzt, als in der Schweiz. In der Schweiz genügt es, dass der Lokführer im letzten Augenblick erfährt, dass er auf dem Gleis der Gegenrichtung verkehrt. In Deutschland wird er da schon viel besser informiert.

Das war aber nicht immer so, denn vor wenigen Jahren war das auch in der Schweiz anders. Da gab es Unterschiede, die hier nicht weiter erläutert werden sollen. Eines war dabei aber wichtig, in einigen Fällen benötigte der Lokführer einen Befehl. Das ist auch in Deutschland so, wobei wir bei den Gemeinsamkeiten angetroffen sind.

In der Schweiz sind die Signale des linken Geleises so lange gültig, bis es ein eigenes Signal für das betreffende Gleis gibt. So kann sehr schnell mit Bedienung der Hauptsignale gefahren werden. Der Lokführer beachtet einfach die Signale des normalen Geleises. Das ist in Deutschland nicht so. Da gelten die Signale des regulären Geleises nicht und für die Fahrt auf dem Gegengleis ist immer ein Befehl nötig.

Dass das auf lange Zeit mühsam werden kann, versteht sich von selber, deshalb hat man spezielle Signale geschaffen, die den Lokführer darüber informieren, dass der Weg auf dem Gegengleis weiter führt. Schon waren spezielle Signale geschaffen. Mit der Modernisierung gab es auch in Deutschland Strecken, wo an beiden Geleisen Signale stehen.

In Deutschland behielt man die Information für den Lokführer bei. So gab es ein weiteres spezielles Signal. In der Schweiz sagte man sich, dass dieser Gleiswechselbetrieb ohne Infos zu erfolgen hat, denn hat das eigene Gleis ein Signal, wird dieses beachtet, das Signal des regulären Geleises wird bedeutungslos. Diesen Gleiswechselbetrieb gibt es mit Signalen nicht in Deutschland.

Wie, jetzt sind Sie erstaunt? Es ist so, das parallele verkehren von zwei Zügen über längere Abschnitte ist signaltechnisch in Deutschland auch möglich, nur nennt man es nicht Gleiswechselbetrieb. Was aber nicht heisst, dass solche Fahrten unmöglich sind, denn bei der LZB geht es und zwar erst noch so, wie beim Gleiswechselbetrieb der Schweiz.

Uns sollen nun diese Signale interessieren, denn beide erlauben es dem Lokführer auf dem linken Gleis weiter zu fahren. Jedoch gibt es bei den Signalen grössere Unterschiede, die nicht vergessen werden dürfen. Schauen wir uns die Signale einmal genauer an.

Der Fahrweg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung.

Am Halt oder gestörten Hauptsignal vorbeifahren, der Weg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung.

Gerade auf Strecken, die nur eine untergeordnete Rolle spielen, kommt das Zs 8 Gegengleisfahrt-Ersatzsignal zur Anwendung. Wie es der Name schon sagt, es handelt sich hier um ein gewöhnliches Ersatzsignal, das zusätzlich die Fahrt auf dem Gegengleis zulässt. Somit ist auch klar, dass in diesem Fall ohne die Bedienung der Hauptsignale ausgefahren wird.

Bei einem Zs 6 hingegen werden die Hauptsignale auf Fahrt gestellt. Das heisst, hier sind beide Geleise mit einer vollwertigen Signalausstattung versehen worden. In besonderen Fällen kann aber auch auf das Zs 6 verzichtet werden. In solchen Fällen erkennt der Triebfahrzeugführer anhand des Signalbildes, wo der Weg hinführt. Jetzt sind wir bereits sehr nahe am Gleiswechselbetrieb der Schweiz.

Es ist keine Eigenart der Schweizer an den Bahnanlagen bei laufendem Betrieb zu arbeiten. Solche Arbeiten bedingen, dass zum Teil Strecken mit vorübergehend langsameren Geschwindigkeiten befahren werden müssen. Die Gründe sind vielfältig und können zum Beispiel nur provisorische verbundene Schienen sein. Auch bei der Deutschen Bahn kennt man das.

Damit die Triebfahrzeugführer die genaue Position solcher Abschnitte erkennen, benötigt die Deutsche Bahn spezielle Signale, die bei Bedarf schnell aufgestellt werden können.

Das Signal kündigt einen vorübergehend mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrender Abschnitt an. Es handelt sich somit hier um ein Vorsignal.

Grosse Unterschiede gibt es bei den Langsamfahrstellen zwischen der Schweiz und Deutschland nicht. Es sei denn, man sieht von der Form der Signale ab. Da aber Deutschland nur eine Amtsprache kennt, können die Anfangsbuchstaben verwendet werden. Auch bietet das schweizerische System viel mehr Möglichkeiten an, um nur Teilbereiche zu signalisieren.

Um es vorweg zu nehmen, weder in Deutschland noch in der Schweiz spricht man von Kurvensignalen. Der Begriff leitete sich einfach davon ab, dass diese Signale oft vor Kurven aufgestellt werden. Eigentlich sind es Geschwindigkeitssignale, die wir aber schon behandelt hatten. Hier geht es aber um Geschwindigkeitssignale, die fest montiert werden und nicht mit einem Signalbild verbunden sind.

So nennt man diese Signale auch nicht Zusatzsignal sondern Langsamfahrtsignal oder kurz einfach Lf. Gerade hier gibt es zur Schweiz gewaltige Unterschiede. Die Deutschen Vorschriften kennen kein Endsignal wie das bei den Schweizer Signalen der Fall ist. Der Grund liegt beim Aufbau der Fahrplanunterlagen des Lokführers. Während in der Schweiz nach Signalen und zum Teil auch Weichen gefahren wird, erfolgt in Deutschland eine Fahrt rein kilometrisch.

Ich spreche in Rätseln? Einfach, bei der SBB gibt es um es sehr vereinfacht auszudrücken, Innerorts (Station) und Ausserorts (Strecke), wo unterschiedliche Geschwindigkeiten gelten können. In Deutschland gibt es das so nicht, denn hier wird nach der Kilometrierung gefahren. Bis Kilometer 100 gilt 80 km/h, dann darf mit 120 km/h bis Kilometer 110 gefahren werden. Wenn dann dort eine Station ist, ist das nur Zufall.

Damit der Triebfahrzeugführer die Merkpunkte auf der Strecke findet, werden entsprechende Signale aufgestellt. Meist erfolgt das jedoch nur, wenn es sich um eine Reduktion der Geschwindigkeit handelt. Diese Signale können aber auch bei einer Erhöhung aufgestellt werden. Wobei dann kein Vorsignal notwendig ist.

Ankündigung eines mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrenden Abschnitts.

Das Signal ist ein Vorsignal und steht in Bremswegentfernung der Strecke vor dem Geschwindigkeitssignal.

Ab dem Signal gilt die 10 fache Geschwindigkeit.

Das Signal kennzeichnet den Beginn von mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrenden Abschnitts. Es kann auch bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit aufgestellt werden.

Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass es zwei Signale gibt, die auf den ersten Blick gleich aussehen. Es sind dies die Signale Lf 1 und Lf 6. Bei beiden Signalen steht eine schwarze Zahl auf gelbem Grund. Nur beachten Sie doch einmal die Ränder. Genau, hier gibt es einen kaum bemerkbaren Unterschied. Keine Angst, der Triebfahrzeugführer merkt auch so, welches Signal er auf der Strecke antrifft, denn zum Lf 1 gibt es noch ein Nachtsignal, weil es nur vorübergehend aufgestellt wird.

Ach ja, eine Unterscheidung in Geschwindigkeiten der Reihen A, D und R gibt es in Deutschland nicht. Der Abschnitt, der mit Lf 6 signalisiert wird, wird bei allen Zügen angewendet. Das heisst, dass in gewissen Abschnitten der Güterzug gleich schnell unterwegs ist, als der Reisezug. Auch die feinen Abstufungen der Schweiz von 5 km/h gibt es in Deutschland nicht.