Auch bei ausländischen Bahnen gibt es feste Signale für Rangierfahrten innerhalb von Bahnhöfen. Diese Signale erlauben einen schnellen und flexiblen Einsatz des Personals, ohne dass lange Gespräche geführt werden müssen. In Deutschland wurde ein ähnlicher Weg beschritten wie in der Schweiz, so dass es zu modernen Signalen gekommen ist. Jedoch ging man noch einen Schritt weiter, als in der Schweiz.

Die Rede ist von den Zwergsignalen, die in Deutschland einfach Schutzsignale heissen. Nur, in Deutschland gibt es noch ein Formsignal dazu, was in der Schweiz nie vorgesehen war. Das Lichtsignal funktioniert jedoch fast gleich wie in der Schweiz. Beim Formsignal spricht man in der Schweiz von einem Sperrsignal. Es gibt aber nicht nur diesen Unterschied.

Schutzsignale in Deutschland können unter bestimmten Bedingungen auch als Schutz vor ungewollten Bahnhofseinfahrten verwendet werden. Eine ähnliche Regelung gibt es in der Schweiz nicht. Zudem, die Weichen in Deutschland können auch bei Schutzsignalen falsch gestellt sein. 

Auch die Schutzscheibe, die ebenfalls bei den Schutzsignalen zu finden ist, hat einen Gegenpart in der Schweiz. Wir nennen das Signal ganz einfach Deckungssignal. Die Funktion ist trotz dem anderen Namen aber absolut identisch. Doch schauen wir uns diese Signale an.

Das Lichtsignal kann im Hauptsignal integriert sein. Im Gegensatz zur Schweiz, ist auch ein Halt zeigendes Hauptsignal ein Schutzsignal. Deshalb zeigen Lichtschutzsignale grundsätzlich den Begriff Hp 0.

Bei diesem Signalbild herrscht generelles Fahrverbot. Das Signal gilt sowohl für Züge als auch für Rangierbewegungen.

Da das Formsignal kein rotes Licht zeigen kann, spricht man hier von Sh 0 und nicht von Hp 0. Die Bedeutung hingegen ist genau gleich.

Das Fahrverbot ist aufgehoben. Die Rangierfahrt darf fortgesetzt werden.

Der Vergleich mit unseren Zwergsignalen ist  nur optisch richtig. Im Gegensatz zu unseren Zwergsignalen, können die Weichen in Deutschland auch falsch gestellt sein.

Das Lichtsignal Sh 1 kann auch im Signalschirm eines Hauptsignals gezeigt werden und erlaubt so die Vorbeifahrt am Signal. Dabei bleibt aber das rote Signallicht erhalten.

Wird als Wärterscheibe oder als Abschlusssignal eines Stumpfgleises verwendet.

Die Wärterscheibe steht mitten in Gleis.

Sofort anhalten.

Wenn Zweifel bestehen, dass das Signal erkannt wurde, wird das Signal mit dem Signal Sh 5 ergänzt.

Sofort anhalten.

Soweit zu den Schutzsignalen. Sie erleichtern das Rangieren, da die Stellwerke weniger mit dem Triebfahrzeugführer sprechen müssen. Trotzdem wird in Deutschland vielmehr kommuniziert, als das in der Schweiz der Fall ist. Bei Zwergsignalen erhält der Lokführer die Erlaubnis und dann fährt er los. Er kann seinen Weg mit Hilfe der Signale verfolgen. In Deutschland ist es aber wichtig, dass der Triebfahrzeugführer die Stellung der Weichen beachtet.

Auch in anderen Ländern wird die Stellung von Weichen mit einfachen Laternen angezeigt. Es ist schliesslich die einfachste Art dem Fahrpersonal mitzuteilen, in welche Richtung der Weg führt. Jedoch unterscheiden sich auch hier die Bilder von Land zu Land zum Teil gewaltig. Jede Nation hat ihr eigenes Bild entwickelt. So zeigen zum Beispiel Pfeile in die Richtung der Weichenstellung.

Für den Triebfahrzeugführer ist es wichtig, dass er die Signale richtig deuten kann, weil er sonst Gefahr läuft plötzlich neben den Schienen zu stehen oder mit der Lokomotive die Weiche zu beschädigen. Aber gerade bei den unterschiedlichen Bildern fangen die Probleme an, dabei meint jedes Land, dass es doch die logische Lösung gefunden hat. Schauen wir uns die Signale in Deutschland am besten gleich an.

Ach ja, eines habe ich doch tatsächlich noch vergessen. In der Schweiz gibt es bei Anlagen mit Zwergsignalen keine Weichensignale mehr. Die Fahrstrasse ist durch die Signale gesichert. In Deutschland gibt es aber auch in Anlagen mit Schutzsignalen Weichensignale, somit sind diese viel öfter anzutreffen, als die in der Schweiz, die immer mehr durch Zwergsignale abgelöst werden.

Die Weiche wird von der Wurzel aus befahren und steht auf Ablenkung. Bei Aussenbogenweichen wird die Stellung zusätzlich mit einer Sichel im weissen Punkt angezeigt.

Die Kreuzweiche wird gerade von links nach rechts befahren.

Die Weiche steht in der Durchquerungsrichtung.

Die Kreuzweiche wird gerade von rechts nach links befahren.

Die Weiche steht in der Hauptrichtung.

Die Gleissperre ist abgelegt.

Wie in der Schweiz sind die Laternen der Weichen drehbar und jene der Kreuzweichen fest montiert. Bei den Kreuzweichen wird bei gerader Durchfahrt die Richtung angegeben. In der Schweiz spricht man von Hauptrichtung und Kreuzungsgleis. Ich habe das versucht bei der Vorstellung ein wenig zu vermitteln. Gerade bei den doppelten Kreuzungsweichen ist ein Vergleich sehr schwer möglich.

Noch etwas fällt auf. Das Signal der Schweiz für spezielle Weichen, die in beiden Stellungen gleich schnell befahren werden dürfen, gibt es in Deutschland nicht. Die Signale zeigen bei solchen Weichen auch die normalen Bilder. Auch das neue Signal Wn 7 gibt es in der Schweiz nicht. Hier ist eine Sperre, die abgelegt wurde schlicht für die Signalisation nicht mehr vorhanden.

Rangiersignale braucht es auch in Deutschland, denn auch hier werden Züge zerlegt und neu gebildet. Aber damit haben sich eigentlich die Gemeinsamkeiten schon erledigt. Ein wichtiger Unterschied ist die Bestimmung der Richtung. In der Schweiz wird diese durch die Lok vorgegeben, deshalb trägt diese ja auch ein weisses V. In Deutschland gibt die Richtung der Rangierbegleiter vor.

Deshalb ist es sinnvoll, wenn wir diese Signale etwas genauer ansehen. Die Rangiersignale enthalten in Deutschland auch akustische und optische Signale. Diese Signale sehen oft verblüffend gleich aus, was wiederum zu Verwechslungen führen könnte. Doch überzeugen Sie sich selber.

Wegfahren

Herkommen

Aufdrücken

Abstossen

Rangierhalt

Haben Sie es bemerkt, die DB-Signale bedeuten je nach Standort des Signalgebers eine andere Fahrrichtung. Zudem ist es in Deutschland nicht möglich am Signalgeber vorbeizufahren, was in der Schweiz ohne Probleme geht. Der Grund liegt darin, dass ein „herkommen“ beim Signalgeber endet, da es sonst zu einem „Wegfahren“ wird.

Es gibt auch kein offizielles Signal, das gegeben wird, wenn an Wagen angefahren wird. Der Begleiter gibt nur einen Pfiff ab und hält den Arm hoch, was verzögern bedeutet. Die Massangaben der Schweiz kennt man offiziell nur am Funk, wobei in Deutschland von Wagen gesprochen wird und nicht in Meter aufgeteilt wird. Es folgen jetzt noch einige fest montierte Signale.

Über die Tafel hinaus darf nicht rangiert werden.

Die Signale stehen gegen die Streckengleise der gewöhnlichen Einfahrrichtung und beschränken so den verfügbaren Raum.

Auftrag des Wärters zur Rangierfahrt abwarten.

Es muss vor dem Signal gewartet werden, bis der Weichenwärter die Zustimmung erteilt. Diese kann auch mit dem Signal Sh 1, das am Ra 11 angebracht, ist erfolgen.

Kennzeichnung der Grenze der Gleisisolierung.

Kennzeichnung einer Lokomotive im Rangierdienst.

Das Lichtsignal wird nur in der Nacht gezeigt. Es kommt aber auch das Signal Zg 1a zur Anwendung, das Sie hier finden.

Auch die Signalbilder der Rangierlok können gegenüber der Schweiz vereinfacht werden. Die Lichter dienen nur als Kennzeichnung, dass die Lok betriebsbereit ist und sich daher in Bewegung setzen kann.

Sie kennen es ja schon von der Schweiz her, die Züge tragen Lichtsignale. Ja, sogar kennen Sie sich mit diesem komischen Rücklicht aus. Aber dabei ist es ja in Deutschland komplett anders. Das hörte ich schon öfters, denn weit herum gelten die Signalbilder der Schweizer Lokomotiven als kompliziert. Nur, wer damit aufgewachsen ist, findet das natürlicherweise etwas anders.

Aber, hier geht es ja um die Signale in Deutschland und nicht in der Schweiz, deshalb lassen wir die Schweiz sein und wenden uns Deutschland zu. Ja, die meisten werden jetzt behaupten, dass das viel einfacher ist. Nun, widersprechen kann ich nicht, denn hier fehlt viel von der Schweiz, aber bevor wir uns damit herumplagen, sehen wir uns die Signale einmal genauer an.

Kennzeichnung der Zugspitze

Drei Lampen in der Form eines A kennen Sie, wenn nicht, dann benutzen Sie den Link im Schweizer Feld.

Kennzeichnung des Zugschlusses

Das Ende des Zuges trägt ein Signal, damit es genau definiert ist.

Sie haben es sicherlich schon bemerkt, in Deutschland ist es wirklich sehr einfach. So einfach wie bei Ihrem Wagen, vorne ist weiss und hinten rot. Unterschiede gibt es aber, denn vorne sind es drei Lampen, wie in der Schweiz. Es gibt aber auch Züge, die an der Spitze keine Lokomotive oder keinen speziell angepassten Wagen besitzen.

Man spricht von geschobenen Zügen. Solche gibt es in allen Ländern, denn es gibt immer eine Situation, die ein umfahren der Wagen nicht erlaubt. In der Schweiz beschränkt man sich am Tag darauf, dass man das Fahrzeug kommen sieht. In Deutschland werden die beiden unteren Lampen angebracht.

Doch kommen wir ans andere Ende. Erinnern Sie sich noch, bei den Schweizer Signalen habe ich doch gesagt, es könne fast alles möglich sein, es müsse einfach rot sein. In Deutschland ist das auch so, ja es geht sogar noch ein wenig weiter, denn man anerkennt auch gelb anstelle von weiss, welches das rot ergänzt. Einzige Bedingung, gelb und weiss sollten nicht kombiniert werden.

Deshalb ist es heute üblich, dass die Güterzüge mit einem Schlusssignal durch mehrere Länder fahren können. Das war aber lange nicht der Fall, weil jedes Land seine eigenen Vorschriften kannte. Zumindest zwischen Deutschland und der Schweiz ist das möglich. Der Grund liegt dabei beim Personal, das diese Arbeit erledigte, es wurde schlichtweg abgebaut und so macht das niemand mehr. Nicht so stark abgebaut wurde in Deutschland hingegen das Zugspersonal, deshalb gibt es noch Signale für das Zugspersonal.

Bei Zügen, die mit Zugspersonal besetzt sind, gibt es diverse Signale. Ja, während in der Schweiz ein Zug nur ausnahmsweise mit einem Zugführer versehen ist, besitzt in Deutschland jeder Zug einen Zugführer. Wenn dieser fehlt, wird der Triebfahrzeugführer zum Zugführer, so ist immer einer vorhanden, auch wenn er keine Ausweise kontrolliert.

Doch, was kann der Zugführer für Signale geben. Einfach, er kann den Schluss des Zuges kontrollieren. Vorne sitzt ja der Lokführer und er weiss ja wo er ist, aber ob der letzte Wagen dort steht wo er sollte ist schwer abzuschätzen, dazu ist ja der Zugführer da. Nötig ist das nur noch auf veralteten Strecken, wo es keine Achszähler oder Isolierabschnitte gibt.

Aber die nun vorgestellten Signale kann der Lokführer auch geben, nur benutzt er dazu die Signalpfeife seiner Lok. Der Zugführer die mitgeführte Zugpfeife, welche nicht annähernd so laut ist, aber trotzdem laut genug um wahrgenommen zu werden. Doch nun zu den Signalen:

Achtung

Das Signal dient zur Warnung von gefährdeten Personen.

Handbremse mässig anziehen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben.

Handbremse stark anziehen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben.

Handbremse lösen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben.

Beim Zug ist etwas Aussergewöhnliches eingetreten – Bremsen und Hilfe leisten.

Das Signal wird mehrmals gegeben.

Wie Sie vermutlich bemerkt haben, handelt es sich bei diesen Signalen um Signale, die die Bediener der Handbremsen im Zug zu hören bekommen. Es ist klar, dass hier der Triebfahrzeugführer der Signalgeber ist, denn er will ja eine bestimmte Bremskraft erhalten. Angewendet wird das jedoch nur bei Störungen.

Die nun folgenden Signale werden durch den Zugführer, aber auch durch einen Zugvorbereiter gegeben und richten sich an den Triebfahrzeugführer. Natürlich ist das im Güterverkehr ein Rangierarbeiter. Es sind Signale der Zugvorbereitung und kommen bei Güterzügen nicht mit den gezeigten Signalen zur Anwendung, doch schauen wir uns diese Signale an:

Bremse anlegen

Beim Handsignal werden die beiden Arme über dem Kopf zusammen geführt.

Der Zug ist  mit einem Luftauslass von 0.8 bar zu bremsen.

Bremse lösen

Schwingen des Armes über dem Kopf quer zur Fahrrichtung des Zuges.

Bremse in Ordnung.

Beim Handsignal werden beide Arme nach oben ausgestreckt. Das Signal wird durch den Triebfahrzeugführer mit Handzeichen oft auch mit Achtungssignal bestätigt.

Die Kontrolle der Bremsen erfolgt in Deutschland genauso wie in der Schweiz. Es gibt kleine Unterschiede bei den Begriffen und den Signalbildern, aber der Ablauf ist gleich. Die Kontrolle dient dazu um die korrekte Funktionsweise festzustellen. Es gab in der Vergangenheit schon viele Unfälle, weil hier nicht korrekt gearbeitet wurde.

Doch kommen wir nun zu den Signalen, die tatsächlich durch das Zugspersonal erteilt werden. Bisher waren die Signale immer wieder durch andere Mitarbeiter erteilt worden oder sie richteten sich an den Triebfahrzeugführer. Das findet zwar jetzt auch noch statt, aber erteilt werden sie ausschliesslich durch den Zugführer.

Abfahren

Das Signal kann auch als Durchfahrauftrag gegeben werden. Es darf jedoch nur bei Fahrt zeigenden Signalen erteilt werden. Das Signal wird nur bei Reisezügen erteilt.

Kommen

Das Signal wird gegeben um jemanden herbeizurufen. Zum Beispiel den Zugführer an den Signalfernsprecher.

Grenzzeichenfrei

Es dient zur Kontrolle des Zugschlusses. An der Spitze erteilt bedeutet es, dass die Spitze das Lichtraumprofil einer Weiche nicht verletzt.

Gerade im modernen Betrieb mögen Signale, wie ein „Grenzzeichenfrei“ veraltet aussehen, sie erfüllen aber besonders bei Störungen immer noch ihren Dienst und haben daher ihre Berechtigung. Ja, auf gewissen Nebenlinien gehören diese Signale immer noch zum Alltag der Eisenbahner. Moderne Strecken haben zudem noch eine Fahrleitung, die spezielle Signale erfordert.

Gerade bei den Fahrleitungssignalen gibt es grössere Unterschiede. Nicht, dass die Signale grundlegend anders aussehen würden, es gibt jedoch in Deutschland zusätzliche Signale, die wir in der Schweiz nicht kennen. Gerade hier liegen aber die Unterschiede.

Auch sonst unterscheidet sich die Fahrleitung im Aufbau massiv von der Schweiz. Das können Sie an den Stromabnehmern der Lokomotiven leicht erkennen. Die Breite ist direkt vom Fahrleitungsaufbau abhängig. Die Signale hingegen sind in beiden Ländern bis auf die Farbe gleich.

Signal El 1 erwarten.

Das Signal steht im halben Bremswegabstand und wird bei einfachen örtlichen Verhältnissen nicht angezeigt.

Ausschalten

Beim Signal ist mit ausgeschaltetem Hauptschalter vorbei zu fahren.

Einschalten erlaubt

Weiterfahrt mit eingeschaltetem Triebfahrzeug erlaubt. Bei Systemwechselstellen wird zudem die ab dem Signal vorhandene Spannungsart angezeigt.

Signal „Bügel ab“ erwarten

Das Signal befindet sich in der Regel im halben Bremswegabstand zum Signal Bügel ab.

Bügel ab

Kennzeichnet einen Abschnitt, der nur mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden darf.

Bügel an.

Ab dem Signal darf wieder mit gehobenem Stromabnehmer gefahren werden. Bei Systemtrennungen wird das Signal mit Zusatzsignalen ergänzt, welche die Spannungsart angibt.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern

Das Signal kennzeichnet das Ende der Fahrleitung. Es entspricht  nahezu unserem Senksignal.

Vielleicht ist Ihnen die unterschiedliche Namensgebung aufgefallen. Aber sicherlich haben Sie sich eines gefragt, wo denn der Unterschied zwischen einem Senksignal und dem El 6 zu finden ist. Ganz einfach, trifft der Lokführer in Deutschland auf ein El 6 muss er sich zuerst fragen, ob er den Stromabnehmer gehoben hat, wenn nicht, darf er weiterfahren. In der Schweiz muss der Lokführer einfach den Stromabnehmer senken.

Klingt etwas blöd, ich weiss, aber eigentlich ist es so. In der Schweiz, wo nahezu alle Geleise mit einem Fahrdraht überspannt wurden, gilt genereller elektrischer Betrieb, man geht davon aus, dass es eine elektrische Lokomotive ist. In Deutschland gilt der Mischbetrieb und so kommen Fahrleitungsenden noch recht oft vor und die Lokomotiven haben entweder elektrische Motoren oder einen Dieselmotor. Elektrische Lokomotiven müssen deshalb vor den Fahrleitungsenden anhalten.

Bahnübergänge werden in der Schweiz oft nur mit einem Magneten der Zugsicherung überwacht. Ist die Schranke nicht sauber geschlossen, wird der Zug gestoppt. Eine andere Form der Überwachung sind die Hauptsignale. Es gibt aber auch bei uns in der Schweiz spezielle Signale zur Überwachung. Anders in Deutschland, hier gibt es viele unterschiedliche Bahnübergänge, die zudem noch viel vom Personal abverlangen.

So gibt es die ortsüberwachten Bahnübergänge, die durch den Zug geschlossen werden und nachdem dieser den Übergang passiert hat wieder geöffnet werden. Keine so komplizierte Sache könnte man meinen, aber was passiert, wenn der Zug wegen einer Störung zwischen dem Einschaltpunkt und dem Bahnübergang anhalten musste. Ganz einfach, die Schranken öffnen sich nach einer gewissen Zeit wieder. Diese Übergänge werden dem Lokführer wie folgt angekündigt:

Halt vor dem Bahnübergang. Weiterfahrt nach Sicherung.

Das Signal ist mit Hilfe der Zugsicherung überwacht. Diese stoppt den Zug noch vor dem gestörten Übergang. Der Triebfahrzeugführer muss den Übergang vor dem Befahren sichern.

Bahnübergang darf befahren werden.

Das blinkende weisse Licht zeigt an, dass die Schrankenanlage normal funktioniert und befahren werden darf.

Ein Überwachungssignal ist zu erwarten.

Dem Signal können weitere folgen, wobei die Anzahl Rauten immer abnimmt.

Beim Signal beginnt die Einschaltstrecke für den Bahnübergang. Ist dieser bis zum Überwachungssignal nicht eingeschaltet, spricht die Zugsicherung an.

Ich habe es ja schon bei der Einleitung gesagt, bei einer Störung muss der Triebfahrzeugführer den Bahnübergang sichern. Dazu stehen ihm zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Damit er diese beiden Varianten erkennen kann, sind entsprechende Hinweise vor dem Bahnübergang angebracht.

Hatten wir es bisher mit einem Bahnübergang zu tun, der ortsüberwacht war, kommen wir nun zu einem fernüberwachten Bahnübergang. Auch hier löst der Zug die entsprechenden Kontakte aus. Der Schliessvorgang wird aber durch das Stellwerk überwacht. Der Triebfahrzeugführer erkennt einen solchen Übergang am folgenden Signal.

Bei Störungen wir dieser Bahnübergang ebenfalls mit den Schildern „Automatik HET“ oder „HET“ ausgerüstet. Weitere Hinweise für den Triebfahrzeugführer gibt es jedoch nicht, er kann also nicht erkennen, ob sein Zug den Bahnübergang eingeschaltet hat.

Auch in Deutschland kennt man Bahnübergänge, die durch das Stellwerk eingeschaltet werden. Bei diesen Bahnübergängen fehlen sowohl Hinweise als auch die Einschaltstrecke. Gekennzeichnet sind sie mit einfachen Ankündetafeln. Solchen kommen aber auch bei den anderen Bahnübergängen zur Anwendung.

Die Buchstaben Bü werden mehrfach genannt, wenn sich mehrere Bahnübergänge folgen. Dann werden auch die Ankündetafeln und die Kennzeichentafel an derselben Stelle aufgestellt. Bisher hatten wir jene Bahnübergänge behandelt, die mit Strassenseitigen Signalen ausgerüstet wurden. Nun folgen noch die Bahnübergänge, die keinerlei Anlagen besitzen.

Etwa 3 Sekunden lang pfeifen.

Das Signal kann auch mit einem weissen P auf schwarzen Grund versehen sein.

Es ist zu läuten

In einigen Bereichen ist es übertrieben zu Pfeifen, so zum Beispiel in Ortschaften, deshalb wird dort mit einer Glocke geläutet, diese Glocke ist jedoch nicht bei allen Fahrzeugen vorhanden.

Bisher hatten wir viele Signale kennen gelernt, vielleicht ist Ihnen dabei aufgefallen, dass diese eigenartig erscheinende Bezeichnungen haben. Da Sie sich aber mit der Materie befasst haben, kennen Sie die Idee, die dahinter steckt. Es sind alles Abkürzungen. Hp = Hauptsignal, Zs = Zusatzsignal und so weiter, die Liste könnte problemlos erweitert werden.

Doch nun spricht er doch von Nebensignalen, diesen hatten Sie doch schon die Abkürzung Ne zugedacht und diese Signale gab es auch, denn ein Ne 2 informiert den Lokführer über den Laufweg. Jetzt aber Nebensignale, was soll das? Diesen Gedanken machte ich mir auch, aber die folgenden Signale sind so wichtig, dass kaum ein Triebfahrzeugführer mit einem Güterzug darauf achtet.

Es sind so Nebensächlichkeiten, die man wissen muss, die man aber eigentlich nicht benötigt. Das kennen Sie sicherlich auch. Nur, für einen Triebfahrzeugführer, der eine Prüfung bestehen will, sind diese Signale ebenso wichtig, wie ein Hp 1 oder wie alle heissen. Es geht um das Wissen, nicht und die Notwendigkeit. Nur, da ich nicht der DB Logik gefolgt bin, stellt sich mir ein Problem, wie bringe ich diese Signale unter? Klar es sind Nebensignale, die man nebenbei auch noch kennen muss, die aber für Güterzüge keine oder fast keine Bedeutung haben.

Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmässig haltenden Zügen.

Sind mehrere Halteorte bei unterschiedlichen Zuglängen vorgesehen, wird die Tafel mit der entsprechenden Längenangabe versehen.

Ein Haltepunkt ist zu erwarten

Diese Tafel kündigt einen Haltepunkt auf der Strecke an. Entspricht unserer Tafel Haltestelle.

Diese nebensächlichen Signale muss der Lokführer kennen. Aber Halt, so nebensächlich sind sie nicht, denn gerade das Signal Ne 5 kann auch bei einem Güterzug Gültigkeit haben. Nur, diese Fälle sind selten. Doch, wo hält der Güterzug denn im Normalfall an? Vor dem roten Signal, ist doch klar!

Zumindest so steht es in den Vorschriften. Das Signal Ne 6 für einen Güterzug zu verwenden ist ja sinnlos, denn auf der Strecke werden keine Güter verladen oder abgeladen. Es sei denn, man bewege sich in der Schweiz, aber das soll uns hier nicht kümmern.

Sie sehen, Nebensignale können wichtig sein. Besonders die Vorsignaltafel Ne 2. Mögen Sie sich noch erinnern, bei den Signalen des SBB-Systems N habe ich doch von den Zusatztafeln mit den Sternen gesprochen? Wissen Sie noch in welchem Zusammenhang? Nicht, dann lesen Sie doch gleich auf der Seite Signale Typ N weiter.

In Deutschland fehlt diese Kennzeichnung für ein Wiederholungssignal. Es ist mit einem weissen Licht ausgestattet, das nur sagt, dass das Signal in verkürztem Abstand zum Hauptsignal steht. Das können aber auch normale Vorsignale. Jetzt hat der Lokführer keine Möglichkeit zu erkennen, welches was ist. Dank der Tafel Ne 2 kann er das ohne Probleme.

Doch nun kommen wir zu zwei Signalen, die niemanden sonderlich kümmern. Zumindest so lange alles normal läuft. Wie unbedeutend diese Signale sind, zeigt sich klar, denn sie haben keine Bezeichnung erhalten, sondern sie existieren einfach. Ich habe Sie lange genug gefoltert, denn jetzt sehen Sie die Signale doch noch.

Zwei schlichte Tafeln, die nicht einmal eine offizielle Signalbezeichnung erhalten haben, die aber wichtig sein können. Gerade das LZB-Blockkennzeichnen zeigt dem Lokführer, wo ein fiktives Signal steht und wo er anhalten sollte, wenn er dazu aufgefordert wurde.

Weniger wichtig ist die LZB-Bereichskennung. Es sei denn, man sei mit der LZB noch nicht unterwegs, denn diese Tafel kennzeichnet einen Punkt, wo der Zug in die LZB aufgenommen werden kann.